Форум » Дискуссии » Двигатели- авиационные ,ракетные ,морские ,танковые, автомобильные » Ответить
Двигатели- авиационные ,ракетные ,морские ,танковые, автомобильные
milstar: БАНГАЛОР (Индия), 19 фев — РИА Новости. Опытно-конструкторские работы (ОКР) по созданию штатных двигателей пятого поколения — двигателей второго этапа — для истребителя ПАК ФА завершатся в 2020 году, сообщил в четверг РИА Новости глава "Объединенной двигателестроительной корпорации" Владислав Масалов. "Создание первого опытного образца двигателя второго этапа мы планируем завершить в 2016 году, а в 2017-м обеспечить его установку на летающую лабораторию. ОКР по двигателю должны быть завершены в 2020 году", — сказал Масалов на авиавыставке Aero India-2015. Пока же опытные образцы ПАК ФА летают с двигателем первого этапа — "изделием 117", который уже запущен в серийное производство, указал собеседник агентства. Он отметил, что двигатель второго этапа по топливной эффективности и удельной тяге будет значительно превосходить двигатель первого этапа, "изделие 117", а по конструктивно-технологическому исполнению и уровню достигаемых параметров будет полностью соответствовать мировому уровню двигателя пятого поколения. В этом году будут проводиться стендовые испытания как узлов, так и газогенератора, рассказал Масалов. По его словам, двигатель второго этапа для ПАК ФА создается в кооперации всех конструкторских бюро ОДК, а головным разработчиком является ОКБ имени А.М. Люльки. Главный конструктор проекта — Евгений Марчуков. ####### «Объединенная двигателестроительная корпорация» (ОДК) — интегрированная структура, производящая двигатели для военной и гражданской авиации, космических программ, установки различной мощности для производства электрической и тепловой энергии, газоперекачивающие и корабельные газотурбинные агрегаты. ОДК объединяет более 85% активов отрасли и является дочерней компанией Объединенной промышленной корпорации «ОБОРОНПРОМ». Миссия: Обеспечение конкурентоспособности российского двигателестроения на внутреннем и мировом рынке. Стратегические цели: Полное выполнение заданий Государственного оборонного заказа и Государственной программы вооружений. Поддержание и развитие компетенций во всех основных сегментах газотурбиностроения. Обеспечение достаточных ресурсов для реализации перспективных программ и проектов развития. АО «Объединенная двигателестроительная корпорация» осуществляет разработку, производств и послепродажное обслуживание широкого ряда газотурбинных двигателей. Деятельность Корпорации на данный момент сосредоточена в следующих ключевых бизнес-направлениях: Двигатели для военной авиации: Двигатели для боевой авиации; Двигатели для военно-транспортной и стратегической авиации; Двигатели наземного применения: Газотурбинные установки; Пэкидж газотурбинных установок; Вертолетные двигатели; Двигатели для гражданской авиации; Ракетные двигатели; Короткоресурсные газотурбинные двигатели; Морские газотурбинные двигатели; http://www.uk-odk.ru/rus/corporation/about/
milstar: https://nvo.ng.ru/armament/2020-11-26/4_1119_armament.html т-80бмв, т-72б3м, реактивный танк, газотурбинная установка, перевооружение, бронетанковые войска За скорость и маневренность 47-тонный Т-80 называют реактивной машиной. Фото с сайта www.mil.ru Современный этап развития бронетанковой техники характеризуется активной модернизацией существующего парка газотурбинных танков. Пентагон заказал переоборудование ранее выпущенных «абрамсов» к версии M-1A2С (SEP v3), а МО РФ – модернизацию Т-80 в вариант «Мотобол-2». Проводимые работы позволят продлить срок службы этого вида техники, перешагнувшего сорокалетний рубеж. Принятый на вооружение в 1980 году M-1 Abrams стал первым и единственным на Западе основным боевым танком с газотурбинной силовой установкой. Он продолжает оставаться в строю и в обозримой перспективе останется единственным типом ОБТ американской армии. Наша страна тоже строила газотурбинные танки, однако Т-80 был не полностью новой разработкой, а развитием Т-64 с заменой дизеля на газовую турбину. Серийный выпуск М-1 и Т-80 шел с конца 70-х по 90-е годы прошлого века, причем было собрано примерно равное количество: порядка 10 тысяч экземпляров. В настоящее время производство новых газотурбинных танков не ведется, а их совершенствование продолжается за счет модернизации. Экспонаты «Армии-2020» Международный военно-технический форум «Армия-2020» привлек внимание демонстрацией свежего экземпляра Т-80БВМ на статической площадке у Конгресс-центра выставочного комплекса в подмосковной Кубинке. Экспонат выставляется среди прочих образцов бронетехники, стоящей на вооружении Вооруженных сил России. Пару лет назад опытный Т-80БВМ участвовал в динамическом показе на полигоне «Алабино», поразив все цели точным огнем из 125-мм пушки. А самое первое появление его на публике случилось в сентябре 2017 года по случаю Дня танкиста на территории 33-го общевойскового полигона возле города Луга Ленинградской области. Внешне Т-80БВМ разительно отличается от исходного Т-80БВ: динамическая защита прошлого поколения «Контакт» заменена на новый модульный комплект «Реликт» с добавлением противокумулятивных решетчатых экранов. Проведены мероприятия по доработке двигателя и его редуктора с целью повышения надежности и снижения расхода топлива, благодаря чему запас хода по шоссе увеличился до 500 км. Мотор ГТД-1250ТФ мощностью 1250 л.с. разгоняет потяжелевший из-за дополнительной защиты танк до скорости 80 км/ч. Боекомплект к 125-мм пушке увеличен до 45 снарядов, механизм автомата заряжания доработан под новые снаряды (в том числе подкалиберные с урановым наконечником). Обзор и точность стрельбы повысили благодаря многоканальному прицелу-дальномеру «Сосна-У» с тепловизионной камерой и автоматом сопровождения цели (лазерный канал управления ракеты), а также стабилизатору вооружения 2Э58 и цифровому баллистическому вычислителю с датчиком погоды. Старая радиостанция уступила место современной УКВ диапазона Р-168–25У-2, которая также устанавливается и на одновременно проходящие модернизацию ОБТ и БМП с дизельными моторами. Она представляет одно из исполнений подобной аппаратуры из состава цифрового комплекса «Акведук», призванного удовлетворить потребности армейских частей тактического звена в устойчивой и хорошо защищенной радиосвязи. Это дает экипажам возможность подключения к современным автоматизированным системам управления боевыми действиями. Информационный обмен ведется по каналу засекреченной связи с повышенной защитой к перехвату и дешифровке радиоданных, способному устойчиво работать в условиях радиоэлектронного воздействия со стороны противника. Сходство и отличия Т-72Б3М Состав нового оборудования на Т-80БВМ по ряду позиций совпадает с Т-72Б3М, что позволит Минобороны РФ путем сходной модернизации упростить вопросы логистической поддержки парка бронированной техники. Помимо того, проводимые работы сближают параметры энерговооруженности. Вариант Т-72Б3М образца 2016 года с комплектом дополнительной защиты весит 46,3 т и оснащается мотором мощностью 1130 л.с. против 47 т и 1250 л.с. у Т-80БВМ. Оба вооружены 125-мм орудием – пусковой установкой ракет типа «Рефлекс-М» с наведением по ЛКУ прицела-дальномера «Сосна-У». Вместе с тем остается существенное различие: Т-72Б3М (а также Т-90) оснащается дизельным двигателем вместо газовой турбины у Т-80БВМ. Ожидается, что этим обстоятельством будет в основном определяться география размещения частей и соединений, вооруженных тем или иным типом. Как показал многолетний опыт эксплуатации Т-80, лучше всего танки этой линейки показали себя в условиях Севера (гораздо легче заводятся на морозе, чем дизель) и Дальнего Востока. Дизельная бронетехника, напротив, предпочтительнее для эксплуатации на юге, особенно в условиях песчаной и пустынной местности (хотя и M-1, и Т-80 там тоже эксплуатировались и воевали). Песок и пыль – враги газовой турбины, поэтому поступающий на вход атмосферный воздух требуется тщательно фильтровать. А это требует, кроме прочего, и отведения значительных объемов моторного отделения. Чтобы перед пуском удалить пыль, которая все же проникла внутрь и осела в компрессоре, конструкторам пришлось внедрять миниатюрные молоточки, «обстукивающие» лопатки. Это только один пример многочисленных хитростей, придуманных инженерами. Причем некоторые до сих пор остаются «секретами фирмы», а порой и государственными секретами. Особенности газовых турбин Силовые агрегаты М-1 и Т-80 создавались на основе наработок по авиационным моторам (американский – фирмой «Лайкоминг», отечественный – Заводом им. В.Я. Климова на базе ГТД-350 вертолета Ми-2). Но специфика применения нашла отражение в значительных отличиях от прототипов. Так, сухой вес (без эксплуатационных жидкостей) силового агрегата AGT1500 составляет 1134 кг (1050 у ГТД-1000/1250) при длине 1,63 м (1,5), ширине и высоте менее 1 м. Согласно признанию разработчика, AGT1500 весит в пять раз больше авиационных моторов такой же мощности и того же поколения, поскольку в его состав дополнительно включен редуктор и теплообменник – последний как бы обволакивает турбину снаружи. А вкупе с автоматической гидромеханической трансмиссией X-1100–3B единый энергетический блок танка весит 3860 кг. Словом, газотурбинный двигатель танкового исполнения – очень сложный в конструктивном отношении агрегат, к тому же дорогой в производстве; его создание оказалось под силу только ученым, конструкторам и инженерам ведущих сверхдержав. При этом газовая турбина выгодно отличается от дизеля лучшей приемистостью, более высокими показателями мощности и крутящего момента на низких и средних скоростях вращения, а также пониженным шумом. Высокое соотношение массы к мощности, достигнутое 40 лет назад на силовых агрегатах «абрамсов» и «восьмидесяток», стало доступным для форсированных дизелей с турбокомпрессорами лишь недавно. «Благодаря высоким мощностным показателям двигателей ГТД-1000Т/ГТД-1250 танки серии Т-80 имеют самые высокие в мире маневренные, динамические и скоростные качества», – говорится на сайте Завода им. В.Я. Климова. Назначенный ресурс до капремонта для ГТД-1250 составляет тысячу часов (как у многих танковых дизелей), а новые варианты исполнения мотора обещают на порядок больше. На базе серийного двигателя созданы варианты с кратковременным режимом 1400 л.с., а также опытные образцы мощностью 1500 л.с. и более при сохранении исходных массо-габаритных параметров. Словом, по части силовой установки газотурбинные танки и сегодня находятся на уровне современных требований. Для военных главное – грамотно воспользоваться их преимуществами в целях повышения обороноспособности государства. Обещания Трампа и решения Пентагона Важность темы газотурбинных танков подчеркнул визит президента США в марте прошлого года на принадлежащее Пентагону предприятие Lima Army Tank Plant. Трамп выбрал удобное время: за пару месяцев до его появления предприятие получило заказ на доработку очередной партии из 174 «абрамсов» до уровня М1А2С (SEP v3). Выступая перед рабочими, он сказал: «В течение следующих трех лет мы инвестируем больше 6 миллиардов долларов в усовершенствование и модификацию танков М-1. Это почти в два раза больше, чем прошлая администрация инвестировала за восемь лет». По словам Трампа, американская промышленность будет выпускать по одному ОБТ ежедневно. Как это будет реализовано на практике – неясно. Центр танкостроения фирмы «Крайслер» в Детройте, где в течение 1980–1996 годов было выпущено свыше 10 тыс. танков и технологических комплектов для их сборки, давно прекратил свое существование. А предприятие в Лайме фактически является ремонтно-восстановительным центром, специализированным на переделках ранее изготовленных машин с использованием сохранившегося производственного задела и вновь изготовленных элементов. Других действующих танковых производств у США в настоящее время не имеется. Скорее всего Пентагон пока ограничится модернизацией существующего парка «абрамсов», численность которого оценивается от 6 до 8 тыс. экземпляров (из них более половины – на хранении). Самый современный вариант M1A2C (SEP v3) поступил на испытания пять лет назад, спустя пару лет началось опытная эксплуатация, а первый батальон (бригады «Серые волки» 1-й Кавалерийской дивизии) перевооружился в июле 2020 года. Поскольку газотурбинный агрегат AGT-1500 показал себя достаточно надежным, проводимые доработки его не затрагивают. И это при том, что в ходе производства и модернизации М-1 потяжелел (в основном за счет дополнительной брони) с 54 до 67 т. Для экономии моторесурса доработанные танки получают вспомогательную силовую установку (ВСУ) либо электрические батареи, способные питать системы танка на протяжении до 10 часов. Главное направление модернизации – замена оборудования и программного обеспечения. Устанавливаются новые электрооптические приборы, противопожарная защита, радиостанция и тактическая навигационная система Blue Force Tracker, позволяющая экипажам быстрее реагировать на изменяющуюся обстановку и эффективнее координировать свои действия в ходе боя. Помимо наложенных на корпус и башню дополнительных листов многослойной брони и навешанных по бокам блоков динамической защиты ARAT крайняя модификация М1А2С SEP v3 также оснащается системой активной защиты «Трофи» израильской фирмы «Рафаэль». Система предназначена для перехвата вражеских средств поражения, включая ракеты, снаряды и выстрелы гранатометов. Они уничтожаются в непосредственной близости от защищаемого объекта специальными ядрами, выстреливаемыми двумя пусковыми установками по команде компьютера, обрабатывающего данные с компактной радиолокационной станции EL/M-2133 с четырьмя неподвижными антеннами. Программы модернизации рассматриваются и странами – импортерами ранних модификаций М-1. Египет, где организована лицензионная сборка из американских техкомплектов, имеет свыше 1360 танков, другие четыре государств (Саудовская Аравия, Кувейт, Марокко и Австралия) – суммарно еще порядка 1000 экземпляров. Идем своим путем Работы, выполняемые на исходном Т-80БВ, находившемся в производстве с 1985 по 1992 год, менее затратны по сравнению с американской модернизаций. Тем не менее они позволяют значительно повысить боевой потенциал исходной машины. При этом «Мотобол-2» – не первый вариант отечественной модернизации. Ранее промышленность в ходе капремонта строевых Т-80БВ выполняла их переделку в вариант Т-80У-Е1 (на вооружении с 2005 года) путем замены штатного боевого отделения на таковое от Т-80УД. Последний вариант представлял собой дизельную модификацию танка, выпускавшуюся Харьковским танковым заводом (газотурбинные Т-80 собирались в Ленинграде и Омске), стоявшую на вооружении российской армии в 90-е годы. На рубеже веков военное ведомство решило не ремонтировать изношенные дизели украинского производства 6ТД, а снять с изношенных Т-80УД боевое отделение для последующей постановки на шасси Т-80БВ. Благо, что погон башни и привод ее вращения у всех этих танков одинаков. Башня Т-80УД отличается лучшей броневой защитой, а его боевое отделение – более современное и включает комплекс управления огнем (КУО) 1А45 (1А45–1) вместо 1А33. Он реализует алгоритм наведения управляемых ракет 9М119 «Рефлекс» по лазерному лучу, тогда как его предшественник корректировал траекторию полета 9М112 «Кобра» радиокомандами. Но этим работы на Т-80У-Е1 не ограничились. В дополнение к штатному силовому агрегату ГТД-1250 (или ГТД-1000, выпускается заводом «Калужский двигатель»), танк получил автономный ВСУ ГТА-18А мощностью 18 кВт. Это решение позволяет экономить моторесурс и при выключенном основном двигателе питать электротоком основные системы танка, включая привод башни и обзорно-прицельное оборудование. Как показал опыт локальных конфликтов, экипажам ОБТ часто приходится занимать оборону на линии фронта и нести охрану порученного участка. Длительно поддерживать машину в полностью боеготовом состоянии, ожидая атаку противника в условиях вооруженного конфликта низкой интенсивности, бывает утомительно. Поэтому экипажи нередко выключают двигатель. Однако его не всегда удается быстро запустить в случае появления угрозы, и при стремительном нападении на их позицию танкисты не всегда успевают вовремя открыть огонь. Эта проблема решается постановкой ВСУ. Активный парк газотурбинных танков Российской армии оценивается в полтысячи экземпляров. Самое крупное вооруженное ими соединение – гвардейская Кантемировская дивизия. Ее экипажи неоднократно показывали высокое профессиональное мастерство на различного рода учениях и показательных выступлениях, включая «танковый балет» на Т-80У-Е1. Принципиальное решение на модернизацию Т-80БВ с доведением их до уровня современных требований, принятое военным ведомством в 2016 году, может привести к возвращению сотен, а может, даже и нескольких тысяч газотурбинных танков со складов долговременного хранения обратно в строй. И пусть это не новая техника, она еще может и должна послужить нашей стране. Благодаря своим качествам газотурбинные танки лучше прочих подходят для защиты северных и дальневосточных территорий, от развития которых во многом будет зависеть будущее России как сверхдержавы. Жизнь начинается в 40 лет, утверждает известная английская поговорка. Программа модернизации Т-80БВМ, равно как и M-1A2С (SEP v3), подтверждает правоту этих слов применительно к газотурбинным танкам.
milstar: НК-32–02 – уникальный двигатель, сочетающий в себе ракетный и реактивный принципы создания тяги. Без него возобновление производства серии самолетов Ту-160М вряд ли было возможным. «Конкурентов у НК-32–02 нет. Двигателей с форсажной камерой в таком классе тяги в мире просто не существует. В этом вопросе нам даже конкурировать не с кем – только если с самими собой», – рассказывает генконструктор «ОДК-Кузнецов» Павел Чупин. НК-32–02 был создан на базе НК-32–01, разработанного еще в 1970-е годы. «Принципиальная разница с первым НК-32 состоит в том, что двигатель был оптимизирован по аэродинамике газовоздушного тракта и была снижена его масса. Самое главное – снижен удельный расход топлива, что при прочих равных условиях позволяет самолету летать на большие расстояния», –объясняет Чупин. Так, модернизированный НК-32–02, сохранив компактность своего предшественника, стал на 10% экономичнее, что позволяет увеличить дальность полета стратегического ракетоносца почти на 1 тыс. км. При этом в режиме сверхзвукового полета он способен находиться до двух часов. Сам НК-32 и его узлы уже применяются не только в военной, но и в гражданской продукции – на базе этого двигателя и его прототипов создаются силовые установки, используемые в газопроводах для транспортировки газа и электрогенерирующих машинах. https://nvo.ng.ru/armament/2020-12-24/5_1123_armament2.html «Возобновление производства НК-32–02 и разработка двигателя для ПАК ДА позволяют наращивать выручку и загрузку предприятия. До 2019 года у нас была стагнация с точки зрения объемных показателей – выручка на протяжении нескольких лет была в районе 10 млрд. В прошлом году мы увеличили выручку на 30%, а в этом – еще на 15–17%. Однако наш потенциал значительно больше с точки зрения количества заказов», – говорит Соболев.
milstar: МОСКВА, 17 января. /ТАСС/. Объединенная двигателестроительная корпорация (ОДК, входит в Ростех) рассматривает два опытно-конструкторских проекта создания морских двигателей мощностью до 35 тыс. лошадиных сил. Об этом сообщил генеральный директор ОДК Александр Артюхов. "У нас три сегодня целевые ниши по лошадиным силам: от 6 до 27 тыс. Дополнительно обсуждаются два ОКРовских проекта до 35 тыс. лошадиных сил", - сказал Артюхов в интервью программе "Военная приемка" на телеканале "Звезда". По словам главы ОДК, первый двигатель из этой морской линейки встал на фрегат "Адмирал Головко" в декабре 2020. Чтобы избежать зависимости от украинских поставок, главкомат ВМФ России еще в начале 2000-х годов утвердил "Концепцию создания и применения газотурбинных двигателей и агрегатов надводных кораблей ВМФ" и возложил функции комплексного поставщика на рыбинское НПО "Сатурн". Современные боевые корабли ВМФ России, в частности фрегаты проектов 22350 и 11356, ранее оснащались силовыми установками николаевского "Зоря"- "Машпроект".
milstar: Возьмем ПД-14. Критики пишут, что это советское прошлое. Естественно, без советских наработок не обошлось, ведь цикл разработки двигателя длится 10-15 лет. Это наукоемкий, кропотливый и длительный процесс. Опытно-конструкторские работы под руководством головного разработчика АО "ОДК-Авиадвигатель" начались в 2013-2014 годах. Почему все так радуются первому полету самолета с ПД-14? Дело тут не в том, что двигатель взлетел, а в том, что это яркий символ завершения очень важного этапа жизненного цикла – это означает, что разработка двигателя в достаточной мере завершена, и он готов к тому, чтобы поднять в воздух реальный самолет МС-21. https://ria.ru/20210205/gordin-1595903433.html В каком состоянии находятся работы по двигателю большой тяги ПД-35? – Научно-исследовательская (НИР) и опытно-конструкторская работа по этому направлению ведется с 2016 года. Сейчас завершается стадия НИР. Головная организация – "ОДК-Авиадвигатель", наш институт в проекте – один из основных соисполнителей. Особенностью является то, что при разработке ПД-35 все технические решения по двигателю будут приниматься исходя из обеспечения минимальной стоимости жизненного цикла. То есть целью при разработке будет не только достижение технических характеристик (в первую очередь топливной эффективности и ресурса), как в предыдущих поколениях двигателей, или сочетание характеристик и цены, как было сделано для ПД-14, но и полные затраты на жизненный цикл, включая и цену, и стоимость обслуживания, и топливную эффективность. Сейчас сформировано понимание облика ПД-35, ведется разработка 18 критических технологий: высокоэффективного компрессора высокого давления, системы управления двигателем, мотогондолы, малоэмиссионной камеры сгорания, новых технологий изготовления деталей и другое. В ближайшее время на испытания в "ОДК-Авиадвигатель" должен встать газогенератор – сердце двигателя, в наступившем году ждем его у нас на стендах. Еще из новшеств – двигатель получит композитные лопатки вентилятора. Это очень важная и сложная технология, над которой ЦИАМ работает много лет. Ранее у нас на испытательном стенде уже прошли тестирования лопатки в размерности ПД-14. – То есть в перспективе и на ПД-14 тоже могут стоять композитные лопатки? – Можно поставить, но не факт, что это будет экономически целесообразно. Двигатель в текущем конструктивном облике прошел все испытания со штатным вентилятором, и начинать все сначала, возможно, не имеет смысла. Выгоды от этого могут не покрыть затраты. Скорее, размерность лопаток была принята как для ПД-14, чтобы иметь возможность проверить технологии и достаточность наших знаний перед созданием лопатки в размерности ПД-35, что значительно сложнее. – А по менее мощным двигателям работаете? – На базе газогенератора от ПД-14 можно будет сделать другие двигатели – более или менее мощные. В самом начале пути находится разработка ПД-8, который будет построен на базе другого газогенератора, нежели ПД-14. Это двигатель на замену SaM146 в самолете Sukhoi Superjet-100 (проект SSJ-NEW). Работа по нему активно ведется ОДК. Турбовальный двигатель ТВ7-117В для вертолета Ми-38 и турбовинтовой двигатель ТВ7-117СТ-01 для самолета Ил-14-300 – это тоже новые двигатели. В принципе, у нас очень много двигателей заложено в России, много проектов находится в активной фазе. Например, вертолетные ВК-650В и ВК-1600В. В их разработке мы тоже принимаем участие. – Расскажите, на каком этапе находится проект "Адаптация" по превращению автомобильного двигателя "Кортежа" в авиационную силовую установку? В чем оправданность такой конверсии? – Речь идет о поршневом двигателе. В "Кортеже" сейчас используется бензиновый двигатель V8 мощностью 600 лошадиных сил. Мы его дефорсировали до 500 "лошадей", чтобы он смог работать на авиационных режимах, которые сильно отличаются от автомобильных. Практически все системы двигателя нужно поменять: систему управления, зажигания, систему подачи топлива, систему охлаждения, масляную систему. Оригинальным останется силовой агрегат, поршневая группа. Мощность мы снизили, чтобы у двигателя был нормальный ресурс. Требования к безопасности, сами понимаете, там очень разные. Основное требование к автомобильному двигателю – безопасно остановиться. Самолетному в полете останавливаться нельзя, ему надо продолжать работать. (смеется) То есть пока не важно, какой будет планер? – Пока можно использовать любой планер, подходящий по размерности – Як-18Т, Як-52. Мощность 500 "лошадей" даже, может, слишком большая для них, но по массогабаритным параметрам эти летательные аппараты подходят. Если государство захочет сделать этот 500-сильный двигатель серийным, то это будет не очень дорогая и не очень длинная опытно-конструкторская работа. Фактически речь будет идти об одном-двух годах испытаний и получении сертификата типа. Наладить производство по освоенной в автопроме технологии будет дешевле и быстрее, чем для нового чисто авиационного двигателя. Скажем, если российская компания производит блоки цилиндров определенной конфигурации, не проблема будет внести несколько изменений и по той же технологии их сделать для авиадвигателей. Пусть это обойдется несколько дороже, но не в разы, и не нужно будет заново осваивать технологии. Современных российских поршневых двигателей в авиации почти не было, и вот пришли беспилотники, которые требуют такие двигатели, а их нет и компетенции потеряны. Последняя такая установка была создана у нас в стране 15 лет назад. Фактически мы сейчас воссоздаем школу поршневого авиадвигателестроения. Это и упомянутый 500-сильный двигатель, и еще несколько проектов. – То есть отсутствие авиационных поршневых двигателей может являться главной причиной того, почему у нас до сих пор нет серийных ударных беспилотников? – Не думаю, что это основная причина. Грустно, что их нет, но я уверен, что через пять лет появятся типовые отечественные поршневые двигатели различных мощностей – 50 "лошадей", 80, 150, 200, 500, на базе которых можно строить беспилотники в интересах Минобороны. Выше 500 лошадиных сил, скорее всего, не будет поршневых двигателей, там уже газотурбинные начинаются, ниже 50 – электрические установки. Есть пока вопросы по топливу, будет ли это бензин или керосин. Тем не менее, какие двигатели отрасли нужны, с Минпромторгом мы уже определились.
milstar: – Какие перспективные разработки есть у ЧТЗ сегодня? Совершенствуется ли существующая линейка двигателей? – Да, конструкторы и технологи Центра по двигателестроению ЧТЗ непрерывно ведут работу по перспективным дизелям для универсальных гусеничных платформ тяжелой и средней категорий. В настоящий момент выполняется ряд НИОКР, и в ближайшее время они пойдут в производство. Кроме того, предприятие пошло по пути форсирования серийных (модернизируемых) двигателей типа В-2 и 2В в сторону повышения их мощности и надежности. Танки Т-72-Б3, которые стоят на вооружении Минобороны, с 2017 года оснащаются двигателем В-92С2Ф. Нашими конструкторами непрерывно проводились работы по доводке двигателя для повышения характеристик подвижности танков. Так, для «Танкового биатлона» сегодня его мощность мы довели до 1130 л.с. Сама конструкция двигателя уже отработана до мелочей, поэтому совершенствование идет за счет применения новых современных материалов (керамическое термобарьерное покрытие элементов камеры сгорания и выпускной трассы, многослойные подшипники скольжения, упрочненные алюминиевые сплавы и высоколегированные стали). Кроме того, используем перспективные ГСМ, работаем с новыми видами масел, предназначенных для районов Крайнего Севера и Арктики. Пример развития нашего двигателестроения – адаптация серийных модификаций двигателей типа В-84 и В-92С2Ф к различным изделиям. В текущем году начаты НИОКР по созданию дизельных двигателей малой мощности для применения в составе дизель-генераторных установок при производстве БТВТ, а также гражданской продукции. https://nvo.ng.ru/armament/2021-02-18/4_1129_engines.html Выходит, ЧТЗ столкнулся с немалым количеством проблем. А как в таких условиях удалось сделать Х-образный, 12-цилиндровый дизельный турбопоршневой двигатель А-85–3А / 12Н360 / 2В-12–3А мощностью 1500 л.с. для «Арматы»? – Уникальный двигатель разрабатывался не один год. Однако были выявлены недоработки, в первую очередь в области расхода топлива и масла, удельной теплоотдачи и некоторых других. Будучи конструктором, я уверен, что быстрое решение подобных проблем можно найти, только если передрать изобретение у других. При создании же уникального продукта в процессе испытаний каждый раз выявляются дефекты, которые надо исправлять. Это нормально, что у конструкторов ЧТЗ ушло еще некоторое время на доработку двигателя. И ведь для нового изделия нужны были индивидуальные настройки оборудования, специальная подготовка производства и модернизация. Я уверен, что двигатель сделали благодаря настойчивости и увлеченности наших специалистов. Именно это дало результат. Уже в начале августа 2020 года Министерство обороны РФ выдало разрешение на серийное производство двигателя 2В-12–3А. На тот момент войсковые испытания «Арматы» шли по графику. Через три месяца о российском танке T-14 «Армата» написало американское издание National Interest, признав, что конкурентов этой технике в мире нет. По мнению иностранных экспертов, «Армата» способна заводиться даже на Марсе, где экстремально холодные температуры.
milstar: Возможности ракет с двигателями на химическом топливе ограничены природой горючего, окислителя и продуктов реакции, что не позволяет получить очень большую скорость истечения реактивной струи, а интенсивное потребление топлива негативным образом влияет на суммарное время работы. Однако бесспорное достоинство химического ракетного двигателя – огромная тяга, необходимая для преодоления гравитационного притяжения планеты, сил аэродинамического сопротивления атмосферы и выведения тяжёлой ракеты в космическое пространство. В электрических ракетных двигателях электромагнитная энергия преобразуется в механическую энергию реактивного движения. Создаваемая тяга несравненно мала и не позволяет использовать такой двигатель для старта с поверхности планеты. Но высокая скорость истечения реактивной струи в десятки раз больше, чем у химических ракетных двигателей, обеспечивает плавный разгон космического аппарата до очень больших скоростей. Важными преимуществами электрического ракетного двигателя, кроме того, являются возможность его многократного управляемого включения в работу, относительно высокий КПД, рациональное использование топлива – рабочего тела и большой срок службы. Указанные преимущества особенно актуальны на дальних космических перелётах. В наступившее время планирования экспедиций на Луну, активизации исследований дальнего космоса наблюдается значительный рост интереса к технологиям электрических ракетных двигателей. Кроме того, интенсивно растут группировки навигационных, метеорологических спутников, аппаратов связи, на которых уже успешно применяются подобные двигатели в системах ориентации и корректировки орбиты. Ведутся исследования по созданию электрических ракетных двигателей и целых двигательных платформ на их основе для выполнения транспортных операций в космосе, довыведения аппаратов с промежуточных орбит на рабочие. Актуальность обозначенного направления побудила крупнейшие учебные заведения Санкт-Петербурга – Военно--кос-ми-чес-кую академию имени А.Ф. Можайского и Санкт-Петер-бург-ский политехнический университет Петра Великого – на создание творческого коллектива для проведения теоретических и экспериментальных исследований по разработке ионного электрического ракетного двигателя нового поколения. В основу проекта заложена эффективная и перспективная технология ионизации газа в вакууме с применением пористых мембран. Для подтверждения возможностей новой технологии выполнены теоретический расчёт элементов конструкции двигателя и математическое моделирование процесса иони-зации, изготовлен лабораторный образец электрического ракетного двигателя нового поколения, произведена модернизация вакуумной системы для огневых испытаний образца. Для обеспечения испытаний разработаны и реализованы высоковольтные источники питания, система дозированной подачи рабочего тела, устройство оценки силы тяги. Создан творческий коллектив для проведения теоретических и экспериментальных исследований по разработке ионного электрического ракетного двигателя нового поколения Наземные испытания в условиях вакуума показали, что получена новая высокоэффективная технология мембранной автоионизации на основе пористой «холодной» металлической мембраны; лабораторный образец электрического ракетного двигателя нового поколения подтвердил свою работоспособность. В ходе исследований экспериментально подтверждена возможность ионизации рабочего тела в импульсно-частотном и постоянном режимах подвода электрической энергии, а также устойчивая работа лабораторного образца на различных видах топлива. В качестве рабочего тела наряду с традиционно применяемым ксеноном использовались аргон, гелий, элегаз и даже воздух. Полученные результаты легли в основу ряда научных трудов, публикаций, докладов и патентных изысканий. Одной из таких работ является заявка на изобретение под названием «Электрический ракетный двигатель (варианты)». Заявка содержит группу изобретений и объединяет три инновационные идеи. Согласно требованию единства изобретения все они относятся к объектам одного вида, одинакового назначения и обеспечивают получение одного и того же технического результата. Предлагаемые устройства объединены изобретательским замыслом и предназначены для достижения положительного эффекта, заключающегося в увеличении эффективности использования электрической энергии в ракетном двигателе. Как следствие, повышается количественный показатель энергоэффективности – энергетический КПД двигателя. Реализация идей предполагает установку вблизи границы ускорительного канала фотоактивных устройств и подключение их к бортовой системе электроснабжения и управления. Устройства используют яркостное фотонное излучение, возникающее при работе двигателя на границе области ускорения ионов, в области нейтрализации электронами и в области экстракции факела. Обычно эта энергия безвозвратно теряется в космическом пространстве. Первая идея заключается в применении фотоэмиссионных катодов – источников электронов, которые производят эмиссию потока вторичных фотоэлектронов в вакуум. Реактивная тяга в электрическом ракетном двигателе осуществляется за счёт разгона и высокоскоростного выбрасывания заряженных частиц в пространство. За космическим аппаратом образуется некая область частиц с одноимённым зарядом, снижающая эффективность реактивной тяги, а иногда приводящая к электрическому пробою на корпус космического аппарата. Для нейтрализации заряженных частиц после использования их кинетической энергии обычно применяют катод-компенсатор. Однако его высокая рабочая температура, большое энергопотребление и ограниченный ресурс заставляют вести поиски новых оригинальных идей. Улучшить ситуацию возможно параллельной работой фотоэмиссионных катодов, использующих энергию фотонного излучения реактивной струи. Принцип действия основан на реализации теории внешнего фотоэлектрического эффекта. Становится возможным создавать наиболее выгодную схему нейтрализации заряженных частиц, что позволяет повысить КПД дви-гателя. Вторая идея предполагает установку фотоприёмника светового излучения, формирующего сигнал при регистрации фотонов. Рацио-нальное использование получаемого с фотоприёмника сигнала позволит осуществлять удалённый контроль за функционированием двигателя, а также применять его в системе автоматического управления движением космического аппарата. Некорректная работа двигателя будет своевременно обнаружена и будет принято оперативное решение, например на перезапуск. Кроме того, использование устройства представляется эффективным при высокоточном управлении космическим аппаратом на орбите, способствуя сокращению излишних манёвров, а значит, экономии не только энергетических ресурсов, но и рабочего тела. Третья идея направлена на осуществление рекуперации энергии – возврат в бортовую сеть части энергии, затраченной на ионизацию и разгон заряженных частиц. Устройство в виде фотоэлектронных панелей при облучении фотоэлементов фотонами вырабатывает дополнительную электрическую энергию, которая направляется в бортовую электрическую сеть. Такая рекуперация энергии особенно важна при слабой интенсивности освещения панелей солнечных батарей космического аппарата (период нахождения аппарата в теневой области планет, значительное удаление аппарата от источника света, дезориентация аппарата). С учётом эффективности фотоэлементов доля рекуперируемой энергии может достигать приличных значений. Николай ШУНЕВИЧ, начальник лаборатории военного института (научно-исследовательского) Военно-космической академии имени А.Ф. Можайского, кандидат технических наук. Виктор МАРТЫНОВ, http://redstar.ru/k-dalnim-planetam-na-elektricheskoj-tyage/ старший научный сотрудник военного института (научно-исследовательского) Военно-космической академии имени А.Ф. Можайског
milstar: Транзит технологий в двигатель ПД-35 Логическим продолжением двигателя ПД-14 стала работа коллектива "ОДК-Авиадвигатель" над двухконтурным турбореактивным двигателем сверхбольшой тяги ПД-35, который предназначен для установки на перспективные широкофюзеляжные самолеты. Опыт, полученный при разработке двигателя для самолета МС-21, планируется в полной мере применить в новом проекте. "Из освоенных на ПД-14 технологий в коммерческом двигателе ПД-35 будут применены технологии изготовления лопаток турбин, элементов камеры сгорания, звукопоглощающих конструкций, новые методы ремонтов и диагностики, кроме этого планируется использовать технологии, увеличивающие прочность и ресурс двигателей", — рассказал Иноземцев. Он также уточнил, что принципиально новыми разработками для перспективного двигателя ПД-35 будут рабочая лопатка вентилятора и его корпус, изготовленные из полимерных композиционных материалов, позволяющих существенно снизить массу двигателя. Также технологии сварного ротора, снижающие массу и повышающие надежность двигателя. Кроме того, в двигателе планируется использовать малоэмиссионную камеру сгорания, отвечающую перспективным экологическим требованиям вплоть до 2030 года. По сравнению с двигателем ПД-14 температура газа перед турбиной повышена примерно на 100 °С, степень сжатия и степень двухконтурности увеличены примерно на 25%. В рамках программы ПД-35 разрабатываются технологии, которые вполне могут быть отнесены к технологиям двигателей шестого поколения: высокотемпературные керамические композиционные материалы, интеллектуальные САУ (система автоматического управления) и система диагностики, технологии более электрического двигателя Александр Иноземцев генеральный конструктор "ОДК-Авиадвигатель" https://tass.ru/armiya-i-opk/11958939
milstar: Михаил РЕМИЗОВ, заместитель генерального директора по стратегии и организационному развитию Объединённой двигателестроительной корпорации Ростеха – одного из флагманов отечественного оборонно-промышленного комплекса. – Михаил Витальевич, о специализации ОДК, конечно, говорит само название корпорации, но хотелось бы конкретики. Каков сегодня вклад Объединённой двигателестроительной корпорации в укрепление военно-технического потенциала нашей страны и техническое перевооружение Российской армии? – Газотурбинное двигателестроение – отрасль, от которой в критической степени зависит военная, транспортная и энергетическая безопасность страны. В мире всего несколько корпораций присутствуют во всех основных сегментах газотурбинного двигателестроения. ОДК – одна из них. Это крупная интегрированная структура, объединившая ключевые производственные и конструкторские предприятия отрасли и входящая в Госкорпорацию «Ростех». Компания специализируется на разработке, серийном изготовлении и сервисном обслуживании двигателей для военной и гражданской авиации, ракетной техники, Военно-Морского Флота, а также для нефтегазовой промышленности и энергетики. – О значительном инновационном, технологическом потенциале корпорации свидетельствуют её успехи в двигателестроении для военной авиации. Воздушная часть парада в ознаменование 76-летия Победы в Великой Отечественной войне, который по традиции проводился 9 Мая в Москве и других крупных городах России, стала своего рода демонстрацией и возможностей ОДК. Расскажите об этом подробнее. – Почти вся авиатехника, пролетавшая в небе над Красной площадью 9 Мая, оснащена двигателями, изготовленными на предприятиях корпорации. В параде, напомню, приняли участие самолёты дальней авиации: три Ту-95МС и три Ту-160. Двигатель НК-12МП, установленный на Ту-95МС, до сих пор самый мощный и экономичный турбовинтовой двигатель в мире, на его счету более полутора десятков мировых рекордов. Производство новых двигателей НК-32 для стратегического бомбардировщика Ту-160 было возобновлено в 2020 году. Двигатель НК-32 второй серии вошёл в список наиболее значимых мировых достижений в области двигателестроения за 2020 год, составленный ведущим профильным американским журналом Aviation Week & Space Technology. На истребителях МиГ-29, которыми располагают военно-воздушные силы 25 государств, установлены проверенные временем турбореактивные двигатели РД-33. Это один из самых массовых реактивных двигателей в своём классе, который тоже входит в продуктовую линейку ОДК. В воздушной части военных парадов были также задействованы вертолёты Ми-8, Ми-24, Ми-35, Ми-28Н, Ка-52 с установленными двигателями семейства ВК-2500, которые являются одними из самых массовых в своём классе. Производство новых двигателей НК-32 для стратегического бомбардировщика Ту-160 было возобновлено в 2020 году – То, что вы перечислили, впечатляет. При этом авиационная техника с двигателями ОДК эксплуатируется не только в России, но и далеко за её пределами… – Да, экспорт формирует львиную долю выручки компании. ОДК сегодня является мировым лидером по количеству поставляемых на рынок двигателей для фронтовой авиации. Большая часть поставок – на зарубежные платформы. И конечно, большой парк сложился за счёт поставок прошлых лет. Он действительно очень широк – и по объёму, и по географии. Благодаря обширной географии военно-технического сотрудничества, сложившейся ещё в советское время, авиационная техника с нашими силовыми установками эксплуатируется более чем в 80 странах мира. – Вернёмся к недавнему прошедшему авиасалону МАКС-2021. Какие новинки представила корпорация широкой общественности? – На МАКС-2021 мы представили двигатели для гражданской и транспортной авиации, к новейшим самолётам и вертолётам, создаваемым Госкорпорацией «Ростех». Это в первую очередь новый российский двигатель ПД-14 для среднемагистрального лайнера МС-21-310. Премьерой также стал газогенератор двигателя ПД-8 для региональных самолётов и самолётов специального назначения Бе-200. Ещё один представленный экземпляр – двигатель ТВ7-117СТ-01 для ближнемагистрального пассажирского самолёта Ил-114-300. Его модификация устанавливается на лёгком военно-транспортном Ил-112В. Две новинки были представлены в сегменте вертолётных двигателей. Это демонстраторы вертолётных двигателей ВК-650В и ВК-1600В. ВК-650В планируется к применению на лёгких вертолётах Ка-226 и «Ансат-У». Потенциальными платформами также являются вертолёт VRT-500 и беспилотные летательные аппараты. ВК-1600В планируется к установке на средний вертолёт Ка-62. ОДК также впервые представил концепт гибридной силовой установки, основная область применения которой – летательные аппараты с взлётной мощностью от 500 до 1500 кВт. То есть платформы в диапазоне от небольших вертолётов типа Ка-226 до самолётов местных воздушных линий. Впрочем, мы затронули не только авиационную тематику. На авиасалоне был представлен макет газотурбинной установки большой мощности ГТД-110М – новинка стратегического уровня. Это первый российский газотурбинный двигатель, предназначенный для использования в составе газотурбинных энергетических и парогазовых установок большой мощности. – Когда завершатся работы по созданию двигателя второго этапа для российского истребителя пятого поколения Су-57? Этот вопрос волнует прежде всего лётчиков истребительной авиации, куда уже начинают поступать первые серийные машины. Но пока на них двигатели первого этапа – «изделие-117», модернизированная версия двигателя для Су-35С. – Работа над двигателем второго этапа продолжается. Объединённой двигателестроительной корпорацией Ростеха изготовлены несколько опытных образцов, проводятся испытания, доводка узлов и систем. Серийное производство должно начаться в течение нескольких лет. Новый двигатель по удельной тяге должен значительно превосходить «изделие-117», а по конструктивно-технологическому исполнению и уровню достигаемых параметров – полностью соответствовать мировому уровню двигателя пятого поколения. Он обеспечит полёты Су-57 на сверхзвуковых скоростях в бесфорсажном режиме. Эта разработка находится на переднем крае доступных технологий и является приоритетом компании. – Не могу не затронуть военно-морскую тему, поскольку ОДК создаёт силовые установки и для кораблей… – В этой области компанией был взят важный технологический рубеж: созданы силовые установки, которые раньше в России не производились. Сегодня ОДК способна полностью удовлетворить потребности нашего ВМФ в газотурбинных двигателях для строящихся и перспективных кораблей различных классов. В ОДК создана линейка морских газотурбинных двигателей, которые позволили оставить в прошлом зависимость от иностранного поставщика в этой важнейшей сфере. – Можете привести конкретные примеры? – Для новых фрегатов проекта 22350 ОДК освоила в производстве ГТД М90ФР. Двигатель применяется в составе дизель-газотурбинного агрегата М55Р. В 2020 году ОДК поставила на «Северную верфь» два первых агрегата М55Р для фрегата «Адмирал Головко». На данный момент успешно прошли испытания и поставлены заказчику третий и четвёртый агрегаты. Они предназначены для фрегата «Адмирал Исаков». Для применения в составе энергетической установки перспективных корветов проекта 20386 корпорация разработала модификацию двигателя М90ФР. Два таких двигателя изготовлены, успешно испытаны и готовы к передаче заказчику. Кроме того, в морской продуктовой линейке ОДК есть унифицированные двигатели М70ФРУ/ФРУ-2/ФРУ-Р мощностью 14000 л.с. для кораблей различного назначения: корветов, малых ракетных кораблей, малых артиллерийских кораблей, десантных кораблей на воздушной подушке. Электрификация силовых установок открывает новые возможности для развития летательных аппаратов Вернёмся с кораблей на сушу. Расскажите о модернизации двигателя ВК-2500. По отзывам лётчиков и техников, с момента начала производства он зарекомендовал себя с наилучшей стороны… – Модернизацию двигателя ВК-2500 проводим с 2010 года. За это время разработан и запущен в серийное производство двигатель ВК-2500ПС-03 для гражданского вертолёта Ми-171А2. Государственные испытания военной версии этого двигателя, получившего обозначение ВК-2500П и предназначенного для модернизированного вертолёта Ми-28НМ, успешно завершены в 2020 году. Работы по этим двигателям в целом ещё не завершены, одна из задач – увеличение их ресурса. Уже на стадии опытно-конструкторских работ по модернизированному вертолёту Ми-28НМ была выпущена лидерная партия из нескольких десятков двигателей ВК-2500П, а с конца 2020 года предприятие ОДК приступило к полноценному серийному производству ВК-2500П. Этот двигатель без доработок может использоваться на любом типе военных вертолётов семейств «Ми» и «Ка». В конце 2020 года ОДК приступила к созданию двигателя ВК-2500ПС-02, предназначенного для модернизации транспортных вертолётов Ка-32. Применение нового двигателя позволит расширить возможности машины в ходе работ с внешней подвеской при пожаротушении и решении других задач. – Прошлое десятилетие было непростым для отечественного ОПК. Запад фактически начал против России новую холодную войну, вводит под надуманными предлогами санкции. Это обострило проблему импортозамещения, заставило ускоренными темпами искать пути её решения. ОДК оказалась в числе тех российских высокотехнологичных корпораций, которые в короткие сроки нашли внутренние ресурсы для этого. Как и почему это удалось? – Эта работа была начата задолго до введения санкций, исходя из того, что газотурбинное двигателестроение – одна из основ технологического суверенитета нашей страны. Причём это касается не только оборонной сферы, но и стратегических гражданских отраслей. Поэтому, скажем, мы придаём большое значение выводу на рынок турбины ГТД-110М, первого отечественного продукта в своём классе мощности. Точно так же первым российским продуктом в своём классе является уже упомянутый морской агрегат М55Р на базе двигателя М90ФР. И конечно, в этом же ряду флагманских отечественных разработок, первых в своём роде, – двигатель ПД-14. Старт этой разработке был дан, как вы знаете, раньше резонансных санкционных событий. Подготовка к серийному производству вертолётных двигателей также началась задолго до введения санкций. В 2014 году в Санкт-Петербурге была построена новая производственная площадка. В дополнение к компетенциям по разработке двигателей, которые изначально имелись у «ОДК-Климов», было запущено их серийное производство и сервисное обслуживание. Уже в 2015 году корпорация приступила к выпуску самых распространённых двигателей семейства ВК-2500 на замену запорожским двигателям. Сегодня это наиболее популярная вертолётная силовая установка не только в России, но и за рубежом. Всего за пять лет было выпущено более 600 российских двигателей. Причём это существенно модернизированный продукт – первая цифровая система автоматического управления вместе со счётчиком наработки была внедрена именно в конструкцию двигателя ВК-2500. По всему миру рынки пилотируемой фронтовой авиации в прогнозах демонстрируют тенденцию к снижению. Прежде всего – за счёт перетекания спроса в беспилотный сегмент – Подведём итог. Можно ли считать программу по импортозамещению успешно завершённой? – Несмотря на всё перечисленное, праздновать победу пока рано. По двум причинам. Во-первых, есть важные для нас сегменты рынка, где мы пока не присутствуем. Например, двигатели для лёгких и средних вертолётов. Это те ниши, в которые как раз нацелены две разработки, которые мы представляли на МАКС: ВК-650В и ВК-1600В. Эти два двигателя должны прийти на смену французским и американским силовым установкам, которые сейчас используются в составе российских вертолётов. Когда они получат опыт эксплуатации на российских платформах, я уверен, что перед ними откроются хорошие перспективы и на внешних рынках. И во-вторых, критерием итогового успеха программы импортозамещения является не разработка изделия, а выведение на рынок продукта. По нескольким ключевым программам, которые я упомянул, нам ещё предстоит решение этой задачи – задачи преодоления рыночного барьера. И эта задача по своей сложности и капиталоёмкости вполне сопоставима с разработкой нового изделия. Для того чтобы такие продукты, как ПД-14, ГТД-110М, заняли максимальную долю рынка, для начала – внутреннего, необходимо обеспечить своевременные и достаточные инвестиции в развитие системы послепродажного обслуживания, подготовку производства, обеспечить меры государственной поддержки на начальных этапах продаж и эксплуатации. – Развитию беспилотной авиации уделяется всё больше внимания. Разрабатываются ли в ОДК двигатели специально для беспилотников? – Да, это направление – одно из приоритетных в стратегии освоения новых рынков ОДК. Самым крупным реализуемым проектом в этой области является разработка двигателя на базе «изделия 117» для программы «Охотник». Это флагманский проект в серии российских военных беспилотников, но сейчас очень важно определить, хотя бы в общих чертах, всю перспективную линейку. В соответствии с решениями Военно-промышленной комиссии в ближайшее время должен быть актуализирован типоразмерный ряд газотурбинных двигателей для БпЛА, включая основные технические требования и потребность в объёмах производства. В беспилотной сфере нужно стремиться к тому, чтобы максимально использовать существующие двигатели и их адаптации. Это вопрос стоимости и сроков разработки беспилотных систем. В целом, какой двигатель мы ни возьмём – ВК-650В, АЛ-55, АИ-222-25, РД-33/93, везде есть интересные возможности и концепции с точки зрения применения на беспилотниках. Я вижу две наиболее интересные для нас ниши. Первая – это скоростные БпЛА в рамках концепции, которую на Западе называют «верный ведомый», где беспилотники должны действовать в связке с пилотируемыми авиационными комплексами. Здесь хорошим потенциалом применения обладают двигатели АИ-222-25, АЛ-55, РД-33/93. Многое зависит от того, какую концепцию применения, какую платформу увидят военные и финальные пользователи. Другая ниша – высотные и средневысотные беспилотники для контроля обстановки в таких районах, как, например, Арктика. Там в зависимости от концепции платформы могут подойти двигатели от ВК-650В и ТВ7-117 (сейчас рассматривается на одном из концептов) до модификации двигателя АИ-222-25. Говоря об АИ-222-25, надо отметить, что мы заинтересованы в том, чтобы этот двигатель применялся максимально широко, потому что он производится серийно, был модернизирован и ещё имеет потенциал модернизации. В целом мы видим, что по всему миру рынки пилотируемой фронтовой авиации в прогнозах демонстрируют тенденцию к снижению. Прежде всего из-за перетекания спроса в беспилотный сегмент. Поэтому мы хотим как можно быстрее договориться с финальными пользователями и с Минобороны о том, как мы видим перспективные отечественные беспилотники и ГТД для них. – А какие преимущества обеспечит гибридная силовая установка? – Как я уже сказал, концепт такой разработки был представлен на стенде ОДК на недавнем авиасалоне в Жуковском. Мы исходим из того, что сам ландшафт авиатранспортной системы будет меняться под воздействием этой группы технологий. Электрификация силовых установок открывает новые возможности для развития летательных аппаратов. Она будет иметь существенные преимущества по удельному расходу топлива и воздействию на экологию, повысит надёжность силовой установки, что, в свою очередь, позволит расширить спектр применения однодвигательных аппаратов. Позволит улучшить скоростные характеристики вертолётов. В пассажирской и транспортной авиации может обеспечить существенное улучшение взлётно-посадочных характеристик, а также решение проблемы ограничений по шуму, особенно в населённых пунктах, где небольшие взлётно-посадочные полосы расположены в черте города. Электродвижение – это новое для ОДК направление. Поэтому для нас важно максимально использовать уже наработанный в отечественной прикладной науке задел. В том числе в рамках сотрудничества с Центральным институтом авиационного моторостроения. Кроме того, уже на ранних этапах разработки важен взгляд со стороны потребителя. Мы ведём переговоры с потенциальными заказчиками, стараемся охватить большой спектр компаний, понять их потребности, чтобы синхронизировать разработку силовой установки с потенциальными платформами применения. Лётные испытания гибридного двигателя на летающей лаборатории планируется начать в 2024 году, а к серийному производству перейти в 2029 году, когда этот новый сегмент рынка уже приобретёт реальные очертания. Александр ТИХОНОВ, «Красная звезда» http://redstar.ru/gazoturbinnoe-dvigatelestroenie-odna-iz-osnov-tehnologicheskogo-suvereniteta-rossii/
milstar: ПЕРСПЕКТИВЫ ИМПОРТОЗАМЕЩЕНИЯ ГАЗОТУРБИННЫХ ДВИГАТЕЛЕЙ НА НАДВОДНЫХ КОРАБЛЯХВ статье проводится анализ использования газотурбинных двигателей на кораблях Военно-Морского Флота в условиях прекращения поставок двигателей и запасных частей к ним со стороны Государственного предпри-ятия «Научно-производственный комплекс газотурбостроения «Зоря-Маш-проект» (далее ГП НПКГ «Зоря-Машпроект» (Украина). Приведены примеры успешного импортозамещения корабельных газотурбинных двигателей, производимых ПАО «ОДК-Сатурн» (г.Рыбинск, Российская Федерация).Определены направления импортозамещения газотурбинных двигате-лей на кораблях ВМФ, находящихся в эксплуатации, а также перспективы применения ГТД отечественного производства для строящихся кораблей ВМФ России. https://morskoysbornik.ric.mil.ru/upload/site231/EX5clQBedc.pdf
полная версия страницы