Форум » Дискуссии » Двигатели- авиационные ,ракетные ,морские ,танковые, автомобильные » Ответить
Двигатели- авиационные ,ракетные ,морские ,танковые, автомобильные
milstar: БАНГАЛОР (Индия), 19 фев — РИА Новости. Опытно-конструкторские работы (ОКР) по созданию штатных двигателей пятого поколения — двигателей второго этапа — для истребителя ПАК ФА завершатся в 2020 году, сообщил в четверг РИА Новости глава "Объединенной двигателестроительной корпорации" Владислав Масалов. "Создание первого опытного образца двигателя второго этапа мы планируем завершить в 2016 году, а в 2017-м обеспечить его установку на летающую лабораторию. ОКР по двигателю должны быть завершены в 2020 году", — сказал Масалов на авиавыставке Aero India-2015. Пока же опытные образцы ПАК ФА летают с двигателем первого этапа — "изделием 117", который уже запущен в серийное производство, указал собеседник агентства. Он отметил, что двигатель второго этапа по топливной эффективности и удельной тяге будет значительно превосходить двигатель первого этапа, "изделие 117", а по конструктивно-технологическому исполнению и уровню достигаемых параметров будет полностью соответствовать мировому уровню двигателя пятого поколения. В этом году будут проводиться стендовые испытания как узлов, так и газогенератора, рассказал Масалов. По его словам, двигатель второго этапа для ПАК ФА создается в кооперации всех конструкторских бюро ОДК, а головным разработчиком является ОКБ имени А.М. Люльки. Главный конструктор проекта — Евгений Марчуков. ####### «Объединенная двигателестроительная корпорация» (ОДК) — интегрированная структура, производящая двигатели для военной и гражданской авиации, космических программ, установки различной мощности для производства электрической и тепловой энергии, газоперекачивающие и корабельные газотурбинные агрегаты. ОДК объединяет более 85% активов отрасли и является дочерней компанией Объединенной промышленной корпорации «ОБОРОНПРОМ». Миссия: Обеспечение конкурентоспособности российского двигателестроения на внутреннем и мировом рынке. Стратегические цели: Полное выполнение заданий Государственного оборонного заказа и Государственной программы вооружений. Поддержание и развитие компетенций во всех основных сегментах газотурбиностроения. Обеспечение достаточных ресурсов для реализации перспективных программ и проектов развития. АО «Объединенная двигателестроительная корпорация» осуществляет разработку, производств и послепродажное обслуживание широкого ряда газотурбинных двигателей. Деятельность Корпорации на данный момент сосредоточена в следующих ключевых бизнес-направлениях: Двигатели для военной авиации: Двигатели для боевой авиации; Двигатели для военно-транспортной и стратегической авиации; Двигатели наземного применения: Газотурбинные установки; Пэкидж газотурбинных установок; Вертолетные двигатели; Двигатели для гражданской авиации; Ракетные двигатели; Короткоресурсные газотурбинные двигатели; Морские газотурбинные двигатели; http://www.uk-odk.ru/rus/corporation/about/
milstar: Honeywell representatives describe the LV 100-5 engine as: A state-of-the-art gas turbine, that provides continual and smooth power, rapid acceleration, quick starting even in cold climates, no visible exhaust and quiet running for the Army's ground units. It is also a lightweight engine, at 2,300 pounds, and only 51 inches in length, providing considerable space and weight savings. Like the AGT 1500, it can operate on all grades of jet fuel, diesel and gasoline and can be easily interchanged between the Crusader and Abrams vehicles. The LV 100-5 has 43% fewer parts than the AGT 1500, will reduce operations and support cost by a factor of three, and will increase Mean Time Between Failure (MTBF) by a factor of four. (Business Wire, 2000) http://calhoun.nps.edu/bitstream/handle/10945/6043/02Mar_Nash.pdf?sequence=1 Figure 4. The LV 100-5 Engine. (From: GE-Honeywell, 2001)
milstar: Figure 5. Diesel / Turbine Engine Comparison. (After: PM M1A1, 1999) http://cset.mnsu.edu/engagethermo/images/Diesel%20vs%20Gas%20Turbines%20dyno%20sheet.PNG Figure 6. Battlefield Day Calculations. (After: PM M1A1, 1999) As can be seen from the AGT 1500 sheet, the tank uses 578.5 gallons of fuel in this BFD. It is this calculation that is compared to the LV 100-5 performance under the same conditions that serves as the basis for future estimates. Figure 7. Battlefield Day Calculations. (After: PM M1A1, 1999) In the case of the LV 100-5, the BFD calculation due to various increases in technology shows total gallons used as 435.9 over the same time period. This is an overall 24.65% fuel savings in comparison to the AGT 1500. The magnitude of this savings is further reflected in the 56% reduction in high-idle time fuel economy from 14.3 gallons used with the AGT 1500 to 6.3 gallons with the LV 100-5. These numbers have been validated through Honeywell and PM Abrams representatives in their most recent testing and Critical Design Review (CDR).
milstar: 1. TankBattalion An M1A2 Tank Battalion is the primary point of analysis for this research. A tank battalion consists of three “line companies” and one Headquarters Company. As noted below, each line company has three platoons of four tanks each plus two headquarters tanks. This means there are fourteen tanks per line company. 23 When adding each of the company’s tanks plus the two battalion headquarters tanks (one for the Commander and one for the Operations Officer) together there are a total of forty- four tanks in an M1A2 battalion. The researcher wanted to compare the fuel usage in a ten-year period for an average Tank Battalion using the AGT 1500 with one hypothetically using the LV 100-5. The researcher contacted the Executive Officer of 1-68 Armor at Fort Carson, Colorado. 1-68 Armor is an M1A1 Tank Battalion. The XO indicated that 1-68 tanks traveled an average of “640 miles per year” (Wawro, 2002) plus an additional “325 miles” (Miller, 34 2001) during their National Training Center Rotation. This indicates that each tank travels approximately 965 miles during a typical year. When multiplied by the 44 tanks in the battalion this total 42,460 miles traveled per year. Over a ten-year period, assuming a constant OPTEMPO, this totals to 424,600 miles for the battalion. If the LV 100-5 is fielded in a battalion in 2006 and the tank stays in service until 2031, the battalion will accumulate 1,061,500 miles over those 25 years. Using the ten and 25-year mileage estimates, the researcher will analyze the cost savings possible using the LV 100- 5 over the AGT 1500.
milstar: http://chtz-uraltrac.ru/catalog/items/206.php Дизельный двигатель 12Н360 Четырехтактный, Х – образный, 12 –цилиндровый с газотурбинным турбинным наддувом и промежуточным охлаждением воздуха. Жидкостного охлаждения.
milstar: GTD s elektrotransmissiej ? The battery pack in the Tesla Roadster The pack weighs 990 pounds/450 kg) , stores 56 kWh of electric energy, and delivers up to 215 kW of electric power. Tesla battery packs have the highest energy density in the industry. ########################## http://my.teslamotors.com/roadster/technology/battery The cells used in a Roadster battery pack are referred to as "18650 form-factor" because of their measurements: 18mm in diameter by 65mm length. This form factor is a commodity in the consumer electronics market - over a billion 18650 cells are produced each year. Tesla uses versions of this form factor modified for use in EVs. Sixty-nine cells are wired in parallel to create bricks. Ninety-nine bricks are connected in series to create sheets, and 11 sheets are inserted into the pack casing. In total, this creates a pack made up of 6,831 cells. Appropriate cell temperature levels are maintained by a proprietary liquid-cooling system which includes sensors within the pack monitored by the car's firmware. Liquid coolant is pumped through the pack to enable effective heat transfer to and from each cell. The cooling system is so effective that the cells on opposite sides of the battery pack stay within a few degrees of each other. This is important for maximizing battery life, optimizing performance and safety. 121 watt/chas na 1 kg -121 kwt/chas na tonnu In general, Lithium-ion cells cannot be charged below 0 degrees Celsius, which would theoretically prevent charging in cold environments. ------- To overcome this cold weather charging obstacle, the Roadster is designed with a heater to warm the cells (when plugged in) to an appropriate charging temperature.
milstar: Экспериментальная машина «Крымск» 14 мая 2014Распечатать Экспериментальная машина «Крымск» Вся современная отечественная бронетехника оснащается двигателями внутреннего сгорания и трансмиссией различных типов. Для дальнейшего повышения характеристик боевой техники предлагается использовать новые технические решения. Одними из самых многообещающих предложений являются т.н. гибридные силовые установку и электрическая трансмиссия. На технике, оснащенной подобными системами, двигатель внутреннего сгорания должен взаимодействовать с электрогенератором, который вырабатывает энергию для электромоторов. Предложенные системы позволяют обеспечить эффективное управление работой силовой установки, а также не накладывает серьезные ограничения на компоновку техники. Тем не менее, из-за сложности и дороговизны перспективные силовые установки и системы трансмиссии пока не нашли применения на отечественной бронетехнике. Экспериментальная машина «Крымск»Летом прошлого года стало известно, что российские предприятия провели научно-исследовательскую работу по теме «Крымск». Целью работ, проведенных «Военно-промышленной компанией», было создание экспериментальной бронемашины, оснащенной гибридной энергоустановкой и электротрансмиссией. Разработчики машины «Крымск» взяли в качестве основы бронекорпус и ходовую часть бронетранспортера БТР-90 «Росток». Корпус и ходовая часть были доработаны необходимым образом и оснащены рядом нового оборудования. Испытания экспериментальной машины показали высокие перспективы примененных решений. Яндекс.Директ Автомобиль Tesla от 6.3 млн. руб! 700 лошадиных сил! Разгон до 100 за 3.2 сек! Год бесплатного обслуживания! moscowteslaclub.ruАдрес и телефон В качестве основы для гибридной силовой установки машины «Крымск» был выбран дизельный двигатель ЯМЗ-650.10 производства ярославского завода «Автодизель» мощностью 360 л.с. Для обеспечения оптимальной работы силовой установки в целом мощность двигателя была искусственно ограничена. Двигатель непосредственно связан с вентильным индукторным генератором. Управляемый электромагнитный генератор оснащен т.н. обмоткой возбуждения, что облегчает согласование работы генератора и дизельного двигателя. Это позволяет оптимизировать совместную работу агрегатов, а также уменьшает износ дизеля. Генератор оснащен встроенным датчиком положения ротора, что позволяет использовать его в качестве электродвигателя. В таком режиме генератор может выполнять функции стартера дизельного двигателя. Генератор связан с блоком накопителей энергии. Этот агрегат состоит из нескольких электрохимических конденсаторов производства ОАО «Элтон». Основным элементом электротрансмиссии, созданной в ходе проекта «Крымск», является распределенная микропроцессорная система управления. Этот элемент экспериментальной трансмиссии был разработан и изготовлен ООО НПФ «Вектор». Система управления предназначена для контроля за работой тяговых электродвигателей. Она осуществляет прямое управление крутящим моментом каждого из восьми тяговых двигателей. Это позволяет не только эффективно управлять машиной, но и на программном уровне реализовывать ряд важных функций: АБС, ПБС, контроль за курсовой устойчивостью и скоростью. Последние две функции осуществляются при помощи одновременного или дифференцированного изменения момента двигателей. Экспериментальная машина «Крымск»Генератор, система управления и двигатели связаны с силовыми преобразователями электроэнергии, созданными и произведенными ООО НПП «Цикл+». Все восемь колес экспериментальной машины «Крымск» оснащены тяговыми электродвигателями. Вентильные индукторные двигатели с обмоткой возбуждения и встроенным планетарным редуктором созданы ГОУ ВПО «МЭИ (ТУ)». Следует отметить, ранее наиболее подходящим для использования в качестве тягового на технике с электротрансмиссией считался коллекторный двигатель последовательного возбуждения. Появление новой системы управления и силовых преобразователей позволило значительно повысить характеристики вентильных индукторных двигателей. Электрическая трансмиссия, созданная в ходе проекта «Крымск», имеет сравнительно простой принцип работы. Дизельный двигатель приводит в действие электрогенератор и тот вырабатывает переменный ток, который проходит через специальную аппаратуру и преобразуется в постоянный. Постоянный ток подается на силовые преобразователи, непосредственно связанные с тяговыми электродвигателями. Кроме того, часть энергии передается в накопитель. По командам распределенной микропроцессорной системы управления силовые преобразователи меняют режимы работы электродвигателей. Важным элементом новой гибридной энергоустановки является блок накопителей электроэнергии. Во время разгона этот элемент системы работает на отдачу энергии и тем самым «помогает» остальным агрегатам. При снижении скорости машины энергия торможения рекуперируется в электрическую и поступает в накопитель. При необходимости экспериментальная машина «Крымск» или техника на ее базе может передвигаться без использования дизельного двигателя, за счет энергии, запасенной в блоке накопителей. Пока запас хода в таком режиме ограничен, но дальнейший прогресс в области аккумуляторов позволит увеличить его в разы. Экспериментальная машина «Крымск»Экспериментальная машина «Крымск» была собрана на базе бронетранспортера БТР-90. Такая база, среди прочего, позволила сравнить характеристики машины с двигателем внутреннего сгорания и аналогичного образца с гибридной силовой установкой и электротрансмиссией. Испытания показали, что 22-тонная экспериментальная машина на шоссе может разгоняться до 97 км/ч. До скорости 80 км/ч машина разогналась за 33 секунды. Таким образом, по максимальной скорости машина «Крымск» может сравниться с базовым БТР-90, однако превосходит его по разгонным характеристикам. При этом следует учитывать, что бронетранспортер оснащается двигателем мощностью 510 л.с., а мощность дизельного двигателя «Крымска» – лишь 360 л.с. Вероятно, именно разницей в мощности двигателей обусловлено превосходство «Крымска» по запасу хода. При движении со скоростью 40 км/ч машина с электротрансмиссией способна преодолеть на одной заправке топливом до 940 км, т.е. в полтора раза больше, чем БТР-90. Несмотря на сравнительно малую мощность двигателя, экспериментальный образец справился со всеми испытаниями. Машина «Крымск» успешно преодолела ров шириной 2 метра, полуметровую стенку и подъем в 30°. В ходе испытаний опытная машина буксировала серийный бронетранспортер БТР-80. При движении по грунтовой дороге «Крымск» смог тянуть бронетранспортер со скоростью 48 км/ч. Кроме того, машине с таким «прицепом» удалось преодолеть подъем с уклоном 15°. Все эти цифры прекрасно показывают возможности перспективной техники с гибридной силовой установкой и электротрансмиссией. Об эффективности работы микропроцессорной системы управления говорит радиус разворота машины. В ходе испытаний за счет вращения колес в разных направлениях удалось сократить этот параметр до 3,8 метра. Иными словами, машина «Крымск» способна развернуться на месте. По некоторым данным, использование оригинальной силовой установки позволило оптимизировать компоновку внутренних объемов корпуса. Благодаря освобождению объемов, ранее занятых элементами силовой установки или трансмиссии, можно увеличить количество перевозимой полезной нагрузки. Экспериментальная машина «Крымск»Целью проекта «Крымск» было создание новой силовой установки и трансмиссии для бронетехники, а также проверка этих систем на практике. Испытания единственного экспериментального прототипа завершились, по-видимому, летом прошлого года. В будущем возможно появление новой техники, созданной с учетом имеющегося опыта. Кроме того, нельзя исключать, что в отдаленном будущем будет создана полноценная боевая техника на основе гибридной силовой установки и электротрансмиссии. Испытания машины «Крымск» наглядно показали, какие преимущества даст использование таких систем. Однако пока рано говорить о будущем подобной техники. Первая и последняя информация о проекте «Крымск» появилась в июле прошлого года. С тех пор новых сообщений не поступало. Дальнейшая судьба проекта и его современное состояние неизвестно. Вполне вероятно, что сам проект «Крымск» выполнил возложенные на задачи и закрыт за ненадобностью, а наработки по нему будут использованы в следующих работах. http://topwar.ru/46656-eksperimentalnaya-mashina-krymsk.html
milstar: Для обеспечения минимальных массы и габа ритов вентильного двигателя с возбуждением от постоянных магнитов необходимо выбирать многополюсный ротор с 2p≥6 (где 2р – число по люсов ротора), при этом наилучшего результата, в смысле указанного выше минимума, получим применением для возбуждения высококоэрцитив ных постоянных магнитов, к которым относятся ферриты бария или стронция, редкоземельные эл ементы плюс кобальт и неодимжелезобор. арактеристики разработанных тяговых элек троприводов с вентильным двигателем с возбужде нием от постоянных магнитов на неодимжелезо бор постоянных магнитах и жидкостной системой охлаждения [2] приведены в табл. 1. http://www.lib.tpu.ru/fulltext/v/Bulletin_TPU/2011/v318/i4/32.pdf Предлагаются как перспективные два привода ведущих колес электромобиля: безредукторный (с моторколесами) и с понижающим редуктором. Поскольку в первом варианте есть жесткое ограни чение по наружному диаметру вентильного двига теля с возбуждением от постоянных магнитов (ограничение диаметром колеса) и максимальной частоте вращения, то на основании оптимиза ционных расчетов было показано, что положитель ный результат в этом смысле получаем, применяя высокоэнергетические постоянные магниты (нео димжелезобор). Во втором варианте (с приводом колес через по нижающий редуктор и дифференциал) нет же стких вышеуказанных ограничений, поэтому целе сообразно применить дешевые ферритовые по стоянные магниты. Из табл. 1 видно, что вентильный двигатель с возбуждением от постоянных магнитов длитель ной мощности в 12 кВт и максимальной (кратко временной) в 25 кВт имеет массу 13,6 кг при КПД 94%, адлительной мощности в17кВт имакси мальной (кратковременной) в 40 кВт имеет массу 26,4 кг с КПД 94 %.
milstar: - "изделие 30", "изделие 40" и "изделие 70" - двигатели для тягачей ракет, успешно прошли испытания; - ГТД-1400 - серийный двигатель ГТД-1250 с кратковременным форсированием мощности до 1400 л.с. путем повышения температуры до 1360К; - "изделие 39" - двигатель ГТД-1500 мощностью 1500 л.с., созданный с применением новейших материалов, степень сжатия увеличена на 5:6 %, а расход воздуха - на 6:8 % (по сравнению с ГТД-1250); - "изделие 39Г" - ГТД-1500Г с гидрообъемной передачей. ТАНКОВЫЙ ГАЗОТУРБИННЫЙ ДВИГАТЕЛЬ ГТД-1500 TANK GAS TURBINE ENGINE GTD-1500 Источник: http://bastion-opk.ru/gtd-1500/ ОВТ «ОРУЖИЕ ОТЕЧЕСТВА» A.V.Karpenko Двигатель ГТД-1500 (»Изделие 39″) представляет собой перспективную форсированную модификацию двигателя ГТД-1250 мощностью 1500 л.с. Двигатель создан с применением новейших материалов. По сравнению с ГТД-1250 у него увеличена степень сжатия в компрессоре на 5:6 %, а расход воздуха – на 6:8 %. Существует модификация двигателя с гидрообъемной передачей – ГТД-1500Г (»Изделие 39Г»). Источник: http://bastion-opk.ru/gtd-1500/ ОВТ «ОРУЖИЕ ОТЕЧЕСТВА» A.V.Karpenko ХАРАКТЕРИСТИКИ Мощность 1500 л.с. Длина 1484 мм Ширина 1391 мм Высота 937 мм Вес 1300 кг Суд. = 0,215 кг/л.с.ч Gм ≤ 0,2 л/ч Gв = 5,5 кг/с πк = 12 Тг макс. = 1340 К Источник: http://bastion-opk.ru/gtd-1500/ ОВТ «ОРУЖИЕ ОТЕЧЕСТВА» A.V.Karpenko
milstar: Были изготовлены 10 танков с пониженным эксплуатационным расходом топлива. У пяти из них была установлена система автоматического включения режима стояночного малого газа и система автоматического уменьшения режима работы двигателя. Также было внедрено ограничение перемещения рычага ручного сектора газа (не выше малого газа), система раскрытия РСА силовой турбины в положение максимального проходного сечения при запуске. У других 5 танков, дополнительно к названным мероприятиям, установлены вспомогательные энергоагрегаты ГТА-18А. Для сравнения с экспериментальными десятью танками были выделены 5 обычных машин. На базе учебного полка создали экспериментальную танковую роту, в которую вошли 15 танков. Председателем комиссии по испытаниям был назначен начальник бронетанковой службы Группы советских войск в Германии генерал-майор Владимир Иванович Владимиров. Испытания проводились в различных дорожных условиях, в разное время суток и неоднократно выполнялись все виды боевой учебы. Средний объем наработки танка при условиях войсковой эксплуатации составил 3000 км, двигатели отработали 290 моточасов. Подчеркну, что на танках с энергоагрегатом наработка в среднем составила 197 моточасов основного двигателя и 106 моточасов вспомогательного агрегата. Танки участвовали во всех видах стрельб и учений. Марши проходили в условиях густой сети автомобильных и железных дорог и, благодаря хорошей организации, без происшествий. Результаты испытаний показали, что танки, принимавшие участие в испытаниях, имели расход топлива в 1,5 раза меньший по сравнению с серийными танками. -------------------------------------------------------- После экспериментальной проверки эффективности мероприятий в ГДР было принято решение о внедрении наших предложений в серийное производство на танках Т-80У. Для танка с дизельным двигателем без вспомогательной силовой установки мощностью 1500 л. с, расход топлива составляет 120…150 л/ч. Главным недостатком турбин считается их невысокая топливная экономичность. В ходе сравнительных испытаний запас хода при движении по горным, грунтовым и дорогам с асфальтовым покрытием для Т-80У составил 350 км, а для Леопарда-2А5 – 370 км, что в целом сравнимые показатели. -------------
milstar: Установилось мнение, что эксплуатационная топливная экономич- ность транспортной машины в основном зависит от удельного расхода топлива двигателя на расчетном режиме. За этот показатель борются, его, как основной, задают при проектировании, по нему сравнивают разные двигатели. При прочих равных условиях такое мнение справед- ливо, но анализируя эти прочие условия, можно показать, что эксплу- атационная экономичность машины ухудшается не только от нераци- онального управления, но также из-за значительных невосполнимых потерь, связанных с характеристиками двигателя. Путевой расход топлива (ПРТ) является функцией многих параме- тров и характеристик двигателя, машины и трассы. Безусловно, основ- ное влияние на ПРТ оказывает экономичность двигателя — его удель- ный расход топлива на расчетном и частичных (эксплуатационных) режимах, а также расход топлива на режиме МГ, в меньшей степе- ни — его динамические и тормозные характеристики. Путевой расход топлива возрастает с увеличением удельной мощности двигателя (по отношению к массе машины) и с увеличением коэффициента сопро- тивления движению. Удельная мощность двигателя зависит также от способа управления двигателем и квалификации механика-водителя. http://vestnikmach.bmstu.ru/articles/489/489.pdf В настоящей статье не ставится целью изучение факторов, влия- ющих на удельный расход топлива на расчетном режиме. Отметим, что для транспортного ГТД в этом плане основными направлениями являются повышение температуры при умеренных отборах воздуха на охлаждение, в том числе в перспективе — с использованием кон- струкционных керамических материалов (ККМ), а также применение теплообменника с высокой степенью регенерации. До практического внедрения ККМ, отработки технологий произ- водства и надежности конструкций “горячих узлов” из керамики в 112 ISSN 0236-3941. Вестник МГТУ им. Н.Э. Баумана. Сер. “Машиностроение”. 2014. No 3 составе транспортных ГТД ожидать резкого улучшения удельного рас- хода топлива ГТД не приходится. Тем не менее, за счет применения стационарного теплообменника с высокой степенью регенерации (на уровне 80. . . 82 %) можно получить улучшение до 20 % расчетной топ- ливной экономичности по сравнению с современным уровнем, что ре- ализовано в американском двигателе LV-100 (фирмы General Electric и Honeywell), в котором достигнут Се0 = 201г/кВт∙ч (по рекламным данным). Изменение удельного расхода топлива по нагрузочной характе- ристике. Транспортный двигатель большую часть времени работает в области частичных нагрузок в пределах 40...60% максимальной мощности [4] в зависимости от условий движения, удельной мощно- сти машины и других факторов. На этих режимах удельный расход топлива ГТД без дополнитель- ного регулирования существенно увеличивается — по расчетам, на 50 %-ной мощности в среднем на 24. . . 27 % по отношению к номи- нальному режиму. Это относится как к двигателям без теплообмен- ника, так и с теплообменником, если в них не применены способы дополнительного регулирования — РСА силовой турбины или упра- вляемая муфта связи валов в целях программного регулирования тем- пературы газа. Последнее позволяет в двигателях с теплообменником получить снижение до 30 % удельного расхода топлива на частичных по мощности режимах двигателя. Однако даже в этом случае при реальной эксплуатации с относительной продолжительностью ре- жима МГ в 40%, относительное значение ПРТ машины с ГТД-1250 по сравнению с машиной, оснащенной дизелем В-84М, окажется на уровне 1,55. . . 1,75. Мощность моторно-трансмиссионной установки с двигателем В-84М в объектовых условиях на ведущем колесе, отнесенная к со- ответствующей мощности с двигателем ГТД-1250, составляет ∼ 70 %. Приведение к одной и той же мощности на ведущем колесе даст сни- жение указанных соотношений ПРТ на марше в размере ∼ 10 % (см. рисунок). Таким образом, проведенный расчетный анализ показал, что уве- личенный ПРТ транспортных машин с ГТД по сравнению с машинами с ТПД в значительной мере определяется повышенным расходом топ- лива при нагрузках менее 50% максимальной мощности Поэтому в транспортных машинах с ГТД следует по возможности исключить работу двигателя при нагрузках ниже 40. . . 50 % по мощ- ности, а также на тормозных и стояночных режимах. Практически единственным решением этой проблемы является применение накопителей энергии в силовых установках машин с ГТД. ############# Среди разнообразных типов накопителей энергии в последнее вре- мя наиболее привлекательными считаются электрохимические (в том числе литий-ионные аккумуляторные батареи) и механические (махо- вики), в том числе магнитодинамические. В демонстрационном образ- це боевой машины пехоты (БМП) М2 “Бредли” в качестве накопителей энергии использованы свинцово-кислотные аккумуляторные батареи, в БМП “Мардер” — магнитодинамический накопитель фирмы Магнет Мотор (ФРГ). Расчеты, проведенные для машины массой 42 т, показали, что ис- пользование в качестве накопителя энергии маховика с максимальной энергией заряда 7,5МДж позволяет при движении по типовой трас- се снизить до 25 % ПРТ и повысить до 14 % среднюю скорость. При постоянстве средней скорости эффективность дополнительного сни- жения ПРТ составит около 20 %. . При разработке наземных транспортных машин с ГТД обязатель- ным элементом конструкции силовой установки должен быть накопи- тель энергии, используемый для энергоснабжения на стоянке и работе на неэффективных для двигателя глубоко дроссельных режимах.
milstar: Двигатель для перспективного авиационного комплекса фронтовой авиации (ПАК ФА), его разработка и возможности, ход реализации проекта, использование новых технологий и материалов – обо всем этом рассказал в эксклюзивном интервью «ВПК» Евгений Марчуков, генеральный конструктор и директор Научно-технического центра имени А.И.Люльки – филиала ОАО «НПО «Сатурн» Объединенной двигателестроительной корпорации. http://army-news.ru/2011/10/pak-fa-bezdarno-dogonyat/ • За два десятка лет отечественное двигателестроение, если использовать спортивную терминологию, почти на круг отстало от зарубежных коллег-конкурентов. Поэтому мы никогда не выйдем в лидеры, если будем пытаться догонять мировых производителей авиационных двигателей простым напряжением всех своих сил, следуя традиционно по беговой дорожке научно-технического прогресса. Срезать надо, бежать наискосок и вырываться вперед. В спорте это недопустимо, а в технике действуют свои, особые правила игры. – Каким образом срезать? • Использовать новые материалы, достигнутые наработки в других секторах технических знаний. Есть достаточно веских оснований к тому, что мы можем сделать не только конкурентоспособный авиационный двигатель для ПАК ФА, но и авиационные моторы следующего за ним поколения. • Сейчас на всех газотурбинных двигателях реализуется так называемый цикл Брайтона: подвод тепла при постоянном давлении. Возможности такого двигателя подходят к своему пределу, он фактически исчерпал себя, как исчерпал в свое время поршневой двигатель. Конечно, можно увеличить КПД на два-три процента, но в целом это проблемы не решает. Задача состоит в том, чтобы удельная тяга возросла на 50–60 процентов. • В чистой науке совершаются открытия, которые способны радикальным образом повлиять на развитие техники. Но развитие самих технических систем идет ступенчато, по нарастающей. Вот и двигатель для ПАК ФА хотя и превзойдет по всем параметрам уже созданные моторы, тем не менее будет сделан с использованием уже имеющейся научно-технической базы. • Конечно, появятся новые керамические материалы, выдерживающие очень высокие температуры. Турбина высокого давления сможет работать без охлаждения лопаток, подшипники – без смазки. Температура на входе ТВД превысит температуру сгорания керосина на 2300 градусов. Это будет предел возможностей для повышения параметров современного авиадвигателя. Существующий облик двигателя сохранится еще полтора-два десятка лет. Многое зависит от того, как быстро начнут совершенствоваться свойства материалов. – Это более отдаленная перспектива. Давайте все-таки поговорим о нашем времени. Что представляет собой сегодняшний двигатель для ПАК ФА? • Сейчас для ПАК ФА сделан двигатель, имеющий условное обозначение «изделие 117». Он находится на этапе проведения предварительных испытаний – стендовых и летных, которые проходят успешно. Некоторые элементы заимствованы из наработок по созданию двигателя «117С» для истребителя Су-35, в частности методы проектирования и расчетов, технологии обработки сложнейших элементов конструкции. Бездарно догонять, если можно опередить • Двигатель «117С» – это отнюдь не легкая модернизация АЛ-31Ф, как порой можно прочитать в прессе. Тяга у него на две тонны выше, чем у АЛ-31Ф. Получить эти две тонны в тех же габаритах совсем непросто. На двигателе стоит новый компрессор низкого давления. Существенно модернизирован компрессор высокого давления. Новая камера сгорания. Новая турбина. Практически все узлы новые. Двигатель на 80 процентов состоит из новых деталей. • А на «изделии 117» для ПАК ФА первого этапа (Т-50) тяга еще больше, чем у «117С». К тому же на нем стоит принципиально новая система автоматического управления (САУ) – полностью цифровая, с полной ответственностью. Впервые она будет построена на российской элементной базе. Архитектура построения системы, алгоритм управления ею также российские. • Мы хотим, чтобы и элементная база была российской, хотя у нас есть целый перечень разрешений на использование зарубежной базы. Такого в отечественном двигателестроении еще не было. Для решения этой задачи Минпромторг РФ выделяет средства. Проводится научно-исследовательская работа под названием «САУ перспективного изделия». Подобралась хорошая команда проектировщиков САУ, имеется определенный задел, и мы не сомневаемся в успехе. – Что это такое – этап предварительных испытаний Т-50, о котором вы упомянули? • Этап предварительных испытаний – самый трудоемкий период в процессе создания авиационного двигателя как по времени, так и по деньгам. Поскольку применяются новые элементы конструкции, что-то может выходить из строя. Приходится что-то переделывать, вновь испытывать. При необходимости корректируется рабочая конструкторская документация (РКД). • А это все – время, деньги. Большой расход дорогостоящего керосина для проведения летных испытаний и т. д. Как раз на этом этапе в заключительный день проведения МАКСа-2011 не состоялся подъем в воздух Т-50. Погода была дождливая. Низкая облачность. Плохая видимость. Самолет прекратил разбег. – Так что же произошло? • Помпаж. Авиационный двигатель – это, пожалуй, самое сложное в инженерном отношении изделие. Цена ошибки очень велика как по финансовым затратам, так и с точки зрения обеспечения обороноспособности государства. Поэтому при малейших отклонениях от стандартных режимов работы двигателя летчик-испытатель обязан прекратить взлет, что и было сделано. Хотя до этого Т-50 выполнял все запланированные полеты без каких-либо проблем. • Проведенный специалистами анализ выявил отклонения в работе автоматики двигателя, которые привели к помпажу. Осмотры показали, что двигатель не поврежден. И действительно, через день он был готов к продолжению летных испытаний. Истребитель Т-50 (ПАК ФА) на авиасалоне в Жуковском – Каковы дальнейшие процедуры на пути серийного производства нового двигателя? • После завершения комплекса предварительных испытаний двигатель предъявляется на государственные испытания. Для их проведения создается комиссия из военных и гражданских специалистов. Под наблюдением членов комиссии производится сборка двигателя. Проводятся его испытания. Потом он разбирается, комиссия снова его осматривает, пишется заключение. После выполнения всех этих работ при необходимости проводится корректировка РКД и одновременно выпускаются серийные изделия. • Хотя отдельные элементы конструкции двигателя первого этапа для ПАК ФА уже сейчас изготавливаются, поскольку их характеристики полностью подтверждены на стендовых режимах. К концу 2011 года будет дана оценка техническим характеристикам на летных режимах. Сложившаяся кооперация предприятий по проектированию (НПО «Сатурн») и выпуску «изделия 117» (Уфимское моторостроительное производственное объединение) вполне себя оправдала. Ожидаем, что к 2013 году разработчики и производственники должны выйти на проведение государственных испытаний. – Само название «двигатель для ПАК ФА первого этапа» говорит о том, что должен быть двигатель второго этапа. Не так ли? • Это действительно так. Закладка его проведена. Двигатель делается. По всем основным характеристикам он будет превосходить «изделие 117», в частности иметь более высокую тягу и меньший вес. Отношение массы двигателя к его тяге характеризуется важным для двигателистов понятием – удельным весом. Цифру не стану называть, не имею права. Скажу лишь, что она будет значительно выше, чем у созданных за рубежом аналогов, и технический облик мотора существенно изменится. – А как насчёт сверхзвукового бесфорсажного режима: некоторые эксперты в российском авиапроме уверяют, что сверхзвуковой крейсерский полет удастся обеспечить уже на двигателе первого этапа? • Опять же мне сложно комментировать. Посмотрим. Самая жесткая конкуренция в мире имеет место быть именно в высокотехнологичном секторе промышленности. В этой сфере потенциальному конкуренту о многом могут сказать не только конкретные параметры того или иного блока, системы, узла или изделия в целом, а всего лишь интерес ученых и разработчиков к тому или иному вопросу, всего лишь идеология построения системы, общие направления проводимых в лабораториях исследований. • В истории достаточно примеров на сей счет. А наиболее показательный из них касается создания «сверхбомбы» с огромными поражающими свойствами, то есть атомного оружия в предвоенные годы и в период Второй мировой войны. Тогда сам факт проявления интереса ученых к тому или иному направлению исследований способен был о многом сказать специалистам. В техносфере нашего времени, в условиях все возрастающей конкуренции между государствами по сути мало что изменилось в этом плане. • Планка тактико-технических характеристик двигателя второго этапа для ПАК ФА поднята беспрецедентно высоко. Разработать такой двигатель – значит решить достаточно серьезную научно-инженерную и научно-техническую задачу. Она поставлена военно-политическим руководством страны. Двигатель должен быть не хуже, чем у американцев. Но достичь этого можно только при условии, повторюсь, если бежать наискосок. Поскольку какое-то время в 90-х годах новое в области авиационного двигателестроения не создавалось. – Как вы оцениваете изменения в организационной структуре отечественной авиадвигателестроительной индустрии? • В начале 2000-х годов шли жаркие дискуссии и даже баталии за право быть головным разработчиком двигателя ПАК ФА. Теперь он создается в рамках Объединенной двигателестроительной корпорации (ОДК). Кооперация формируется не в противоборстве потенциальных головных исполнителей, а в условиях централизованного руководства со стороны ОДК. • Это правильно. Потому что конкуренция должна быть между поставщиками комплектующих изделий, что позволяет улучшить их качество. А у головного российского интегратора перспективного авиадвигателя конкурент должен находиться за пределами страны – «Роллс-Ройс», «Дженерал электрик», «Пратт энд Уитни» и другие гранды мирового двигателестроения. • Я поддерживаю ликвидацию конкурентных отношений между рыбинским «Сатурном» и московским «Салютом». В КБ «Салюта» работают выходцы из НТЦ имени Люльки, который является московским филиалом НПО «Сатурн». Работы по эскизному проекту двигателя второго этапа для ПАК ФА оба КБ ведут совместно. Генеральный конструктор КБ «Салют» Михаил Колотников – мой друг и соратник, который до этого в течение десяти лет работал в КБ «Сатурна». • Сейчас в авиационном двигателестроении России складывается нормальная творческая атмосфера, проявляется тот самый синергетический эффект, о котором раньше много говорили специалисты на различных авиационных мероприятиях. Люди перестают друг от друга закрываться и работают открыто, помогая друг другу. • Но не следует увлекаться реструктуризационными преобразованиями в ОДК. Главное – результат, а не процесс преобразований ради преобразований. Скажем, не может серийный завод руководить разработчиками. Кооперация по созданию двигателя для ПАК ФА второго этапа будет расширена. Добавятся новые КБ, новые заводы. • Это естественно, поскольку на разных предприятиях и КБ авиационного двигателестроения появляются новинки в области технологий, наилучшие решения при разработке тех или иных узлов и элементов конструкции. Вот эти предприятия и пополнят кооперацию. В рамках ОДК развернута программа создания центров компетенции: по литью, изготовлению лопаток, нанесению покрытий, разных видов сварок и т.д. • Принцип таков: на каком предприятии это лучше и дешевле получается, тот завод и становится таким центром компетенции. Это явится одним из важнейших инструментов для повышения качества, а следовательно, и конкурентоспособности выпускаемой предприятием продукции. /Евгений Марчуков, Евгений Никитин, vpk-news.ru
milstar: Минобороны определилось с тактико-техническими требованиями для перспективной боевой машины пехоты (БМП) с газотурбинным двигателем. Этими машинами будут оснащаться мотострелковые бригады в Заполярье. Информированный источник в Главном автобронетанковом управлении (ГАБТУ) Минобороны сообщил «Известиям», что первые эскизные проекты и конструкторская документация должны появиться в течение 2013 года. — Работы по «Рыцарю» уже начались на «Курганмашзаводе». Газотурбинная БМП — принципиально новое изделие для нас, поэтому неизбежны сложности. А главная проблема — в создании малогабаритного газотурбинного двигателя. Во всем мире они существуют только в опытных экземплярах, а мы планируем для серийных машин, — сказал источник. В газотурбинном двигателе продукты сгорания топлива вращают турбину, а не поршень, что увеличивает мощность, снижает шумность и вибрацию, а заодно повышает расход топлива из-за низкого по сравнению с поршневыми двигателями коэффициента полезного действия. Перспективная БМП пока известна под шифром опытно-конструкторской работы «Рыцарь». По всей видимости, она будет габаритнее и тяжелее современных БМП-3 — более 20 т против 18,7 т. Двигатель создается в Калужском опытном бюро моторостроения. Собеседник пояснил, что газотурбинными двигателями оснащаются отечественные танки Т-80 и американские «Абрамсы», однако для БМП они не подходят. — БМП меньше размерами и легче танков, много места под двигатель и трансмиссию выделить нельзя, так как основное внимание уделяется отделению для перевозки личного состава. У калужан есть определенные успехи, разглашать которые рано, — продолжил офицер ГАБТУ. По информации «Известий» из оборонно-промышленного комплекса (ОПК), базовый двигатель уже готов, но мощность ниже проектной. Для 20-тонного «Рыцаря» необходим мотор как минимум 400 л.с., согласно отечественному нормативу 22 л.с. на тонну веса. В Калуге обещают создать двигатель через 2–2,5 года, и ему найдется применение и в гражданской промышленности. Офицер ГАБТУ считает естественным выбор газовой турбины для арктической БМП. В поршневых бензиновых и дизельных двигателях при температурах ниже минус 10 начинают замерзать расходные жидкости. При минус 40 они работают нестабильно, говорит он. Второй довод: приполярный регион слабо заселен, между военными базами и населенными пунктами большие расстояния. Боевые машины должны быть более автономными, чем в южных широтах, со всеми признаками «дома на гусеницах» с просторным десантным отделением. Одновременно необходимо учитывать возросшую мощь современных противотанковых средства, а значит, машина должна иметь усиленное бронирование и активные системы защиты. Огромную и тяжелую БМП с большим энергопотреблением вывезет только особо мощный двигатель. То есть газотурбинный, резюмирует собеседник «Известий». Двигатель стабильно запускается и работает даже в минус 50. Высокий расход топлива будет компенсирован электрической трансмиссией. В ней усилие от двигателя передается не напрямую на гусеницы, а в генератор, который приводит в действие электродвигатели, вращающие ведущие колеса, поделился с изданием представитель ОПК. По его словам, проблем с электрической трансмиссией нет, ее технология уже отработана отечественными оружейниками. Однако газотурбинные двигатели нравятся далеко не всем военным. Так, многие офицеры служб материально-технического обеспечения, с которыми пообщался корреспондент «Известий», отстаивают «старый добрый дизель». — В Арктике он не так уж и плох. 200-я мотострелковая бригада в Печенге оснащена испытанными МТЛБ (многоцелевой транспортер легкий бронированный. — «Известия»). Если аккумуляторы заряжены и вообще машина обслуживается как положено, то дизеля легко запускаются в любой мороз. «Рыцарь» со своей электрической трансмиссией, генератором, электродвигателями, турбиной является очень сложной в эксплуатации машиной. Кто и где подготовит специалистов для нее, как ремонтировать в полевых условиях? На Т-80 турбинами занимаются специальные заводские бригады, а что будет с «Рыцарем»? — спрашивает один из строевых техников. Высокопоставленный представитель ОПК в свою очередь назвал газотурбинный двигатель идеальным для низких температур. — В нем используются подшипники качения, а в поршневых двигателях подшипники скольжения. Если вкратце, то первым в замерзшем состоянии не нужна значительная энергия для проворачивания, а вторым — нужна. Не случайно, что большая часть военной техники у нас оснащена котлами-подогревателями, — пояснил он. Арктический регион занимает особое место в планах Минобороны. В прошлом году там прошли масштабные морские учения с боевой стрельбой и высадкой морского десанта, активно ведет себя Дальняя авиация и Главное управление глубоководных работ (ГУГИ) со знаменитым «Лошариком».
milstar: http://otvaga2004.mybb.ru/uploads/000a/e3/16/67451-1-f.jpg
milstar: По словам специалистов-конструкторов, наличие у новой арктической БМП газовой турбины - это естественный выбор. В поршневых бензиновых и дизельных двигателях при температурах ниже минус 10 начинают замерзать расходные жидкости. При минус 40 они работают нестабильно. Источник: http://aktualno.ru/view/kurgan/society/11409 По словам экспертов, двигатель «Рыцарей» стабильно запускается и работает даже в минус 50. Высокий расход топлива будет компенсирован электрической трансмиссией. Источник: http://aktualno.ru/view/kurgan/society/11409 ############ Электротрансмиссия, разработанная и изготовленная на предприятиях «РУСЭЛПРОМ», применима для рабо- ты в строительстве, коммунальном и сельском хозяйс- твах, при заготовке леса, в большегрузном транспорте гражданского и военного назначения. http://www.ruselprom-kuzbass.ru/files/transml.pdf ############### У Touareg с гибридным приводом двигатель внутреннего сгорания имеет мощность 245кВт, а электродвигатель генератор мощность 31кВт. В режиме тягового электродвигателя электродвигательгенератор выдаёт мощность 34 кВт. Вместе двигатель внутреннего сгорания и электродвигательгенератор в режиме тягового электродвигателя развивают суммарную мощность 279kВт. http://wiki.vag.cc/images/3/3a/450_Touareg_с_гибридным_силовым_агрегатом.pdf Разработанная концерном Volkswagen концепция гибридного привода, которая впервые применяется в Touareg, основана на принципе параллельного гибридного привода. Электродвигательгенератор и двигатель внутреннего сгорания через общую трансмиссию приводят автомобиль в движение. Оба двигателя располагаются на одной оси. ############################################ Благодаря этому концепция гибридного привода Volkswagen обходится значительно меньшим количеством гибридных компонентов, чем раздельная или последовательная системы гибридного силового агрегата. Возможность применения электродвигателягенератора в качестве тягового электродвигателя, генератора и стартера позволила отказаться от использования стартера и генератора, а также поликлинового ремня. Движение на электрической тяге с помощью электродвигателягенератора привело к необходимости оснащения электрическим приводом компонентов, которые у обычного автомобиля приводятся от двигателя внутреннего сгорания. К ним относятся: электрические насосы системы охлаждения, электрический усилитель рулевого управления, электрический вакуумный насос усилителя тормозов, электрический компрессор климатической установки электрический масляный насос для создания давления масла в АКП. Двигатель внутреннего сгорания и электродвигательгенератор отделены друг от друга однодисковым сухим сцеплением с гидравлическим приводом. Режимами автомобиля с гибридным приводом, и таким образом приведением сцепления в действие, управляет система гибридного привода. Водитель не оказывает прямого влияния на работу однодискового сухого сцепления. Оно управляется электрическим приводом сцепления. Сцепление замкнуто, когда двигатель внутреннего сгорания работает. Сцепление разомкнуто, когда двигатель внутреннего сгорания не работает. Мощность электродвигателягенератора 31кВт в режиме генератора (электрическая мощность) 34кВт в режиме тягового электродвигателя (механическая мощность) Напряжение высоковольтной батареи 288В (2x144В) Ёмкость высоковольтной батареи 6,5Ач, соответствует 1,87кВт/ч Дополнительная масса компонентов гибридного привода - 175 кг Ves dizelnogo dwigatelja 340 l.s. v8 audi tdi -255 kg
milstar: На вершине нынешней гаммы стоит Tesla Model S Signature Performance за 105 400$. За эти деньги вы получаете 421 л.с., 600 Н•м момента, разгон до «сотни» за внушительные 4.4 секунды и «максималку» в 210 км/ч. Батарея автомобиля состоит из 7 000 аккумуляторов (для версии 85 кВт⋅ч) фирмы «Panasonic» и располагается под полом автомобиля для снижения центра тяжести, что благоприятно влияет на управляемость.
milstar: Система охлаждения дизельного двигателя забирает до 18% его мощности. В газотурбинном двигателе нет системы водяного охлаждения. ----------- Таким образом, справедливо сравнивать не мощность, снимаемую с коленвала двигателя, а мощность, передаваемую на трансмиссию. Это и будет фактически полезная мощность силовой установки. По этому показателю ГТД-1250 превосходит дизельный двигатель В-92С2 (Т-90С) в 1,3 раза. ------------ Более того, о превосходстве конструкции танка в части компоновки и применяемых двигателя и трансмиссии (и их влияния на его мобильность) следует судить по габаритной мощности моторно-трансмиссионного отделения (МТО) (Под габаритной мощностью МТО понимается отношение величины фактической мощности силовой установки к величине объема моторно-трансмиссионного отделения). По этому показателю Т-80У превосходит Т-90 в 1,6 раза, «Леопард-2» - в 2,4 раза. Такое превосходство Т-80У объясняется существенно меньшим объемом МТО (2,8 м3) по сравнению с МТО немецкой машины (6,9 м3) и Т-90 (3,1 м3), а также отсутствием потерь мощности на работу системы охлаждения. Огромные размеры МТО зарубежных танков добавляют лишних 4-4,5 т брони, необходимой для равноценной защиты боковых проекций, и вынуждают конструкторов (в том числе по этой причине) внедрять в конструкцию шасси седьмой каток. Кроме того, вес составных агрегатов МТО (двигатель, трансмиссия) западных танков на 4,5 т больше, чем у Т-80У. Совокупный вес той части танка, которая не относится к боевому отделению и отделению управления (полезный объем) на 8,5-9 т превышает аналогичный показатель Т-80У. Следовательно, на перемещение избыточной, непродуктивной массы танка расходуется от 14,5 до 15,7% мощности двигателя. В конечном итоге, удельная мощность танка (с учетом отбора мощности на работу системы охлаждения) составляет: для Т-80У -26,5 л.с./т (самый высокий показатель в мире), для T-9QC - 18,7 л.с./т, для «Леопард-2» -22,2 л.с./т. Вибрация газотурбинного двигателя значительно ниже, чем дизеля. Поэтому скорость обнаружения цели и точность стрельбы (главный показатель огневой мощи) по определению выше у танка с ГТД. Существенно лучшая плавность хода Т-80У также повышает точность стрельбы и уменьшает утомляемость экипажа. Суммарная теплоотдача газотурбинного двигателя в 10 раз меньше, чем дизельного. За этим фактором следуют очень важные последствия: площадь радиаторов, например, становится втрое меньше. Площадь ослабленных зон в крыше МТО танка с ГТД меньше в 2-3 раза по сравнению с танком с дизельным двигателем. Допустимый коэффициент пропускания у ГТД пыли в 10 раз меньше, чем у дизелей. Двигатель не глохнет, даже если танк упирается в неподвижное препятствие. http://topwar.ru/index.php?newsid=69363
milstar: Эсминец «Лидер» будет атомным, флот отказался от газотурбинного варианта Минобороны РФ изменило техническое задание на разработку эсминца типа «Лидер» - он будет спроектирован только в одном варианте, с ядерной силовой установкой Об этом сообщил сегодня ТАСС источник в оборонно-промышленном комплексе. «Главкомат ВМФ отказался от разработки «Лидера» с газотурбинной силовой установкой. В соответствии с измененным техзаданием, утвержденным Минобороны, эскизное проектирование эсминца ведется только в одном варианте - с ядерной силовой установкой», - сказал собеседник агентства. Он пояснил, что такое решение связано с необходимостью иметь корабль дальней морской зоны с неограниченной дальностью плавания. «Подготовку технического проекта ведет Северное проектно- конструкторское бюро, его планируется завершить в 2016 году», - уточнил источник. Как сообщалось ранее, эсминцы «Лидер» должны прийти на смену кораблям проектов 956 и 1155, причем ВМФ России намерен заказать 12 новых эсминцев - по шесть для Северного и Тихоокеанского флотов. Источники в оборонной промышленности сообщали ТАСС, что «оборонка» готова создать реакторы для новых эсминцев, однако атомная силовая установка обойдется дороже газотурбинного варианта. В качестве возможного вооружения «Лидеров» назывались крылатые ракеты типа «Калибр», «Оникс» либо их модификации, а также зенитные системы С-500, способные уничтожать цели в том числе в космосе. По оценкам источника ТАСС в «оборонке», получить головной эсминец нового поколения флот может не ранее 2023-2025 годов. Подробнее: http://www.vpk-news.ru/news/25285
milstar: По инициативе Министерства промышленности и торговли ведутся научно-исследовательские разработки двух серий мощнейших дизельных моторов. Об этом «Известиям» сообщил представитель департамент автомобильной промышленности Минпромторга. Разработка семейства 6-цилиндровых рядных «турбодизелей» производительностью 475–1020 лошадиных сил поручена подведомственному Минпромторгу Научно-исследовательскому автомобильному институту (НАМИ); соисполнителем по проекту выступает «КамАЗ». А 8- и 12-цилиндровые V-образные дизели мощностью 1020–2040 л.с. разрабатывает челябинский тракторный завод «Уралтрак», дочернее предприятие создателя танка Т-14 «Армата» (корпорация «Уралвагонзавод»). Готовые для серийного производства образцы моторов оба изыскателя обязаны предоставить заказчику в конце ноября 2015 года. Военные аналитики уверены, что новые дизельные агрегаты потребовались для перспективной военной техники. — Цель проекта — разработка базовых образцов унифицированного семейства перспективных рядных высокооборотных дизельных двигателей мощностью для существующих и перспективных образцов техники, обеспечивающих достижение современных и перспективных требований по техническому уровню совершенства дизельных двигателей, а также конкурентоспособность по отношению к ведущим зарубежным аналогам. Создание на их базе рядных высокооборотных дизельных двигателей коммерческого назначения для применения на колесной и гусеничной технике и организация их серийного производства, — сказал представитель Минпромторга. На проект с НАМИ будет затрачено из бюджета 301,7 млн рублей, на проект «Уралтрака» — 441,8 млн рублей. Помимо этого МГТУ имени Баумана создаст для этих двигателей испытательные стенды за 202,5 млн рублей. В сопроводительной документации к обеим сериям моторов (есть у «Известий») сказано, что, помимо коммерческих целей, двигатели понадобятся для создания военной автомобильной техники (ВАТ: среди примеров — бронеавтомобили «Тайфун» «КамАЗа» и «Урала»), специальных колесных шасси (СКШ: наиболее известный — белорусский колесный тягач МЗКТ-79221, несущий ракетный комплекс с термоядерной боеголовкой «Тополь-М»), а также для боевых и броневых машин на колесном и гусеничном шасси (БТВТ: танки, бронетранспортеры, боевая машина десанта и пр.). В технических заданиях к обеим сериям «дизелей» предъявляются довольно высокие требования. Так, 70% деталей какой-либо модели одной серии должны подходить к другой модификации из той же серии (то есть «унификация 70%»). Речь идет прежде всего об основных компонентах мотора: цилиндро-поршневая группа, кривошипно-шатунный механизм, крышка головки блока цилиндров, элементы топливной аппаратуры, система наддува и электронный блок управления двигателем. Оба семейства турбодизелей обязаны обеспечивать высокую экономичность во всем диапазоне рабочих режимов, ремонтопригодность, низкую стоимость эксплуатации и приемистость. Они также должны быть оснащены диагностическими датчиками и разъемами для снятия информации; должны работать в высокогорных условиях (до 5 тыс. м), при температуре от минус 50 до плюс 50 градусов Цельсия. На тот случай, если техника будет работать в условиях Арктики, разработчик мотора обязан предоставить рекомендации по дополнительному оснащению агрегатов. К двигателям «Уралтрака» Минпромторг выдвинул более сложные требования. В частности, к ним придется разработать топливную аппаратуру. Двигатель должен быть многотопливным, то есть, используя солярку как основной вид топлива, он должен также без проблем воспринимать бензины и керосин. Помимо прочего, мотор должен иметь возможность монтироваться в единый силовой агрегат с трансмиссией — как автоматической, так и механической. От требований по экологической безопасности эти двигатели освободили. Минпромторг воздержался от комментариев о том, на какую именно технику предполагается устанавливать разрабатываемые двигатели. Дизельные агрегаты мощностью свыше 1200 л.с. востребованы устанавливаются на российские танки, в том числе на «Армату» (12Н360 — Х-образный, 12-цилиндровый мощностью 1500 л.с., разработан «Уралтраком»). Однако в корпорации «Уралвагонзавод» опровергли предположение «Известий» о том, что их проект как-то связан с «Арматой». Речь, по всей видимости, о следующем проекте. — Данная работа выполняется по линии Минпромторга. В результате мы отработаем новые технологии производства дизельных двигателей двойного назначения с диапазоном мощностей от 750 до 1500 кВт, что позволит обеспечивать потенциальных потребителей двигателями нового поколения, отвечающими современным требованиям, увеличить номенклатуру предлагаемых нами дизельных двигателей и освоить новые рынки сбыта, — сообщили «Известиям» в пресс-службе предприятия. В качестве соисполнителя по контракту НАМИ выступает «КамАЗ». Однако в пресс-службе челнинского предприятия также затруднились назвать предназначение разрабатываемых моторов. — Насчет Минпромторга пока сказать не могу. Мы, например, разрабатываем свой мотор для нашей техники, рядный и V-образный. Возможно, эти проекты как-то пересекаются, — предположил директор пресс-службы «КамАЗа» Олег Афанасьев. Опрошенные «Известиями» военные аналитики разошлись во мнении относительно назначения заказов министерства. — Во-первых, это могут быть многоосные бронированные бэтээры, тяжелые грузовики и тягачи, — отметил военный эксперт Сергей Суворов. — Сейчас некоторые предприятия ведут разработки тяжелых тягачей — может быть, эти моторы понадобились для них. Источник «Известий» в Минобороны пояснил, что обычно определение мощности двигателя под военную технику идет из расчета 20–25 л.с. на тонну веса. Излишки мощности при этом могут отбираться на приводы агрегатов дополнительного оборудования и зарядный генератор, который, скажем, питает бортовую сеть, электромотор башни танка. Впрочем, собеседник убежден, что основной упор делается всё же на коммерциализацию проекта. — Нужно учитывать, что на военной технике всё не заканчивается. В отличие от зарубежного рынка у нас много полноприводной техники, которая работает во внедорожных условиях — для нее предпочтительны именно большие дизели, — рассказал представитель Минобороны. Главный редактора журнала «Арсенал» Виктор Мураховский полагает, что часть моторов этих линеек пойдет на дорожно-строительную и сельскохозяйственную технику. Что-то «Уралтрак» поставит на тракторы собственного производства, что-то, конечно, может пойти на перспективные военные образцы, добавил эксперт. Читайте далее: http://izvestia.ru/news/587454#ixzz3d8ievcrX
milstar: НОВОСИБИРСК, 24 июн — РИА Новости. Новейший двигатель ПД-14 для российского самолета МС-21 в ближайшие несколько месяцев установят на самолет-лабораторию и начнут полетные испытания, сообщил журналистам заместитель гендиректора "Объединенной двигателестроительной корпорации" (ОДК) Дмитрий Колодяжный. В середине июня на авиакосмическом салоне Ле-Бурже-2015 руководитель сектора продаж корпорации "Иркут" Валерий Луньков рассказал, что российские двигатели ПД-14 разработки ОДК будут устанавливаться при поставке самолета МС-21 Минобороны и другим госорганам, а для коммерческих клиентов предусмотрен американский двигатель GTS Pratt&Whitney. "Сейчас заканчивается этап стендовых испытаний этого двигателя, то есть он уже собран и не один, а определенное количество. Сейчас идет активная подготовка летающей лаборатории, и надеюсь, что в ближайшие месяцы этот двигатель должен встать "под крыло", потому что он должен подтвердить не только свои характеристики на стендах, но и в полете", — сказал Колодяжный. Он отметил, что полетные испытания являются необходимыми для дальнейшей сертификации этого двигателя. "Мы ее (сертификацию) планируем проводить как по требованиям российских сертификационных органов, так и по международным правилам сертификации", — отметил представитель ОДК, затруднившись сказать, когда планируется полностью завершить полетные испытания двигателя. МС-21 — российский лайнер, который создается на замену Ту-154 и Ту-134. У МС-21 есть три версии: МС-21-200 (150 посадочных мест), МС-21-300 (180 мест) и МС-21-400 (212 мест). Самолет будет выпускаться на Иркутском заводе. ОДК — интегрированная структура, специализирующаяся на разработке, серийном изготовлении и сервисном обслуживании двигателей для военной и гражданской авиации, космических программ и военно-морского флота, а также нефтегазовой промышленности и энергетики. РИА Новости http://ria.ru/defense_safety/20150624/1084432599.html#ixzz3dxvEdMis
milstar: Mk 136 Third Stage Rocket Motor for SM-3 http://www.orbitalatk.com/defense-systems/missile-products/tsrm/docs/TSRM_Fact_Sheet.pdf Dual-pulse rocket motor with thrust vector control and integral hybrid attitude control system • Dual-pulsecapabilitywiththrustvectorcontrolprovides mission flexibility to handle a wide range of engagements thanks to its two 10 second burns and nearly 200 lbs of propellant
полная версия страницы