Форум » Дискуссии » Двигатели- авиационные ,ракетные ,морские ,танковые, автомобильные » Ответить
Двигатели- авиационные ,ракетные ,морские ,танковые, автомобильные
milstar: БАНГАЛОР (Индия), 19 фев — РИА Новости. Опытно-конструкторские работы (ОКР) по созданию штатных двигателей пятого поколения — двигателей второго этапа — для истребителя ПАК ФА завершатся в 2020 году, сообщил в четверг РИА Новости глава "Объединенной двигателестроительной корпорации" Владислав Масалов. "Создание первого опытного образца двигателя второго этапа мы планируем завершить в 2016 году, а в 2017-м обеспечить его установку на летающую лабораторию. ОКР по двигателю должны быть завершены в 2020 году", — сказал Масалов на авиавыставке Aero India-2015. Пока же опытные образцы ПАК ФА летают с двигателем первого этапа — "изделием 117", который уже запущен в серийное производство, указал собеседник агентства. Он отметил, что двигатель второго этапа по топливной эффективности и удельной тяге будет значительно превосходить двигатель первого этапа, "изделие 117", а по конструктивно-технологическому исполнению и уровню достигаемых параметров будет полностью соответствовать мировому уровню двигателя пятого поколения. В этом году будут проводиться стендовые испытания как узлов, так и газогенератора, рассказал Масалов. По его словам, двигатель второго этапа для ПАК ФА создается в кооперации всех конструкторских бюро ОДК, а головным разработчиком является ОКБ имени А.М. Люльки. Главный конструктор проекта — Евгений Марчуков. ####### «Объединенная двигателестроительная корпорация» (ОДК) — интегрированная структура, производящая двигатели для военной и гражданской авиации, космических программ, установки различной мощности для производства электрической и тепловой энергии, газоперекачивающие и корабельные газотурбинные агрегаты. ОДК объединяет более 85% активов отрасли и является дочерней компанией Объединенной промышленной корпорации «ОБОРОНПРОМ». Миссия: Обеспечение конкурентоспособности российского двигателестроения на внутреннем и мировом рынке. Стратегические цели: Полное выполнение заданий Государственного оборонного заказа и Государственной программы вооружений. Поддержание и развитие компетенций во всех основных сегментах газотурбиностроения. Обеспечение достаточных ресурсов для реализации перспективных программ и проектов развития. АО «Объединенная двигателестроительная корпорация» осуществляет разработку, производств и послепродажное обслуживание широкого ряда газотурбинных двигателей. Деятельность Корпорации на данный момент сосредоточена в следующих ключевых бизнес-направлениях: Двигатели для военной авиации: Двигатели для боевой авиации; Двигатели для военно-транспортной и стратегической авиации; Двигатели наземного применения: Газотурбинные установки; Пэкидж газотурбинных установок; Вертолетные двигатели; Двигатели для гражданской авиации; Ракетные двигатели; Короткоресурсные газотурбинные двигатели; Морские газотурбинные двигатели; http://www.uk-odk.ru/rus/corporation/about/
milstar: Герберт Ефремов: в США не создано ни одного гиперзвукового аппарата 14:35 11.01.2017 в рубрике Наука и технологии Мария Петрова 3260 41 2 Герберт Ефремов: в США не создано ни одного гиперзвукового аппарата Почетный генеральный директор и почетный генеральный конструктор ОАО «ВПК НПО машиностроения», профессор МГТУ имени Баумана — о создании и развитии гиперзвуковых летательных аппаратов Создание и разработка боевых гиперзвуковых летательных аппаратов — это один из самых больших секретов не только в России, но и в США, Китае и других странах мира. Сведения о них относятся к категории «совершенно секретно» — top secret. В эксклюзивном интервью «Известиям» легендарный конструктор ракетной и космической техники Герберт Ефремов, посвятивший более 30 лет созданию гиперзвуковой техники, рассказал, что такое гиперзвуковые аппараты и с какими сложностями приходится сталкиваться при их разработке. — Герберт Александрович, сейчас много говорят о создании гиперзвуковых летательных аппаратов, но большая часть информации о них закрыта для широкой общественности... — Начнем с того, что изделия, развивающие гиперзвуковую скорость, созданы уже давно. К примеру, это обычные головки межконтинентальных баллистических ракет. Входя в атмосферу Земли, они развивают гиперзвуковую скорость. Но они неуправляемые и летят по определенной траектории. И их перехваты средствами противоракетной обороны (ПРО) продемонстрированы не раз. Еще как пример я приведу нашу стратегическую крылатую ракету «Метеорит», которая когда-то летела с сумасшедшей скоростью 3 Маха — около 1000 м/с. Буквально на грани гиперзвука (гиперзвуковые скорости начинаются с 4,5 Маха. — «Известия»). Но главная задача современных гиперзвуковых летательных аппаратов (ГЗЛА) не просто быстро прилететь куда-то, а выполнить боевую задачу с высокой эффективностью в условиях сильного противодействия противника. Например, у американцев одних эсминцев типа «Арли Берк» с противоракетами 65 штук в море. А еще есть 22 противоракетных крейсера типа «Тикондерога», 11 авианосцев — на каждом из которых базируется до сотни летательных аппаратов, способных создать практически непробиваемую систему противоракетной обороны. — Вы хотите сказать, что скорость сама по себе ничего не решает? — Грубо говоря, гиперзвуковая скорость — это 2 км/с. Чтобы преодолеть 30 км, надо лететь 15 секунд. На конечном же участке траектории, когда гиперзвуковой летательный аппарат приближается к объекту поражения, обязательно будут развернуты средства противоракетной и противовоздушной обороны противника, которые ГЗЛА обнаружат. А чтобы изготовиться современным системам ПВО и ПРО, если они развернуты на позициях, требуются считаные секунды. Поэтому для эффективного боевого применения ГЗЛА одной скоростью не обойдешься никак, если ты не обеспечил радиоэлектронную незаметность и непоражаемость для систем ПВО/ПРО на конечном участке полета. Здесь будет играть роль и скорость, и возможности радиотехнической защиты аппарата собственными станциями радиотехнических помех. Всё в комплексе. — Вы говорите, что должна быть не только скорость — изделие должно быть управляемым, чтобы достигнуть цели. Расскажите о возможности управления аппаратом в гиперзвуковом потоке. — Все гиперзвуковые аппараты летят в плазме. И боевые ядерные головки летят в плазме, и всё, что вышло за скорости 4 Маха, тем более 6. Вокруг образуется ионизированное облако, а не просто поток с завихрениями: молекулы разбиты еще на заряженные частицы. Ионизация влияет на связь, на прохождение радиоволн. Нужно, чтобы системы управления и навигации ГЗЛА на этих скоростях полета пробивали эту плазму. На «Метеорите» мы должны были обязательно видеть земную поверхность радиолокатором. Навигацию обеспечивали сравнением локационных картинок с борта ракеты с заложенным в систему видеоэталоном. Иначе было невозможно. «Калибры» и прочие крылатые ракеты могут летать так: радиовысотомером сделал разведку рельефа местности — тут горка, тут река, тут долина. Но это возможно, когда летишь на высоте сотни метров. А когда поднимаешься на высоту 25 км, там никаких пригорков радиовысотомером не различишь. Поэтому мы находили на местности определенные участки, сравнивали с тем, что записано в видеоэталоне, и определяли смещение ракеты влево или вправо, вперед, назад и на сколько. — Во многих учебниках для «чайников» гиперзвуковой полет в атмосфере сравнивается со скольжением по наждачной бумаге из-за очень высокого сопротивления. Насколько верно такое утверждение? — Немного неточно. На гиперзвуке начинаются всякие турбулентные обтекания, завихрения и тряска аппарата. Меняются режимы теплонапряженности в зависимости от того, ламинарный (гладкий) поток на поверхности или со срывами. Трудностей очень много. Например, резко нарастает тепловая нагрузка. Если ты летишь со скоростью 3 Маха, у тебя нагрев обшивки ГЗЛА где-то 150 градусов в атмосфере в зависимости от высоты. Чем выше высота полета, тем меньше нагрев. Но при этом если ты летишь со скоростью в два раза выше, нагрев будет гораздо больший. Поэтому нужно применять новые материалы. — А что можно привести в качестве примера таких материалов? — Различные углеродные материалы. На ядерных боеголовках, которые стоят на межконтинентальных «сотках» (баллистические ракеты УР-100 разработки НПО машиностроения), применяются даже стеклопластики. При гиперзвуке температура — многие тысячи градусов. А сталь держит всего 1200 градусов Цельсия. Это же крохи. Гиперзвуковые температуры уносят так называемый «жертвенный слой» (слой покрытия, который расходуется во время полета летательного аппарата. — «Известия»). Поэтому оболочка ядерных боеголовок рассчитана так, что большая ее часть будет «съедена» гиперзвуком, а внутренняя начинка сохранится. Но у ГЗЛА не может быть «жертвенного слоя». Если ты летишь на управляемом изделии, то должен сохранить аэродинамическую форму. Нельзя «затуплять» изделие, чтобы у него обгорали носок и кромки крыльев, и т.д. Это, кстати, было сделано на американских «Шаттлах», и на нашем «Буране». Там в качестве теплозащиты использовались графитовые материалы. — Правильно ли пишут в научно-популярной литературе, что именно у гиперзвукового атмосферного аппарата конструкция должна быть как единое монолитное твердое тело? — Не обязательно. Они могут состоять из отсеков и разных элементов. — То есть возможна классическая схема строения ракеты? — Конечно. Подбирай материалы, заказывай новые разработки, если надо, проверяй, отрабатывай на стендах, в полете, поправляй, если что-то получилось не так. Это еще и нужно уметь замерить сотнями телеметрических датчиков невероятной сложности. — Какой двигатель лучше — твердотопливный или жидкостный для гиперзвукового аппарата? — Твердотопливный здесь вообще не годится, потому что он может разогнать, но лететь долго с ним невозможно. Такие двигатели у баллистических ракет типа «Булава», «Тополь». В случае с ГЗЛА это неприемлемо. На нашей ракете «Яхонт» (противокорабельная крылатая ракета, входит в состав комплекса «Бастион». — «Известия») твердотопливный только стартовый ускоритель. Дальше она летит на жидкостном прямоточном воздушно-реактивном двигателе. Есть попытки сделать прямоточный двигатель с внутренним содержанием твердого топлива, которое размазано по камере сгорания. Но его тоже не хватит на большие дальности. Для жидкого топлива можно сделать бак меньше, любой формы. Один из «Метеоритов» летал с баками в крыльях. Он был испытан, потому что мы должны были добиться дальности 4–4,5 тыс. км. И летел он на воздушно-реактивном двигателе, работавшем на жидком топливе. — А в чем отличие воздушно-реактивного двигателя от жидкостного реактивного двигателя? — Жидкостный реактивный двигатель содержит окислитель и горючее в разных баках, которые смешиваются в камере сгорания. Воздушно-реактивный двигатель питается одним горючим: керосином, децилином или бицилином. Окислитель — набегающий кислород воздуха. Бицилин (топливо, получаемое из вакуумного газойля с применением гидрогенизационных процессов. — «Известия») как раз и был разработан по нашему заказу для «Метеорита». Это жидкое горючее имеет очень большую плотность, позволяющую делать бак меньшего объема. — Известны фотографии гиперзвуковых летательных аппаратов именно с реактивным двигателем. Они все имеют интересную форму: не обтекаемую, а достаточно угловатую и квадратную. Почему? — Вы, наверное, говорите о Х-90, или, как ее называют на Западе, AS-X-21 Koala (первый советский экпериментальный ГЗЛА. — «Известия»). Ну да, это неуклюжий медведь. Впереди стоят так называемые «доски», «клинья» (элементы конструкции с острыми углами, выступами. — «Известия»). Всё для того, чтобы поток воздуха, попадающий в двигатель, сделать приемлемым для сгорания и нормального горения топлива. Для этого мы создаем так называемые скачки уплотнения (резкое повышение давления, плотности, температуры газа и уменьшение его скорости при встрече сверхзвукового потока с каким-либо препятствием. — «Известия»). Скачки образуются как раз на «досках» и «клиньях» — тех элементах конструкции, которые гасят скорость воздуха. По пути к двигателю может быть второй скачок уплотнения, третий. Весь нюанс в том, что в камеру сгорания воздух не должен заходить с той же скоростью, с которой летит ГЗЛА. Ее надо обязательно снизить. И очень даже сильно. Желательно до дозвуковых значений, для которых всё отработано, проверено и испытано. Но это именно та задача, которую создатели ГЗЛА пытаются решить и не решили за 65 лет. Как только ты заскакиваешь за 4,5 Маха, в таком скоростном движении в двигатели очень быстро проскакивают воздушные частицы. А ты должен «свести» друг с другом распыленное топливо и окислитель — атмосферный кислород. Это взаимодействие должно быть с высокой полнотой сгорания топлива. Взаимодействие не должно срываться какими-то колебаниями, лишним дуновением внутри. Как это сделать, не придумал еще никто. — А возможно ли создать ГЗЛА для гражданских нужд, для перевозки пассажиров и грузов? — Возможно. На одном из парижских авиасалонов был показан самолет, разработанный французами совместно с англичанами. Турбореактивный двигатель поднимает его на высоту, а затем машина разгоняется примерно до 2 Махов. Затем открываются прямоточные воздушно-реактивные двигатели, которые выводят самолет на скорость 3,5 или 4 Маха. И дальше он летит на высоте километров 30 куда-нибудь из Нью-Йорка в Японию. Перед посадкой включается обратный режим: машина снижается, переходит на ТРД, как обычный самолет, входит в атмосферу и садится. В качестве топлива рассматривается водород, как наиболее калорийное вещество. — В настоящее время наиболее активно разработку гиперзвуковых летательных аппаратов ведут Россия и США. Можете ли вы оценить успехи наших оппонентов? — Что касается оценок, могу сказать — пусть ребята работают. За 65 лет ничего у них толком так и не сделано. На скоростях от 4,5 до 6 Махов нет ни одного реально сделанного ГЗЛА. https://newsland.com/user/4297864056/content/gerbert-efremov-v-ssha-ne-sozdano-ni-odnogo-giperzvukovogo-apparata/5635188
milstar: ВМС Японии в марте 2020 года примут на вооружение подводную лодку типа «Сорю», построенную по измененному проекту. Как пишет Shephard, новый корабль получит литий-ионные аккумуляторные батареи вместо традиционных для дизель-электрических подлодок свинцово-кислотных элементов. Новая подлодка в составе японского флота станет первым кораблем, использующим литий-ионные аккумуляторы. Дизель-электрическим подводным лодкам аккумуляторы необходимы для скрытного передвижения под водой, когда запуск дизельных двигателей для питания ходовых электромоторов нежелателен или вовсе невозможен. Свинцово-кислотные аккумуляторы существенно утяжеляют конструкцию подводной лодки, не могут обеспечить большой продолжительности хода и требуют долго времени на полную перезарядку. Японские конструкторы решили использовать литий-ионные аккумуляторы на подводной лодке по нескольким причинам. Во-первых, батареи собранные из таких аккумуляторов имеют существенно большую емкость, чем свинцово-кислотные. На малых скоростях дальность подводного хода подлодки на литий-ионных аккумуляторах сопоставима с дальностью хода на свинцово-кислотных аккумуляторах и двигателе Стирлинга. Во-вторых, на больших скоростях дальность хода корабля превышает такой показатель при использовании обычных аккумуляторов. В-третьих, литий-ионные аккумуляторы можно перезаряжать с использованием больших токов, чем при зарядке свинцово-кислотных элементов питания. Это означает, что на полную зарядку литий-ионных батарей необходимо существенно меньше времени. По словам бывшего командующего Морскими силами самообороны Японии вице-адмирала в отставке Масао Кобаяси, это означает, что для подзарядки кораблю теперь не нужно всплывать на длительное время, чтобы запустить дизельные двигатели на полную мощность. Достаточно будет выйти на небольшую глубину и ненадолго выставить шноркель для запуска дизельных двигателей. При этом использование литий-ионных аккумуляторов на подводных лодках привело к увеличению их стоимости. Для сравнения, корабль типа «Сорю» с новыми аккумуляторными батареями обошелся военным в 64,4 миллиарда иен (570,7 миллиона долларов). Стоимость этой же подводной лодки с обычными аккумуляторами составляет 51,7 миллиарда иен. В настоящее время Япония располагает восемью подводными лодками типа «Сорю», первая из которых поступила на вооружение в 2009 году. Всего планируется ввести в состав флота 13 таких кораблей. Подводное водоизмещение подлодок составляет 4,2 тысячи тонн при длине 84 метра и ширине 9,1 метра. Корабли могут развивать скорость до 20 узлов. Японские подлодки оснащены двумя дизельными двигателями и четырьмя двигателями Стирлинга, которые необходимы для питания ходовых электромоторов и подзарядки аккумуляторов в подводном положении. Под водой эти двигатели работают за счет сжигания дизельного топлива; продукты сгорания выбрасываются в водяную струю от винтов. По оценке разработчиков, дальность хода подлодок «Сорю» под водой с использованием двигателей Стирлинга составляет 6,1 тысячи миль при скорости 6,5 узла (11,3 тысячи километров на скорости 12 километров в час). Продолжительность нахождения под водой ограничена возможностями экипажа и запасами продовольствия и составляет около трех месяцев. Весной прошлого года Центральное конструкторское бюро морской техники «Рубин» завершило проектирование дизель-электрической подводной лодки пятого поколения «Калина». Новый корабль получит воздухонезависимую энергетическую установку, работающую на водородсодержащем газе высокой степени очистки. Его будут получать на борту подлодки из дизельного топлива методом риформинга. Полученный водород будет подаваться в водородно-кислородные топливные элементы, где и будет вырабатываться электричество для двигателей и бортовых систем. Как ожидается, мощность установки, разрабатываемой «Рубином», составит около 400 киловатт. Разработку воздухонезависимой энергетической установки планируется завершить в 2018 году.
milstar: Минобороны и концерн «Тракторные заводы» завершили испытания новейшей боевой машины пехоты БМП-3 «Драгун», сообщила газета «Известия» По данным издания, машина оборудована сверхмощным дизелем УТД-32Т с газотурбинным наддувом, который развивает максимальную мощность в 816 лошадиных сил. На машине могут устанавливаться три типа боевых модулей калибра 57, 100 или 125 миллиметров. По словам экспертов, последний калибр пушки характерен для танков. При этом новая БМП не только сохранила подвижность, но и может преодолевать водные препятствия вплавь. Из-за этого на военном сленге она уже получила имя «супер-БМП». https://vpk-news.ru/news/39328
milstar: Япония доказала свой статус одной из самых технологически развитых стран, запустив 3 февраля в космос самую компактную в мире трехступенчатую твердотопливную ракету-носитель SS-520-5, которая стартовала с космодрома Утиноура (префектура Кагосима). Длина ракеты - 9,5 метра, диаметр - 52 см, вес - 2,6 тонны. Через 7,5 минут после старта она вывела на околоземную орбиту разработанный Токийским университетом 3-килограммовый экспериментальный микроспутник, предназначенный для фотографирования поверхности Земли в интересах геологоразведки. Инициатор проекта - японское агентство аэрокосмических исследований (JAXA). ( Collapse ) Стоимость ракеты-носителя SS-520 составляет всего $3,6 млн. Японские СМИ сравнивают ее размеры с габаритами телеграфного столба. Эксперты отмечают, что пакет технологических решений, реализованный в ходе создания SS-520-5, может быть использован в т.ч. для разработки противоступникового оружия в ходе совместных военно-техниечких программ Вашингтона и Токио. http://i-korotchenko.livejournal.com/
milstar: ДМИТРИЙ РОГОЗИН РАССКАЗАЛ О ДВИГАТЕЛЕ ДЛЯ ГРАЖДАНСКОГО СВЕРХЗВУКОВОГО ЛАЙНЕРА 15 марта 2018 г., AEX.RU - Двигатель НК-32 второй серии, созданный заводом "Кузнецов" (Самара) для стратегического бомбардировщика Ту-160 планируется использовать при создании сверхзвукового гражданского лайнера. Об этом во время визита на предприятие заявил вице-премьер Дмитрий Рогозин, сообщает РБК. "С учетом того, что сказал президент о возможности создания на базе нашего стратегического бомбардировщика Ту-160 самолета гражданской версии, - это тот же самый двигатель, и он будет так же использоваться для сверхзвукового гражданского самолета. Работа над улучшением характеристик двигателя, по словам Рогозина, производит очень приятное впечатление. В конце января президент Владимир Путин предложил создать гражданскую версию сверхзвукового самолета на базе Ту-160.
milstar: ФГУП НАМИ на своей странице в Инстаграме опубликовал характеристики рядного 4-цилиндрового бензинового турбомотора объемом 2,2 л, который разработал в рамках проекта «Единая модульная платформа» (ЕМП, он же «Кортеж»). 2,2-литровый мотор уже показывали широкой публике — летом 2017 года на выставке «Иннопром» в Екатеринбурге, но его подробные характеристики не раскрывались. Этот двигатель по цилиндро-поршневой группе и некоторым другим деталям унифицирован с моторами V8 4.4 и V12 6.6, которыми будут оснащать представительский седан ЕМП-4123 и лимузин ЕМП-412311 соответственно. 4-цилиндровый мотор имеет следующие характеристики: Тип двигателя — с искровым зажиганием и распределенным впрыском топлива Номинальный рабочий объем — 2,2 л Номинальная мощность по Правилам № 85 ЕЭК ООН — 245 л.с. Номинальный крутящий момент по Правилам № 85 ЕЭК ООН — 380 Нм Удельный крутящий момент — 173 Нм/л Удельная мощность — 82 кВт/л Частота вращения при номинальной мощности — 5500 мин-1 Максимально допустимая частота вращения — 6500 мин-1 Наддув — 1ТКР Порядок работы цилиндров — 1–3–4–2 Масса сухая — 150 кг Агрегат может появиться на минивэнах ЕМП-4125 и внедорожниках ЕМП-4124, а также на гражданских модификациях седана ЕМП-4123. В запасе у НАМИ есть и удешевленная версия бензиновой «четверки» — атмосферная, т.е. без турбонаддува. Отметим, что все двигатели проекта «Единая модульная платформа» НАМИ разрабатывал при активном участии инженеров немецкой Porsche Engineering. Осенью 2016 года газета «Авторевю» сообщала, что в инженерном заделе НАМИ есть и компактные бензиновые двигатели с тремя, двумя и даже одним цилиндром — они тоже опираются на компоненты моторов ЕМП. Кроме того, запланировано семейство рядных атмосферных и наддувных дизелей тех же конфигураций, что и бензиновые агрегаты. Проект «Единая модульная платформа» («Кортеж») стартовал в конце 2012 года, он финансируется из федерального бюджета. Генподрядчиком «Кортежа» является ФГУП НАМИ. В семейство «Единой модульной платформы» должны войти седан ЕМП-4123, внедорожник ЕМП-4124, микроавтобус ЕМП-4125, а также два лимузина — обычный ЕМП-412311 и бронированный ЕМП-41231SB. Читать полностью: https://news.drom.ru/58242.html
milstar: http://rusinov.com/ http://gdriveracing.com/ru/ 86-й в истории знаменитый марафон "24 часа Ле-Мана" завершился триумфом команды G-Drive Racing. Экипаж № 26 в составе Романа Русинова, Жан-Эрика Верня и Андреа Пиццитолы одержал убедительную победу в классе LMP2. Российская команда стартовала с третьей позиции, на первых кругах начинавший гонку Вернь не стал понапрасну рисковать, пропустил нескольких соперников, но вскоре поймал отличный темп и сумел быстро отыграть позиции. А после первого планового пит-стопа экипаж G-Drive Racing захватил лидерство, которое не упустил до самого финиша. По ходу суточной гонки сменявшие друг друга за рулем прототипа Вернь, Пиццитола и Русинов избежали каких-либо проблем и стабильно наращивали преимущество перед преследователями. Уже к середине дистанции оно достигло целого круга, а к финишу было удвоено. Эта победа стала первой для G-Drive Racing в "24 часах Ле-Мана", а также первой для Русинова, Верня и Пиццитолы. В общей сложности за время выступлений российской команды в чемпионате мира по гонкам на выносливость это уже 18-й триумф на этапах первенства. Роман Русинов, гонщик и спортивный менеджер команды G-Drive Racing: «Мы очень долго шли к этому успеху. С зимы я начал заниматься формированием экипажа, и приглашение в нашу команду Жан-Эрика Верня и Андреа Пиццитолы полностью себя оправдало – это очень быстрые пилоты, которые безошибочно провели свои отрезки. А главное – мы отлично сработались, у нас действительно был единый экипаж. Также я бы отметил работу нашего главного инженера Дэвида Лича – он также отлично проделал свою работу и разработал блестящую стратегию. Александр Крылов, директор по региональным продажам «Газпром нефти», руководитель проекта G-Drive Racing: «Эта победа доказала, что если упорно идти к цели, то обязательно этого удастся добиться. Мы семь лет назад поставили перед собой цель выиграть "24 часа Ле-Мана", но в предыдущих марафонах нам каждый раз что-то мешало ее достичь. Самым сложным было сохранять мотивацию для того, чтобы бороться дальше. И вот наконец мы покорили легендарный "Ле-Ман" - над подиумом был поднят российский флаг и играл наш гимн. Эта победа стала вознаграждением за ту работу, которую мы делали все последние годы на пути к этому триумфу. Большое спасибо всей команде и, конечно, нашим преданным болельщикам» ============= Победившая в гонке "24 часа Ле-Мана" российская команда G-Drive Racing дисквалифицирована Спорт 19 июня, 0:31 дата обновления: 19 июня, 0:47 UTC+3 После окончания гонки технические делегаты выявили, что в конструкции заправочной машины произошли изменения, позволившие быстрее подавать топливо в бак Подробнее на ТАСС: http://tass.ru/sport/5302556
milstar: https://motor.ru/news/kortezhengine-18-01-2018.htm 245 l.s. 150 kg ФГУП НАМИ на своей странице в Инстаграме опубликовал характеристики рядного 4-цилиндрового бензинового турбомотора объемом 2,2 л, который разработал в рамках проекта «Единая модульная платформа» (ЕМП, он же «Кортеж»). 2,2-литровый мотор уже показывали широкой публике — летом 2017 года на выставке «Иннопром» в Екатеринбурге, но его подробные характеристики не раскрывались. Этот двигатель по цилиндро-поршневой группе и некоторым другим деталям унифицирован с моторами V8 4.4 и V12 6.6, которыми будут оснащать представительский седан ЕМП-4123 и лимузин ЕМП-412311 соответственно. 4-цилиндровый мотор имеет следующие характеристики: Тип двигателя — с искровым зажиганием и распределенным впрыском топлива Номинальный рабочий объем — 2,2 л Номинальная мощность по Правилам № 85 ЕЭК ООН — 245 л.с. Номинальный крутящий момент по Правилам № 85 ЕЭК ООН — 380 Нм Удельный крутящий момент — 173 Нм/л Удельная мощность — 82 кВт/л Частота вращения при номинальной мощности — 5500 мин-1 Максимально допустимая частота вращения — 6500 мин-1 Наддув — 1ТКР Порядок работы цилиндров — 1–3–4–2 Масса сухая — 150 кг Агрегат может появиться на минивэнах ЕМП-4125 и внедорожниках ЕМП-4124, а также на гражданских модификациях седана ЕМП-4123. В запасе у НАМИ есть и удешевленная версия бензиновой «четверки» — атмосферная, т.е. без турбонаддува. Отметим, что все двигатели проекта «Единая модульная платформа» НАМИ разрабатывал при активном участии инженеров немецкой Porsche Engineering. https://news.drom.ru/58242.html
milstar: Двенадцатицилиндровый агрегат оснастили системой непосредственного впрыска топлива и четырьмя турбинами. Максимальный крутящий момент двигателя составляет 1470 Нм, но на автомобиле его принудительно ограничат 1000 Нм. Длина мотора составляет 935 миллиметров, ширина — 813 миллиметров, а высота — 860 миллиметров. Сухая масса двигателя равна 310 килограммам. https://motor.ru/news/engine-25-08-2016.htm
milstar: https://www.kolesa.ru/article/rossijskij-motor-v12-dlya-kortezha-vse-podrobnosti 630 kwt 310 kg -ochen xoroscho
milstar: Принципиальная схема V-образного «стирлинга»: 1 — рабочий цилиндр; 2 — рабочий поршень; 3 — подогреватель; 4 — регенератор; 5 — теплоизолирующая муфта; 6 — охладитель; 7 — компрессионный цилиндр. http://wiki.zr.ru/%D0%94%D0%B2%D0%B8%D0%B3%D0%B0%D1%82%D0%B5%D0%BB%D1%8C_%D0%A1%D1%82%D0%B8%D1%80%D0%BB%D0%B8%D0%BD%D0%B3%D0%B0 Но почему же двигатель с такими очевидными достоинствами до сих пор не нашел практического применения? Причина проста — у него немало еще неустраненных недостатков. Главнейшие среди них — большая сложность в управлении и регулировке. Существуют и другие «рифы», которые не так просто обойти и конструкторам и производственникам.— в частности, поршням нужны очень эффективные уплотнения, которые должны выдерживать высокое давление (до 200 кГ/см2) и препятствовать попаданию масла в рабочую полость. Во всяком случае, 25-летняя работа фирмы «Филлипс» по доводке своего двигателя пока не смогла сделать его пригодным для массового применения на автомобилях. Немаловажное значение имеет характерная особенность «стирлинга» — необходимость отводить с охлаждающей водой большое количество тепла. В двигателях внутреннего сгорания значительная часть тепла выбрасывается в атмосферу вместе с отработавшими газами. В «стерлинге» же в выхлоп уходит только 9 процентов тепла, получаемого при сгорании топлива. Если в бензиновом двигателе внутреннего сгорания с охлаждающей водой отводится от 20 до 25 процентов тепла, то в «стирлинге» — до 50 процентов. Это значит, что автомобиль с таким двигателем должен иметь радиатор примерно в 2—2.5 раза больше, чем у аналогичного бензинового мотора. Недостатком «стирлинга» является и его высокий удельный вес по сравнению с распространенным ДВС. Еще довольно существенный минус — трудность повышения быстроходности: уже при 3600 об/мин значительно возрастают гидравлические потери и ухудшается теплообмен. И наконец. «стирлинг» уступает обычному двигателю внутреннего сгорания в приемистости. Работы по созданию и доводке автомобильных «стирлингов», в том числе для легковых машин, продолжаются. Можно считать, что в настоящее время принципиальные вопросы решены. Однако еще много дел по доводке. Применением легких сплавов можно понизить удельный вес двигателя, но он все равно будет выше. чем у мотора внутреннего сгорания, из-за более высокого давления рабочего газа. Вероятно, двигатель внешнего сгорания найдет применение в первую очередь на грузовых автомобилях, особенно военных — благодаря своей нетребовательности к топливу.
milstar: В дальнейшем работы по одной из энергоустановок – ЭУ «Кристалл-20» были продолжены. Установка оснащена низкотемпературными ТЭ с жидким щелочным электролитом, газобаллонными системами хранения водорода и кислорода давлением 40 МПа. Мощность ЭУ - 130 кВт Работы были завершены в полном объеме в 1991 году. ЭУ отработана в стендовых условиях и сдана Госкомиссии. Продолжением работ по корабельным энергоустановкам стала разработка ЭУ с низкотемпературными ТЭ со щелочным матричным электролитом, интерметаллидной системой хранения водорода и криогенной системой хранения кислорода. Мощность ЭУ «Кристалл-27» - 300 кВт. http://www.niiset.ru/index.php/eu-dlya-morskikh-ob-ektov
milstar: Для скрытного движения на глубине подлодки «Тип 212А» могут использовать свои энергоустановки в воздухонезависимом режиме. В таком случае в качестве источника энергии используются кислородно-водородные топливные элементы на основе полимерного электролита. На головной НАПЛ для Германии (U31) стояла батарея из 9 таких агрегатов мощностью до 40 кВт каждый, разработанных компаниями HDW и Siemens. На следующих субмаринах применяются два 120-киловаттных элемента от тех же компаний. Для работы топливных элементов требуется подача водорода и кислорода. Объемные баллоны для хранения этого «топлива» размещены внутри легкого корпуса. Кислородные баллоны находятся на верхней поверхности прочного корпуса, водородные – на нижней. новые НАПЛ способны погружаться в акваториях глубиной не менее 17 м. Общая длина субмарин «212А» в базовой версии проекта – 56,08 м, ширина – 7 м, нормальная осадка – 6 м. В надводном положении водоизмещение составляет 1580 т, в погруженном – 1990 т. Подлодки «Тип 212А» имеют двухкорпусную конструкцию. Прочный корпус выполняется из маломагнитных стальных сплавов, легкий – с широким использованием армированного стеклопластика. Большой интерес представляет конструкция прочного корпуса. Он состоит из двух цилиндрических агрегатов, соединенных отсеком в форме усеченной пирамиды. Внутри носового цилиндра большего диаметра располагается носовой отсек с торпедными аппаратами и все обитаемые помещения. Кормовая часть корпуса и «переходник» отданы под размещение различных агрегатов энергетической установки. Кроме того, за пределами кормовой части прочного корпуса размещаются газовые баллоны для хранения кислорода и водорода. С целью увеличения времени, в течение которого подлодка может находиться под водой, в проекте «Тип 212А» была применена достаточно сложная, но весьма интересная комбинированная неатомная энергетическая установка. При движении на поверхности или на малых глубинах источником энергии должен служить дизельный двигатель MTU 16V-396. Он связан с генератором, подающим электроэнергию на свинцово-кислотные батареи и электрический двигатель Siemens Permasyn мощностью 1700 л.с. Последний приводит в движение гребной винт с семью саблевидными лопастями. https://topwar.ru/70209-neatomnye-podlodki-proektov-tip-212a-i-tip-214.html
milstar: Водородный двигатель в результате химической реакции взаимодействия водорода и кислорода вырабатывает электроэнергию, передаваемую на электродвигатель, мощностью 154 л.с., который приводит в движение передние колеса автомобиля. 4. Высокий КПД. У водородного двигателя КПД 83%, для сравнения у 1.3 литрового двигателя Toyota 2014 года КПД всего 38%. https://www.drive2.ru/b/1792330/ http://autoutro.ru/blog/2017/03/21/vodorodnyye-vojny-toyota-mirai-protiv-honda-clarity/ Водородные войны: Toyota Mirai против Honda Clarity
milstar: Максимальная мощность 14-цилиндрового RTA96-C достигает 108 тысяч 920 лошадиных сил. Максимальный крутящий момент — более 763 тоннометров. Рабочий объём супермотора составляет 25 тысяч 480 литров. Нетрудно заметить, что литровая мощность необычайно низка — примерно 4,3 «лошади» на литр. Скажете, вот уж странность, ведь в современных автомобильных турбированных дизелях инженеры научились «снимать» с литра более 100 лошадиных сил. Однако низкая степень форсировки выбрана не спроста. Супермоторы работают с достоинством, неспешно (по меркам обычных ДВС) набирая в свои гигантские «лёгкие» воздух. Частота вращения вала при максимальной мощности у этого морского супердвижка составляет всего 102 оборота в минуту (против 3-5 тысяч оборотов у легковых дизелей). Это обеспечивает хороший газообмен (представьте, какие объёмы воздуха нужно прокачивать), сравнительно низкие скорости поршня, а всё вместе — хороший КПД. В режиме наименьшего удельного расхода топлива (не полная мощность) он превышает 50% (видимо, это рекорд для серийных ДВС). Да и при полной нагрузке эффективность движка не намного ниже. Удельный же расход топлива на всех режимах колеблется в районе 118-126 граммов на лошадиную силу в час; что в 1,5-2,5 раза ниже, чем у автомобильных дизелей. Сопоставляя цифры, учтите, что эти судовые дизели работают на тяжёлом морском дизтопливе с куда более низким содержанием энергии, чем у автомобильных аналогов. Добавим, что 14-цилиндровый Wartsila-Sulzer 14RTA96-C (таково полное наименование гиганта) весит 2300 тонн в сухом виде (без масла и прочих технических жидкостей). В том числе 300 тонн приходится на коленчатый вал. Длина двигателя — 26,7 метра, а высота — 13,2 метра. https://is2006.livejournal.com/349188.html Добавим, что 14-цилиндровый Wartsila-Sulzer 14RTA96-C (таково полное наименование гиганта) весит 2300 тонн в сухом виде (без масла и прочих технических жидкостей). В том числе 300 тонн приходится на коленчатый вал. Длина двигателя — 26,7 метра, а высота — 13,2 метра. Из инженерных особенностей нужно отметить, что в каждом цилиндре устроен единственный, расположенный в центре камеры сгорания, гигантский клапан. Есть ещё три маленьких клапана (аналоги форсунок в обычных моторах) для непосредственного впрыска дизтоплива в цилиндр. Этот огромный клапан — выпускной. От него выхлопные газы идут в общий коллектор и далее к четырём турбокомпрессорам. Те, в свою очередь, гонят свежий воздух через охладители и к окнам, вырезанным в нижней части цилиндра. Последние открываются, когда поршень опускается в нижнюю мёртвую точку. Как и во многих морских дизелях, усилие от поршня к коленчатому валу передаётся здесь крейцкопфным механизмом. Благодаря ему на поршень не действуют боковые нагрузки, а это повышает долговечность мотора. А ещё фирма гордится низким весом агрегата.
milstar: Водоизмещение кораблей – 800 тонн, скорость – 30 узлов, автономность – 15 суток. Энергоустановка МРК – отечественная. В нее входят 3 дизеля М-507Д-1 и 3 дизель-генератора ДГАС-315 производства ПАО «Звезда». Высокооборотный 112-цилиндровый четырехтактный дизельный двигатель М507 (ЧНСП 16/17) представляет собой два звездообразных семиблочных 56-цилиндровых отсека (дизели М504), сочлененных через редуктор, который соединен с гребным валом. Двигатель достаточно компактен (габариты – 7000х1820х2490 мм) и весит порядка 17 тонн. Его мощность – 7355 кВт. Удельный расход топлива, г/кВт*ч 226 http://www.zvezda.spb.ru/index.php/glavnaya/29-dlya-sudostroeniya/161-glavnyj-sudovoj-dizelnyj-dvigatel-m507d-chnsp16-17
milstar: http://www.e-reading.club/chapter.php/1002046/9/Apalkov_Yuriy_-_Korabli_VMF_SSSR._Tom_1._Podvodnye_lodki._Chast_2._Mnogocelevye_podvodnye_lodki._Podvodnye_lodki_specialnogo_naznacheniya.html размеры жмт реактора можно примерно определить 25 – реактор с парогенераторами, циркуляционными насосами и цистернами биологической защиты Длина наибольшая, м 81,4, 79,6 [21*] Ширина корпуса наибольшая, м 10,0 Осадка средняя, м 7,6 Архитектурно-конструктивный тип двухкорпусный
milstar: Тактико-технические характеристики двигателя ТРДД-50БЭ крылатой ракеты Р-500 Тяга - 450 кг (оценочно) Удельный расход топлива - 0,71 кг/кгс в час Длина - 850 мм Диаметр по мотогондоле - 330 мм Масса - 100 кг Тактико-технические характеристики высокоточной дозвуковой крылатой ракеты Р-500 Масса БЧ - 480 кг Дальность действия - 500 км Скорость полета - 230-260 м/с Продолжительность полета - 24 мин (при пуске 29.05.2007 г.) КВО - около 1 м Отклонение на маршруте - до 30 м (при пуске 29.05.2007 г.) https://vpk.name/library/f/r-500.html Российская сторона передала США полную информацию об испытаниях вызвавшей претензии Вашингтона ракеты 9М729. Об этом в эфире программы «Большая игра» на «Первом канале» рассказал заместитель российского министра иностранных дел Сергей Рябков.
milstar: В зависимости от количества цилиндров новые двигатели линеек Д500 и Д300 охватывают диапазон мощностей от 2650 до 7352 кВт (3600 и 10 000 л.с. соответственно). При этом в России пока не производят дизели мощностью выше 6000 л.с. В конструкцию новых коломенских дизелей заложены резервы, предусматривающие их дальнейшее совершенствование, отметили на предприятии. одель корабельного дизеля 16СД500 на базе двигателя типа Д500 разработки Коломенского завода (входит в «Трансмашхолдинг») в экспозиции Международного военно-технического форума «Армия-2018″ "Сейчас мы реализуем инвестпрограмму по модернизации производства, объем вложений — порядка 15 млрд рублей, — отметил Генеральный директор Коломенского завода Евгений Вожакин. — Через 2-3 года мы создадим фактически новое предприятие по производству среднеоборотных дизелей». Он также представил новый судовой дизель 16СД500 на базе установки типа Д-500. Вожакин добавил, что этот агрегат более мощный, современный и экологически чистый, чем существующие образцы.Работы ведутся в рамках федеральной целевой программы «Национальная технологическая база». Дизель Д-500 в морском исполнении создается вместе с министерством промышленности и торговли России. «Новый двигатель разработан и практически собран, мы готовимся к ресурсным испытаниям», — заявил Вожакин. Гендиректор Коломенского завода подчеркнул, что предприятие готово наладить производство Д500 и таким образом удовлетворить потребности в оснащении надводных кораблей и подлодок.
milstar: Но одним только посещением стендов комплекса "Корабел.ру" не ограничился. Сразу после этого нам удалось побеседовать с заместителем генерального конструктора - главным конструктором по морским ГТД и ГГТА Павлом Чупиным. Интервью получилось интересным, насыщенным. Предлагаем его вашему вниманию. — Давайте начнем с предыстории вопроса. После распада СССР у нас возникли известные проблемы с двигателями. Двигателестроение в морской тематике осталось на Украине. Почему так долго не решалась задача по созданию полностью отечественного производства? — На самом деле после распада СССР было принято решение о том, чтобы создавать российскую морскую базу газотурбостроения. В 2006 и в 2008 году по заказу Министерства обороны на "Сатурне" были успешно завершены опытно-конструкторские работы (ОКР) по созданию отечественных морских газотурбинных двигателей. Были созданы два морских газотурбинных двигателя: М75РУ мощностью 7000 л.с. и М70ФРУ мощностью 14 000 л.с. На тот момент времени дальнейшего развития результаты ОКР не получили, и серийных поставок этих ГТД для кораблей ВМФ не выполнялось. — Почему? — Несмотря на то, что Советский Союз распался, существовали устойчивые многолетние кооперационные связи ЦКБ — проектантов кораблей с предприятием "Зоря-Машпроект", которое было определено как советская база морского газотурбостроения. Конструкторские бюро – проектанты кораблей, исходя из своего опыта и наработанных связей, продолжали сотрудничество с "Зоря-Машпроект". Необходимо также отметить, что, в отличие от "Сатурна", который готов был поставлять ГТД, "Зоря-Машпроект" поставляла газотурбинный агрегат (ГТД с редуктором собственного производства), что для проектанта корабля являлось существенным преимуществом. До 2014 года сложившаяся еще в Советском Союзе система кооперационных связей продолжала успешно работать, пока не наступили известные политические события. С этого момента все связи были практически прекращены, что привело к отказу в поставках газотурбинных агрегатов для строящихся и перспективных кораблей ВМФ со стороны Украины. В 2014 году был дан старт второму этапу программы по разработке и освоению изготовления морских газотурбинных двигателей и газотурбинных агрегатов в ПАО "ОДК-Сатурн". https://www.korabel.ru/news/comments/stolknovenie_s_neizvestnym_kak_odk-saturn_razrabatyval_novye_morskie_dvigateli.html — По каким направлениям начали работу, когда было принято решение возобновить программу? — В конце 2014 года "Сатурн" приступил к параллельному выполнению трех опытно-конструкторских работ: разработка технологии серийного изготовления двигателя мощностью 27500 л.с. для применения в составе ГТА водоизмещающих кораблей, ОКР "Агрегат ДКВП" по разработке газотурбинных агрегатов с ГТД М70ФРУ-2 (с выводом вала турбины винта вперед) для кораблей на воздушной подушке и ОКР "М70ФРУ-Р" по разработке реверсивного ГТД М70ФРУ-Р для водоизмещающих кораблей. На базе имеющегося научно-технического задела и результатов ОКР по базовому ГТД М70ФРУ за три года "Сатурн" создал новые модификации двигателей и агрегатов, которые позволяют полностью заменить украинские силовые установки для кораблей на воздушной подушке. ГТД М70ФРУ-реверс является заменой украинских двигателей ДО63 и ДС71. Освоение в серийном производстве ГТД мощностью 27500 л.с. позволяет обеспечить главными энергетическими установками заказчика и дает возможность создавать агрегаты для перспективных кораблей. — Еще раз вернусь к 2014 году. Этот момент резкого рывка, насколько труден он был? С какими проблемами столкнулись? — Основным вызовом для "Сатурна" стали крайне сжатые (3 года) сроки выполнения работ. Газотурбинное двигателестроение – науко- и ресурсоемкая отрасль. Сроки поставки длинноцикловых заготовок достигают 10 месяцев, сроки изготовления наиболее ответственных деталей и сборочных единиц – до одного года. Таким образом, на проектирование, выпуск рабочей конструкторской документации и проведение всего цикла специальных и межведомственных испытаний оставалось менее 18 месяцев. Серьезная ошибка в проектировании ГТД, которая может быть выявлена на стадии изготовления и/или испытаний, приведет к увеличению сроков реализации проекта минимум на один год. И все три ОКР по морским двигателям и агрегатам при этом выполняются одновременно. По сути, "Сатурн" не имел права на ошибку. На момент начала выполнения ОКР в России отсутствовала специализированная стендовая база для проведения испытаний морских ГТД и агрегатов. Поэтому параллельно на "Сатурне" реализовывался проект по созданию нового сборочно-испытательного комплекса для корабельных ГТД и ГТА мощностью до 40 МВт (стенд 1) и 15 МВт (стенд 2). Риски реализации ОКР по созданию российских морских ГТД и агрегатов были колоссальными. Представьте себе масштаб: за три года "Сатурн" не только выполнил три сложнейших ОКР, но и провел техническое перевооружение предприятия, технологическую подготовку производства, строительство и модернизацию стендовой базы для испытаний морских двигателей и агрегатов. Основная задача руководства "Сатурна" в этот период состояла в том, чтобы сконцентрировать имеющиеся ресурсы и принять такие конструкторские, технологические, производственные, финансовые и управленческие решения, которые безошибочно приведут нас к успеху в реализации проекта. У нас это получилось. — Как все-таки удалось справиться с таким объемом задач? — Успех во многом был определен тем, что предприятие сконцентрировало весь свой потенциал на решении поставленных задач, правильно выбрало партнеров – соисполнителей составных частей ОКР. Нам серьезно помогали наши заказчики в лице Минпромторга России и Военно-морского флота, ЦКБ — проектантов кораблей и отраслевых институтов. В процессе выполнения работы возникало множество нестандартных ситуаций, требовавших принятия нетривиальных решений, в том числе параллельной реализации различных этапов выполнения ОКР. И всегда мы находили поддержку в лице наших заказчиков и коллег, что в конечном итоге и определило успех в реализации программы создания российских морских ГТД и агрегатов. Скажу честно, мало кто из наших коллег из ЦКБ — проектантов кораблей верил, что у "Сатурна" получится уложиться в такие сроки. Более того, на старте реализации проекта "Сатурн" не воспринимался всерьез. Нас постоянно сравнивали с "Зорей-Машпроектом", и это сравнение было не в нашу пользу. И когда "Сатурн" через два с половиной года работы пригласил своих коллег в первый раз на испытательный стенд показать работающее "железо", они были приятно удивлены. В тот момент отношение к "Сатурну" изменилось кардинально. В конце 2017 года "Сатурн" успешно завершил эти опытно-конструкторские работы. На сегодня в России на "Сатурне" создана линейка морских газотурбинных двигателей мощностью от 7 000 л.с. до 27 500 л.с., которая в краткосрочной и среднесрочной перспективе закрывает потребности флота в газотурбинных двигателях для всех эксплуатирующихся, строящихся и перспективных кораблей различных классов.
полная версия страницы