Форум » Дискуссии » Двигатели- авиационные ,ракетные ,морские ,танковые, автомобильные » Ответить
Двигатели- авиационные ,ракетные ,морские ,танковые, автомобильные
milstar: БАНГАЛОР (Индия), 19 фев — РИА Новости. Опытно-конструкторские работы (ОКР) по созданию штатных двигателей пятого поколения — двигателей второго этапа — для истребителя ПАК ФА завершатся в 2020 году, сообщил в четверг РИА Новости глава "Объединенной двигателестроительной корпорации" Владислав Масалов. "Создание первого опытного образца двигателя второго этапа мы планируем завершить в 2016 году, а в 2017-м обеспечить его установку на летающую лабораторию. ОКР по двигателю должны быть завершены в 2020 году", — сказал Масалов на авиавыставке Aero India-2015. Пока же опытные образцы ПАК ФА летают с двигателем первого этапа — "изделием 117", который уже запущен в серийное производство, указал собеседник агентства. Он отметил, что двигатель второго этапа по топливной эффективности и удельной тяге будет значительно превосходить двигатель первого этапа, "изделие 117", а по конструктивно-технологическому исполнению и уровню достигаемых параметров будет полностью соответствовать мировому уровню двигателя пятого поколения. В этом году будут проводиться стендовые испытания как узлов, так и газогенератора, рассказал Масалов. По его словам, двигатель второго этапа для ПАК ФА создается в кооперации всех конструкторских бюро ОДК, а головным разработчиком является ОКБ имени А.М. Люльки. Главный конструктор проекта — Евгений Марчуков. ####### «Объединенная двигателестроительная корпорация» (ОДК) — интегрированная структура, производящая двигатели для военной и гражданской авиации, космических программ, установки различной мощности для производства электрической и тепловой энергии, газоперекачивающие и корабельные газотурбинные агрегаты. ОДК объединяет более 85% активов отрасли и является дочерней компанией Объединенной промышленной корпорации «ОБОРОНПРОМ». Миссия: Обеспечение конкурентоспособности российского двигателестроения на внутреннем и мировом рынке. Стратегические цели: Полное выполнение заданий Государственного оборонного заказа и Государственной программы вооружений. Поддержание и развитие компетенций во всех основных сегментах газотурбиностроения. Обеспечение достаточных ресурсов для реализации перспективных программ и проектов развития. АО «Объединенная двигателестроительная корпорация» осуществляет разработку, производств и послепродажное обслуживание широкого ряда газотурбинных двигателей. Деятельность Корпорации на данный момент сосредоточена в следующих ключевых бизнес-направлениях: Двигатели для военной авиации: Двигатели для боевой авиации; Двигатели для военно-транспортной и стратегической авиации; Двигатели наземного применения: Газотурбинные установки; Пэкидж газотурбинных установок; Вертолетные двигатели; Двигатели для гражданской авиации; Ракетные двигатели; Короткоресурсные газотурбинные двигатели; Морские газотурбинные двигатели; http://www.uk-odk.ru/rus/corporation/about/
milstar: Двигатель для перспективного авиационного комплекса дальней авиации (ПАК ДА) будет создан на базе унифицированного газогенератора НК-32 второго этапа, установленного на российском стратегическом бомбардировщике Ту-160. Об этом сообщил представитель Объединенной двигателестроительной корпорации на выставке «Оборонэкспо-2014». «У Ту-160 есть двигатель НК-32, у него будет ряд технических изменений и улучшений, и этот двигатель пойдет в ПАК ДА. Это будет новый двигатель на базе унифицированного газогенератора НК-32 второго этапа», – цитирует РИА «Новости» представителя ОДК на выставке «Оборонэкспо-2014». В ОДК уточнили, что на создание нового двигателя будет выделено 8 млрд рублей бюджетных средств, плюс собственные ресурсы корпорации. Контракт по двигателю для ПАК ДА пока не подписан, но уже есть общие параметры силовой установки и предварительный график работ, условия и сроки исполнения обсуждаются. Первый заводской полет ПАК ДА запланирован на 2019 год, запуск серийного производства – на 2021–2022 годы. http://www.rostec.ru/news/4514288
milstar: МОСКВА, 14 июля. /ТАСС/. Объединенная двигателестроительная корпорация (ОДК) до конца этого года выпустит 521 двигатель для боевой авиации, сообщил сегодня на пресс-конференции генеральный директор корпорации Владислав Масалов. "ОДК в 2015 году планирует выпустить 521 двигатель для боевой авиации", - сказал он. В частности, напомнил Масалов, для вертолетов Вооруженных сил РФ до конца года будет поставлено 60 двигателей. "По армейской авиации два предприятия ОДК реализуют ВК-2500. В марте текущего года первые двигатели, собранные из российских комплектующих, прошли квалификационные испытания. Организована передача документации на предприятиях ОДК. Первые 60 серийных двигателей ВК-2500 будут в этом году, а дальше - увеличение выпуска", - отметил Масалов. МиГ-29 © LESZEK SZYMANSK/EPA/ТАСС ОДК досрочно выполнила заказ на ремонт двигателей для российских МиГ-29 На салоне в Ле-Бурже в середине июня Масалов заявил, что постепенно объемы выпуска ВК-2500 в России будут наращиваться, чтобы в рамках программы импортозамещения ликвидировать зависимость российских вертолетов от силовых установок украинского предприятия "Мотор Сич". Сегодня гендиректор корпорации отметил, что ОДК заинтересовано в сохранении кооперации с компанией "Мотор Сич" по двигателям для гражданских вертолетов. "Мы заинтересованы в кооперации с Украиной. Выступаем за сохранение взаимоотношений, но здесь вопрос в политической плоскости. Часто встречаемся с Богуслаевым (президент компании "Мотор Сич"), есть контракты по взаимной поставке агрегатов для гражданских вертолетных двигателей", - сказал он. О проблемах в работе двигателей самолетов Кроме того, глава ОДК сообщил, что информации о проблемах в работе двигателей самолетов ВВС России, которые потерпели аварии с начала этого года, у корпорации нет. "У нас есть контракты с ОАК по организации работ (по двигателям боевых самолетов - прим.ТАСС) в эксплуатации и выполнению капитального ремонта. С точки зрения Минобороны, нареканий в адрес работ нет. Выполняем все дополнительные работы, и по всем показателям удовлетворяем. По прошедшим инцидентам в плане работы моторов у нас есть информация, что по работе моторов нареканий нет", - сказал Масалов. Об испытаниях двигателя ПД-14 Гендиректор корпорации также сообщил, что испытания перспективного двигателя ПД-14 на летающей лаборатории Ил-76ЛЛ начнутся в октябре. "В настоящее время летающая лаборатория Ил-76ЛЛ модернизируется, в августе на нее будет установлен двигатель ПД-14, седьмой по счету, в октябре состоится первый вылет", - сообщил он. Ми-38 в сборочном цехе Казанского вертолетного завода © Архив ИТАР-ТАСС/Марина Лысцева ОДК в ближайшее время подпишет контракт на поставку 50 двигателей для вертолетов Ми-38 По словам Масалова, этот вылет планировался на 30 июня, однако потребовалось провести модернизацию самого самолета-лаборатории. В результате решение вопроса о финансировании этой модернизации привело к сдвигу программы испытаний. ПД-14 - отечественный турбореактивный двухконтурный двухвальный двигатель нового поколения, предназначенный для ближне- и среднемагистральных самолетов. Основная особенность ПД-14 - применение унифицированного компактного газогенератора, позволяющего создать целое семейство авиационных двигателей и промышленных ГТУ. Двигатель нового поколения создается в большой кооперации предприятий, в которую входят ОАО "ПМЗ", ОАО "Авиадвигатель", ОАО "СТАР" (Пермь), ОАО "Уфимское моторостроительное производственное объединение" (Уфа), ОАО "НПО "Сатурн" (Рыбинск), АО "НПЦ газотурбостроения "Салют" (Москва), ОАО "Металлист-Самара" и другие. Всего будет изготовлено не менее 18 двигателей опытной партии. ПД-14 будет устанавливаться на МС-21 - российский лайнер, который создается на замену Ту-154 и Ту-134. О мерах господдержки По словам заместителя генерального директора ОДК Вячеслава Тищенко, государственная поддержка корпорации составляет 55 млрд рублей до 2017 года. "Еще в 2012 году на совещании президента России было выдано указание выделить ОДК на погашение задолженностей 55 млрд рублей, - сказал он. - Реализация этой программы началась в текущем году". Первый транш будет выделен в размере 21 млрд рублей до конца августа 2015 года. Он пойдет на погашение задолженностей ММЗ им. Чернышева, НПО "Сатурн" и ОАО "Кузнецов". Транш на следующий год составит 19 млрд рублей, в 2017 году - 15 млрд рублей. О перспективном авиационном комплексе дальней авиации Гендиректор ОДК Владислав Масалов сообщил, что перспективный авиационный комплекс дальней авиации (ПАК ДА) совершит первый полет с серийным двигателем в 2023-2024 годах. "Мы подписали контракт на эскизно-техническое проектирование двигателя для ПАК ДА, которые выполняем в текущем году. Результат этой работы - защита эскизно-технического проекта в ноябре текущего года. То есть на сегодняшний день, согласовано техническое задание. Только в апреле Минобороны согласовало точные параметры и остановилось на выборе базового газогенератора, что позволило нам приступить к работе. Общие сроки создания - 2023-2024 год, я имею ввиду, первый вылет самолета с двигателем ПАК ДА", - сказал он. © Архив ТАСС/Дмитрий Рогулин Комплекс связи для ПАК ДА будет полностью из отечественной электронно-компонентной базы Это будет "окончательный штатный вариант для серийного ПАК ДА", уточнил гендиректор. ПАК ДА - российский стратегический бомбардировщик-ракетоносец нового поколения, разрабатываемый компанией "Туполев". Самолет не будет являться глубокой модернизацией Ту-160, а станет принципиально новым летательным аппаратом. Как сообщил ранее главком ВВС, этот новейший самолет будет дозвуковым. О передаче двигателей для Ту-160 По словам Масалова, Объединенная двигательстроительная корпорация (ОДК) поставит Минобороны РФ установочную партию двигателей для стратегических бомбардировщиков Ту-160 на полгода раньше. На салоне Ле-Бурже в июне этого года Масалов заявил, что военное ведомство получит установочную партию серийных двигателей НК-32 для ремоторизации стратегических бомбардировщиков Ту-160 в конце 2016 года. "Принято решение по восстановлению изделия Р (НК-32 серии 2 для Ту-160 - прим. ТАСС). В соответствии с контрактом, первая установочная партия двигателей должна быть изготовлена в первом полугодии следующего года, и из 5 моторов один должен пройти квалификационные испытания, после этого приступим к серийному производству этих двигателей", - сказал глава ОДК. О вхождении в состав ОДК других предприятий Кроме того, Масалов сообщил, что в Объединенную двигателестроительную корпорацию (ОДК) к ноябрю этого года войдут все предприятия двигателестроительной отрасли. "7 апреля мы преобразовали "Салют" в АО "Салют", сегодня или завтра должен пройти совет директоров. ОДК станет динамическим исполнительным органом. В ноябре месяце 100 процентов акций "Салюта" будет передано ОДК. Вопрос остался в корпоративных процедурах. К ноябрю все двигателестроительные предприятия РФ будут переданы в состав ОДК", - сказал он. О двигателях для фрегатов проекта 22350 Гендиректор также сообщил, что ОДК поставит "Северной верфи" для фрегатов проекта 22350 первые серийные двигатели М90 полностью российского производства только в 2018-2020 годах. Ранее он заявлял, что "Северная верфь" получит первые серийные полностью российские М90 уже в 2017 году. "Мы одновременно выполняем три госконтракта по ОКР /опытно-конструкторским работам/. Технологическая подготовка производства двигателя М90 и двигателей М70ФРУ в двух исполнениях: реверсном, для десантных кораблей, и с валом вперед, для других кораблей. По модификации М70 срок завершения работ - конец 2016 года, по М90 - на днях ожидаем подписание контракта с "Северной верфью" на поставку первых серийных М90 для фрегатов. Первые поставки этих серийных двигателей должны быть в 2018-2020 годах", - сказал он. Ранее двигатели М90 для российских фрегатов поставлялись с Украины.
milstar: А сколько сейчас стоит запуск "Протона"? - До недавнего времени – до $100 млн, сейчас снизили до 70, даже $65 млн, чтобы конкурировать с Falcon. К сожалению, по массе полезной нагрузки, выводимой на геопереходную орбиту, мы не дотягиваем до Ariane, поскольку у европейцев этот показатель равен 10,5 тоннам, что позволяет им осуществлять парные пуски, а у нас на "Протоне" - примерно 6,3 тонны. Известно, что два спутника выгоднее запускать. http://tass.ru/opinions/interviews/2146777?page=2
milstar: Рэм Никифорович Канин, Независимое военное обозрение, 28 августа 2012 Дилемма морского ракетостроения Вопрос о типе топлива остается открытым Рэм Никифорович Канин, ведущий научный сотрудник Государственного ракетного центра имени академика В.П.Макеева, кандидат технических наук. Одной из важных проблем развития боевой и прежде всего стратегической ракетной техники в прошлом веке и в настоящее время был и остается вопрос о типе применяемого топлива: твердое или жидкое? Этот вопрос был рассмотрен на примерах морского ракетостроения на Международной научно-технической конференции в Абхазии, одним из организаторов которой является Федеральное космическое агентство. Применение того или иного топлива следует рассматривать с различных точек зрения: исторический и сравнительный подходы, боевые свойства и эксплуатационные качества; затраты на разработку, базирование, развертывание, эксплуатацию, утилизацию; множество внутренних и внешних, военных и политических, финансовых и доктринальных факторов или ограничений; уровни развития науки, технологий, производства - это далеко не полный перечень составляющих. Все они важны для выявления, исследования и выработки рекомендаций о типе топлива. Все "топливные" направления для стратегического ракетостроения были сформированы и первоначально реализованы отцом российской космонавтики Сергеем Королевым. Боевые ракеты, им созданные, включают жидкостные ракеты на низкокипящем (Р-1, Р-2, Р-5, Р-7, Р-9) и высококипящем (Р-11) жидких топливах, а также твердом смесевом топливе РТ-2. Можно вспомнить и аванпроекты ОКБ-1 - ракеты Р-12 и Р-13, последующую разработку которых вели в Днепропетровске (ОКБ-586) и Златоусте (СКБ-385). КОНКУРЕНЦИЯ В МОРСКОМ РАКЕТОСТРОЕНИИ При создании отечественных морских ракет конкуренция между сторонниками твердых и жидких топлив происходила постоянно. В ее основе лежали два главенствующих фактора: во-первых, впечатляющие успехи твердотопливной ракетной техники в Америке; во-вторых, прогнозируемое улучшение эксплуатационных свойств стратегических баллистических ракет на твердом топливе в сравнении с первыми отечественными жидкостными ракетами. Можно также говорить и о третьем факторе - лоббировании. Оно оказывало существенное влияние на процесс конкуренции, но имело в меньшей степени техническую, а в большей степени личностную подоплеку. Можно выделить несколько этапов конкуренции при развитии твердотопливного и жидкостного морского ракетостроения. На этапе создания морских ракетных комплексов первого поколения в 1958-1961 годах реализовалась параллельная разработка жидкостного комплекса Д-4 (начатая Михаилом Янгелем работа по этому комплексу в 1959 году была передана в КБ машиностроения Виктору Макееву) и твердотопливного Д-6 (главный конструктор КБ "Арсенал" Петр Тюрин). Результат был неудовлетворительным и для жидкостного (Д-4), и для твердотопливного (Д-6) вариантов, если сопоставлять по боевым свойствам с американскими твердотопливными ракетами ("Поларис А-1", "Поларис А-2"), а также по размещению на проектируемом атомном подводном ракетоносце проекта 667. Кроме того, для комплекса Д-6 в сравнении с Д-4 неудовлетворительными были возможные сроки реализации при использовании смесевого топлива, а при использовании баллиститного топлива - и сроки, и характеристики. На этапе создания ракетных комплексов второго поколения можно выделить два подэтапа. На первом, начатом Сергеем Королевым в 1961 году, значительную роль в "конкурентности" сыграли: во-первых, наличие двух проектов атомных подводных лодок - "большой" (667А) и малогабаритной (705Б); во-вторых, параллельная разработка комплексов Д-7 (с твердотопливной ракетой РТ-15М Виктора Макеева) и Д-5 (с жидкостной Р-27 также Виктора Макеева), соответственно для "большой" и "малогабаритной" лодок. Безусловный выигрыш одержало жидкостное направление прежде всего по совокупности характеристик (особенно если учесть начало проектной (1963 год) и опытно-конструкторской разработки (1964 год) межконтинентальной жидкостной ракеты Р-29 Виктора Макеева. Началом второго подэтапа следует считать разработку комплекса Д-11 (ракета Р-31 с разделяющейся головной частью Петра Тюрина). В 1980 году разработка была завершена. Опытная эксплуатация комплекса (12 ракет) продолжалась на одной лодке Северного флота до 1990 года. Результатом стал проигрыш комплексу Д-9Р (его разработка началась в 1973-м и завершилась в 1977 году) и ракете Р-29Р межконтинентальной дальности стрельбы и с разделяющимися головными частями. Что касается сопоставления твердотопливных ракет второго поколения (Д-7 Виктора Макеева и Д-11 Петра Тюрина) с зарубежными аналогами ("Поларис А-3" с моноблоком, на вооружении с 1964 года и "Посейдон С-3" с разделяющейся головной частью, на вооружении с 1971 года), то здесь превосходство американских ракет было очевидным по всем параметрам. Этап комплексов третьего поколения начался с постановкой на вооружение отечественной твердотопливной морской ракеты Р-39 комплекса Д-19 в 1983 году. Тактико-технические характеристики этой ракеты превосходили предшествующие аналоги как отечественной жидкостной типа Р-29Р (1977 год), так и американской твердотопливной "Трайдент-1" (1979 год). У нашей ракеты были больше дальность стрельбы и количество боезарядов одинакового класса мощности, повышенная или сопоставимая точность стрельбы и так далее. Однако улучшение тактико-технических характеристик было достигнуто за счет утяжеления ракеты в два с половиной раза и соответствующего увеличения ее габаритов, а также путем создания подводной лодки проекта 941 рекордного водоизмещения, новой системы базирования и так далее, то есть затратными (экстенсивными), а не инновационными (интенсивными) методами. Следует отметить, что в относительно короткий срок после создания комплекса Д-19 появились ракеты жидкостная типа Р-29РМ (1986 год) и твердотопливная "Трайдент-2" (1990 год), которые превосходили ракеты Р-39 по боевым свойствам, но обладали меньшими габаритами и стартовым весом. Таким образом, с 1960-го по 1990 год отечественные твердотопливные морские баллистические ракеты не смогли достичь тактико-технических характеристик, сопоставимых ни с нашими жидкостными, ни с американскими твердотопливными. Тем не менее переход отечественного морского ракетостроения на твердотопливное направление был утвержден в 1980-е годы. Реализация перехода дала сбой в 1990-е годы (спорное прекращение разработки комплекса Д-19УТТХ), и существует по настоящее время ("Булава-30"). При этом следует отметить, что заявленные и ожидаемые характеристики ракеты "Булава-30" заметно хуже американского аналога "Трайдент-1", поставленного на вооружение более тридцати лет назад (в 1979 году), а именно: шесть, а не восемь боевых блоков при прочих близких или равных характеристиках, определяющих боевую эффективность и эксплуатационные качества. Кроме того, "Булава-30" уступает: по срокам китайской морской твердотопливной ракете с разделяющейся головной частью "Цзюйлан-2", которая уже развернута на двух подводных лодках "Дацынгуй"; по срокам и характеристикам французской ракете М-51, а также отечественной ракете Р-29РМУ2 "Синева", базовый вариант которой с десятью боевыми блоками был принят на вооружение в 1986 году. ЖИДКОСТНЫЕ РАКЕТЫ Значительный скачок в улучшении эксплуатационных свойств был реализован в 1960-х годах на морских жидкостных ракетах второго поколения. Во-первых, за счет заводской заправки ракет топливом и последующей ампулизации сваркой заправочно-дренажных клапанов. Тем самым были исключены: штатная заправка ракет на берегу; заправка емкостей подводных лодок с берега; заправка ракет из емкостей подводной лодки; а также оказались лишними емкости для хранения ракетного топлива на базах. Во-вторых, за счет освоения транспортировки любыми видами транспорта заправленных ракет от завода-изготовителя до ракетной базы и их погрузки в шахту подводной лодки. Следующий этап улучшения эксплуатационных характеристик жидкостных ракет предлагалось реализовать в 1970-х годах, а технические решения были разработаны в аванпроекте комплекса Д-9М (декабрь 1970 года). Главными из "эксплуатационных" решений были: отказ от предстартового и предварительного наддува баков ракеты системами подводной лодки с переходом на автономный наддув баков; исключение заполнения кольцевого зазора ракетной шахты водой из цистерн подводной лодки. Но это направление для ракет третьего поколения не было принято. В июне 1971 года была начата разработка твердотопливных ракет Р-31 комплекса Д-11 главного конструктора Петра Тюрина (опытно-конструкторская разработка) и Р-39 комплекса Д-19 генерального конструктора Виктора Макеева (аванпроект). Эксплуатация ракет на подводной лодке улучшилась, но за это пришлось заплатить: для ракеты Р-31 - значительным ухудшением тактико-технических характеристик; для ракеты Р-39 - затратами на обеспечение наземной эксплуатации как ракет, так и подводных лодок, что потребовало создания новых средств берегового базирования, а также повышения грузоподъемности средств погрузки до 125 тонн. Кроме того, разработка ракет Р-31 и Р-39 вышла за установленные заданием и необходимые с точки зрения поддержания стратегического сдерживания сроки. В этой связи была начата страхующая разработка жидкостной межконтинентальной ракеты Р-29Р с разделяющейся головной частью. Работа была выполнена в рекордно короткие сроки - за 4,5 года от начала до завершения по постановлениям правительства. Однако такие сроки исключили возможность улучшить эксплуатацию ракет на подводной лодке, которая сохранилась на уровне ракет второго поколения. В настоящее время известны и частично реализованы технические решения, которые могут обеспечить кардинальное улучшение эксплуатационных свойств жидкостных морских ракет. Главными из них являются: во-первых, применение предстартового наддува ракет автономной системой, размещаемой на ракете и базирующейся на дозированном впрыске компонента топлива в разноименный бак (окислитель в горючее и наоборот); во-вторых, реализация "сухого" способа старта из незатопленной ракетной шахты, герметизируемой разрушаемой при старте мембраной, аналогичного способу старта твердотопливных ракет; при этом выход ракеты из шахты обеспечивается маршевым двигателем первой ступени, работающим первые секунды в газогенераторном режиме. Такие решения практически могли бы уравнять жидкостные и твердотопливные ракеты по условиям размещения, эксплуатации и старта с подводной лодки. РЕЗУЛЬТАТЫ ЭКСПЛУАТАЦИИ Опыт эксплуатации морских ракет в условиях базирования на Северном и Тихоокеанском флотах показывает, что в процессе совершенствования ракетных комплексов и оснащенности мест базирования, а также технического (гарантийного и авторского) надзора за эксплуатацией морских ракет разница в особенностях эксплуатации жидкостных и твердотопливных неуклонно сокращалась. С точки зрения условий и обеспечения хранения для современных ракет можно отметить: во-первых, для твердотопливных требуется более узкий температурный диапазон; во-вторых, для жидкостных ракет - традиционное наличие на подводных лодках и технических ракетных базах систем и агрегатов по приведению их в безопасное состояние в случае разгерметизации баков (единственное задействование таких систем подводной лодки при эксплуатации ракет третьего поколения произошло 28 лет назад). При реализации "сухого" способа старта (твердотопливная ракета) было сокращено число водяных систем подводной лодки, однако увеличился состав воздушных систем, что в конечном итоге не изменило показатели надежности комплекса и соответственно число неисправностей в системах повседневного и предстартового обслуживания. Отсутствие связей полости шахты с забортным пространством и устройств системы орошения повысило безопасность повседневного хранения твердотопливных ракет на лодке. Однако появилась необходимость введения в состав базового оборудования устройств осушения шахт при подготовке к погрузке после старта ракет. Возникла необходимость нейтрализации осушаемой воды и проведения работ по очистке и восстановлению лакокрасочного покрытия шахт. На качество береговой эксплуатации ракет в местах базирования повлиял выбор способа транспортировки. Для эксплуатации ракет Р-39 были применены агрегаты на железнодорожном ходу (вследствие большого веса ракеты). Это исключило инциденты, связанные с опрокидыванием транспортных агрегатов (на автомобильном ходу) с ракетами при их внутрибазовой транспортировке. Техническое состояние путей и самих агрегатов поддерживалось на основании требований Министерства путей сообщения, а траектории движения агрегатов с ракетами определялись железнодорожными путями. Однако реализация такой транспортировки потребовала строительства железной дороги в условиях гористой тундры. АВАРИЙНОСТЬ Эксплуатация современных межконтинентальных морских ракет показывает, что их аварийность в основном зависит от качества подготовки личного состава, а также конструктивных особенностей систем ракетного комплекса и самой ракеты, а не типа топлива. Так, например, в процессе эксплуатации в интересах повышения безопасности и снижения влияния субъективного фактора на комплексе Д-9РМ и его модернизированных вариантах была реализована совокупность мероприятий, которые обеспечили безаварийную эксплуатацию. В результате количество аварийных ситуаций снижалось. Для комплексов с межконтинентальными ракетами в абсолютных цифрах оно составило: у Д-9 - 72, у Д-9Р - 25, у Д-19 - 16, у Д-9РМ - 7. Если учесть (в первом приближении) количество эксплуатируемых ракет и разделить приведенные цифры аварийности на количество развернутых ракетных шахт, то получим следующие значения относительной аварийности: Д-9 - 0,26, Д-9Р - 0,11, Д-19 - 0,13, у Д-9РМ - 0,06-0,07. И относительные, и абсолютные цифры аварийности не свидетельствуют в пользу твердотопливных ракет. За последние 25 лет аварий с морскими ракетами не было, включая период интенсивной эксплуатации современных жидкостных ракет типа Р-29Р и Р-29РМ. Авария, которую иногда приписывают ракете Р-29РМ, имела место в 1989 году при испытаниях по теме "Бегемот" и произошла она не с ракетой, а с ее макетом. Причиной аварии стала конструкторская ошибка (не были учтены коррозионные свойства материала трубки сигнализатора давления в среде имитатора топлива, вследствие чего была нарушена ее проходимость) в сочетании с нарушением эксплуатационной документации, приведшим к отключению блокирующих сигнализаторов давления. Последствия последних аварий с ракетами на подводных лодках в большей степени зависят от архитектуры подводной лодки, а не от применяемого типа топлива. Так, например, авария с Р-39 на подводной лодке проекта 941 в 1991 году, связанная с разрушением ракеты, произошла после нештатного наддува ракетной шахты, а не межступенчатого отсека при сочетании двух неисправностей. Разрушение ракеты сопровождалось воспламенением ее двигателей и порохового аккумулятора давления. Были сорваны обтекатели на двух крышках шахт, обгорело акустическое покрытие легкого корпуса, выгорела часть медных трубопроводов в ограждении рубки, незначительно поврежден гребной винт, внутри отсека разрушились трубопроводы спецгидравлики управления крышкой аварийной шахты (после аварии эта шахта выведена из эксплуатации). Следует также отметить, что последствия могли стать почти катастрофическими, если в процессе аварии не был бы выполнен маневр "срочное погружение", удаливший разрушенную ракету с подводной лодки. При произошедших ранее авариях с жидкостными межконтинентальными ракетами повреждение конструкций подводной лодки также не привело к тяжелым последствиям (в 1976-м и в 1977 году, Р-29). При аварии с ракетой Р-29Р на подводной лодке в 1982 году были задействованы аварийные системы (слива окислителя, орошения аварийной шахты) и ущерб свелся к минимуму. Аварии на ракетах Р-29РМ отсутствовали. Что касается аварийности при эксплуатации ракет на ракетных базах, то она связана с внешними механическими воздействиями на ракету вследствие опрокидывания агрегатов на автомобильном ходу или повреждения целостности корпусов из-за ошибочных действий личного состава. Все аварии были ликвидированы с минимальным ущербом путем применения штатных аварийных средств и инструмента ракетных баз. Достигнутые сроки эксплуатации жидкостных и твердотопливных ракет в результате проведенных работ по продлению сроков эксплуатации одинаковы - 12 лет свыше гарантийных сроков. УТИЛИЗАЦИЯ Жидкостные и твердотопливные ракеты различаются проблемами, связанными с их утилизацией и необходимыми для этого затратами. Жидкостные ракеты подводных лодок после выгрузки и демонтажа боевых блоков транспортируются на завод-изготовитель. После слива компонентов топлива и нейтрализации ракеты разбираются, корпуса утилизируются методом разделения на разнородные элементы, из аппаратуры извлекаются драгметаллы. Компоненты топлива используются повторно. Разделанные топливные баки отправляются на переплавку, то есть для повторного использования. В настоящее время по этим технологиям утилизировано около 1200 морских жидкостных ракет с истекшими сроками службы. Твердотопливные ракеты после выгрузки и демонтажа боевых блоков транспортируются на завод-изготовитель, где разбираются на составные части. Металлические элементы и приборы утилизируются аналогично методам для жидкостных ракет. Двигатели транспортируются на утилизацию методом выжигания на стендах Федерального научно-производственного центра "Алтай" в городе Бийске. После сжигания или удаления твердого топлива необходима ликвидация остающихся корпусов двигателей, изготовленных из волокон органопластика и не подлежащих вторичному использованию. Сегодня она решается путем фрагментации корпусов и их захоронения. Разрабатываемые экологически чистые методы утилизации, например, путем вымывания топлива из корпуса высоконапорной струей воды, растворителей, криогенных жидкостей и так далее, пока не вышли за рамки лабораторных исследований. Связующее современных твердых топлив представляет собой поперечно сшитую матрицу, защищенную от воздействий, нерастворимую и неразрушаемую большинством растворителей, особенно водой. В настоящее время для ликвидации твердотопливных зарядов применяется метод их выжигания на стендах. При этом в атмосферу выбрасываются вредные продукты сгорания, в первую очередь хлористый водород (20%), окись алюминия (28%), угарный газ (30%), что ведет к неблагоприятным экологическим последствиям. Предпочтительным способом ликвидации твердотопливных зарядов, позволяющим исключить вредные выбросы, является сжигание их на специальных "закрытых" стендах, оснащенных мощной системой очистки газов. Имеющиеся установки сжигания твердотопливных двигателей как открытого, так и закрытого типа ("улитка") очень дороги и пока не нашли широкого применения. Наиболее простой и не требующий больших затрат - это способ ликвидации твердотопливных ракет методом пуска. Такой способ был реализован при ликвидации боекомплекта ракет Р-31. Пуски производились по боевому полю в штатном режиме после десятилетней эксплуатации. Таким же образом были ликвидированы два боекомплекта ракет Р-39 в 1996-1997 годах. В этом случае ликвидация ракет производилась подачей команды на аварийное выключение всех, в том числе неработающих, двигателей (разделение ступеней и вскрытие передних днищ зарядов) на 23-й секунде полета. Это приводило к воспламенению всех зарядов и выгоранию их преимущественно в воздухе. Остатки ракет падали в море. Пуски производились под наблюдением представителей США. Проведенный непосредственно в районе пусков Р-39 экологический мониторинг водного бассейна и воздушного пространства следов воздействия на окружающую среду не выявил. Последующая утилизация ракет Р-39(У), а следовательно, и их зарядов твердого топлива, проводилась на стендах. При этом экологическая безопасность сжигания маршевых двигателей без сопла на открытом стенде обеспечивается использованием системы водного орошения струи продуктов сгорания, осаждения вредных компонентов в рабочей зоне стенда и вторичной нейтрализацией полученных технологических стоков. Орошение продуктов сгорания в темпе испытания проводится кольцевыми коллекторами, расположенными вдоль струи продуктов сгорания. Стоки отводятся в накопительный бассейн и нейтрализуются гашеной известью. Полученная при этом технически чистая вода возвращается в систему стенда, а твердая фаза, содержащая оксид алюминия, идет на дальнейшую переработку. При этом случае соблюдения технологии сжигания и при экологически благоприятных метеоусловиях риск для населения Бийска и экосистем оценивается как весьма низкий. Опыт эксплуатации, утилизации и других вопросов использования твердого или жидкого топлива на морских баллистических ракетах требует дальнейшего изучения и обсуждения специалистами с учетом множества современных обстоятельств.
milstar: 310-horsepower (230 kW) Cummins 5.0-litre turbo diesel V8 752 N·m) of torque 407.78 kg http://www.cumminshub.com/5.0l-cummins.html http://cumminsengines.com/isv?Filters=0&Categories=99%2C84#specifications http://cumminsengines.com/brochure-download.aspx?brochureid=322 https://www.youtube.com/watch?v=vFx0H3L_1cE ################################ for comparsion ISBe military http://cumminsengines.com/uploads/docs/4971323.pdf 300 h.p. 485 kg(dry weight)
milstar: Ferrari 488 Weight approx 250 kg ,3902 cc 670 h.p. 8000 rpm torque -760 nm (561 ft*lb) -3000 rpm
milstar: - Моя концепция была такова: хорошо защитить лобовую часть не с помощью моторно-трансмиссионного отдела, а настоящей бронёй, - вспоминает Александр Благонравов. - А боковая броня должна защищать экипаж от огня стрелкового оружия с любой дистанции. Я предложил вариант с поперечным расположением двигателя и размещением обслуживающих систем в малоценных объёмах надгусеничных ниш - сзади и поперёк, так, чтобы через него можно было переступать. Встретившись с Борисом Григорьевичем Егоровым, главным конструктором Барнаульского завода «Трансмаш», я рассказал ему, каким представляю двигатель на новой машине: он должен быть низким, чтобы через него можно было перешагивать. Егоров сказал: «Сделаем». И мы в здании Министерства оборонной промышленности на подоконнике в коридоре написали решение. В короткие сроки в Барнауле был разработан и изготовлен двигатель УТД-29 – специально под предлагаемую Благонравовым компоновку. Чтобы увеличить подвижность машины, курганские конструкторы разработали механизм предохранения двигателя от заброса, чтобы можно было спускаться с гор, не пользуясь тормозами. Первые испытания провели в Армении, угол спуска не очень крутой – 17 градусов. Всё прошло благополучно. Затем - в горах Гиндукуша на довольно крутом спуске в котлован. БМП двигалась уверенно и равномерно. http://vpk.name/news/89555_aleksandr_blagonravov_v_bmp3_realizovano_mnozhestvo_nouhau_kotoryie_sohranili_svoyu_noviznu_ponyine.html
milstar: В 1998 г. Т-80У участвовал в сравнительных испытаниях в Греции по тендеру на закупку большой партии танков. И здесь он лучше всех остальных танков (M1A "Абрамс", "Леклерк", "Челленджер-2Е", "Леопард-2A5", T-84) смог пройти всю полосу препятствий, состоявшую из стенки высотой 1 м, рва шириной 2,5 м, маневрируя на уклоне в 32° и при крене до 15°, выполняя "змейку" передним и задним ходом, разворачиваясь на месте на 360° и перемещаясь из одного окопа в другой. Наш танк лучше других перенес испытания в жестких условиях запыленности и при совершении 1000-километрового марша (американцы, например, были вынуждены заменить двигатель в процессе испытаний). По результатам этих тестов танк Т-80У подтвердил все заявленные тактико-технические характеристики, а некоторые даже превысил. Так, запас хода при движении по горным, грунтовым и дорогам с асфальтовым покрытием составил 350 км (по ТТХ - 340 км по шоссе), расход топлива по асфальту - 4 л/км (по ТТХ - 5:7 л/км), максимальная скорость - 80 км/ч (по ТТХ - 70 км/ч). Тендерный комитет особо отметил надежную работу двигателя ГТД-1250 и трансмиссии российского танка. Неоспоримое преимущество по ходовым качествам перед остальными участниками тендера Т-80У получил благодаря применению на двигателе гидрообъемной передачи, позволившей увеличить среднюю скорость на 10:15 %, запас хода на 8:10 % и придавшей танку улучшенные маневренные качества. http://forums.airbase.ru/2002/04/t9096--tankovye-dvigateli.html
milstar: «Группа ГАЗ» продолжает локализацию компонентов для двигателей семейства ЯМЗ-530. Линейка компонентов, локализованных на Горьковском автозаводе, будет устанавливаться на средние дизельные 4- и 6-цилиндровые двигатели ЯМЗ в рамках программы импортозамещения. Инвестиции в разработку и организацию производства на мощностях ГАЗа отливок блока цилиндров и головок блока цилиндров для дизельных моторов составляют 120 млн рублей, сообщает пресс-служба «Группы ГАЗ». Первый, базовый, этап проекта «Создание линейки компонентов для двигателестроения в рамках программы импортозамещения» был реализован в 2015 году: специалисты ГАЗа разработали необходимые технологии по всем продуктовым направлениям, провели подготовку производства и начали выпуск отливок блока цилиндров для 4-цилиндрового двигателя ЯМЗ-530. На 2016 год намечен старт производства отливки блока цилиндров для 6-цилиндрового мотора и отливки головок блока цилиндров для всей линейки двигателей ЯМЗ-530. Дизельные моторы ЯМЗ-530 устанавливаются на разнообразную технику, включая грузовики, автобусы, сельскохозяйственные и строительно-дорожные машины. Для выпуска компонентов на Горьковском автозаводе в сжатые сроки освоено производство высокопрочного чугуна с повышенными пластичными свойствами, который ранее практически не применялся в автомобильной промышленности в России, внедрено оборудование автоматического контроля структуры металла. В проекте заняты 110 сотрудников ГАЗа. Как отмечает директор дивизиона «Автокомпоненты» «Группы ГАЗ» Кирилл Эпштейн, локализация комплектующих, которые ранее выпускались на ведущих предприятиях Европы, позволяет ГАЗу освоить новые технологии, увеличить объемы производства. «Для ярославцев это означает снижение себестоимости моторов ЯМЗ-530 с сохранением качества на уровне мировых аналогов и сокращение зависимости экономики предприятия от колебаний валютного курса», – добавил он.
milstar: Морские перевозки наливных грузов в 2015 году составят 3,65 млрд т. Из них 54% приходится на сырую нефть, 25% - нефтепродукты, 8% - сжиженный природный газ, 3% - химические грузы и 3% - натуральный газ. Прогнозируется, что торговля сырой нефтью будет расти на 1,6% ежегодно вплоть до 2024 года. Низкие цены на нефть приводят к росту спроса на транспортировку сырой нефти. Поставки танкеров будут высокими в 2016 и 2017 годах, вырастет также и объем заказов. Мировой флот составляет 133 544 судов* общим дедвейтом 1,9 млрд т. Общий дедвейт флота танкеров составляет 546,4 млн т (29%). Заказы на постройку танкеров составляют 8% мирового флота. В настоящий момент заказано 274 танкера (для перевозки сырой нефти) дедвейтом 56,4 млн т. В 2015 году, по данным Lloyd's List, будет заказано 145 судов (дедвейт всех судов выше 60 тыс т. Поскольку прогнозируется, что спросом будут пользоваться крупнотоннажные танкеры (сегмент VLCC, очень крупных танкеров для перевозки сырой нефти, будет расти на 2,6% ежегодно вплоть до 2024 года), по количеству судов рост флота будет происходить медленнее. Торговля танкеров для перевозки нефтепродуктов также будет расти, но в более низком темпе, поскольку крупные объемы тоннажа будут поставлены в 2015-2016 годах. В настоящий момент в портфеле заказов находится 377 танкеров для перевозки нефтепродуктов дедвейтом 22 млн т. Флот танкеров данного типа насчитывает 6312 судов дедвейтом 99,7 млн т. Ежегодный прирост флота в сегменте прогнозируется в среднем на 5,7% в последующие 5 лет. Наибольшим спросом будут пользоваться суда дедвейтом свыше 60 тыс т. *По состоянию на сентябрь 2015 года http://sudostroenie.info/analitika/35.html
milstar: На начало 2015 года у основных мировых верфей заказано более 5 тысяч судов с общим дедвейтом 308 миллионов тонн, обойдётся это заказчикам в 305 миллиардов долларов. Половина от всех заказов по дедвейту расположилась в китайских верфях. Как и всегда, странам «большой тройки» Азии (Япония, Корея и Китай), предстоит обеспечить почти все мировые поставки, а именно 92-94%. Вслед за ними с огромным отставанием идут другие азиатские страны, которые уже не первый год развивают национальное судостроение – Вьетнам, Тайвань, Филиппины, Индия. В руках судостроителей из Европы в этом году находится чуть меньше 1% от всех мировых заказов по дедвейту. Почти все европейские страны, у которых ранее был большой потенциал – Голландия, Германия, Италия, Великобритания, и др. – не могут больше конкурировать на мировой сцене с азиатскими гигантами. Если же посмотреть под другим углом, а именно, обратить внимание на стоимость контрактов, то всё будет смотреться несколько иначе. Лидирует, как и в прошлом году, Южная Корея. Положение европейских стран также выглядит менее плачевно, из-за технической специализации (многофункциональные корабли снабжения, а также обслуживание нефтегазовых морских комплексов). Анализ всех мировых заказов показал, что большинство верфей работают исключительно над экспортными заказами. Часть национальных заказов, чаще всего не превышает треть: в Китае – 30%, в Японии — 26%, в Ю. Корее – 11%. В странах БРИКС всё обстоит по-другому, они ориентируются на национальные заказы, лидирует Бразилия – 77%, Индия – 50%. В основном, спрос формируется тремя группами стран: странами с морской торговлей (Германия, Япония, США), морскими перевозчиками (Норвегия, Греция), новыми индустриальными странами (Юго-Восточная Азия, Сингапур, Китай).
milstar: Выручка государственной Объединенной судостроительной корпорации (в ОСК входит 70% судозаводов РФ) в 2015 году превысит 380 млрд рублей, прогнозирует глава корпорации Алексей Рахманов. В уходящем году, по его словам, доход корпорации составит примерно 300 млрд рублей. Наибольший вклад в совокупную выручку корпорации внесли петербургские судостроители, выполняющие гособоронзаказ. Благодаря оборонзаказу в последние 2 года Адмиралтейские верфи, строящие дизель–электрические подводные лодки для ВМФ РФ и других стран, стали одним из крупнейших предприятий отрасли. Выручка верфи за 2013 год достигла 29 млрд рублей, больше заработало только ПО "Севмаш", производящее атомные ракетоносцы и многоцелевые подводные лодки. В 2014 году Адмиралтейские верфи заложили последнюю в серии лодку проекта 636 для ВМФ РФ, со следующего года такие корабли будут закладываться только для иностранных заказчиков, в частности, по словам экспертов, для ВМС Алжира заложат две лодки. А для российского флота верфи будут достраивать корабли по новому 677–му проекту. В частности, как сообщил источник на заводе, носовой блок лодки "Кронштадт" собран и находится в стапельном цехе. Из новых заказов ВМФ РФ в следующем году верфи заложат только головной ледокол проекта 21180. "Предприятие начало резку металла. Стоимость корабля пока не ясна, проектная документация в стадии подготовки, по насыщению корабля заказчик еще не до конца определился", — говорит источник в отрасли. Крымский синдром Северная верфь собирается заложить в 2015 году несколько корветов проекта 20380. "Не могу сказать, сколько будет заложено кораблей, это секретная информация, но точно скромное количество, не так много у нас свободного места", — сообщил источник на предприятии. Другой собеседник "ДП" отметил, что, скорее всего, будет заложено не менее двух корветов, у завода сейчас дела с постройкой кораблей идут не очень бодро из–за перебоев в поставках важных агрегатов. В частности, силовые установки для фрегатов поставлял украинский "Зоря — Машпроект". После разрыва военно–технического сотрудничества Украины и России рыбинское ОАО "НПО "Сатурн" резко ускорило подготовку к производству корабельных газотурбинных двигателей, и в ближайшее время, по словам первого заместителя гендиректора "Ростеха" Владимира Артякова, предприятие готово поставить ряд корабельных газотурбинных двигателей для патрульных, ракетных катеров, корветов, фрегатов. С похожей проблемой столкнулась и судостроительная фирма "Алмаз" — она получала из США двигатели для плавучих кранов, строящихся по заказу ВМФ РФ. А с середины этого года силовые агрегаты верфи поставляет завод "Волжский дизель", собирающий из американских комплектующих двигатели Caterpillar. В планах компании на будущий год заложить три сторожевых корабля проекта 22460 "Рубин" для ФСБ РФ. А на Средне–Невском судозаводе планируют заложить два серийных тральщика проекта 12700 из композитных материалов. По оценкам судостроителей, совокупная выручка местных верфей в 2015 году может возрасти на 20–30%, до 75 млрд рублей.
milstar: На декабрьской пресс-конференции президент РФ Владимир Путин назвал завершение проекта ПД-14 (старт серийного производства намечен на 2017 год) важнейшим событием в отечественном двигателестроении с конца 80-х годов прошлого века: — Новый двигатель, которым планируется оснащать перспективный отечественный самолет МС-21 («Магистральный самолет XXI века»), — это прорыв, огромное достижение. Российский авиапром должен ориентироваться на собственные разработки. Создание ПД-14 позволит развивать целую линейку среднемагистральных и дальнемагистральных самолетов. Ранее мы планировали оснащать отечественные авиалайнеры иностранными двигателями Pratt & Whitney или Rolls-Royce. Очевидно, что ПД-14 будет гораздо лучше иностранных аналогов. Унифицированная конструкция авиа-двигателя позволит устанавливать мотор практически на все отечественные пассажирские и транспортные самолеты. Двигателем ПД-14 (с тягой 14 тонн) планируется оснащать МС-21-200/300/400 и военно-транспортные самолеты Ил-76 и Ил-214. Более мощную модификацию ПД-18 предполагается использовать на среднемагистральном узкофюзеляжном пассажирском лайнере Ту-214 и дальнемагистральном щирокофюзеляжном Ил-96. Облегченной версией ПД-10 можно оснащать ближнемагистральные самолеты Sukhoi Superjet-100 (вместо французского двигателя SaM-146). Отдельную модификацию двигателя планируется устанавливать на тяжелый транспортный вертолет Ми-26 (взамен украинского Д-136). Широкое применение двигателей семейства ПД должно обеспечить необходимый объем серийного производства и поможет окупить затраты на проект ПД-14. Общий объем инвестиций в него должен составить 70 млрд рублей, из них 35 млрд рублей — бюджетные средства. По словам главного конструктора двигателей семейства ПД Игоря Максимова, практически все иностранные моторы на российских самолетах в перспективе будут заменены на отечественные аналоги. — Летно-технические характеристики ПД-14 опережают показатели ПС-90А. В частности, установка новейшего мотора на современный российский военно-транспортный самолет Ил-76МД-90А (серийное производство стартовало в 2015 году с двигателем ПС-90) позволит значительно продлить жизненный цикла лайнера. Модификация самолета с двигателем ПД-14М увеличит практическую дальность полета с максимальной нагрузкой 60 тонн с 4 тыс. км до 4,78 тысячи, дальность полета без нагрузки вырастет с 9,7 тыс. км до 10,8 тысячи, расход топлива на тонно-километр снизится на 14%, стоимость перевозки тонны груза сократится на 10%, — рассказывает Игорь Максимов. Генеральный конструктор «Авиадвигателя» Александр Иноземцев уверен, что ПД-14 будет успешно конкурировать с перспективными продуктами аналогичного назначения лидеров мирового авиадвигателестроения: двигателями PW1400G (самолет МС-21) и PW1100G (самолет А320Neo) компании Pratt & Whitney, а также двигателями Leap-1А (самолет А320Neo) и Leap-1В (самолет В737 Мах) консорциума CFMI (компании General Electric и Snecma). — По заключению Центрального института авиационного моторостроения им. П.И. Баранова, двигатель ПД-14 не уступает иностранным конкурентам по сумме технико-экономических параметров. Этого удалось добиться за счет освоения уникальных технологий изготовления деталей и узлов. В частности, использование новых материалов на Уфимском моторостроительном производственном объединении позволило снизить массу пустотелой титановой рабочей лопатки вентилятора на 30%, что позволило уменьшить вес ПД-14 на 8 — 10% по сравнению с российскими двигателями старого поколения. Внедрение на Пермском моторном заводе технологии изготовления монокристаллических рабочих лопаток турбины из сплавов нового поколения с защитным керамическим покрытием дало возможность поднять температуру газа перед турбиной с 1900 до 2000 К. Также разработчикам удалось повысить степень сжатия в компрессоре на 20 — 50%, степень двухконтурности — в два раза, — заявил Александр Иноземцев. Сейчас корпорация «Иркут» имеет 163 «твердых» заказа на МС-21. Единственный иностранный покупатель — малазийская компания Crecom Burj Berhad (25 самолетов). Наиболее крупный российский заказчик — «Аэрофлот» (50 самолетов). Также соглашения о приобретении МС-21 подписали ВЭБ-лизинг (30 машин), Ильюшин Финанс (28), Сбербанк Лизинг (20), ИрАэро (10). Практически все покупатели заказали МС-21 с американскими двигателями Pratt & Whitney. На данный момент только «Аэрофлот» заявил о приобретении 35 моторов ПД-14 для новых магистральных авиалайнеров. Перспективы продаж МС-21 за границей вызывают большие вопросы. После распада СССР на рынке магистральных пассажирских лайнеров сложилась американо-европейская дуополия Boeing и Airbus (продажи остальных производителей носят штучный характер). Несколько лет назад свои проекты в этом сегменте анонсировали три новых игрока: Россия с проектом МС-21 корпорации «Иркут», Китай с самолетом С919 компании COMAC и канадская Bombardier с лайнером CSeries. Таким образом, к 2020 году число крупных производителей пассажирских самолетов может увеличиться с двух до пяти. При этом Boeing и Airbus уже в 2016 — 2017 годах выведут на рынок модели Boeing 737Max и А320Neo, оснащенные новыми высокоэкономичными двигателями. Двигатель имеет все возможности для насыщения внутреннего рынка Основные технические характеристики пяти конкурирующих авиалайнеров находятся на одном уровне. Главное преимущество МС-21 — вместительность: 212 пассажиров в версии МС-21-300. Для сравнения, у Airbus A320Neo показатель составляет 180 пассажиров, у Boeing 737 Max-8 — 189 пассажиров, у Bombardier CS300 — 135 пассажиров. Также российский самолет будет иметь увеличенный объем багажных полок, ширины кресел и прохода, что позволит быстрее проводить загрузку и выгрузку пассажиров, а также сократит период обслуживания машины в аэропорту. Новые модели Boeing и Airbus таких преимуществ не имеют: они не разрабатывались с нуля, поэтому унаследовали фюзеляжи предшественников. <big>Двигатель имеет все возможности для насыщения внутреннего рынка</big> Еще одно конкурентное преимущество МС-21 — невысокая стоимость: цена по каталогу составляет 78 млн долларов. Для сравнения, Airbus 320Neo обойдется покупателям в 102,8 млн долларов, Boeing 737 Max-8 — 106,9 млн долларов, Bombardier CS300 — 80 млн долларов. Исполнительный директор агентства «Авиапорт» Олег Пантелеев считает, что перспективы продаж российских самолетов МС-21 будут зависеть от трех ключевых факторов: производственных возможностей сборочных площадок, устойчивости кооперации по поставкам комплектующих и возможностей продвижения на мировой рынок. Пока многие российские и зарубежные компании не торопятся подписывать твердые контракты на поставку МС-21. В первую очередь это связано с тем, что самолеты еще не прошли необходимых предварительных испытаний, поэтому во многом существуют только на бумаге. Другим серьезным препятствием продвижения проекта на мировом рынке МС-21 является отсутствие развитой системы послепродажного обслуживания. К примеру, покупатели любого самолета Boeing получают от производителя гарантию на три-четыре года на ремонт основных агрегатов машины. Также компания взяла на себя обязательство доставлять новые детали заказчикам в течение 12 часов в любую точку мира. Если самолет обслуживается покупателем самостоятельно, Boeing полностью компенсирует стоимость ремонта. Компания «Иркут» пока не сможет похвастать таким уровнем обслуживания. В ближайшие годы она планирует открыть сервисные центры МС-21 в ключевых городах России и СНГ. Для создания необходимой инфраструктуры с нуля потребуются серьезные капитальные вложения. Несмотря на туманные перспективы выхода на мировой рынок, проекты МС-21 и Пд-14 все-таки можно считать прорывом для отечественного авиастроения. Государство создает необходимую авиационную инфраструктуру, налаживает производственные связи между предприятиями, стимулирует внедрение новых уникальных технологий. В долгосрочной перспективе это позволит сделать серьезный шаг для входа на мировой рынок гражданской авиации. http://expert.ru/ural/2016/03/dvigatel-revolyutsii/
milstar: ПД-14_ Лётные испытания двигателя https://www.youtube.com/watch?v=I7OZBrcCE_Q
milstar: 23.03.2016 Обсуждался проект производства тяжелых двигателей 22 марта Тутаевский моторный завод вновь посетили представители китайской фирмы WEICHAI и ПАО «КАМАЗ» во главе с заместителем генерального директора ПАО «КАМАЗ» - исполнительным директором Юрием Герасимовым. Первый визит крупнейшей китайской компании на ТМЗ состоялся 18 мая прошлого года. Целью посещения завода было знакомство с потенциальными инвестиционными площадками для размещения производства в России. Тогда же состоялись первые переговоры о сотрудничестве. 23 и 24 марта в Москве будет обсуждаться участие государственной корпорации РОСТЕХ, КАМАЗа, компании WEICHAI и ТМЗ в совместном проекте по созданию высокотехнологичного производства двигателей. В качестве пилотного проекта выбрана модель двигателя WEICHAI POWER 12М33. Цель проекта – освоение новых продуктов и расширение рынков сбыта. Потребность в новом 12-цилиндровом моторе может составить до 800 штук в год. Применение двигатель может найти на автомобильной и тракторной технике, судах, тепловозах и генераторах. Генеральный директор ОАО «ТМЗ» Виталий Грибанов рассказал представителям WEICHAI о нашем предприятии. Гости побывали в кузнечно-прессовом цехе, на участке обрабатывающих центров цеха деталей двигателей и коробки передач, на участке сбыта, осмотрели сборку и испытание двигателей, а также свободные площади, которыми располагает завод. На этих площадях можно будет приступить к реализации проекта. Создание компактного, энергоэффективного, гибкого, высокотехнологичного производства, предназначенного для выпуска конкурентоспособных двигателей объемом более 17 литров, дополнит ряд двигателей, выпускаемых ПАО «КАМАЗ» и ОАО «ТМЗ». По словам главного инженера ОАО «ТМЗ» Владимира Щаникова, на первом этапе необходимо изучить конструкцию двигателя WEICHAI POWER и технологию его производства, обучить персонал, после этого заключить соглашение о сотрудничестве и подготовить проект «Организация производства мощных двигателей на ТМЗ». http://www.oaotmz.ru/index_p_9/news.html?cat_cpu=novosti&item_cpu=obsuzhdalsya_proekt_proizvodstva_tyazhelyx_dvigatelej http://www.tdtmz.com/catalog/doc_pdf/byklet/Programma%20razvitiya.pdf tmz-880 760 loschadinix sil 160 gramm na l.s w chas ,massa nezapr 1410 kg ,resurs -12000 chasov forsirovka do 1350 l.s 3000 chasov resurs v12-4 -2000 l.s. 3000 chasov odin dwigate lstoit primerno 1 mln ruvb
milstar: ГАЗОТУРБИННЫЙ ТАНКОВЫЙ ДВИГАТЕЛЬ США LV-100 Ричард Огоркевич New US Tank Engine Is Making Thirsty Work Jane's Defence Weekly BTVT.narod.ru Выбор сухопутными войсками США газотурбинного двигателя LV-100 фирм General Electrik/Honeywell для танка "Абрамс" и САУ "Крусейдер" (проект отменен) представляет важный шаг в программе по разработке бронированных. Однако никто не ожидал, что новый двигатель будет иметь неблагоприятную топливную экономичность и оперативную мобильность. Однако это подтвердила практика. Вопрос о расходе топлива возникает, потому что сухопутные войска США выбрали двигатель, не обращая внимания на его топливную экономичность. Хотя в конце 1970-х годов уже была совершена такая ошибка при выборе газотурбинного двигателя AGT-1500 для основных боевых танков М1. Несмотря на утверждения, что расход топлива танка М1 с двигателем AGT-1500 будет таким же, как у танков с дизельными двигателями, существовали предположения, что расход топлива будет фактически на 60-70% больше. Действительность оказалась даже хуже этих предположений. Широкие конкурсные испытания показали, что танк М1 потребляет на 100% больше топлива, чем сравнимый танк с дизельным двигателем. Вскоре это стало очевидным, когда танк М1 поступил на вооружение в 1980-е годы. Впервые, для передвижения боевых машин бронетанковой дивизии США 1987 года, оснащенной танками М1, на 100 миль (160 км) потребовалось 217000 галлонов (США) (примерно 821000 л) топлива. Около 133000 галлонов (США) потребовалось дивизии в 1978 году, оснащенной более легкими танками М-60 с дизельными двигателями. Научный комитет сухопутных войск США в 1987 г. отметил резкое увеличение расхода топлива, придавая большое значение трудностям обеспечения войск топливом. Он рекомендовал, чтобы сухопутные войска добивались сокращения расхода топлива на 50%. Но в течение следующего десятилетия не было значительных улучшений, несмотря на неблагоприятное воздействие большого потребления топлива на операции бронетанковых войск во время войны в районе Персидского залива в 1990-1991 гг. Например, темп решающего маневра VII корпуса США, выполняемого по Кувейту, задавался не скоростью его танков М1, а скоростью обременяющего его транспорта снабжения, от которого корпус зависел в отношении топлива. Исследование 1997 г. показало, что потребности бронетанковой дивизии США в топливе были все так же высоки, как и раньше. За сутки боя использовалось не менее 565000 галлонов (США); танки М1 потребляли 40% этого количества. Предполагалось, что, если танки М1 будут оснащены двигателем LV-100, расход топлива уменьшится, так как двигатель LV-100 является более новой разработкой, чем двигатель AGT-1500. Рассматривалась возможность использования двигателя LV-100 на одном из двух семейств тяжелых бронированных машин, разрабатываемых по прекращенной сейчас программе модернизации бронированных систем (ASM) начала 1990-х годов, но он использовался лишь на испытательных стендах. Однако, после того как фирма Cummins Engine решила в середине 1990-х годов закончить свое участие в работе над дизельным двигателем XAV-28, создаваемым в качестве конкурента двигателю LV-100 по программе AIPS, двигатель LV-100 стал единственным перспективным американским двигателем боевого танка. В поддержку его принятия сделаны заявления, что его расход топлива "почти на 50% ниже" расхода топлива двигателя AGT-1500 и находится "в пределах разницы нескольких процентов" от перспективного дизельного двигателя. Но исследования, выполненные в 1995 г. юго-западным научно-исследовательским институтом для командования ТАСОМ, показали, что потребление топлива двигателем LV-100 за сутки боя лишь на 36% меньше потребления топлива двигателем AGT-1500 и на 11-26% больше расхода топлива перспективных дизельных двигателей. Более поздние исследования подтвердили эти результаты. Расход топлива двигателя LV-100 на холостом ходу в четыре раза больше расхода топлива дизельного двигателя, как и двигателя AGT-1500, хотя все еще сообщают, что его расход только в два раза больше расхода топлива дизельных двигателей; это при том, что танковые двигатели работают много времени на холостом ходу или не на полную мощность. Следовательно, полный расход топлива танка с двигателем LV-100, вероятно, на 20-50% больше расхода топлива сравнимого танка с дизельным двигателем. Это означает, что значительно больше топлива требуется для обеспечения танков во время боевых действий, и является, следовательно, большей нагрузкой для материально-технического обеспечения. Выбор двигателя LV-100 может также подвергаться критике по той причине, что его основной дизельный конкурент, двигатель МТ-883 фирмы МТU, уже полностью разработан и в США создаются предприятия для производства, по крайней мере, одного варианта этого двигателя. Около 388 двигателей МТ-883 произведено для экспортного варианта французского основного боевого танка AMX "Леклерк". Кроме того, в ответ на возражения по поводу большого расхода топлива танка М1 фирма General Dynamics Land Systems изготовила опытный образец экспортного варианта танка М1, оснащенного двигателем МТ-833. До настоящего времени все двигатели МТ-883 производились в Германии, но в будущем вариант МТ-883 Ка-523 будет производиться в США для перспективной амфибийной десантной машины (AAAV) морской пехоты. Эти производственные мощности смогут также использоваться для производства варианта двигателя МТ-883 для боевого танка, что снизит стоимость двигателя. Не опубликовано никаких цифр по относительной стоимости имеющихся двигателей, но производство автомобильных газотурбинных двигателей обычно считается значительно более дорогим, чем производство дизельных двигателей. Преимуществом двигателя LV-100 над дизельными двигателями является его меньшая масса. Это особенно важно по отношению к самоходному орудию "Крусейдер", так как прилагались большие усилия к снижению его массы с 60 т до 48-50 т. В то же время, расход топлива двигателя LV-100 менее важен для артиллерийской системы и, так как система "Крусейдер" должна быть легче, она будет, в любом случае, потреблять меньше топлива. В то время как для шестидиститонного танка М1А2 более легкий двигатель LV-100 не будет актуален, так как лишь незначительно снизит его массу, а значит и расход топлива останется большим. Эти две платформы разные, и для получения преимущества в унификации, двигатель LV-100 предполагается использовать на танках "Абрамс" и на машинах "Крусейдер". Если для "Крусейдер" обосновано принятие двигателя LV-100, то, очевидно, это пагубно скажется на 2845 танках М1, на которых может быть сменен двигатель в течение следующих восьми лет. http://btvt.narod.ru/4/lv100_protivniki.htm
milstar: По официальным данным, только в зоне действия ДОВСЕ на 1 января 2002 Россия имела 2818 танков Т-80 всех модификаций. Всего же в сухопутных войсках России по состоянию на 2009 год имеется более 6500 Т-80 и Т-80У, как в строю, так и на хранении. В случае необходимости, Россия способна взять со складов и использовать практически любое потребное количество Т-80. http://oko-planet.su/politik/politikarm/33674-yeksport-otechestvennyx-tankov-est-li-perspektivy.html
milstar: Семейство будет включать в себя четыре базовых двигателя, построенных на основе «унифицированного цилиндра». Первый вариант — это моторы L4-турбо мощностью 200−250 л.с. для новых автомобилей «УАЗ», которые при желании можно будет применить для любых других отечественных моделей «ГАЗ» и «ВАЗ». Вторым в семействе идет двигатель V6-турбо мощностью 350−400 л.с. для серийных автомобилей семейства ЕМП в ценовых группах «Бизнес» (2−3 млн руб.) и «Премиум» (3−5 млн руб.). «Особо стоит выделить новые многоцилиндровые двигатели V8 и V12, которые предназначены для автомобилей групп „Люкс“ и „Эксклюзив“, — отметил Нагайцев. — Это будут суперсовременные мегадвигатели для тех, кто любит погорячее. А именно V8-турбо мощностью 550−600 л.с. для всех автомобилей семейства и V12-турбо мощностью 800−850 л.с. для специальных версий и эксклюзивных автомобилей, построенных на разрабатываемой платформе». Производство всех моторов будет осуществляться в России, изготовление прототипов всех серий в 2015—2017 годах будет произведено в НАМИ. Глава НАМИ отметил, что на сегодняшний день ни один двигатель V12 с рабочим объемом 6−7 л не имеет таких параметров и других разработок таких моторов в мире сейчас не проводится. «По этой причине наши западные коллеги, принимающие участие в проекте, неформально окрестили наш V12 „Царь-двигатель“, — говорит Нагайцев. — Кстати, эти двигатели могут быть адаптированы для применения в авиации (такая возможность уже прорабатывается с Центральным аэрогидродинамическим институтом и Центральным институтом авиационного моторостроения), судостроении и военной технике. Подобного семейства еще никогда не разрабатывалось в России, и рост компетенций, который сопровождает создание этого семейства, просто уникален для нашей Родины». http://www.sdelanounas.ru/blogs/54320/
milstar: В РОССИИ НАЧАЛИ РАЗРАБОТКУ ДВИГАТЕЛЯ ПД-35 ДЛЯ ШИРОКОФЮЗЕЛЯЖНЫХ САМОЛЕТОВ 13 июля 2016 г., AEX.RU - Генеральный директор Объединенной двигателестроительной корпорации (входит в Госкорпорацию Ростех) Александр Артюхов принял участие в беседе сопредседателей Российско-Китайской комиссии по подготовке регулярных встреч глав правительств с руководителями регионов Российской Федерации, провинций Китайской Народной Республики и крупных компаний двух стран. Китайской стороне были презентованы ключевые направления для перспективного сотрудничества, в том числе проект нового российского двигателя ПД-35 для гражданской авиации. Об этом сообщили в пресс-службе ОДК. Встреча состоялась в ходе III Российско-Китайского ЭКСПО, которое проходит в рамках промышленной выставки ИННОПРОМ-2016 в Екатеринбурге. В качестве сопредседателей Российско-Китайской комиссии в ней приняли участие заместитель Председателя Правительства РФ Дмитрий Рогозин и заместитель Премьера Госсовета КНР Ван Ян. Генеральный директор АО "ОДК" Александр Артюхов рассказал о новом российском проекте для гражданской авиации - двигателе большой тяги ПД-35, работа над которым в корпорации уже начата. На базе этого проекта ОДК предлагает китайской стороне совместно разрабатывать и производить двигатель для перспективного российско-китайского широкофюзеляжного дальнемагистрального самолета (ШФДМС), который будет удовлетворять перспективным экологическим и эксплуатационным требованиям международного рынка. "Наш холдинг является активным участником российско-китайского сотрудничества в части поставок и сервисного обслуживания авиационных двигателей, прежде всего военного назначения, - отметил генеральный директор Объединенной двигателестроительной корпорации Александр Артюхов. - Вместе с тем, ключевым направлением для нашего перспективного сотрудничества считаем развитие проектов по гражданской тематике, в частности, по двигателям для широкофюзеляжного самолета, тяжелого вертолета и промышленным газотурбинным установкам". Дополнительная информация
milstar: Благодаря двигателям Тутаевского моторного завода тягачи С-400 и С-500 смогут перевозить по пересеченной местности многотонные и габаритные ракеты с высокой скоростью Фото: ТАСС/Михаил Метцель Новейшие тягачи Брянского и Минского автозаводов для зенитных ракетных комплексов С-400 «Триумф» и перспективной системы воздушно-космической обороны С-500 «Триумфатор» получат сверхмощные дизельные двигатели производства Тутаевского моторного завода (ТМЗ), способные работать на любом типе топлива, в полностью погруженном под воду состоянии, запускаться на морозе в 50 градусов и расходовать не более 80 л топлива. При этом по своим характеристикам изделия ТМЗ превосходят западные аналоги. Как сообщил «Известиям» главный конструктор предприятия Олег Прохоров, семейство моторов с индексом 8493.10-34 мощностью от 500 лошадиных сил и выше прошло полный цикл квалификационных испытаний по новым требованиям Минобороны, получило литеру «О1» — рекомендованы к серийному производству и уже устанавливаются на тягачи для зенитных ракетных систем разработки концерна «Алмаз-Антей». Первые 20 машин с новыми моторами поступят на вооружение в ближайшие месяцы. — Двигатели обладают повышенной мощностью и большим крутящим моментом, что позволяет устанавливать их на все перспективные тягачи, разработанные под перевозку современных видов зенитного и ракетного вооружения, — сообщил газете Олег Прохоров. — По требованию военных они сделаны многотопливными. Благодаря использованию герметизированного электростартера запускаются в полностью погруженном под воду состоянии и спокойно работают при минус 50 градусах. Читайте еще: Украинские войска начали воевать друг с другом Украинские войска начали воевать друг с другом Национальные батальоны «Азов», «Правый сектор», «Донбасс» обстреливают позиции ВСУ, педалируя эскалацию конфликта на востоке страны На первый взгляд характеристики тутаевских дизелей вполне обычные: V-образные, четырехтактные, восьмицилиндровые с турбонаддувом (система, усиливающая сгорание топлива, благодаря чему сокращается расход и увеличивается мощность). По этой причине 500-кубовый мотор «ест» в час не больше 82 л топлива, что для военной техники не так уж и много. Ресурс двигателей избыточен, рассчитан на весь гарантийный срок службы колесных тягачей — более 10 лет. О том, с какими нагрузками он должен справляться, говорит тот факт, что каждая из ракет зенитной системы С-400 вместе с транспортно-пусковым контейнером весит около 2 т. А всего на пусковой установке — четыре контейнера. Главные характеристики двигателей тягачей — это мощность двигателя и крутящий момент, позволяющий резко увеличивать усилия при преодолении препятствия с буксируемым грузом. Не менее важен и расход топлива при выполнении этого маневра. Ближайшие конкуренты брянских тягачей комплекса С-400: американский тяжелый высокомобильный тактический грузовик HEMTT (Heavy Expanded Mobility Tactical Truck) комплектуется V-образным восьмицилиндровым двухтактным дизелем Detroit Diesel 92T A-90 (8V92TA) с турбонаддувом и промежуточным охладителем воздуха. Его мощность 480 л.с., крутящий момент 1900 H.м. При этом машина, перевозящая зенитный ракетный комплекс MIM-104 Patriot, «ест» 100 л топлива. При подъеме этот показатель может возрастать до 150 л. Из-за чего эти высокопроходимые тягачи не пользуются большой популярностью в американской армии. MAN HX имеет шестицилиндровый однорядный дизель Д2066 с прямым впрыском, мощность 440 л.с. и максимальный крутящий момент 2100 H.м. Расход топлива на нем — 90 л. Из этих характеристик следует, что российский мотор превосходит всех западных конкурентов и при этом расходует меньше топлива. Причем, как отмечают специалисты, вне зависимости от того, «в горку» или «под горку» едет тягач, движется по шоссе или бездорожью, расход топлива меняется незначительно. Глава Центра политической конъюнктуры Иван Коновалов считает, что высокая мобильность — одна из важнейших тактических возможностей современной техники. Те же крылатые ракеты большой дальности BGM-109 Tomahawk специально создавались для уничтожения малоподвижных зенитных ракетных систем С-25, С-75 и С-125, находящихся на боевых позициях. Это верно и в отношении самых современных С-400 «Триумф» и С-500 «Триумфатор», призванных защищать от воздушного нападения стационарные объекты. — Раньше комплексы С-25 и С-75, защищавшие Москву, перемещали по специально построенной вокруг города бетонной дороге, — рассказал «Известиям» Коновалов. — Сегодня, в эпоху высокоточного оружия, крылатых ракет и спутниковых средств разведки, современные системы ПВО должны иметь повышенную мобильность для выхода из-под удара. Тем более что современные зенитные ракетные системы имеют большой вес и размеры, и им просто необходимы высокоэффективные тягачи с мощными дизельными двигателями. Читайте далее: http://izvestia.ru/news/637979#ixzz4MyfnT1GN
полная версия страницы