Форум » Дискуссии » Двигатели- авиационные ,ракетные ,морские ,танковые, автомобильные » Ответить
Двигатели- авиационные ,ракетные ,морские ,танковые, автомобильные
milstar: БАНГАЛОР (Индия), 19 фев — РИА Новости. Опытно-конструкторские работы (ОКР) по созданию штатных двигателей пятого поколения — двигателей второго этапа — для истребителя ПАК ФА завершатся в 2020 году, сообщил в четверг РИА Новости глава "Объединенной двигателестроительной корпорации" Владислав Масалов. "Создание первого опытного образца двигателя второго этапа мы планируем завершить в 2016 году, а в 2017-м обеспечить его установку на летающую лабораторию. ОКР по двигателю должны быть завершены в 2020 году", — сказал Масалов на авиавыставке Aero India-2015. Пока же опытные образцы ПАК ФА летают с двигателем первого этапа — "изделием 117", который уже запущен в серийное производство, указал собеседник агентства. Он отметил, что двигатель второго этапа по топливной эффективности и удельной тяге будет значительно превосходить двигатель первого этапа, "изделие 117", а по конструктивно-технологическому исполнению и уровню достигаемых параметров будет полностью соответствовать мировому уровню двигателя пятого поколения. В этом году будут проводиться стендовые испытания как узлов, так и газогенератора, рассказал Масалов. По его словам, двигатель второго этапа для ПАК ФА создается в кооперации всех конструкторских бюро ОДК, а головным разработчиком является ОКБ имени А.М. Люльки. Главный конструктор проекта — Евгений Марчуков. ####### «Объединенная двигателестроительная корпорация» (ОДК) — интегрированная структура, производящая двигатели для военной и гражданской авиации, космических программ, установки различной мощности для производства электрической и тепловой энергии, газоперекачивающие и корабельные газотурбинные агрегаты. ОДК объединяет более 85% активов отрасли и является дочерней компанией Объединенной промышленной корпорации «ОБОРОНПРОМ». Миссия: Обеспечение конкурентоспособности российского двигателестроения на внутреннем и мировом рынке. Стратегические цели: Полное выполнение заданий Государственного оборонного заказа и Государственной программы вооружений. Поддержание и развитие компетенций во всех основных сегментах газотурбиностроения. Обеспечение достаточных ресурсов для реализации перспективных программ и проектов развития. АО «Объединенная двигателестроительная корпорация» осуществляет разработку, производств и послепродажное обслуживание широкого ряда газотурбинных двигателей. Деятельность Корпорации на данный момент сосредоточена в следующих ключевых бизнес-направлениях: Двигатели для военной авиации: Двигатели для боевой авиации; Двигатели для военно-транспортной и стратегической авиации; Двигатели наземного применения: Газотурбинные установки; Пэкидж газотурбинных установок; Вертолетные двигатели; Двигатели для гражданской авиации; Ракетные двигатели; Короткоресурсные газотурбинные двигатели; Морские газотурбинные двигатели; http://www.uk-odk.ru/rus/corporation/about/
milstar: Вспоминает председатель комиссии – первый заместитель командующего 6-й гвардейской танковой армией генерал-майор Потапов вспоминает: «Начали мы испытания в июне и завершили в ноябре месяце 1972 г. На второй день марша мы вышли на Овручский полигон, и случилось непредвиденное происшествие. Все танки Т-72 вышли из строя. Ведущие колёса оказались разрезаны пополам ограничителями (клыками) гусениц. Гусеницы постоянно смещались в сторону шейки ведущих колёс и постепенно порезали её. Обстановка складывалась так, что нужно прекращать испытания. Главный конструктор Венедиктов В. Н. попросил у меня неделю для устранения недостатков в конструкции. Я доложил Устинову, что есть целесообразность дать Бенедиктову это время. С завода Нижнего Тагила приехала группа специалистов, и решение оказалось простое. В ведущее колесо вварили ограничительное кольцо, как это было на немецких танках «Пантера» T-V. Потеряв 10 дней, мы продолжили марш уже по белорусским крупнозернистым пескам на Слуцкий полигон, где отстреляли боевые стрельбы, провели вождение на танкодроме. Обратный путь, в направлении Бердичев, Днепропетровск, Донбасс, Новочеркасск, прошел относительно спокойно, без больших поломок. Были отдельные недостатки, но они устранялись на привалах. На этом отрезке маршрута лучшие достижения показала рота Т-80, потом Т-72. Слабым местом у танка Т-80 был большой расход горючего. При подходе к Новочеркасску я позвонил командующему войсками СКВО, чтобы в районе окружного полигона к нашему прибытию подготовили кольцевой маршрут в 70- 100 км для вождения по сложному рельефу местности, Просьба была выполнена, но маршрут подобрали по хорошим грунтовым дорогам. Я вынужден был сам искать сложный маршрут, и я его нашёл вдоль берега р. Дон. Рельеф был сложный, через каждые 100 м глубокие овраги и промоины. Танки в этих условиях непрерывно спускались вниз и сразу же шли на подъём. Этим мы проверили надёжность двигателей, так как непрерывно менялась нагрузка на двигатель. В результате на танке Нижнего Тагила Т-72 вышел из строя двигатель. Главный конструктор т. Венедиктов пытался обвинить механика-водителя, что тот забыл поставить на место крышку от водяной системы. Механик-водитель сознался, что ему пытались подарить радиоприёмник, чтобы он подтвердил слова главного конструктора. То есть была попытка скрыть серьёзный недостаток в работе двигателя ганка Т-72. За 16 лет работы с т. Бенедиктовым я убедился, что он постоянно занимался приукрашиванием, вводом в заблуждение руководства ГБТУ о состоянии дел по проводимым им работам. К этому он приучил и своих подчинённых в КБ. Таких явлений у главных конструкторов Т-80 т. Попова Николая Сергеевича и у т. Морозова, главного конструктора Т-64, не наблюдалось. Эти конструкторы были всегда правдивы, не занимались приукрашиванием состояния работы по созданию и модернизации танков. http://www.razlib.ru/tehnicheskie_nauki/istorija_otechestvennogo_tankostroenija_v_poslevoennyi_period/p5.php
milstar: Газотурбинный двигатель AGT-1500 выполнен в одном блоке с автоматической гидромеханической трансмиссией Х-1100-3В. В зарубежной прессе сообщалось, что блок может быть заменен менее чем за 1 ч. Выбор газотурбинного двигателя американские специалисты объясняют рядом его преимуществ по сравнению с дизелем той же мощности при меньшем объеме ГТД. Кроме того, последний имеет меньшую массу (примерно в 2 раза), относительно простую конструкцию, больший (в 2 - 3 раза) ресурс работы. Он лучше удовлетворяет требованиям многотопливности. Вместе с тем отмечаются такие его недостатки, как повышенный расход топлива и сложность воздухоочистки. http://www51.honeywell.com/aero/common/documents/myaerospacecatalog-documents/SurfaceSystems/AGT1500_Turbine_Technology.pdf 1120 kwt 3754 nm ( 3000 oborotov) 1134 kg 1629 mm*991 mm*807 mm srawnenie s MTU883 diselem na grafike poslednij kontrakt 125 stuk za 110 mln $ (0.88 mln $ za 1 stuku) Извлечение двигателя и трансмиссии М1А1. 108-ый Кавалерийский Полк, 48-ая Бригада, 3-ья Пехотная Дивизия. 19.10.2005. Mahmudiyah, Ирак. AGT-1500 имеет массу 3,855 тонны при длине — 3,022 м, ширине — 2,032 м и высоте - 1,194 м. Он является 3-хвальным двигателем с 2-хкаскадным осецентробежным компрессором, двухступенчатой силовой турбиной с регулируемым сопловым аппаратом первой ступени, стационарным кольцевым пластинчатым теплообменником и индивидуальной камерой сгорания тангенциального расположения. Рабочие и сопловые лопатки 1-ой ступени турбины высокого давления охлаждаются воздухом, забираемым на выходе из компрессора и подаваемым через отверстия в хвостовиках лопаток. Максимальная температура газа в турбине составляет 1193°С. Редуктор, размещенный внутри корпуса теплообменника, уменьшает число оборотов на выводном валу ГТД до 3000 об/мин. Снижение расчетного числа оборотов турбины с 26 400 до 22 500 об/мин позволило заменить применявшийся ранее двухступенчатый планетарный редуктор одноступенчатым. Регулятор подачи топлива обычный гидромеханический. Электронная система управления обеспечивает необходимую последовательность операций при запуске двигателя, а также выключает его в случае превышения допустимых температур или скорости вращения роторов. На двигателе установлен стационарный пластинчатый барабанно-цилиндрический теплообменник. Он собран из кольцевых пластин, изготовленных из нержавеющей стали, спаянных по контуру, укрепленных продольными стяжными болтами и образующих цилиндрический барабан, который охватывает диффузор турбины. Газовые воздушные каналы создаются отверстиями в пластинах и зазорами между ними. Рабочее давление в теплообменнике 14,76 кг/см.кв, степень регенерации тепла при работе двигателя на расчетной эксплуатационной мощности (70 проц. максимальной) достигает 72 проц. Компактность теплообменника и рациональность его компоновки позволили разработчикам добиться относительно небольших габаритов ГТД. С 1979 года велись работы по увеличению мощности двигателя AGT-1500 до 1800 л.с. без существенных изменений его конструкции. Американские специалисты утверждают, что в дальнейшем этот показатель может быть доведен до 2000 л. с. http://warinform.ru/News-view-30.html Двигатель Газотурбинный двигатель AVCO Lycoming AGT-1500 выполнен в едином блоке с автоматической гидромеханической трансмиссией X-1100-3B. Блок массой 3860 кг может быть заменён менее чем за 1 ч. Выбор газотурбинного двигателя американские специалисты объясняют рядом его преимуществ по сравнению с дизелем той же мощности. Меньшая масса, относительная простота конструкции, повышенная надёжность и ресурс. Также ГТД имеет пониженную задымлённость и шумность, лучше удовлетворяет требованиям многотопливности, гораздо легче запускается при низких температурах. Основными недостатками являются повышенный расход топлива и воздуха (в результате система воздухоочистки занимает втрое больший объём по сравнению с дизелем). AGT-1500 является трёхвальным двигателем с двухкаскадным осецентробежным компрессором, индивидуальной камерой сгорания тангенциального расположения, свободной силовой турбиной с регулируемой сопловым аппаратом и стационарным кольцевым пластинчатым теплообменником. Сопловые и рабочие лопатки первой ступени турбины высокого давления охлаждаются воздухом, отбираемым на выходе из компрессора и подаваемым через отверстия в хвостовиках лопаток. Максимальная температура газа в турбине 1193 °C. Редуктор, размещённый внутри корпуса теплообменника, уменьшает число оборотов на выводном валу ГТД до 3000 об/мин. Двигатель обеспечивает танку М1 «Абрамс» высокую приёмистость — до скорости 30 км/ч танк разгоняется за 6 с. С середины 1990-х началось массовое оснащение танков «Абрамс» вспомогательными силовыми установками (ВСУ). ВСУ имеет мощность 5,6 кВт и размещается в бронированном ящике, установленном в корзине башни. Также ВСУ является уязвимым местом. Бронированный ящик имеет недостаточную толщину стенок и пробивается пулеметным патроном, что приводит к возгоранию ВСУ, а затем и газотурбинного двигателя. http://tanku.at.ua/publ/sovremennye_tanki/m1_abrams/3-1-0-9
milstar: LV 100-5 Gas Turbine The LV 100-5 gas turbine engine has been designed to replace to AGT 1500 turbine. In its time, the AGT 1500 turbine was the best out there. Currently, they are far too expensive to use and maintain. Production of the AGT 1500 turbine ended in 1992 due to those reasons. The LV 100-5 gas turbine was designed in 1990’s, with production beginning in 2003. The idea was to make a more cost efficient, reliable, and lighter engine, while still offering 1500 hp. AGT 1500 vs. LV 100-5 Loading a Honeywell AGT1500 gas turbine engine back into an M1A1 Abrams Loading a Honeywell AGT1500 gas turbine engine back into an M1A1 Abrams [10]. The two gas turbine engines are, to a certain extent, similar. They both perform at the same level and both have the same logistics as well as growth potential and signature. According to Honeywell, the LV 100-5 has 43% fewer parts which help increase the mean time between failures by four times. Honeywell also claims that their LV 100-5 has 50% better fuel economy at idle and 25% better fuel economy during movement [78]. The efficiency improvement was attributed to: Full-authority digital engine control unit Reduce inlet pressure loss Increased compressor flow and airfoil design Minimized leakage flows Elimination of second state Variable Area Turbine Nozzle Added bypass capabilities in the Engine Recovery Unit Enhanced aero designs and lower inter-turbine duct losses in the High Pressure/Low Pressure Turbines http://cset.mnsu.edu/engagethermo/systems_tank.html
milstar: http://calhoun.nps.edu/bitstream/handle/10945/6043/02Mar_Nash.pdf?sequence=1 Cost savings associated with the LV 100-5 tank engine
milstar: http://af.msiu.ru/11/files/Diesel.pdf Дизель в 2015 г. Требования и направления развития технологий дизелей для легковых и грузовых автомобилей. Prof. Dr. Franz X. Moser; AVL List GmbH Проф. д-р. Франц К. Мозер; АВЛ Лист ГмбХ
milstar: Очень эффективен для повышения мощности дизелей наддув. В отличие от бензиновых двигателей у дизеля турбонаддув работает во всем диапазоне частот вращения — ведь благодаря высокой степени сжатия давление отработавших газов здесь в 1,5-2 раза выше. Особенно высокое форсирование достигается промежуточным охлаждением воздуха, сжатого в компрессоре, перед его поступлением в двигатель. Для этого используют специальные радиаторы-охладители или интеркулеры (intercooler). Такие двигатели имеют повышенную температуру газов в камере сгорания, и чтобы добиться надежной работы поршня, его приходится охлаждать маслом, подаваемым снизу через специальные форсунки. http://steldiesel.ru/disellegkavto.html А вот попадая в Россию, дизельные иномарки как раз и сталкиваются с тяжелыми условиями эксплуатации и, имея, как правило, очень приличный пробег, охотно проявляют все конструктивные недоработки. Двигатели фирмы VW, к примеру, имеют головку блока цилиндров, в которой часто обнаруживается целый ряд дефектов. Так, в ней нередко образуются трещины. Завод-изготовитель даже допускает эксплуатацию с межседельными трещинами шириной до 0,5 мм. Помимо этого, нередки случаи выпадения форкамер, приводящие к повреждениям двигателя. А это уже требует серьезного ремонта. Ко всему прочему, приливы под крепление форкамер откровенно слабые, и при неаккуратном снятии или установке форсунок сразу ломаются. Конструктивное исполнение редукционного клапана маслонасоса двигателей VW неудачно, и нередки случаи его заклинивания с последующим «раздуванием» и разрушением масляного фильтра и полной потерей смазки при холодном пуске, особенно в условиях низких температур. Сказанное, правда, не относится к насосам шестицилиндровых двигателей D24, у которых применяются шестерни с внутренним зацеплением, и другая конструкция редукционного клапана. На двигателях объемом 1,6 и 1,9 л неудачно выполнена посадка шкива зубчатого ремня на переднем носке коленвала. При малейшем нарушении посадочной плоскости торца шкива начинается его биение, а к нему еще крепятся довольно тяжелые шкивы навесных агрегатов. Это всегда оканчивается ослаблением посадки и обрывом ремня. Справедливости ради следует заметить, что повреждение торца возникает при неаккуратном проведении ремонтных работ или нарушении требований по затяжке центрального болта, ставить который необходимо на клей-герметик Loctite. Двигатели Mercedes подобных конструктивных недостатков не имеют, подтверждая своей надежностью и ресурсом высокую репутацию фирмы. Однако можно считать явно неудачным решением использование роторно-распределительных насосов Lucas на двигателях объемом 2,2 и 2,9 л (модели ОМ 604, ОМ 602.982) на автомобилях C и E классов. Отказы этих насосов нередки, но не столь критичны, и, как правило, даже позволяют доехать до сервисной службы. Рядные насосы Bosch при износе плунжерных пар и кулачкового вала дают увеличение неравномерности подачи и характерный «тракторный» звук на холостых оборотах. Двигатели автомобилей Opel откровенно слабых мест не имеют, однако модели объемом 1,6 и 1,7 л очень чувствительны к снижению давления масла и уменьшению его подачи к подшипникам распредвала и рокерам. Именно поэтому при больших пробегах для двигателей Opel характерны износы кулачков распредвала и рокеров. Ломающиеся рокеры этих двигателей практически никогда не защищают от повреждений клапаны и направляющие втулки, и в случае обрыва ремня всегда приходится менять 2-3 клапана и столько же направляющих. В двигателях объемом 2,3 л не очень надежен цепной привод механизма газораспределения, а вертикально расположенный ТНВД чувствителен к негерметичности топливопроводов. Слабым местом двигателей BMW (2,4 и 2,5 л) является топливный насос высокого давления с электронным управлением и электрооборудование системы управления двигателем. Самый распространенный дефект этих ТНВД — быстрый износ плунжерной пары, проявляющийся в затрудненном горячем запуске, хотя это, видимо, чисто российская проблема, связанная с низким качеством дизтоплива. Очень часто встречаются обрывы электропроводки и нарушение контактов. А износ токосъемных дорожек управляющего электромеханизма ТНВД приводит к колебаниям оборотов холостого хода. В то же время сам силовой агрегат надежен, обладает хорошей ремонтопригодностью, но предъявляет высокие требования к качеству моторного масла. Дизели Ford объемом 2,5 л, устанавливаемые на микроавтобусы, зарекомендовали себя как надежные и экономичные силовые агрегаты. Однако система их предпускового подогрева с помощью электрофакельного устройства очень капризна и ненадежна. То же самое относится и к системе рециркуляции отработавших газов. Двигатели Ford объемом 1,8 л тоже в целом очень неплохи, но главным их недостатком является практически неизбежное разрушение одной или нескольких крышек распредвалов при обрыве ремня ГРМ, после чего требуется замена головки блока. Современные дизели французского производства требуют очень квалифицированного обслуживания и ремонта. Главный их недостаток трудно отнести к конструктивным — это высокая цена запасных частей, особенно для дизелей Renault. Итальянские дизели Fiat просты по конструкции, имеют неплохой ресурс, но чувствительны к регулировкам топливной аппаратуры, практически всегда отвечая на их нарушение повышенным износом и вибрацией. То же относятся к дизелям Alfa-Romeo, которые, правда, отличаются более сложной конструкцией. Особенно это характерно для двигателей объемом 2,5 л, имеющих так называемый «туннельный» картер. У японских дизельных моторов высокий ресурс, они грамотно спроектированы, хотя иногда показывают более низкие запасы прочности кривошипно-шатунного механизма по сравнению с европейцами. Являясь достаточными для обычной эксплуатации, в случае аварийных повреждений их запасы прочности становятся критическими. Например, после разрушения шатунного подшипника валы перед перешлифовкой обязательно должны проверяться на отсутствие трещин, особенно это касается двигателей Isuzu. Другим недостатком, по нашему мнению, являются длинные металлические трубки «обраток», которые, хотя и упрощают конструкцию форсунок, но часто ломаются или заминаются при техническом обслуживании. В последнем варианте резко снижается проходное сечение и возникают проблемы с топливоподачей. Двигатели Mitsubishi объемом 1,8, 2,3 и 2,5 л имеют балансирные валы, вращающиеся с удвоенной частотой для снижения сил инерции второго порядка. А это требует очень квалифицированного ремонта и серьезного станочного оборудования. Корейские дизели ведут свое происхождение от японских, поэтому к ним в полной мере относится все вышесказанное. Американские дизели можно охарактеризовать очень коротко: механика этих восьмицилиндровых монстров надежна, топливная аппаратура, как правило, фирмы Stanadune выполнена на хорошем уровне. Однако на современных двигателях стали устанавливать электронное управление топливоподачей, надежность которого не слишком высока. Резюме таково — если вы решили приобрести американский дизельный джип или мини-вэн — готовьтесь к проблемам с ремонтом, непредвиденным расходам и ожиданию запасных частей.
milstar: дизельный двигатель при уменьшении диаметра поршня ниже определенного значения (менее 100 мм) начинает терять свои преимущества. Это явление есть следствие конструктивной сложности получения высоких степеней сжатия, присущих дизелям, в двигателях с малым диаметром поршня. Так, для легковых автомобилей, где недопустимы чрезмерно большие вес и габариты двигателя, стали изготавливать дизельные ДВС со сложной конфигурацией камер сгорания. Появились предкамерные и вихрекамерные дизельные двигатели. Но и при таком усовершенствовании эти двигатели не достигли показателей крупногабаритных дизелей. Самые совершенные из современных дизельных ДВС для легковых автомобилей, например двигатели E-220D и E-300D фирмы MERCEDES, по-прежнему проигрывают крупногабаритным дизелям грузовых автомобилей по расходу топлива на 10-15%. А бензиновым ДВС — по целому ряду технических показателей, а также по весу, габаритам и конструктивной сложности. Более того, дизельные двигатели обладают повышенным рабочим шумом и более жесткой работой, что есть следствие высокой степени сжатия ТВ-смеси в цилиндрах, а также применения топливного насоса высокого давления.
milstar: Jaguar Introduces C-X75 Gas Micro-turbine Extended Range Electric Vehicle Concept Micro-turbines. UK-based Bladon Jets achieved a recent breakthrough in producing the multi-stage axial flow compressors—the technology used on all large gas turbines—on a miniaturized scale and to very high tolerances. This increased the compression and efficiency of micro gas-turbines to the point at which they can be viewed as a realistic power source. Each of the micro gas-turbines weighs just 35 kg and produces 70 kW of power at a constant 80,000 rpm. http://www.greencarcongress.com/2010/09/cx75-20100930.html http://www.bladonjets.com/applications/automotive/jaguar-c-x75-concept-case-study/
milstar: КПД газовой турбины зависит не от частоты вращения колеса, а от его окружной скорости. Для сохранения оптимальной окружной скорости при необходимости уменьшения максимальной мощности следует уменьшить диаметр колеса, а его частоты вращения увеличить. Однако у турбин с небольшим диаметром колеса зазор между наружным диаметром лопаток и корпусом в связи с наличием допусков на изготовление не уменьшается пропорционально снижению диаметра турбинного колеса, а имеет большее относительное увеличение. Это означает большие потери при перетекании газа через этот зазор и ухудшение КПД турбины. Поэтому газовую турбину невыгодно применять в установках мощностью ниже 100 кВт. Эти недостатки газотурбинного двигателя тормозят его применение в легковых автомобилях. Следует, однако, рассмотреть и основные преимущества газотурбинного двигателя, к ним относятся: возможность применения почти всех видов топлива; небольшое содержание вредных веществ в отработавших газах вследствие большого коэффициента избытка воздуха при сгорании в турбине; более простое обслуживание, так как отпадает необходимость замены масла, которое не взаимодействует с горячими газами; минимальные потери трения в подшипниках, малый износ и большая долговечность; отсутствие вибраций, так как вращающиеся детали можно легко сбалансировать; малая шумность и возможности ее дальнейшего снижения; благоприятная характеристика кривой крутящего момента; легкость холодного пуска двигателя без необходимости обогащения смеси; высокая удельная мощность на единицу массы; отсутствие системы охлаждения. http://icarbio.ru/articles/gazoturbinnyj-dvigatel.html Эти преимущества являются настолько важными, что в настоящее время ведутся интенсивные разработки газотурбинного двигателя для легковых автомобилей. Основное внимание уделено повышению максимальной температуры газов на входе в турбину. Уже получены хорошие результаты, и имевшаяся первоначально температура газов 900 °C увеличилась до требуемых 1300 °C. На рис. 2 показано влияние температуры на входе в турбину на ее мощность, термический КПД и удельный расход топлива. Расчетная мощность этого двигателя составляет 110 кВт при частоте вращения вала первой турбины 60000 – 65000 мин-1, максимальный крутящий момент 550 Н∙м. Двигатель рассчитан на работу при температуре поступающих из камеры сгорания газов на вход в турбину около 1350 °C. Диаметр колеса компрессора составляет 180 – 185 мм, колеса первой турбины 165 мм, второй – 170 – 175 мм. На основе характеристики этого двигателя были проведены расчеты расхода топлива автомобилем массой 1600 кг, оснащенного таким двигателем. При скорости 90 км/ч, расчетный расход топлива равен 5,1 л/100 км, при скорости 120 км/ч — 6,7 л/100 км, в городском цикле согласно стандарту ДИН 70030 расход топлива составил 14,2 л/100 км. Турбина совместно с воздушным фильтром и приводом вспомогательных агрегатов имеет массу 240 кг, длину 770 мм, ширину 650 мм, высоту 550 мм. При проведении расчетов площадь фронтальной проекции автомобиля считалась равной 2 м2, а значение коэффициента сопротивления воздуха cx – 0,3. Большое преимущество турбины состоит в том, что она может работать на заменителях нефтяного топлива. Дальнейшее развитие газотурбинных двигателей зависит от применения новых керамических материалов для рабочего колеса и направляющего аппарата турбины, ее теплообменника и камеры сгорания. При использовании в автомобиле двухвального газотурбинного двигателя необходимо после тяговой турбины применить редуктор и многоступенчатую автоматическую коробку передач. При этом использование трансформатора крутящего момента после турбины не требуется.
milstar: Размер двигателя: Диаметр - 3,25 м., Длина – 7,49м., Вес – 7550 кг. Мощность: Сила тяги – 569000 Н.м. (занесен в книгу Рекордов Гиннеса, как двигатель с самой мощной тягой реактивных авиационных двигателей в мире) Несмотря на огромный размер, этот двигатель остается самым лучшим в мире по эффективности широкофюзеляжных моторов в самолетостроении. Конструкция двигателя также удивительна, как и технические характеристики двигателя. Материалы, используемые в двигателе способны выдерживать температуры до 1316 градусов по Цельсию. Этот двигатель экономит во время дальних полетов до 10 процентов топлива по сравнению с другими аналогичными авиационными силовыми агрегатами. http://www.1gai.ru/publ/510593-samye-bolshie-dvigateli-top-10.html
milstar: Недавно ГСКБ «Трансдизель» опубликовало характеристики двигателя А-85-3 (иногда обозначается как 2А12-3, 12ЧН15/16 или 12Н360). Это дизельный четырехтактный двигатель жидкостного охлаждения. 12 цилиндров размещены по Х-образной схеме и имеют общий объем почти 35 литров. Имеется газотурбинный турбонаддув. Смесь образуется путем непосредственного впрыска топлива. Степень сжатия в цилиндрах – 11. А-85-3 выдает до 2000 об./мин. и развивает номинальную мощность в 1500 л.с. Если использовать форсирование, то двигатель может дать до 2,2 тыс. л.с. При этом указывается возможность «снятия» форсирования, что снижает мощность до 1200-1300 л.с., но значительно повышает ресурс двигателя. http://topwar.ru/7491-dvigatel-blizhayshego-buduschego.html 1550 kg http://gurkhan.blogspot.de/2011/09/2_06.html
milstar: Дизельный двигатель 2В-06-2 http://chtz-uraltrac.ru/catalog/items/24.php
milstar: Турбовальный двигатель ВК-2500 предназначен для модернизации средних вертолетов Ми-8МТ/Ми-17, Ми-24, Ми-14, Ка-32, Ка-50, Ми-28 и др. Двигатель ВК-2500 является дальнейшим развитием двигателей семейства ТВ3-117 и отличается от базового двигателя ТВ3-117ВМА повышенными на 15-20% характеристиками по мощности, введением новой цифровой системы автоматического регулирования и контроля типа FADEC, http://www.klimov.ru/production/helicopter/VK-2500/ Класс мощности – 2500 л.с. Габаритные размеры, мм: длина 2055 2055 2055 ширина 660 660 660 высота 728 728 728 Масса, кг 300 300 300 Основные характеристики двигателя ВК-2500 Мощность (ВЗЛ), л.с. 2400 Мощность (ЧР), л.с. 2700 Удельный расход топлива (ВЗЛ), кг/л.с.•ч 0,210 Диаметр габаритный в двигатель, мм 660 Длина двигателя, мм 2055 Сухая масса двигателя, кг 295
milstar: Способ улучшения пусковых качеств дизельных двигателей в условиях низких температур посредством ультразвуковой кавитационной обработки дизельного топлива Василевский А.В. Рязанское высшее воздушно-десантное командное училище имени В.Ф. Маргелова (военный институт) Автомобильная техника является наиважнейшим звеном системы повседневного обеспечения жизни и деятельности Вооруженных Сил. Практически все наземное подвижное вооружение и военная техники ВС РФ монтируется на автомобильных базовых шасси. В условиях низких температур работа машин особенно затруднена, а более 50% территории РФ относится к климатической зоне со среднегодовой температурой января ниже - 20 °С. [1] Значительное падение температуры окружающего воздуха приводит к существенному изменению свойств дизельного топлива, ухудшает испаряемость, затрудняет его прокачиваемость по трубопроводам и через фильтры, снижает воспламеняемость, что затрудняет пуск и эксплуатацию автомобильной техники с дизельными двигателями. В условиях отрицательных температур в дизельном топливе происходит выделение парафина, что отрицательно сказывается на работе двигателя, особенно затруднен его пуск. Парафины, содержащиеся в топливе, при этом превращаются в студенистую массу, которая забивает топливные фильтры, топливопроводы, что также является причиной отказов. В условиях низких температур намного выше вероятность отказов топливной системы дизельных двигателей. Их причиной могут быть ледяные и воздушные пробки в трубопроводах, которые образуются вследствие скопления мелких кристалликов льда при замерзании воды, находящейся в дизельном топливе. Нередки случаи застывания дизельного топлива в баке из-за интенсивного теплообмена между его стенками и воздухом при движении автомобиля. [2] Для обеспечения безотказной работы агрегатов, механизмов и систем автомобиля при эксплуатации в условиях низких температур необходимо применение зимних видов топлив, смазочных материалов, технических жидкостей, обладающих необходимыми вязкостно-температурными свойствами и не теряющих их при температурах до - 60°С. При эксплуатации автомобилей в суровых условиях Сибири и Крайнего Севера отказ двигателя или зависимой от него системы отопления автомобиля в случае значительного удаления его от населенных пунктов может представлять серьезную опасность для жизни людей, характеризуя безопасность эксплуатации автомобиля. количество поломок и аварий, изнашивание деталей стандартной техники на Севере в 3...5, а иногда в 8...10 раз больше, чем в условиях умеренного климата. ####### http://www.mami.ru/science/mami145/scientific/article/s02/s02_10.pdf зимой для обеспечения холодного пуска двигателя необходимо топливо с цетановым числом не менее 45. Цетановое число и низкотемпературные свойства топлива – это взаимосвязанные величины: чем лучше низкотемпературные свойства топлива, тем ниже его цетановое число. Так топлива с температурой застывания ниже - 45 °С характеризуются цетановым числом около 40.
milstar: dlja srawnenija dwigatel dlja iordanskoj versii tigra MTU 6R 106 td21 240 kwt 7.2 litra 1053*666*898 mm 530 kg http://www.mtumalaysia.com.my/ep-cat09-01.aspx
milstar: dlja srawnenija dwigatel dlja iordanoskoj versii tigra MTU 6R 106 td21 240 kwt 7.2 litra 6 cilindrov 1053*666*898 mm 530 kg http://www.mtumalaysia.com.my/ep-cat09-01.aspx ###### YAMZ 5347-20 ot Volk 240 ls. (ne kwt kak y MTU ) 1012 * 568 *774 550 kg 4 cilindra http://sdsyar.ru/instructions/rukovodstvo_expl_YAMZ-5347,5347_10,5347_20.pdf Rossija otstaet ########## Конструкция двигателя ЯМЗ-5347 и автомобилей семейства имеют модернизационный резерв по мощности до 300 л.с., что обеспечит сохранение высокой удельной мощности при увеличении показателей массы автомобилей в случае изменения требований по защите. Конструкция коробки передач и раздаточной коробки обеспечивают ресурс 250 тыс. км с мощностью двигателя 240 л.с. На автомобилях семейства установлена независимая управляемая подвеска, позволяющая изменять дорожный просвет от среднего положения 400 мм до минимального 250 мм или максимального 550 мм Регулируемая жесткость подвески позволяет осуществлять движение по бездорожью со скоростью до 55-60 км/ч. Подвеска обеспечивает движение по колее полноприводных автомобилей большей грузоподъемности (Урал, КАМАЗ и др.) как по ширине колеи, так и по дорожному просвету, что обеспечит увеличение средних скоростей колонн.
milstar: Конструкция двенадцатицилиндрового V-образного двигателя МТ 883 позволяет создать на его базе десяти-, восьми-, шестицилиндровые модификации. Предусмотрена возможность создания шести-, пяти-, и четырехцилиндровых рядных модулей. При этом мощностной ряд покрывает диапазон от 500 до 2250 л.с., а в перспективе и более. Новые разработки фирмы MTU обеспечили уменьшение габаритного объема нового двигателя на 30:40 % по сравнению с дизелем МВ 873 танка "Леопард" 2 (при одинаковой мощности). Для двигателя МТ 883 найдены новые конструктивные решения, позволившие разместить кривошипно-шатунный механизм в малом объеме (укорочена на 15 % длина коленчатого вала, на 10 % уменьшены относительная длина шатуна, относительное межцилиндровое расстояние и диаметр цилиндра, а отношение длины хода поршня к диаметру цилиндра выбрано равным 0,97). Патрубки охлаждающей жидкости встроены в головки цилиндров, исключено применение резиновых шлангов вблизи нагретых частей двигателя и пр. Впускные и выпускные клапаны унифицированы, они приводятся в движение тремя толкателями для каждого цилиндра. Разработанная конструкция отличается минимальными размерами клапанного механизма и равномерным распределением усилий между роликами толкателя. Предусмотренное концепцией существенное увеличение литровой мощности (до 80:90 л.с./л) потребовало применения в новом двигателе интенсивного галерейного масляного охлаждения поршней, усовершенствования системы наддува (введен регистровый наддув с возможностью отключения на промежуточных режимах части агрегатов наддува), повышения эффективности системы водяного охлаждения (применена двухконтурная высокотемпературная схема), применения глубокого охлаждения наддувочного воздуха (двухступенчатый охладитель). В системе питания внедрены индивидуальные топливные насосы с электрогидравлической системой регулирования топливоподачи. Индивидуальные головки цилиндров выполнены из серого чугуна. Введено металлокерамическое уплотнение газового стыка. Большое внимание уделялось обеспечению возможности работы двигателя при любых кренах и дифферентах. Это требование удалось выполнить благодаря применению сухого масляного поддона специальной конструкции и расположенного сбоку масляного бака плоской формы. Созданный в соответствии с изложенной концепцией дизель МТ 883 был в дальнейшем назван Euro-Motor, что, учитывая приобретение лицензий на его производство Великобританией, Францией, Канадой, США и другими странами, определенно указывает на одно из главных мест, которое отводится в перспективе этому двигателю в танкостроении стран НАТО. Важнейшим основополагающим принципом создания современных и перспективных танковых силовых установок является, как известно, их агрегатирование в единый силовой блок. На основе дизеля МТ 883 и ряда систем (гидродинамической/механической трансмиссии, системы охлаждения, системы очистки воздуха, турбокомпрессора и цифровой электронной системы управления) фирма MTU создала единый силовой блок EuroPowerPack (EPP), предназначенный для применения в унифицированных моторно-трансмиссионных отделениях (МТО) европейских танков НАТО. Созданию EPP предшествовал большой объем НИОКР по выбору оптимальной размерности двигателя, согласованной с характеристиками систем МТО. Были созданы и испытаны опытные образцы дизелей размерностью D/S=130/130 мм и 140/136 мм. Оптимальными немецкие специалисты сочли диаметр поршня 144 мм и его ход, равный 140 мм. В дальнейшем именно эти значения геометрических параметров были использованы при создании дизеля МТ 883 Ка-500. В настоящее время на основе базового двенадцатицилиндрового варианта созданы и находятся на разных стадиях доработки его модификации разного уровня мощности и назначения. К силовому блоку ЕРР выдвигались следующие требования: - он должен умещаться в МТО всех существующих основных боевых танков ("Леопард" 2, "Леклерк", М 1 "Абрамс" и "Челленджер" 2); - система охлаждения должна обеспечивать возможность работы двигателя в диапазоне температур окружающего воздуха от -40 0С до +52 0С; - он должен быть оборудован электронной системой автоматического регулирования, контроля и управления двигателем и трансмиссией; - период между техническими обслуживаниями силового блока должен быть не менее 300 ч. Непосредственным побудительным мотивом разработки ЕРР явилось стремление обеспечить возможность модернизации основных боевых танков третьего поколения, которые в связи со сложившимися в мире условиями остаются в эксплуатации дольше, чем ранее намечалось. В результате совершенствования конструкции ЕРР требуемый для его размещения объем МТО значительно сокращен и составляет в одном из вариантов компоновки 4,05 м3 вместо 6,9 м3 для двигателя МВ 873 в танке "Леопард" 2. Наиболее радикальное повышение эффективности и сокращение объемов достигнуто в новых системах охлаждения и воздухоочистки ЕРР. Совершенствование конструкции системы воздухоочистки силового блока ЕРР позволило вдвое уменьшить занимаемый ею объем по сравнению с двигателем МВ 873 танка "Леопард" 2. Результаты испытаний силового блока ЕРР на танке оказались вполне удовлетворительными. Так, максимальный пробег танка в течение одного дня составил 550 км, а средний - почти 300 км (за пять дней испытаний). Средняя наработка на отказ двигателя МТ 883, связанного с его снятием с танка, была доведена до 4028 ч, а силового блока в целом - до 158 ч (вдвое меньше, чем на стенде). К 2001 г. фирма MTU планировала значительно улучшить характеристики силового блока ЕРР по сравнению с первоначальными и выйти на уровень мощности 1800 л.с. (прирост 20 %), снизить удельный расход топлива до 150 г/(л.с.*ч) и дымность двигателя наполовину, а межрегламентный период увеличить до 500 ч. Совершенствование силового блока ЕРР и двигателей семейства "880" успешно продолжается. Подтверждением тому являются следующие факты: - замена в серийном производстве французского двигателя с системой наддува "Гипербар" дизелем МТ 883; - применение английской фирмой "Виккерс" системы охлаждения от блока ЕРР для экспортного варианта нового основного боевого танка "Челленджер" 2; - план модернизации танка "Леопард" 2А5 (фирма "Краусс-Маффей-Вегман" совместно с MTU) путем замены силовой установки блоком ЕРР с двигателем МТ 883 мощностью 2038 л.с. Таким образом, высокая удельная мощность, отличные массо-габаритные и топливо-экономические показатели новых двигателей семейства "880" резко повышают их конкурентоспособность по сравнению с аналогами и позволяют рассчитывать на успех в соревновании с танковыми ГТД. http://alexfiles99.narod.ru/engine2/mt880series/mt880series.htm 2250 l.s. 27.4 litra 1700mm *964mm*964mm 1800 kg Объем МТО, м3 4.3 m^3 Сухая масса силового блока, кг 5460 kg Путевой расход топлива (V=52 км/ч), л/мин 2.4
milstar: температуры перед турбиной- в АЛ-31Ф она 1700К .Довести хотят до 2100К Есть разработки по композитным лопаткам компрессора. Однако конструкторы относятся к новым материалам скептически, из-за их высокой цены. Применение новых материалов может привести к снижению ресурса. http://paralay.iboards.ru/viewtopic.php?f=5&t=181 http://www.salut.ru/Section.php?SectionId=4 Турбореактивный двухконтурный двигатель с форсажной камерой Конструкторским бюро предприятия разработана ресурсно-тяговая модификация двигателя АЛ-31Ф, которая в 2007 году, после успешных государственных испытаний, была принята на вооружение ВВС России. Тип двигателя двухконтурный, двухвальный со смешением потоков внутреннего и наружного контуров за турбиной с общей для двух контуров форсажной камерой и регулируемым сверхзвуковым всережимным реактивным соплом. Двигатель предназначен для установки на самолеты типа Су-27 и его модификации (Су-27СМ, Су-30, Су-33, Су-34 и др.). Двигатель полностью взаимозаменяем с серийным двигателем АЛ-31Ф.
milstar: АЛ-31Ф-М2 12.03.2012 Двигатель АЛ-31Ф М2 интересен ОКБ Сухого 28 февраля 2012 г. Москва. – На базе ФГУП «НПЦ газотурбостроения «Салют» состоялся научно-технический совет, посвященный результатам опытно-конструкторских работ по модернизации двигателя АЛ-31Ф второго этапа (АЛ-31Ф М2). «ОКБ «Сухого» заинтересовано в изделии для дальнейшей ремоторизации самолетов Су-27СМ и Су-34, стоящих на вооружении ВВС РФ. Научно-технический совет, в котором приняли участие все заинтересованные стороны – представители «ОКБ «Сухого», «НТЦ им. Люльки», «Объединенной авиастроительной корпорации» и «Объединенной двигателестроительной корпорации», состоялся впервые за последние пять лет. С докладом о результатах работы, достигнутых в ходе модернизации двигателя АЛ-31ФМ2 второго этапа, выступил начальник отдела ведущих конструкторов Сергей Родюк. Все работы, связанные со вторым этапом модернизации двигателя, проводятся в соответствии с заданными планами-графиками. К настоящему времени завершены специальные стендовые испытания двигателя второго этапа в термобарокамере ЦИАМ, которые подтвердили возможность достижения статической тяги 14 500 кгс и обеспечение заявленных характеристик в полете. По сравнению с АЛ-31ФМ первого этапа на 9% увеличена тяга на полетных режимах. «Модернизация двигателя АЛ-31Ф ведется без изменения его габаритных размеров и направлена на сохранение возможности ремоторизации всего самолетного парка Су-27 без дополнительных изменений планера самолета или мотогондолы двигателя», - сказал исполняющий обязанности генерального конструктора «Салюта» Геннадий Скирдов. До конца 2012 года планируется завершить программу специальных стендовых и ресурсных испытаний, а также приступить к выполнению программы специальных летных испытаний, предшествующих государственным специальным испытаниям. По словам генерального директора ФГУП «НПЦ газотурбостроения «Салют» Владислава Масалова, серийные поставки модернизированного двигателя могут быть начаты уже с 2013 года. «Двигатель АЛ-31Ф М2 может рассматриваться как недорогой вариант для ремоторизации парка самолетов типа Су-27, Су-30 и Су-34 эксплуатируемых в МО РФ, а также для поставок инозаказчикам», - отметил генеральный директор «Салюта». Для удовлетворения требованиям технического задания и ТУ самолетами Су-27СМ и Су-34 необходимо применение двигателя с повышенной тягой и лучшими расходами. Применение двигателя АЛ-31Ф М2 на этих самолетах обеспечит выполнение предъявляемых требований. Его установка не потребует никаких доработок самолета и может быть проведена непосредственно в эксплуатации. Краткая информация: Двигатель АЛ-31ФМ2 – турбореактивный двухконтурный двигатель на базе АЛ-31Ф. Тяга двигателя на особом режиме 14 500 кгс. Назначенный ресурс модернизированного двигателя превышает 3 000 часов. Двигатель имеет минимальные отличия от серий 3, 20 и 23. Повышены тяговые характеристики при снижении удельных расходов топлива, в том числе и на бесфорсажных режимах. Не требует доработки борта самолета при постановке на самолеты типа Су-27, Су-30, Су-34 вместо двигателей других серий. Модернизация возможна при проведении ремонта двигателей ранних серий. ЛТХ и эксплуатационные характеристики ЛА улучшены за счет повышения параметров и исключения системы кислородной подпитки. Повышена точность регулирования и качество диагностики.
milstar: srawnenie effektivnosti AGT-1500 vs MTU883 http://cset.mnsu.edu/engagethermo/images/Diesel%20vs%20Gas%20Turbines%20dyno%20sheet.PNG The spokesman for Honeywell's Defense and Space division, Phoenix, said that the LV 100-5 engine is up to 30 percent more fuel efficient during movement and 50 percent more efficient at idle than the current AGT 1500. A primary factor in the increased fuel economy is through the use of an advanced full-authority digital engine control unit. (Heydrich, 2001) A significant improvement in fuel economy may reduce the costs of supplying a tank battalion. A Force XXI Tank Battalion in offensive operations under current doctrine requires almost 43,000 gallons of JP-8 fuel per day. A current Forward Support Battalion (FSB) quartermaster unit owns eleven 5,000-gallon tankers to support a maneuver Brigade with fuel. These FSB assets provide support to the battalion’s twelve 2,500-gallon organic Support Platoon tankers.
полная версия страницы