Форум » Дискуссии » Двигатели- авиационные ,ракетные ,морские ,танковые, автомобильные » Ответить
Двигатели- авиационные ,ракетные ,морские ,танковые, автомобильные
milstar: БАНГАЛОР (Индия), 19 фев — РИА Новости. Опытно-конструкторские работы (ОКР) по созданию штатных двигателей пятого поколения — двигателей второго этапа — для истребителя ПАК ФА завершатся в 2020 году, сообщил в четверг РИА Новости глава "Объединенной двигателестроительной корпорации" Владислав Масалов. "Создание первого опытного образца двигателя второго этапа мы планируем завершить в 2016 году, а в 2017-м обеспечить его установку на летающую лабораторию. ОКР по двигателю должны быть завершены в 2020 году", — сказал Масалов на авиавыставке Aero India-2015. Пока же опытные образцы ПАК ФА летают с двигателем первого этапа — "изделием 117", который уже запущен в серийное производство, указал собеседник агентства. Он отметил, что двигатель второго этапа по топливной эффективности и удельной тяге будет значительно превосходить двигатель первого этапа, "изделие 117", а по конструктивно-технологическому исполнению и уровню достигаемых параметров будет полностью соответствовать мировому уровню двигателя пятого поколения. В этом году будут проводиться стендовые испытания как узлов, так и газогенератора, рассказал Масалов. По его словам, двигатель второго этапа для ПАК ФА создается в кооперации всех конструкторских бюро ОДК, а головным разработчиком является ОКБ имени А.М. Люльки. Главный конструктор проекта — Евгений Марчуков. ####### «Объединенная двигателестроительная корпорация» (ОДК) — интегрированная структура, производящая двигатели для военной и гражданской авиации, космических программ, установки различной мощности для производства электрической и тепловой энергии, газоперекачивающие и корабельные газотурбинные агрегаты. ОДК объединяет более 85% активов отрасли и является дочерней компанией Объединенной промышленной корпорации «ОБОРОНПРОМ». Миссия: Обеспечение конкурентоспособности российского двигателестроения на внутреннем и мировом рынке. Стратегические цели: Полное выполнение заданий Государственного оборонного заказа и Государственной программы вооружений. Поддержание и развитие компетенций во всех основных сегментах газотурбиностроения. Обеспечение достаточных ресурсов для реализации перспективных программ и проектов развития. АО «Объединенная двигателестроительная корпорация» осуществляет разработку, производств и послепродажное обслуживание широкого ряда газотурбинных двигателей. Деятельность Корпорации на данный момент сосредоточена в следующих ключевых бизнес-направлениях: Двигатели для военной авиации: Двигатели для боевой авиации; Двигатели для военно-транспортной и стратегической авиации; Двигатели наземного применения: Газотурбинные установки; Пэкидж газотурбинных установок; Вертолетные двигатели; Двигатели для гражданской авиации; Ракетные двигатели; Короткоресурсные газотурбинные двигатели; Морские газотурбинные двигатели; http://www.uk-odk.ru/rus/corporation/about/
Ответов - 129, стр:
1 2 3 4 5 6 7 All
milstar: Действенным средством увеличения силы и гибкости работы дизеля считается турбонаддув. Он позволяет подать в цилиндры дополнительное количество воздуха и поэтому увеличить подачу горючего на рабочем цикле, в итоге чего возрастает мощность мотора. Давление выхлопных газов дизеля в 1,5-2 раза больше, нежели у бензинового двигателя, что позволяет турбокомпрессору организовать действенный наддув с самых низких оборотов, избежав свойственного бензиновым турбомоторам провала — «турбоямы». Отсутствие дроссельной заслонки в дизеле позволяет обеспечить действенное наполнение цилиндров на всех оборотах без применения сложной схемы управления турбокомпрессором. На почти всех авто устанавливается промежуточный охладитель наддуваемого воздуха — интеркулер, который позволяет поднять общее наполнение цилиндров и на 15-20 % увеличить мощность. Турбонаддув, кроме всего остального, работает для джипа средством повышения «высотности» мотора — в высокогорных районах, где атмосферному дизелю никак не хватает воздуха, наддув улучшает сгорание и позволяет убавить жесткость работы и потерю мощности. В то же время турбодизель имеет и некоторые недочеты, связанные прежде всего с надежностью работы турбокомпрессора. Так, ресурс турбокомпрессора значительно меньше ресурса мотора и не превышает 150 тыс. клм. Турбокомпрессор предъявляет жесткие требования к качеству моторного масла. Повреждённая конструкция имеет возможность полностью вывести из строя сам движок. Не считая того, собственный ресурс турбодизеля ниже такого же атмосферного дизеля из-за большой степени форсирования. Morskoj diesel 450 l.s. ,450 kg Zylinder: 8 Bohrung: 4,055 (103mm) Hubraum: 6,6 L Kompression: 16,8:1 Ventile pro Zylinder: 4 Max.Drehmoment: 780 Nm@2300 rpm Lichtmaschine: 105 Amp Gewicht trocken: 450 kg Abmessungen: H969 x B825 x L779 http://www.marineservice.de/250-350-ps-vgt-serie-marinediesel-bootsmotor/
milstar: Audi A8 4.2 TDI 2005 240 kW (326 PS) bei 3.750 1/min,650 Newtonmeter zwischen 1.600 und 3.500 1/min,255 Kilogramm. ################### 2014 - 340 PS, 800 Newtonmetr ,1750 1/min ################### Insgesamt ist der Motor nur kompakte 520 Millimeter lang. Ein aktueller V8-Konkurrent der gleichen Hubraumklasse misst immerhin 140 Millimeter mehr. ----------------------------------------- Das insgesamt 62 kg wiegende Zylinderkurbelgehäuse besteht aus Vermikulargraphitguss (GGV). Ein wichtiger Schritt hin zum geringen Motor-Gesamtgewicht von nur 255 Kilogramm. --------------------------------------------------------------------------------------- Der 4.2 TDI ist damit einer der leichtesten Diesel-V8 überhaupt Die Bohrung -83 Millimeter; der Hub 95,5 Millimeter Die Verdichtung beträgt 16,5 : 1 Die Oberflächen der Zylinder-Laufflächen sind mittels UV-Laserbelichtung behandelt. Die geschmiedete Kurbelwelle aus Chrom-Molybdänstahl ist so gekröpft, dass freie Kräfte und Momente der 1. und 2. Ordnung vermieden werden - ein entscheidendes Plus zugunsten höchster Vibrationsarmut. Aus Aluminium besteht der Zylinderkopf, zur Ventilsteuerung kommen je zwei Nockenwellen zum Einsatz. Vier Ventile pro Zylinder sorgen für optimale Brennraumfüllung Betätigt werden die Ventile beim neuen V8 durch Rollenschlepphebel mit hydraulischem Ventilspielausgleich. Zwei Turbolader mit variabler Turbinengeometrie liefern bereits bei niedrigen Motordrehzahlen ein hohes Drehmoment und ermöglichen gleichzeitig eine hohe Motorleistung Der maximale Ladedruck beträgt 2,5 bar; die Lader rotieren mit bis zu 226.000 Umdrehungen/Minute --------------------------------- Der 4.2 TDI besitzt zwei, rechts und links vor dem Motor angeordnete Ladeluft-kühler. http://www.schwab-kolb.com/audi/de/audi0176.htm
milstar: 8LV-370Z-ZT370 8LV-370Z-Bobtail Yanmar präsentiert seinen neu entwickelten 4,5 Liter V8 Diesel Motor mit zwei Turboladern, wahlweise mit Getriebe oder Z-Antrieb. Der 8LV ist mit 320 PS (235 kW) oder 370 PS (272 kW) lieferbar. Er erfüllt die EPA Tier 3 Abgasnormen. Auf der "boot 2011" in Düsseldorf wurde der neue Motor erstmals der Presse und der Öffentlichkeit präsentiert. Der kompakte 8LV Dieselmotor kann sowohl als Einzel- oder Doppelmotorisierung eingebaut werden. Wahlweise ist der Motor mit dem neuen, hydrodynamischen Yanmat Z-Antrieb - ZT370 - mit Doppelpropeller oder mit dem KMH50 Getriebe, gewinkelt oder als V-Getriebe erhältlich. Zwei Turbolader, eine "Common-Rail" Kraftstoffeinspritzung und 4 Ventile pro Zylinder garantieren beste Leistung bei geringem Verbrauch. Das Yanmar-Prinzip: Hohe Leistung bei niedrigem Gewicht ist selbstverständlich auch bei diesem Modell umgesetzt worden, da das Trockengewicht des Motors nur 450 kg beträgt. http://www.marx-technik.de/8LV_370Z_ZT370.Marx
milstar: Впервые в России при создании ЖРД РД0146 для привода насосных агрегатов вместо традиционного высокотемпературного генераторного газа (до 800°С) применено горючее - водород или СПГ, подогретое в камере двигателя до 30-150°С. Базовый двигатель РД0146 выполнен по безгазогенераторной схеме с раздельными турбонасосными агрегатами. В конструкции двигателя применены: высокооборотный ТНА водорода (2000 об/с), электроплазменное зажигание. В настоящее время в КБХА осуществляется создание кислородно-водородного маршевого двигателя РД0146Д для использования в разгонном блоке тяжелого класса для РН "Ангара-А5". Особенностью двигателя РД0146Д является исполнение выходной части сверхзвукового сопла в виде сдвижного насадка радиационного охлаждения из углерод-углеродного композиционного материала; - проведены огневые испытания двигателя РД0146ДМ на топливе жидкий кислород - СПГ. - проведены огневые испытания двигателя РД0146 с лазерным поджигом компонентов топлива. - проведены огневые испытания двигателя РД0146Д в штатных условиях вакуума. http://www.kbkha.ru/?cat=8&p=8&prod=73
milstar: ГПВРД 58Л. Осесимметричный гиперзвуковой прямоточный воздушно-реактивный двигатель. Для экспериментальных исследований рабочих процессов при горении водорода в сверхзвуковом потоке. Разработан совместно с ЦИАМ им. П.И. Баранова. В феврале 1998 года на стенде ЦИАМ проведено 2 огневых испытания камеры. 12.02.98 г. успешно проведено летное испытание двигателя (в составе гиперзвуковой летающей лаборатории «Холод»), при котором впервые в мире была достигнута скорость 6,35 Маха. Длительность работы двигателя составила 77 секунд. В камере сгорания горение водорода происходило в сверхзвуковом потоке. Разрабатывается двигатель с камерой прямоугольного сечения. http://www.kbkha.ru/?p=8&cat=11&prod=58
milstar: Новые ярославские двигатели ЯМЗ-5347 (Euro 4) предназначены для «Тигров» и «Волков» на замену американских Cummins --------- рассчитаны на эксплуатацию при температурах окружающего воздуха от минус 50 до плюс 50°C, относительной влажности воздуха до 100% при плюс 35°С, запыленности воздуха не более 1,5 г/м3 и в районах, расположенных на высоте до 1500 м над уровнем моря, без снижения мощностных, экономических и других показателей и до 4500 м над уровнем моря с преодолением перевалов высотой до 4650 м с соответствующим снижением мощностных и экономических показателей. http://service.powertrain.ru/share/docs/doc_239.pdf 4 cilindra ,4.43 L ,szatie -17.5 ,240 l.s. (5347-20), kr.moment 784 nm (1400-1700 ob/min) , kr. moment pri chastote menee 1000 ob/min -392 nm ,4 klapannij rasxpd g/l.s. -202 24-28 volt ,akk .888 amper-chas massa dwigatelja ,zapr. maslom so scepleniem -550 kg ###### 4-цилиндровый форсированный двигатель ЯМЗ-5347-10 мощностью 215 л.с. и специальная модификация 6-цилиндрового ЯМЗ-536-20 мощностью 312 л.с. с параметрами 4-ого экологического класса. В двигателях нового поколения ЯМЗ-530 заложены передовые конструктивные решения на уровне ведущих мировых аналогов, а также лучшие традиционные качества марки ЯМЗ: экономичность, надежность, удобство обслуживания. Компактность, уникальные удельные характеристики, высокий ресурс, соответствие нормативам 4-ого экологического класса обеспечивают наибольшие возможности применяемости нового семейства ЯМЗ в составе перспективной бронетехники российских производителей. Двигатели являются многотопливными, отвечают требованиям по герметичности и обеспечивают проходимость транспортного средства до 1,9 м брода. http://www.sdelanounas.ru/blogs/18986/
milstar: http://www.powertrain.ru/yamz-530-536-tparam.html yamz 536-40 312 l.s. ,6 cilindrov ,640 kg ,1226 nm pri 1300-1600 ob/min 1152*762*880 mm
milstar: Воронеж, Пермь и Химки сольются в ракетном двигателе В Роскосмосе и Объединенной ракетно-космической корпорации (ОРКК) обсуждаются планы по формированию крупного двигателестроительного холдинга, специализированного на разработку и производство ЖРД. Воронеж, Пермь и Химки сольются в ракетном двигателе Фото: wikipedia.org Новая структура объединит ведущие профильные предприятия и появится скорее всего летом. Как отметил источник в ракетной отрасли, в холдинг могут войти такие предприятия, как НПО «Энергомаш» имени академика В. П. Глушко (Химки, Московская область) и «Протон-ПМ» (Пермь, входит в состав ГКНПЦ им. М. В. Хруничева), а также Воронежский механический завод. Роскосмос и ОРКК разрабатывают концепцию нового холдинга и «дорожную карту» его создания. НПО «Энергомаш» имени академика В. П. Глушко является ведущим разработчиком и производителем жидкостных ракетных двигателей (ЖРД). Основано в 1929 году. Основная продукция – двигатели для нижних ступеней ракет. Выполняет ряд крупных контрактов, в том числе на поставку в США. ОАО «Протон-ПМ» специализируется на изготовлении жидкостных РД-276, используемых в качестве энергетической установки первой ступени РН тяжелого класса «Протон-М». Сегодня предприятие осваивает производство узлов и агрегатов двигателя нового поколения РД-191 для семейства ракет-носителей «Ангара», участвует в перспективных проектах в интересах Минобороны России. Воронежский механический завод – производственный комплекс с полным технологическим циклом создания и серийного производства ЖРД, а также оборудования для различных отраслей промышленности. С 2007 года входит в состав ГКНПЦ им. М. В. Хруничева – базового предприятия ракетно-космической промышленности, обеспечивающего разработку, серийное производство и эксплуатацию ракет-носителей легкого и тяжелого классов, космических аппаратов (систем) дистанционного зондирования Земли и связи, модулей пилотируемых станций.
milstar: Корабельные газотурбинные энергетические установки И.Г. ЗАХАРОВ - доктор технических наук, профессор, контр-адмирал, Я.Д. АРЕФЬЕВ - доктор технических наук, профессор, контр-адмирал, Н.А. ВОРОНОВИЧ - кандидат технических наук, капитан 1 ранга, О.Ю. ЛЕЙКИН - кандидат технических наук, капитан 1 ранга http://flotprom.ru/publications/science/engine/introduction/3/ Не менее уникальной является созданная в этот же период установка М-10 для кораблей на подводных крыльях проектов 1141 и 1240, состоящая из газотурбинного двигателя мощностью 20000 л.с. и угловой редукторной передачи типа "колонка" для привода винтов. Исследования 1-го ЦНИИ МО и ЦНИИ им. академика А.Н. Крылова показали реальную возможность унификации угловых редукторных передач для трех разных типов кораблей. ГТД третьего поколения. Предусматривалось разработать три унифицированных двигателя мощностью 4000-5000, 10000-12000 и 20000-24000 л.с., при этом температура газа должна составлять 1100-1200°С, степень повышения давления 17-22, удельный расход топлива 170-180 г/л.с.ч. В 1981-1982 гг. завершилось создание первых двух унифицированных ГТД третьего поколения М-70 мощностью 10000-12000 л.с. и М-75 мощностью 5000 л.с. Экономичность двигателей была повышена за счет увеличения температуры газа перед турбиной, степени сжатия в компрессоре, улучшения аэродинамики и повышения КПД компрессоров и турбин, удельный расход топлива составил 170-190 г/л.с.ч. Удельная масса ГТД составила 0,2-0,3 кг/л.с. за счет применения высоконагруженных одноступенчатых турбин, двухопорного ротора турбокомпрессора высокого давления (вместо трехопорного), противоточной камеры сгорания, новых технологий и т.д. Двигатель М-70 при практически одинаковой мощности с ГТД М-62 имел на 15% большую экономичность, в 4 раза меньшую массу и в 1,5 раза меньшие габариты. Серийный выпуск М-70 и М-75 обеспечил строительство новых кораблей проектов 1206, 1209, 12061, 12322, 1241.1, 11451. 1164 и др. Наиболее весомый вклад в создание ГТД третьего поколения внесли главные конструкторы В.И. Игнатенко, А.М. Агранович, Л.М. Тройнич, специалисты 1-го ЦНИИ МО и ВМФ В.С. Князев, Н.А. Клименко, В.М. Лапшин, С.П. Кактыш, И.А. Сорокин, В.Н. Бараш, Л.В. Гандзиошин, сотрудник ЦНИИ им. академика А.Н. Крылова В.В. Гартвиг.
milstar: Уволен генеральный конструктор ракеты нового поколения "Ангара" . . 13 марта 2015 года 19:29 Москва. 13 марта. INTERFAX.RU - Генеральный конструктор КБ "Салют" Юрий Бахвалов уволен с занимаемой должности, сообщили в пятницу в космическом центре имени Хруничева, в который входит "Салют." Конструкторское бюро занимается разработкой космических ракет-носителей. Бахвалов руководил работами по созданию космической ракеты нового поколения "Ангара". "Одной из причин увольнения послужило несогласие генконструктора с программой реформирования космического центра им. Хруничева и перспективной продуктовой стратегией предприятия", - сказал директор по коммуникациям космического центра им. Хруничева Александр Шмыгов. Он уточнил, что Бахвалов также занимал пост заместителя генерального директора космического центра им.Хруничева, с этой должности он также был уволен. Шмыгов сообщил, что временно исполняющим обязанности генконструктора КБ "Салют" назначен Михаил Соколов, ранее работавший заместителем генконструктора. "Ангара" — семейство ракет-носителей модульного типа с кислородно-керосиновыми двигателями. Главным разработчиком РН является центр имени Хруничева. Первая ракета-носитель легкого класса "Ангара-1.2ПП" была запущена с космодрома Плесецк в июле прошлого года. Первый пуск тяжелой ракеты "Ангара-А5" состоялся 23 декабря 2014 года. Стартовая масса "Ангары-А5" составляет 773 тонны, а масса выводимой на низкую орбиту полезной нагрузки достигает 24 тонн. Эти ракеты экологически безопасны, так как используют в качестве компонентов топлива керосин и жидкий кислород. Запуски всех вариантов РН семейства "Ангара" осуществляются с универсального стартового комплекса.
milstar: Вторая тройка фрегатов проекта 11356 для ВМФ России может получить силовые установки, аналогичные устанавливаемым на корабли типа "Адмирал Горшков", либо новые двигатели, которые разрабатывают сейчас в Рыбинске. Об этом сообщил гендиректор разработавшего проект Северного проектно-конструкторского бюро Владимир Спиридопуло. ВМФ, Он пояснил, что газотурбинные двигатели есть для первых трех фрегатов, строящихся на заводе "Янтарь", тогда как для второй тройки силовых установок пока нет - они поставлялись с Украины. В.Спиридопуло сообщил, что рыбинское НПО "Сатурн", которое должно добиться замещения импорта украинских двигателей, представило разработчикам два предложения Первое предусматривает использование двух двигателей М90ФР мощностью по 27 тыс. лошадиных сил - ими оснащаются фрегаты проекта 22350 (типа "Адмирал Горшков"), сейчас серийный выпуск таких установок, также разработанных на Украине, осваивают на "Сатурне". Но ради таких двигателей придется перепроектировать внутренние отсеки фрегатов проекта 11356, уточнил В.Спиридопуло. Второе предложение связано с использованием новых двигателей М70МФРУ от "Сатурна", однако их придется ставить по четыре на корабль в связи с меньшей мощностью. "Мы теперь ждем решения заказчика и, в зависимости от его выбора, будем ставить соответствующую задачу перед "Сатурном", - сказал В.Спиридопуло. http://www.arms-expo.ru/news/production/razrabotchik_fregatov_proekta_11356_rassmatrivaet_dva_varianta_zameny_ukrainskikh_dvigateley/
milstar: М70ФРУ Разработка - ОАО «НПО «Сатурн» Серийное производство - ОАО «НПО «Сатурн» М70ФРУ – морской газотурбинный двигатель мощностью 14 000 л.с., разрабатываемый по заказу ВМФ РФ и предназначенный для установки на корабли и суда всех классов. Массогабаритные характеристики, мощности и оборотности силовых турбин обеспечивают возможность применения двигателя М70ФРУ на целом ряде построенных ранее и эксплуатирующихся в настоящее время в России и за ее пределами боевых кораблей различных классов. Наличие вариантов, работающих на газовом топливе, позволяет применять М70ФРУ в качестве приводов электрогенераторов и газовых компрессоров (нагнетателей) на любых гражданских морских и приморских объектах, имеющих доступ к газовому топливу (плавучие электростанции, морские буровые платформы, припортовые заводы и т.д.). Основные характеристики ГТД М70ФРУ: Мощность на максимальном режиме, л.с. 14000 Мощность на номинальном режиме, л.с. 12000 Удельный расход топлива на максимальном режиме, кг/л.с.ч. 0,172 Удельный расход топлива на номинальном режиме, кг/л.с.ч. 0,178 Расход воздуха на входе в компрессор, кг/с 33,3 Ресурс, ч: - полный 40000 - межремонтный 20000 http://www.uk-odk.ru/rus/products/marine_engine/m70fru/
milstar: Двигатель Cummins B5.9 - компактный четырехлитровый дизельный двигатель Мощность двигателя: 97-235 л.с Рабочий объем двигателя: 5,9 л. Количество цилиндров: 6 Ход поршня: 120 мм. Диаметр поршня: 102 мм. Вес: 432 кг. http://blog.camsparts.ru/cummins-b5-9 6.7L CUMMINS TURBODIESEL 6.7L CUMMINS SPECS, INFO, & RESOURCES The 6.7L Cummins is the latest of the B-series engine family, introduced mod-model year in 2007. With an introductory rating of 350 horsepower and 650 lb-ft of torque, it is also the most powerful B-series offered in a Dodge/Ram pickup. The 5.9L was replaced by the 6.7L due in-part to stricter Federal emissions regulations, not to mention the fact that the engine design was nearing 10 years old and a more advanced platform was necessary to stimulate future growth under growing constraints. It is the first Cummins to require a diesel particulate (DPF) system, which captures more than 90 percent of soot from the exhaust stream and cleans itself through a process known industry wide as “regeneration”. For the 2013 model year, the Cummins was made available in three variations, including a High Output model for 1 ton pickups that today produces 865 lb-ft of torque and 385 horsepower. http://www.cumminsdieselspecs.com/67.html
milstar: 2014 Сразу же после выпуска юбилейного десятитысячного двигателя семейства ЯМЗ 530 Ярославский моторный завод «Автодизель» пополнил эту серию еще двумя перспективными модификациями: ЯМЗ-53472-10 и ЯМЗ-53642. Презентация новинок состоялась на выставке «Материально-техническое обеспечение силовых структур-2014», (20-23 мая, Москва). Мотор ЯМЗ-53472-10 – это многотопливный четырехцилиндровый форсированный силовой агрегат рабочим объемом 4,43 л, развивающий мощность 215 л.с. при частоте 2 600 об/мин. Он разрабатывался под установку на специальные бронированные автомобили (типа «Тигр», СПМ-2 и другие), а также под их всевозможные модификации с полной массой до 8 т. Имея высокие характеристики крутящего момента (пик в 735 Нм достигается в диапазоне 1400-1700 об/мин), двигатель обеспечивает технике хорошие тягово-динамические показатели, в том числе максимальную скорость в 125 км/ч. Благодаря герметичному исполнению допускается преодоление водных участков глубиной до 2 м ############## http://gazgroup.ru/about/news/news/?id=5985
milstar: 2014 Сразу же после выпуска юбилейного десятитысячного двигателя семейства ЯМЗ 530 Ярославский моторный завод «Автодизель» пополнил эту серию еще двумя перспективными модификациями: ЯМЗ-53472-10 и ЯМЗ-53642. Презентация новинок состоялась на выставке «Материально-техническое обеспечение силовых структур-2014», (20-23 мая, Москва). Мотор ЯМЗ-53472-10 – это многотопливный четырехцилиндровый форсированный силовой агрегат рабочим объемом 4,43 л, развивающий мощность 215 л.с. при частоте 2 600 об/мин. Он разрабатывался под установку на специальные бронированные автомобили (типа «Тигр», СПМ-2 и другие), а также под их всевозможные модификации с полной массой до 8 т. Имея высокие характеристики крутящего момента (пик в 735 Нм достигается в диапазоне 1400-1700 об/мин), двигатель обеспечивает технике хорошие тягово-динамические показатели, в том числе максимальную скорость в 125 км/ч. Благодаря герметичному исполнению допускается преодоление водных участков глубиной до 2 м ############## http://gazgroup.ru/about/news/news/?id=5985
milstar: Двигатель повышенной мощности УТД-32Т Максимальная мощность, кВт (л.с.) 478 (660) Тип дизельный 10-цилиндровый, четырехтактный с турбонаддувом Тип воздухоочистителя двухступенчатый с автоматическим пылеудалением Тип системы охлаждения жидкостная, высокотемпературная с принудительной циркуляцией жидкости, вентилятора http://www.kurganmash.ru/machines/bmp3u/mobility/utd/ УТД-32 - 4-тактный, 10-цилиндровый, V-образный, транспортный дизельный двигатель размерностью 15х15, с газотурбинным наддувом и жидкостным охлаждением. Удельный расход топлива, г/л.с.*ч. 165 Масса сухого двигателя, кг 980 Габариты, мм: длина 1039 ширина 1320 высота 920 Двигатель УТД-32 предназначен для модернизации боевой машины пехоты БМП-3 и изделий на ее базе. http://www.rbs.ru/vttv/99/firms/barntmsh/r-utd32.htm
milstar: Работа № 1- представлена: Открытым акционерным обществом «Барнаултрансмаш». «Создание дизельного двигателя УТД-32Т для модернизированной БМП-3». Дизельный двигатель УДТ-32Т разработан в качестве силовой установки для модернизированной боевой машины пехоты БМП-3 с целью увеличения удельной мощности, средней скорости движения, улучшения тягово-динамических и разгонных характеристик, обеспечения маневренности с учетом изменения массы машины при модернизации. Работы по созданию УТД-32Т проведены на основе технического задания, утвержденного Минобороны РФ. Установленные заказчиком требования к дизелю получены путем форсирования базового двигателя УТД-29Т за счет применения газотурбинного наддува и комплекса конструктивных мероприятий по обеспечению работоспособности двигателя при увеличении его мощности. При разработке конструкций УТД-32Т использованы запатентованные технические решения (9 патентов и 9 авторских свидетельств). Сопоставление параметров УТД-32Т с другими дизельными двигателями отечественного и зарубежного производства показало соответствие технического уровня УТД-32Т мировому уровню развития двигателестроения. В 2009 году дизель УТД-32Т принят к серийному производству, в составе модернизированной БМП-3 принят на вооружение ВС РФ. Обладает высоким экспортным потенциалом. В настоящее время ОАО «Барнаултрансмаш» является единственным в стране предприятием, выпускающим подобное изделие.
milstar: Минобороны определилось с тактико-техническими требованиями для перспективной боевой машины пехоты (БМП) с газотурбинным двигателем. Этими машинами будут оснащаться мотострелковые бригады в Заполярье. Информированный источник в Главном автобронетанковом управлении (ГАБТУ) Минобороны сообщил «Известиям», что первые эскизные проекты и конструкторская документация должны появиться в течение 2013 года. — Работы по «Рыцарю» уже начались на «Курганмашзаводе». Газотурбинная БМП — принципиально новое изделие для нас, поэтому неизбежны сложности. А главная проблема — в создании малогабаритного газотурбинного двигателя. Во всем мире они существуют только в опытных экземплярах, а мы планируем для серийных машин, — сказал источник. В газотурбинном двигателе продукты сгорания топлива вращают турбину, а не поршень, что увеличивает мощность, снижает шумность и вибрацию, а заодно повышает расход топлива из-за низкого по сравнению с поршневыми двигателями коэффициента полезного действия. Перспективная БМП пока известна под шифром опытно-конструкторской работы «Рыцарь». По всей видимости, она будет габаритнее и тяжелее современных БМП-3 — более 20 т против 18,7 т. Двигатель создается в Калужском опытном бюро моторостроения. Собеседник пояснил, что газотурбинными двигателями оснащаются отечественные танки Т-80 и американские «Абрамсы», однако для БМП они не подходят. — БМП меньше размерами и легче танков, много места под двигатель и трансмиссию выделить нельзя, так как основное внимание уделяется отделению для перевозки личного состава. У калужан есть определенные успехи, разглашать которые рано, — продолжил офицер ГАБТУ. По информации «Известий» из оборонно-промышленного комплекса (ОПК), базовый двигатель уже готов, но мощность ниже проектной. Для 20-тонного «Рыцаря» необходим мотор как минимум 400 л.с., согласно отечественному нормативу 22 л.с. на тонну веса. В Калуге обещают создать двигатель через 2–2,5 года, и ему найдется применение и в гражданской промышленности. Офицер ГАБТУ считает естественным выбор газовой турбины для арктической БМП. В поршневых бензиновых и дизельных двигателях при температурах ниже минус 10 начинают замерзать расходные жидкости. При минус 40 они работают нестабильно, говорит он. Второй довод: приполярный регион слабо заселен, между военными базами и населенными пунктами большие расстояния. Боевые машины должны быть более автономными, чем в южных широтах, со всеми признаками «дома на гусеницах» с просторным десантным отделением. Одновременно необходимо учитывать возросшую мощь современных противотанковых средства, а значит, машина должна иметь усиленное бронирование и активные системы защиты. Огромную и тяжелую БМП с большим энергопотреблением вывезет только особо мощный двигатель. То есть газотурбинный, резюмирует собеседник «Известий». Двигатель стабильно запускается и работает даже в минус 50. Высокий расход топлива будет компенсирован электрической трансмиссией.
milstar: http://www.klimov.ru/files/main/klimov_katalog.pdf
milstar: GTD-1250 1494 mm* 1042mm*880mm ,1050 kg 1250 l.s ,225 gramm na 1 l.s. w chas габаритные размеры, мм длина 1494 ширина 1042 высота 880 назначения, железнодорожных га- зотурбовозов, тяжелых карьерных самосвалов, скоростных морс- ких судов, судов на воздушной подушке и др. На базе ГТД‐1250 создан двигатель с кратковремен- ным режимом в 1400 л.с., а также опытные образцы мощностью 1500 и более л.с. с теми же массо- габаритными параметрами. Серийное производство дви- гателей семейства ГТД‐1250 осуществляется в ОАО «Кадви» (г. Калуга).  http://www.klimov.ru/files/main/klimov_katalog.pdf
milstar: Вспоминает председатель комиссии – первый заместитель командующего 6-й гвардейской танковой армией генерал-майор Потапов вспоминает: «Начали мы испытания в июне и завершили в ноябре месяце 1972 г. На второй день марша мы вышли на Овручский полигон, и случилось непредвиденное происшествие. Все танки Т-72 вышли из строя. Ведущие колёса оказались разрезаны пополам ограничителями (клыками) гусениц. Гусеницы постоянно смещались в сторону шейки ведущих колёс и постепенно порезали её. Обстановка складывалась так, что нужно прекращать испытания. Главный конструктор Венедиктов В. Н. попросил у меня неделю для устранения недостатков в конструкции. Я доложил Устинову, что есть целесообразность дать Бенедиктову это время. С завода Нижнего Тагила приехала группа специалистов, и решение оказалось простое. В ведущее колесо вварили ограничительное кольцо, как это было на немецких танках «Пантера» T-V. Потеряв 10 дней, мы продолжили марш уже по белорусским крупнозернистым пескам на Слуцкий полигон, где отстреляли боевые стрельбы, провели вождение на танкодроме. Обратный путь, в направлении Бердичев, Днепропетровск, Донбасс, Новочеркасск, прошел относительно спокойно, без больших поломок. Были отдельные недостатки, но они устранялись на привалах. На этом отрезке маршрута лучшие достижения показала рота Т-80, потом Т-72. Слабым местом у танка Т-80 был большой расход горючего. При подходе к Новочеркасску я позвонил командующему войсками СКВО, чтобы в районе окружного полигона к нашему прибытию подготовили кольцевой маршрут в 70- 100 км для вождения по сложному рельефу местности, Просьба была выполнена, но маршрут подобрали по хорошим грунтовым дорогам. Я вынужден был сам искать сложный маршрут, и я его нашёл вдоль берега р. Дон. Рельеф был сложный, через каждые 100 м глубокие овраги и промоины. Танки в этих условиях непрерывно спускались вниз и сразу же шли на подъём. Этим мы проверили надёжность двигателей, так как непрерывно менялась нагрузка на двигатель. В результате на танке Нижнего Тагила Т-72 вышел из строя двигатель. Главный конструктор т. Венедиктов пытался обвинить механика-водителя, что тот забыл поставить на место крышку от водяной системы. Механик-водитель сознался, что ему пытались подарить радиоприёмник, чтобы он подтвердил слова главного конструктора. То есть была попытка скрыть серьёзный недостаток в работе двигателя ганка Т-72. За 16 лет работы с т. Бенедиктовым я убедился, что он постоянно занимался приукрашиванием, вводом в заблуждение руководства ГБТУ о состоянии дел по проводимым им работам. К этому он приучил и своих подчинённых в КБ. Таких явлений у главных конструкторов Т-80 т. Попова Николая Сергеевича и у т. Морозова, главного конструктора Т-64, не наблюдалось. Эти конструкторы были всегда правдивы, не занимались приукрашиванием состояния работы по созданию и модернизации танков. http://www.razlib.ru/tehnicheskie_nauki/istorija_otechestvennogo_tankostroenija_v_poslevoennyi_period/p5.php
milstar: Газотурбинный двигатель AGT-1500 выполнен в одном блоке с автоматической гидромеханической трансмиссией Х-1100-3В. В зарубежной прессе сообщалось, что блок может быть заменен менее чем за 1 ч. Выбор газотурбинного двигателя американские специалисты объясняют рядом его преимуществ по сравнению с дизелем той же мощности при меньшем объеме ГТД. Кроме того, последний имеет меньшую массу (примерно в 2 раза), относительно простую конструкцию, больший (в 2 - 3 раза) ресурс работы. Он лучше удовлетворяет требованиям многотопливности. Вместе с тем отмечаются такие его недостатки, как повышенный расход топлива и сложность воздухоочистки. http://www51.honeywell.com/aero/common/documents/myaerospacecatalog-documents/SurfaceSystems/AGT1500_Turbine_Technology.pdf 1120 kwt 3754 nm ( 3000 oborotov) 1134 kg 1629 mm*991 mm*807 mm srawnenie s MTU883 diselem na grafike poslednij kontrakt 125 stuk za 110 mln $ (0.88 mln $ za 1 stuku) Извлечение двигателя и трансмиссии М1А1. 108-ый Кавалерийский Полк, 48-ая Бригада, 3-ья Пехотная Дивизия. 19.10.2005. Mahmudiyah, Ирак. AGT-1500 имеет массу 3,855 тонны при длине — 3,022 м, ширине — 2,032 м и высоте - 1,194 м. Он является 3-хвальным двигателем с 2-хкаскадным осецентробежным компрессором, двухступенчатой силовой турбиной с регулируемым сопловым аппаратом первой ступени, стационарным кольцевым пластинчатым теплообменником и индивидуальной камерой сгорания тангенциального расположения. Рабочие и сопловые лопатки 1-ой ступени турбины высокого давления охлаждаются воздухом, забираемым на выходе из компрессора и подаваемым через отверстия в хвостовиках лопаток. Максимальная температура газа в турбине составляет 1193°С. Редуктор, размещенный внутри корпуса теплообменника, уменьшает число оборотов на выводном валу ГТД до 3000 об/мин. Снижение расчетного числа оборотов турбины с 26 400 до 22 500 об/мин позволило заменить применявшийся ранее двухступенчатый планетарный редуктор одноступенчатым. Регулятор подачи топлива обычный гидромеханический. Электронная система управления обеспечивает необходимую последовательность операций при запуске двигателя, а также выключает его в случае превышения допустимых температур или скорости вращения роторов. На двигателе установлен стационарный пластинчатый барабанно-цилиндрический теплообменник. Он собран из кольцевых пластин, изготовленных из нержавеющей стали, спаянных по контуру, укрепленных продольными стяжными болтами и образующих цилиндрический барабан, который охватывает диффузор турбины. Газовые воздушные каналы создаются отверстиями в пластинах и зазорами между ними. Рабочее давление в теплообменнике 14,76 кг/см.кв, степень регенерации тепла при работе двигателя на расчетной эксплуатационной мощности (70 проц. максимальной) достигает 72 проц. Компактность теплообменника и рациональность его компоновки позволили разработчикам добиться относительно небольших габаритов ГТД. С 1979 года велись работы по увеличению мощности двигателя AGT-1500 до 1800 л.с. без существенных изменений его конструкции. Американские специалисты утверждают, что в дальнейшем этот показатель может быть доведен до 2000 л. с. http://warinform.ru/News-view-30.html Двигатель Газотурбинный двигатель AVCO Lycoming AGT-1500 выполнен в едином блоке с автоматической гидромеханической трансмиссией X-1100-3B. Блок массой 3860 кг может быть заменён менее чем за 1 ч. Выбор газотурбинного двигателя американские специалисты объясняют рядом его преимуществ по сравнению с дизелем той же мощности. Меньшая масса, относительная простота конструкции, повышенная надёжность и ресурс. Также ГТД имеет пониженную задымлённость и шумность, лучше удовлетворяет требованиям многотопливности, гораздо легче запускается при низких температурах. Основными недостатками являются повышенный расход топлива и воздуха (в результате система воздухоочистки занимает втрое больший объём по сравнению с дизелем). AGT-1500 является трёхвальным двигателем с двухкаскадным осецентробежным компрессором, индивидуальной камерой сгорания тангенциального расположения, свободной силовой турбиной с регулируемой сопловым аппаратом и стационарным кольцевым пластинчатым теплообменником. Сопловые и рабочие лопатки первой ступени турбины высокого давления охлаждаются воздухом, отбираемым на выходе из компрессора и подаваемым через отверстия в хвостовиках лопаток. Максимальная температура газа в турбине 1193 °C. Редуктор, размещённый внутри корпуса теплообменника, уменьшает число оборотов на выводном валу ГТД до 3000 об/мин. Двигатель обеспечивает танку М1 «Абрамс» высокую приёмистость — до скорости 30 км/ч танк разгоняется за 6 с. С середины 1990-х началось массовое оснащение танков «Абрамс» вспомогательными силовыми установками (ВСУ). ВСУ имеет мощность 5,6 кВт и размещается в бронированном ящике, установленном в корзине башни. Также ВСУ является уязвимым местом. Бронированный ящик имеет недостаточную толщину стенок и пробивается пулеметным патроном, что приводит к возгоранию ВСУ, а затем и газотурбинного двигателя. http://tanku.at.ua/publ/sovremennye_tanki/m1_abrams/3-1-0-9
milstar: LV 100-5 Gas Turbine The LV 100-5 gas turbine engine has been designed to replace to AGT 1500 turbine. In its time, the AGT 1500 turbine was the best out there. Currently, they are far too expensive to use and maintain. Production of the AGT 1500 turbine ended in 1992 due to those reasons. The LV 100-5 gas turbine was designed in 1990’s, with production beginning in 2003. The idea was to make a more cost efficient, reliable, and lighter engine, while still offering 1500 hp. AGT 1500 vs. LV 100-5 Loading a Honeywell AGT1500 gas turbine engine back into an M1A1 Abrams Loading a Honeywell AGT1500 gas turbine engine back into an M1A1 Abrams [10]. The two gas turbine engines are, to a certain extent, similar. They both perform at the same level and both have the same logistics as well as growth potential and signature. According to Honeywell, the LV 100-5 has 43% fewer parts which help increase the mean time between failures by four times. Honeywell also claims that their LV 100-5 has 50% better fuel economy at idle and 25% better fuel economy during movement [78]. The efficiency improvement was attributed to: Full-authority digital engine control unit Reduce inlet pressure loss Increased compressor flow and airfoil design Minimized leakage flows Elimination of second state Variable Area Turbine Nozzle Added bypass capabilities in the Engine Recovery Unit Enhanced aero designs and lower inter-turbine duct losses in the High Pressure/Low Pressure Turbines http://cset.mnsu.edu/engagethermo/systems_tank.html
milstar: http://calhoun.nps.edu/bitstream/handle/10945/6043/02Mar_Nash.pdf?sequence=1 Cost savings associated with the LV 100-5 tank engine
milstar: http://af.msiu.ru/11/files/Diesel.pdf Дизель в 2015 г. Требования и направления развития технологий дизелей для легковых и грузовых автомобилей. Prof. Dr. Franz X. Moser; AVL List GmbH Проф. д-р. Франц К. Мозер; АВЛ Лист ГмбХ
milstar: Очень эффективен для повышения мощности дизелей наддув. В отличие от бензиновых двигателей у дизеля турбонаддув работает во всем диапазоне частот вращения — ведь благодаря высокой степени сжатия давление отработавших газов здесь в 1,5-2 раза выше. Особенно высокое форсирование достигается промежуточным охлаждением воздуха, сжатого в компрессоре, перед его поступлением в двигатель. Для этого используют специальные радиаторы-охладители или интеркулеры (intercooler). Такие двигатели имеют повышенную температуру газов в камере сгорания, и чтобы добиться надежной работы поршня, его приходится охлаждать маслом, подаваемым снизу через специальные форсунки. http://steldiesel.ru/disellegkavto.html А вот попадая в Россию, дизельные иномарки как раз и сталкиваются с тяжелыми условиями эксплуатации и, имея, как правило, очень приличный пробег, охотно проявляют все конструктивные недоработки. Двигатели фирмы VW, к примеру, имеют головку блока цилиндров, в которой часто обнаруживается целый ряд дефектов. Так, в ней нередко образуются трещины. Завод-изготовитель даже допускает эксплуатацию с межседельными трещинами шириной до 0,5 мм. Помимо этого, нередки случаи выпадения форкамер, приводящие к повреждениям двигателя. А это уже требует серьезного ремонта. Ко всему прочему, приливы под крепление форкамер откровенно слабые, и при неаккуратном снятии или установке форсунок сразу ломаются. Конструктивное исполнение редукционного клапана маслонасоса двигателей VW неудачно, и нередки случаи его заклинивания с последующим «раздуванием» и разрушением масляного фильтра и полной потерей смазки при холодном пуске, особенно в условиях низких температур. Сказанное, правда, не относится к насосам шестицилиндровых двигателей D24, у которых применяются шестерни с внутренним зацеплением, и другая конструкция редукционного клапана. На двигателях объемом 1,6 и 1,9 л неудачно выполнена посадка шкива зубчатого ремня на переднем носке коленвала. При малейшем нарушении посадочной плоскости торца шкива начинается его биение, а к нему еще крепятся довольно тяжелые шкивы навесных агрегатов. Это всегда оканчивается ослаблением посадки и обрывом ремня. Справедливости ради следует заметить, что повреждение торца возникает при неаккуратном проведении ремонтных работ или нарушении требований по затяжке центрального болта, ставить который необходимо на клей-герметик Loctite. Двигатели Mercedes подобных конструктивных недостатков не имеют, подтверждая своей надежностью и ресурсом высокую репутацию фирмы. Однако можно считать явно неудачным решением использование роторно-распределительных насосов Lucas на двигателях объемом 2,2 и 2,9 л (модели ОМ 604, ОМ 602.982) на автомобилях C и E классов. Отказы этих насосов нередки, но не столь критичны, и, как правило, даже позволяют доехать до сервисной службы. Рядные насосы Bosch при износе плунжерных пар и кулачкового вала дают увеличение неравномерности подачи и характерный «тракторный» звук на холостых оборотах. Двигатели автомобилей Opel откровенно слабых мест не имеют, однако модели объемом 1,6 и 1,7 л очень чувствительны к снижению давления масла и уменьшению его подачи к подшипникам распредвала и рокерам. Именно поэтому при больших пробегах для двигателей Opel характерны износы кулачков распредвала и рокеров. Ломающиеся рокеры этих двигателей практически никогда не защищают от повреждений клапаны и направляющие втулки, и в случае обрыва ремня всегда приходится менять 2-3 клапана и столько же направляющих. В двигателях объемом 2,3 л не очень надежен цепной привод механизма газораспределения, а вертикально расположенный ТНВД чувствителен к негерметичности топливопроводов. Слабым местом двигателей BMW (2,4 и 2,5 л) является топливный насос высокого давления с электронным управлением и электрооборудование системы управления двигателем. Самый распространенный дефект этих ТНВД — быстрый износ плунжерной пары, проявляющийся в затрудненном горячем запуске, хотя это, видимо, чисто российская проблема, связанная с низким качеством дизтоплива. Очень часто встречаются обрывы электропроводки и нарушение контактов. А износ токосъемных дорожек управляющего электромеханизма ТНВД приводит к колебаниям оборотов холостого хода. В то же время сам силовой агрегат надежен, обладает хорошей ремонтопригодностью, но предъявляет высокие требования к качеству моторного масла. Дизели Ford объемом 2,5 л, устанавливаемые на микроавтобусы, зарекомендовали себя как надежные и экономичные силовые агрегаты. Однако система их предпускового подогрева с помощью электрофакельного устройства очень капризна и ненадежна. То же самое относится и к системе рециркуляции отработавших газов. Двигатели Ford объемом 1,8 л тоже в целом очень неплохи, но главным их недостатком является практически неизбежное разрушение одной или нескольких крышек распредвалов при обрыве ремня ГРМ, после чего требуется замена головки блока. Современные дизели французского производства требуют очень квалифицированного обслуживания и ремонта. Главный их недостаток трудно отнести к конструктивным — это высокая цена запасных частей, особенно для дизелей Renault. Итальянские дизели Fiat просты по конструкции, имеют неплохой ресурс, но чувствительны к регулировкам топливной аппаратуры, практически всегда отвечая на их нарушение повышенным износом и вибрацией. То же относятся к дизелям Alfa-Romeo, которые, правда, отличаются более сложной конструкцией. Особенно это характерно для двигателей объемом 2,5 л, имеющих так называемый «туннельный» картер. У японских дизельных моторов высокий ресурс, они грамотно спроектированы, хотя иногда показывают более низкие запасы прочности кривошипно-шатунного механизма по сравнению с европейцами. Являясь достаточными для обычной эксплуатации, в случае аварийных повреждений их запасы прочности становятся критическими. Например, после разрушения шатунного подшипника валы перед перешлифовкой обязательно должны проверяться на отсутствие трещин, особенно это касается двигателей Isuzu. Другим недостатком, по нашему мнению, являются длинные металлические трубки «обраток», которые, хотя и упрощают конструкцию форсунок, но часто ломаются или заминаются при техническом обслуживании. В последнем варианте резко снижается проходное сечение и возникают проблемы с топливоподачей. Двигатели Mitsubishi объемом 1,8, 2,3 и 2,5 л имеют балансирные валы, вращающиеся с удвоенной частотой для снижения сил инерции второго порядка. А это требует очень квалифицированного ремонта и серьезного станочного оборудования. Корейские дизели ведут свое происхождение от японских, поэтому к ним в полной мере относится все вышесказанное. Американские дизели можно охарактеризовать очень коротко: механика этих восьмицилиндровых монстров надежна, топливная аппаратура, как правило, фирмы Stanadune выполнена на хорошем уровне. Однако на современных двигателях стали устанавливать электронное управление топливоподачей, надежность которого не слишком высока. Резюме таково — если вы решили приобрести американский дизельный джип или мини-вэн — готовьтесь к проблемам с ремонтом, непредвиденным расходам и ожиданию запасных частей.
milstar: дизельный двигатель при уменьшении диаметра поршня ниже определенного значения (менее 100 мм) начинает терять свои преимущества. Это явление есть следствие конструктивной сложности получения высоких степеней сжатия, присущих дизелям, в двигателях с малым диаметром поршня. Так, для легковых автомобилей, где недопустимы чрезмерно большие вес и габариты двигателя, стали изготавливать дизельные ДВС со сложной конфигурацией камер сгорания. Появились предкамерные и вихрекамерные дизельные двигатели. Но и при таком усовершенствовании эти двигатели не достигли показателей крупногабаритных дизелей. Самые совершенные из современных дизельных ДВС для легковых автомобилей, например двигатели E-220D и E-300D фирмы MERCEDES, по-прежнему проигрывают крупногабаритным дизелям грузовых автомобилей по расходу топлива на 10-15%. А бензиновым ДВС — по целому ряду технических показателей, а также по весу, габаритам и конструктивной сложности. Более того, дизельные двигатели обладают повышенным рабочим шумом и более жесткой работой, что есть следствие высокой степени сжатия ТВ-смеси в цилиндрах, а также применения топливного насоса высокого давления.
milstar: Jaguar Introduces C-X75 Gas Micro-turbine Extended Range Electric Vehicle Concept Micro-turbines. UK-based Bladon Jets achieved a recent breakthrough in producing the multi-stage axial flow compressors—the technology used on all large gas turbines—on a miniaturized scale and to very high tolerances. This increased the compression and efficiency of micro gas-turbines to the point at which they can be viewed as a realistic power source. Each of the micro gas-turbines weighs just 35 kg and produces 70 kW of power at a constant 80,000 rpm. http://www.greencarcongress.com/2010/09/cx75-20100930.html http://www.bladonjets.com/applications/automotive/jaguar-c-x75-concept-case-study/
milstar: КПД газовой турбины зависит не от частоты вращения колеса, а от его окружной скорости. Для сохранения оптимальной окружной скорости при необходимости уменьшения максимальной мощности следует уменьшить диаметр колеса, а его частоты вращения увеличить. Однако у турбин с небольшим диаметром колеса зазор между наружным диаметром лопаток и корпусом в связи с наличием допусков на изготовление не уменьшается пропорционально снижению диаметра турбинного колеса, а имеет большее относительное увеличение. Это означает большие потери при перетекании газа через этот зазор и ухудшение КПД турбины. Поэтому газовую турбину невыгодно применять в установках мощностью ниже 100 кВт. Эти недостатки газотурбинного двигателя тормозят его применение в легковых автомобилях. Следует, однако, рассмотреть и основные преимущества газотурбинного двигателя, к ним относятся: возможность применения почти всех видов топлива; небольшое содержание вредных веществ в отработавших газах вследствие большого коэффициента избытка воздуха при сгорании в турбине; более простое обслуживание, так как отпадает необходимость замены масла, которое не взаимодействует с горячими газами; минимальные потери трения в подшипниках, малый износ и большая долговечность; отсутствие вибраций, так как вращающиеся детали можно легко сбалансировать; малая шумность и возможности ее дальнейшего снижения; благоприятная характеристика кривой крутящего момента; легкость холодного пуска двигателя без необходимости обогащения смеси; высокая удельная мощность на единицу массы; отсутствие системы охлаждения. http://icarbio.ru/articles/gazoturbinnyj-dvigatel.html Эти преимущества являются настолько важными, что в настоящее время ведутся интенсивные разработки газотурбинного двигателя для легковых автомобилей. Основное внимание уделено повышению максимальной температуры газов на входе в турбину. Уже получены хорошие результаты, и имевшаяся первоначально температура газов 900 °C увеличилась до требуемых 1300 °C. На рис. 2 показано влияние температуры на входе в турбину на ее мощность, термический КПД и удельный расход топлива. Расчетная мощность этого двигателя составляет 110 кВт при частоте вращения вала первой турбины 60000 – 65000 мин-1, максимальный крутящий момент 550 Н∙м. Двигатель рассчитан на работу при температуре поступающих из камеры сгорания газов на вход в турбину около 1350 °C. Диаметр колеса компрессора составляет 180 – 185 мм, колеса первой турбины 165 мм, второй – 170 – 175 мм. На основе характеристики этого двигателя были проведены расчеты расхода топлива автомобилем массой 1600 кг, оснащенного таким двигателем. При скорости 90 км/ч, расчетный расход топлива равен 5,1 л/100 км, при скорости 120 км/ч — 6,7 л/100 км, в городском цикле согласно стандарту ДИН 70030 расход топлива составил 14,2 л/100 км. Турбина совместно с воздушным фильтром и приводом вспомогательных агрегатов имеет массу 240 кг, длину 770 мм, ширину 650 мм, высоту 550 мм. При проведении расчетов площадь фронтальной проекции автомобиля считалась равной 2 м2, а значение коэффициента сопротивления воздуха cx – 0,3. Большое преимущество турбины состоит в том, что она может работать на заменителях нефтяного топлива. Дальнейшее развитие газотурбинных двигателей зависит от применения новых керамических материалов для рабочего колеса и направляющего аппарата турбины, ее теплообменника и камеры сгорания. При использовании в автомобиле двухвального газотурбинного двигателя необходимо после тяговой турбины применить редуктор и многоступенчатую автоматическую коробку передач. При этом использование трансформатора крутящего момента после турбины не требуется.
milstar: Размер двигателя: Диаметр - 3,25 м., Длина – 7,49м., Вес – 7550 кг. Мощность: Сила тяги – 569000 Н.м. (занесен в книгу Рекордов Гиннеса, как двигатель с самой мощной тягой реактивных авиационных двигателей в мире) Несмотря на огромный размер, этот двигатель остается самым лучшим в мире по эффективности широкофюзеляжных моторов в самолетостроении. Конструкция двигателя также удивительна, как и технические характеристики двигателя. Материалы, используемые в двигателе способны выдерживать температуры до 1316 градусов по Цельсию. Этот двигатель экономит во время дальних полетов до 10 процентов топлива по сравнению с другими аналогичными авиационными силовыми агрегатами. http://www.1gai.ru/publ/510593-samye-bolshie-dvigateli-top-10.html
milstar: Недавно ГСКБ «Трансдизель» опубликовало характеристики двигателя А-85-3 (иногда обозначается как 2А12-3, 12ЧН15/16 или 12Н360). Это дизельный четырехтактный двигатель жидкостного охлаждения. 12 цилиндров размещены по Х-образной схеме и имеют общий объем почти 35 литров. Имеется газотурбинный турбонаддув. Смесь образуется путем непосредственного впрыска топлива. Степень сжатия в цилиндрах – 11. А-85-3 выдает до 2000 об./мин. и развивает номинальную мощность в 1500 л.с. Если использовать форсирование, то двигатель может дать до 2,2 тыс. л.с. При этом указывается возможность «снятия» форсирования, что снижает мощность до 1200-1300 л.с., но значительно повышает ресурс двигателя. http://topwar.ru/7491-dvigatel-blizhayshego-buduschego.html 1550 kg http://gurkhan.blogspot.de/2011/09/2_06.html
milstar: Дизельный двигатель 2В-06-2 http://chtz-uraltrac.ru/catalog/items/24.php
milstar: Турбовальный двигатель ВК-2500 предназначен для модернизации средних вертолетов Ми-8МТ/Ми-17, Ми-24, Ми-14, Ка-32, Ка-50, Ми-28 и др. Двигатель ВК-2500 является дальнейшим развитием двигателей семейства ТВ3-117 и отличается от базового двигателя ТВ3-117ВМА повышенными на 15-20% характеристиками по мощности, введением новой цифровой системы автоматического регулирования и контроля типа FADEC, http://www.klimov.ru/production/helicopter/VK-2500/ Класс мощности – 2500 л.с. Габаритные размеры, мм: длина 2055 2055 2055 ширина 660 660 660 высота 728 728 728 Масса, кг 300 300 300 Основные характеристики двигателя ВК-2500 Мощность (ВЗЛ), л.с. 2400 Мощность (ЧР), л.с. 2700 Удельный расход топлива (ВЗЛ), кг/л.с.•ч 0,210 Диаметр габаритный в двигатель, мм 660 Длина двигателя, мм 2055 Сухая масса двигателя, кг 295
milstar: Способ улучшения пусковых качеств дизельных двигателей в условиях низких температур посредством ультразвуковой кавитационной обработки дизельного топлива Василевский А.В. Рязанское высшее воздушно-десантное командное училище имени В.Ф. Маргелова (военный институт) Автомобильная техника является наиважнейшим звеном системы повседневного обеспечения жизни и деятельности Вооруженных Сил. Практически все наземное подвижное вооружение и военная техники ВС РФ монтируется на автомобильных базовых шасси. В условиях низких температур работа машин особенно затруднена, а более 50% территории РФ относится к климатической зоне со среднегодовой температурой января ниже - 20 °С. [1] Значительное падение температуры окружающего воздуха приводит к существенному изменению свойств дизельного топлива, ухудшает испаряемость, затрудняет его прокачиваемость по трубопроводам и через фильтры, снижает воспламеняемость, что затрудняет пуск и эксплуатацию автомобильной техники с дизельными двигателями. В условиях отрицательных температур в дизельном топливе происходит выделение парафина, что отрицательно сказывается на работе двигателя, особенно затруднен его пуск. Парафины, содержащиеся в топливе, при этом превращаются в студенистую массу, которая забивает топливные фильтры, топливопроводы, что также является причиной отказов. В условиях низких температур намного выше вероятность отказов топливной системы дизельных двигателей. Их причиной могут быть ледяные и воздушные пробки в трубопроводах, которые образуются вследствие скопления мелких кристалликов льда при замерзании воды, находящейся в дизельном топливе. Нередки случаи застывания дизельного топлива в баке из-за интенсивного теплообмена между его стенками и воздухом при движении автомобиля. [2] Для обеспечения безотказной работы агрегатов, механизмов и систем автомобиля при эксплуатации в условиях низких температур необходимо применение зимних видов топлив, смазочных материалов, технических жидкостей, обладающих необходимыми вязкостно-температурными свойствами и не теряющих их при температурах до - 60°С. При эксплуатации автомобилей в суровых условиях Сибири и Крайнего Севера отказ двигателя или зависимой от него системы отопления автомобиля в случае значительного удаления его от населенных пунктов может представлять серьезную опасность для жизни людей, характеризуя безопасность эксплуатации автомобиля. количество поломок и аварий, изнашивание деталей стандартной техники на Севере в 3...5, а иногда в 8...10 раз больше, чем в условиях умеренного климата. ####### http://www.mami.ru/science/mami145/scientific/article/s02/s02_10.pdf зимой для обеспечения холодного пуска двигателя необходимо топливо с цетановым числом не менее 45. Цетановое число и низкотемпературные свойства топлива – это взаимосвязанные величины: чем лучше низкотемпературные свойства топлива, тем ниже его цетановое число. Так топлива с температурой застывания ниже - 45 °С характеризуются цетановым числом около 40.
milstar: dlja srawnenija dwigatel dlja iordanskoj versii tigra MTU 6R 106 td21 240 kwt 7.2 litra 1053*666*898 mm 530 kg http://www.mtumalaysia.com.my/ep-cat09-01.aspx
milstar: dlja srawnenija dwigatel dlja iordanoskoj versii tigra MTU 6R 106 td21 240 kwt 7.2 litra 6 cilindrov 1053*666*898 mm 530 kg http://www.mtumalaysia.com.my/ep-cat09-01.aspx ###### YAMZ 5347-20 ot Volk 240 ls. (ne kwt kak y MTU ) 1012 * 568 *774 550 kg 4 cilindra http://sdsyar.ru/instructions/rukovodstvo_expl_YAMZ-5347,5347_10,5347_20.pdf Rossija otstaet ########## Конструкция двигателя ЯМЗ-5347 и автомобилей семейства имеют модернизационный резерв по мощности до 300 л.с., что обеспечит сохранение высокой удельной мощности при увеличении показателей массы автомобилей в случае изменения требований по защите. Конструкция коробки передач и раздаточной коробки обеспечивают ресурс 250 тыс. км с мощностью двигателя 240 л.с. На автомобилях семейства установлена независимая управляемая подвеска, позволяющая изменять дорожный просвет от среднего положения 400 мм до минимального 250 мм или максимального 550 мм Регулируемая жесткость подвески позволяет осуществлять движение по бездорожью со скоростью до 55-60 км/ч. Подвеска обеспечивает движение по колее полноприводных автомобилей большей грузоподъемности (Урал, КАМАЗ и др.) как по ширине колеи, так и по дорожному просвету, что обеспечит увеличение средних скоростей колонн.
milstar: Конструкция двенадцатицилиндрового V-образного двигателя МТ 883 позволяет создать на его базе десяти-, восьми-, шестицилиндровые модификации. Предусмотрена возможность создания шести-, пяти-, и четырехцилиндровых рядных модулей. При этом мощностной ряд покрывает диапазон от 500 до 2250 л.с., а в перспективе и более. Новые разработки фирмы MTU обеспечили уменьшение габаритного объема нового двигателя на 30:40 % по сравнению с дизелем МВ 873 танка "Леопард" 2 (при одинаковой мощности). Для двигателя МТ 883 найдены новые конструктивные решения, позволившие разместить кривошипно-шатунный механизм в малом объеме (укорочена на 15 % длина коленчатого вала, на 10 % уменьшены относительная длина шатуна, относительное межцилиндровое расстояние и диаметр цилиндра, а отношение длины хода поршня к диаметру цилиндра выбрано равным 0,97). Патрубки охлаждающей жидкости встроены в головки цилиндров, исключено применение резиновых шлангов вблизи нагретых частей двигателя и пр. Впускные и выпускные клапаны унифицированы, они приводятся в движение тремя толкателями для каждого цилиндра. Разработанная конструкция отличается минимальными размерами клапанного механизма и равномерным распределением усилий между роликами толкателя. Предусмотренное концепцией существенное увеличение литровой мощности (до 80:90 л.с./л) потребовало применения в новом двигателе интенсивного галерейного масляного охлаждения поршней, усовершенствования системы наддува (введен регистровый наддув с возможностью отключения на промежуточных режимах части агрегатов наддува), повышения эффективности системы водяного охлаждения (применена двухконтурная высокотемпературная схема), применения глубокого охлаждения наддувочного воздуха (двухступенчатый охладитель). В системе питания внедрены индивидуальные топливные насосы с электрогидравлической системой регулирования топливоподачи. Индивидуальные головки цилиндров выполнены из серого чугуна. Введено металлокерамическое уплотнение газового стыка. Большое внимание уделялось обеспечению возможности работы двигателя при любых кренах и дифферентах. Это требование удалось выполнить благодаря применению сухого масляного поддона специальной конструкции и расположенного сбоку масляного бака плоской формы. Созданный в соответствии с изложенной концепцией дизель МТ 883 был в дальнейшем назван Euro-Motor, что, учитывая приобретение лицензий на его производство Великобританией, Францией, Канадой, США и другими странами, определенно указывает на одно из главных мест, которое отводится в перспективе этому двигателю в танкостроении стран НАТО. Важнейшим основополагающим принципом создания современных и перспективных танковых силовых установок является, как известно, их агрегатирование в единый силовой блок. На основе дизеля МТ 883 и ряда систем (гидродинамической/механической трансмиссии, системы охлаждения, системы очистки воздуха, турбокомпрессора и цифровой электронной системы управления) фирма MTU создала единый силовой блок EuroPowerPack (EPP), предназначенный для применения в унифицированных моторно-трансмиссионных отделениях (МТО) европейских танков НАТО. Созданию EPP предшествовал большой объем НИОКР по выбору оптимальной размерности двигателя, согласованной с характеристиками систем МТО. Были созданы и испытаны опытные образцы дизелей размерностью D/S=130/130 мм и 140/136 мм. Оптимальными немецкие специалисты сочли диаметр поршня 144 мм и его ход, равный 140 мм. В дальнейшем именно эти значения геометрических параметров были использованы при создании дизеля МТ 883 Ка-500. В настоящее время на основе базового двенадцатицилиндрового варианта созданы и находятся на разных стадиях доработки его модификации разного уровня мощности и назначения. К силовому блоку ЕРР выдвигались следующие требования: - он должен умещаться в МТО всех существующих основных боевых танков ("Леопард" 2, "Леклерк", М 1 "Абрамс" и "Челленджер" 2); - система охлаждения должна обеспечивать возможность работы двигателя в диапазоне температур окружающего воздуха от -40 0С до +52 0С; - он должен быть оборудован электронной системой автоматического регулирования, контроля и управления двигателем и трансмиссией; - период между техническими обслуживаниями силового блока должен быть не менее 300 ч. Непосредственным побудительным мотивом разработки ЕРР явилось стремление обеспечить возможность модернизации основных боевых танков третьего поколения, которые в связи со сложившимися в мире условиями остаются в эксплуатации дольше, чем ранее намечалось. В результате совершенствования конструкции ЕРР требуемый для его размещения объем МТО значительно сокращен и составляет в одном из вариантов компоновки 4,05 м3 вместо 6,9 м3 для двигателя МВ 873 в танке "Леопард" 2. Наиболее радикальное повышение эффективности и сокращение объемов достигнуто в новых системах охлаждения и воздухоочистки ЕРР. Совершенствование конструкции системы воздухоочистки силового блока ЕРР позволило вдвое уменьшить занимаемый ею объем по сравнению с двигателем МВ 873 танка "Леопард" 2. Результаты испытаний силового блока ЕРР на танке оказались вполне удовлетворительными. Так, максимальный пробег танка в течение одного дня составил 550 км, а средний - почти 300 км (за пять дней испытаний). Средняя наработка на отказ двигателя МТ 883, связанного с его снятием с танка, была доведена до 4028 ч, а силового блока в целом - до 158 ч (вдвое меньше, чем на стенде). К 2001 г. фирма MTU планировала значительно улучшить характеристики силового блока ЕРР по сравнению с первоначальными и выйти на уровень мощности 1800 л.с. (прирост 20 %), снизить удельный расход топлива до 150 г/(л.с.*ч) и дымность двигателя наполовину, а межрегламентный период увеличить до 500 ч. Совершенствование силового блока ЕРР и двигателей семейства "880" успешно продолжается. Подтверждением тому являются следующие факты: - замена в серийном производстве французского двигателя с системой наддува "Гипербар" дизелем МТ 883; - применение английской фирмой "Виккерс" системы охлаждения от блока ЕРР для экспортного варианта нового основного боевого танка "Челленджер" 2; - план модернизации танка "Леопард" 2А5 (фирма "Краусс-Маффей-Вегман" совместно с MTU) путем замены силовой установки блоком ЕРР с двигателем МТ 883 мощностью 2038 л.с. Таким образом, высокая удельная мощность, отличные массо-габаритные и топливо-экономические показатели новых двигателей семейства "880" резко повышают их конкурентоспособность по сравнению с аналогами и позволяют рассчитывать на успех в соревновании с танковыми ГТД. http://alexfiles99.narod.ru/engine2/mt880series/mt880series.htm 2250 l.s. 27.4 litra 1700mm *964mm*964mm 1800 kg Объем МТО, м3 4.3 m^3 Сухая масса силового блока, кг 5460 kg Путевой расход топлива (V=52 км/ч), л/мин 2.4
milstar: температуры перед турбиной- в АЛ-31Ф она 1700К .Довести хотят до 2100К Есть разработки по композитным лопаткам компрессора. Однако конструкторы относятся к новым материалам скептически, из-за их высокой цены. Применение новых материалов может привести к снижению ресурса. http://paralay.iboards.ru/viewtopic.php?f=5&t=181 http://www.salut.ru/Section.php?SectionId=4 Турбореактивный двухконтурный двигатель с форсажной камерой Конструкторским бюро предприятия разработана ресурсно-тяговая модификация двигателя АЛ-31Ф, которая в 2007 году, после успешных государственных испытаний, была принята на вооружение ВВС России. Тип двигателя двухконтурный, двухвальный со смешением потоков внутреннего и наружного контуров за турбиной с общей для двух контуров форсажной камерой и регулируемым сверхзвуковым всережимным реактивным соплом. Двигатель предназначен для установки на самолеты типа Су-27 и его модификации (Су-27СМ, Су-30, Су-33, Су-34 и др.). Двигатель полностью взаимозаменяем с серийным двигателем АЛ-31Ф.
milstar: АЛ-31Ф-М2 12.03.2012 Двигатель АЛ-31Ф М2 интересен ОКБ Сухого 28 февраля 2012 г. Москва. – На базе ФГУП «НПЦ газотурбостроения «Салют» состоялся научно-технический совет, посвященный результатам опытно-конструкторских работ по модернизации двигателя АЛ-31Ф второго этапа (АЛ-31Ф М2). «ОКБ «Сухого» заинтересовано в изделии для дальнейшей ремоторизации самолетов Су-27СМ и Су-34, стоящих на вооружении ВВС РФ. Научно-технический совет, в котором приняли участие все заинтересованные стороны – представители «ОКБ «Сухого», «НТЦ им. Люльки», «Объединенной авиастроительной корпорации» и «Объединенной двигателестроительной корпорации», состоялся впервые за последние пять лет. С докладом о результатах работы, достигнутых в ходе модернизации двигателя АЛ-31ФМ2 второго этапа, выступил начальник отдела ведущих конструкторов Сергей Родюк. Все работы, связанные со вторым этапом модернизации двигателя, проводятся в соответствии с заданными планами-графиками. К настоящему времени завершены специальные стендовые испытания двигателя второго этапа в термобарокамере ЦИАМ, которые подтвердили возможность достижения статической тяги 14 500 кгс и обеспечение заявленных характеристик в полете. По сравнению с АЛ-31ФМ первого этапа на 9% увеличена тяга на полетных режимах. «Модернизация двигателя АЛ-31Ф ведется без изменения его габаритных размеров и направлена на сохранение возможности ремоторизации всего самолетного парка Су-27 без дополнительных изменений планера самолета или мотогондолы двигателя», - сказал исполняющий обязанности генерального конструктора «Салюта» Геннадий Скирдов. До конца 2012 года планируется завершить программу специальных стендовых и ресурсных испытаний, а также приступить к выполнению программы специальных летных испытаний, предшествующих государственным специальным испытаниям. По словам генерального директора ФГУП «НПЦ газотурбостроения «Салют» Владислава Масалова, серийные поставки модернизированного двигателя могут быть начаты уже с 2013 года. «Двигатель АЛ-31Ф М2 может рассматриваться как недорогой вариант для ремоторизации парка самолетов типа Су-27, Су-30 и Су-34 эксплуатируемых в МО РФ, а также для поставок инозаказчикам», - отметил генеральный директор «Салюта». Для удовлетворения требованиям технического задания и ТУ самолетами Су-27СМ и Су-34 необходимо применение двигателя с повышенной тягой и лучшими расходами. Применение двигателя АЛ-31Ф М2 на этих самолетах обеспечит выполнение предъявляемых требований. Его установка не потребует никаких доработок самолета и может быть проведена непосредственно в эксплуатации. Краткая информация: Двигатель АЛ-31ФМ2 – турбореактивный двухконтурный двигатель на базе АЛ-31Ф. Тяга двигателя на особом режиме 14 500 кгс. Назначенный ресурс модернизированного двигателя превышает 3 000 часов. Двигатель имеет минимальные отличия от серий 3, 20 и 23. Повышены тяговые характеристики при снижении удельных расходов топлива, в том числе и на бесфорсажных режимах. Не требует доработки борта самолета при постановке на самолеты типа Су-27, Су-30, Су-34 вместо двигателей других серий. Модернизация возможна при проведении ремонта двигателей ранних серий. ЛТХ и эксплуатационные характеристики ЛА улучшены за счет повышения параметров и исключения системы кислородной подпитки. Повышена точность регулирования и качество диагностики.
milstar: srawnenie effektivnosti AGT-1500 vs MTU883 http://cset.mnsu.edu/engagethermo/images/Diesel%20vs%20Gas%20Turbines%20dyno%20sheet.PNG The spokesman for Honeywell's Defense and Space division, Phoenix, said that the LV 100-5 engine is up to 30 percent more fuel efficient during movement and 50 percent more efficient at idle than the current AGT 1500. A primary factor in the increased fuel economy is through the use of an advanced full-authority digital engine control unit. (Heydrich, 2001) A significant improvement in fuel economy may reduce the costs of supplying a tank battalion. A Force XXI Tank Battalion in offensive operations under current doctrine requires almost 43,000 gallons of JP-8 fuel per day. A current Forward Support Battalion (FSB) quartermaster unit owns eleven 5,000-gallon tankers to support a maneuver Brigade with fuel. These FSB assets provide support to the battalion’s twelve 2,500-gallon organic Support Platoon tankers.
milstar: Honeywell representatives describe the LV 100-5 engine as: A state-of-the-art gas turbine, that provides continual and smooth power, rapid acceleration, quick starting even in cold climates, no visible exhaust and quiet running for the Army's ground units. It is also a lightweight engine, at 2,300 pounds, and only 51 inches in length, providing considerable space and weight savings. Like the AGT 1500, it can operate on all grades of jet fuel, diesel and gasoline and can be easily interchanged between the Crusader and Abrams vehicles. The LV 100-5 has 43% fewer parts than the AGT 1500, will reduce operations and support cost by a factor of three, and will increase Mean Time Between Failure (MTBF) by a factor of four. (Business Wire, 2000) http://calhoun.nps.edu/bitstream/handle/10945/6043/02Mar_Nash.pdf?sequence=1 Figure 4. The LV 100-5 Engine. (From: GE-Honeywell, 2001)
milstar: Figure 5. Diesel / Turbine Engine Comparison. (After: PM M1A1, 1999) http://cset.mnsu.edu/engagethermo/images/Diesel%20vs%20Gas%20Turbines%20dyno%20sheet.PNG Figure 6. Battlefield Day Calculations. (After: PM M1A1, 1999) As can be seen from the AGT 1500 sheet, the tank uses 578.5 gallons of fuel in this BFD. It is this calculation that is compared to the LV 100-5 performance under the same conditions that serves as the basis for future estimates. Figure 7. Battlefield Day Calculations. (After: PM M1A1, 1999) In the case of the LV 100-5, the BFD calculation due to various increases in technology shows total gallons used as 435.9 over the same time period. This is an overall 24.65% fuel savings in comparison to the AGT 1500. The magnitude of this savings is further reflected in the 56% reduction in high-idle time fuel economy from 14.3 gallons used with the AGT 1500 to 6.3 gallons with the LV 100-5. These numbers have been validated through Honeywell and PM Abrams representatives in their most recent testing and Critical Design Review (CDR).
milstar: 1. TankBattalion An M1A2 Tank Battalion is the primary point of analysis for this research. A tank battalion consists of three “line companies” and one Headquarters Company. As noted below, each line company has three platoons of four tanks each plus two headquarters tanks. This means there are fourteen tanks per line company. 23 When adding each of the company’s tanks plus the two battalion headquarters tanks (one for the Commander and one for the Operations Officer) together there are a total of forty- four tanks in an M1A2 battalion. The researcher wanted to compare the fuel usage in a ten-year period for an average Tank Battalion using the AGT 1500 with one hypothetically using the LV 100-5. The researcher contacted the Executive Officer of 1-68 Armor at Fort Carson, Colorado. 1-68 Armor is an M1A1 Tank Battalion. The XO indicated that 1-68 tanks traveled an average of “640 miles per year” (Wawro, 2002) plus an additional “325 miles” (Miller, 34 2001) during their National Training Center Rotation. This indicates that each tank travels approximately 965 miles during a typical year. When multiplied by the 44 tanks in the battalion this total 42,460 miles traveled per year. Over a ten-year period, assuming a constant OPTEMPO, this totals to 424,600 miles for the battalion. If the LV 100-5 is fielded in a battalion in 2006 and the tank stays in service until 2031, the battalion will accumulate 1,061,500 miles over those 25 years. Using the ten and 25-year mileage estimates, the researcher will analyze the cost savings possible using the LV 100- 5 over the AGT 1500.
milstar: http://chtz-uraltrac.ru/catalog/items/206.php Дизельный двигатель 12Н360 Четырехтактный, Х – образный, 12 –цилиндровый с газотурбинным турбинным наддувом и промежуточным охлаждением воздуха. Жидкостного охлаждения.
milstar: GTD s elektrotransmissiej ? The battery pack in the Tesla Roadster The pack weighs 990 pounds/450 kg) , stores 56 kWh of electric energy, and delivers up to 215 kW of electric power. Tesla battery packs have the highest energy density in the industry. ########################## http://my.teslamotors.com/roadster/technology/battery The cells used in a Roadster battery pack are referred to as "18650 form-factor" because of their measurements: 18mm in diameter by 65mm length. This form factor is a commodity in the consumer electronics market - over a billion 18650 cells are produced each year. Tesla uses versions of this form factor modified for use in EVs. Sixty-nine cells are wired in parallel to create bricks. Ninety-nine bricks are connected in series to create sheets, and 11 sheets are inserted into the pack casing. In total, this creates a pack made up of 6,831 cells. Appropriate cell temperature levels are maintained by a proprietary liquid-cooling system which includes sensors within the pack monitored by the car's firmware. Liquid coolant is pumped through the pack to enable effective heat transfer to and from each cell. The cooling system is so effective that the cells on opposite sides of the battery pack stay within a few degrees of each other. This is important for maximizing battery life, optimizing performance and safety. 121 watt/chas na 1 kg -121 kwt/chas na tonnu In general, Lithium-ion cells cannot be charged below 0 degrees Celsius, which would theoretically prevent charging in cold environments. ------- To overcome this cold weather charging obstacle, the Roadster is designed with a heater to warm the cells (when plugged in) to an appropriate charging temperature.
milstar: Экспериментальная машина «Крымск» 14 мая 2014Распечатать Экспериментальная машина «Крымск» Вся современная отечественная бронетехника оснащается двигателями внутреннего сгорания и трансмиссией различных типов. Для дальнейшего повышения характеристик боевой техники предлагается использовать новые технические решения. Одними из самых многообещающих предложений являются т.н. гибридные силовые установку и электрическая трансмиссия. На технике, оснащенной подобными системами, двигатель внутреннего сгорания должен взаимодействовать с электрогенератором, который вырабатывает энергию для электромоторов. Предложенные системы позволяют обеспечить эффективное управление работой силовой установки, а также не накладывает серьезные ограничения на компоновку техники. Тем не менее, из-за сложности и дороговизны перспективные силовые установки и системы трансмиссии пока не нашли применения на отечественной бронетехнике. Экспериментальная машина «Крымск»Летом прошлого года стало известно, что российские предприятия провели научно-исследовательскую работу по теме «Крымск». Целью работ, проведенных «Военно-промышленной компанией», было создание экспериментальной бронемашины, оснащенной гибридной энергоустановкой и электротрансмиссией. Разработчики машины «Крымск» взяли в качестве основы бронекорпус и ходовую часть бронетранспортера БТР-90 «Росток». Корпус и ходовая часть были доработаны необходимым образом и оснащены рядом нового оборудования. Испытания экспериментальной машины показали высокие перспективы примененных решений. Яндекс.Директ Автомобиль Tesla от 6.3 млн. руб! 700 лошадиных сил! Разгон до 100 за 3.2 сек! Год бесплатного обслуживания! moscowteslaclub.ruАдрес и телефон В качестве основы для гибридной силовой установки машины «Крымск» был выбран дизельный двигатель ЯМЗ-650.10 производства ярославского завода «Автодизель» мощностью 360 л.с. Для обеспечения оптимальной работы силовой установки в целом мощность двигателя была искусственно ограничена. Двигатель непосредственно связан с вентильным индукторным генератором. Управляемый электромагнитный генератор оснащен т.н. обмоткой возбуждения, что облегчает согласование работы генератора и дизельного двигателя. Это позволяет оптимизировать совместную работу агрегатов, а также уменьшает износ дизеля. Генератор оснащен встроенным датчиком положения ротора, что позволяет использовать его в качестве электродвигателя. В таком режиме генератор может выполнять функции стартера дизельного двигателя. Генератор связан с блоком накопителей энергии. Этот агрегат состоит из нескольких электрохимических конденсаторов производства ОАО «Элтон». Основным элементом электротрансмиссии, созданной в ходе проекта «Крымск», является распределенная микропроцессорная система управления. Этот элемент экспериментальной трансмиссии был разработан и изготовлен ООО НПФ «Вектор». Система управления предназначена для контроля за работой тяговых электродвигателей. Она осуществляет прямое управление крутящим моментом каждого из восьми тяговых двигателей. Это позволяет не только эффективно управлять машиной, но и на программном уровне реализовывать ряд важных функций: АБС, ПБС, контроль за курсовой устойчивостью и скоростью. Последние две функции осуществляются при помощи одновременного или дифференцированного изменения момента двигателей. Экспериментальная машина «Крымск»Генератор, система управления и двигатели связаны с силовыми преобразователями электроэнергии, созданными и произведенными ООО НПП «Цикл+». Все восемь колес экспериментальной машины «Крымск» оснащены тяговыми электродвигателями. Вентильные индукторные двигатели с обмоткой возбуждения и встроенным планетарным редуктором созданы ГОУ ВПО «МЭИ (ТУ)». Следует отметить, ранее наиболее подходящим для использования в качестве тягового на технике с электротрансмиссией считался коллекторный двигатель последовательного возбуждения. Появление новой системы управления и силовых преобразователей позволило значительно повысить характеристики вентильных индукторных двигателей. Электрическая трансмиссия, созданная в ходе проекта «Крымск», имеет сравнительно простой принцип работы. Дизельный двигатель приводит в действие электрогенератор и тот вырабатывает переменный ток, который проходит через специальную аппаратуру и преобразуется в постоянный. Постоянный ток подается на силовые преобразователи, непосредственно связанные с тяговыми электродвигателями. Кроме того, часть энергии передается в накопитель. По командам распределенной микропроцессорной системы управления силовые преобразователи меняют режимы работы электродвигателей. Важным элементом новой гибридной энергоустановки является блок накопителей электроэнергии. Во время разгона этот элемент системы работает на отдачу энергии и тем самым «помогает» остальным агрегатам. При снижении скорости машины энергия торможения рекуперируется в электрическую и поступает в накопитель. При необходимости экспериментальная машина «Крымск» или техника на ее базе может передвигаться без использования дизельного двигателя, за счет энергии, запасенной в блоке накопителей. Пока запас хода в таком режиме ограничен, но дальнейший прогресс в области аккумуляторов позволит увеличить его в разы. Экспериментальная машина «Крымск»Экспериментальная машина «Крымск» была собрана на базе бронетранспортера БТР-90. Такая база, среди прочего, позволила сравнить характеристики машины с двигателем внутреннего сгорания и аналогичного образца с гибридной силовой установкой и электротрансмиссией. Испытания показали, что 22-тонная экспериментальная машина на шоссе может разгоняться до 97 км/ч. До скорости 80 км/ч машина разогналась за 33 секунды. Таким образом, по максимальной скорости машина «Крымск» может сравниться с базовым БТР-90, однако превосходит его по разгонным характеристикам. При этом следует учитывать, что бронетранспортер оснащается двигателем мощностью 510 л.с., а мощность дизельного двигателя «Крымска» – лишь 360 л.с. Вероятно, именно разницей в мощности двигателей обусловлено превосходство «Крымска» по запасу хода. При движении со скоростью 40 км/ч машина с электротрансмиссией способна преодолеть на одной заправке топливом до 940 км, т.е. в полтора раза больше, чем БТР-90. Несмотря на сравнительно малую мощность двигателя, экспериментальный образец справился со всеми испытаниями. Машина «Крымск» успешно преодолела ров шириной 2 метра, полуметровую стенку и подъем в 30°. В ходе испытаний опытная машина буксировала серийный бронетранспортер БТР-80. При движении по грунтовой дороге «Крымск» смог тянуть бронетранспортер со скоростью 48 км/ч. Кроме того, машине с таким «прицепом» удалось преодолеть подъем с уклоном 15°. Все эти цифры прекрасно показывают возможности перспективной техники с гибридной силовой установкой и электротрансмиссией. Об эффективности работы микропроцессорной системы управления говорит радиус разворота машины. В ходе испытаний за счет вращения колес в разных направлениях удалось сократить этот параметр до 3,8 метра. Иными словами, машина «Крымск» способна развернуться на месте. По некоторым данным, использование оригинальной силовой установки позволило оптимизировать компоновку внутренних объемов корпуса. Благодаря освобождению объемов, ранее занятых элементами силовой установки или трансмиссии, можно увеличить количество перевозимой полезной нагрузки. Экспериментальная машина «Крымск»Целью проекта «Крымск» было создание новой силовой установки и трансмиссии для бронетехники, а также проверка этих систем на практике. Испытания единственного экспериментального прототипа завершились, по-видимому, летом прошлого года. В будущем возможно появление новой техники, созданной с учетом имеющегося опыта. Кроме того, нельзя исключать, что в отдаленном будущем будет создана полноценная боевая техника на основе гибридной силовой установки и электротрансмиссии. Испытания машины «Крымск» наглядно показали, какие преимущества даст использование таких систем. Однако пока рано говорить о будущем подобной техники. Первая и последняя информация о проекте «Крымск» появилась в июле прошлого года. С тех пор новых сообщений не поступало. Дальнейшая судьба проекта и его современное состояние неизвестно. Вполне вероятно, что сам проект «Крымск» выполнил возложенные на задачи и закрыт за ненадобностью, а наработки по нему будут использованы в следующих работах. http://topwar.ru/46656-eksperimentalnaya-mashina-krymsk.html
milstar: Для обеспечения минимальных массы и габа ритов вентильного двигателя с возбуждением от постоянных магнитов необходимо выбирать многополюсный ротор с 2p≥6 (где 2р – число по люсов ротора), при этом наилучшего результата, в смысле указанного выше минимума, получим применением для возбуждения высококоэрцитив ных постоянных магнитов, к которым относятся ферриты бария или стронция, редкоземельные эл ементы плюс кобальт и неодимжелезобор. арактеристики разработанных тяговых элек троприводов с вентильным двигателем с возбужде нием от постоянных магнитов на неодимжелезо бор постоянных магнитах и жидкостной системой охлаждения [2] приведены в табл. 1. http://www.lib.tpu.ru/fulltext/v/Bulletin_TPU/2011/v318/i4/32.pdf Предлагаются как перспективные два привода ведущих колес электромобиля: безредукторный (с моторколесами) и с понижающим редуктором. Поскольку в первом варианте есть жесткое ограни чение по наружному диаметру вентильного двига теля с возбуждением от постоянных магнитов (ограничение диаметром колеса) и максимальной частоте вращения, то на основании оптимиза ционных расчетов было показано, что положитель ный результат в этом смысле получаем, применяя высокоэнергетические постоянные магниты (нео димжелезобор). Во втором варианте (с приводом колес через по нижающий редуктор и дифференциал) нет же стких вышеуказанных ограничений, поэтому целе сообразно применить дешевые ферритовые по стоянные магниты. Из табл. 1 видно, что вентильный двигатель с возбуждением от постоянных магнитов длитель ной мощности в 12 кВт и максимальной (кратко временной) в 25 кВт имеет массу 13,6 кг при КПД 94%, адлительной мощности в17кВт имакси мальной (кратковременной) в 40 кВт имеет массу 26,4 кг с КПД 94 %.
milstar: - "изделие 30", "изделие 40" и "изделие 70" - двигатели для тягачей ракет, успешно прошли испытания; - ГТД-1400 - серийный двигатель ГТД-1250 с кратковременным форсированием мощности до 1400 л.с. путем повышения температуры до 1360К; - "изделие 39" - двигатель ГТД-1500 мощностью 1500 л.с., созданный с применением новейших материалов, степень сжатия увеличена на 5:6 %, а расход воздуха - на 6:8 % (по сравнению с ГТД-1250); - "изделие 39Г" - ГТД-1500Г с гидрообъемной передачей. ТАНКОВЫЙ ГАЗОТУРБИННЫЙ ДВИГАТЕЛЬ ГТД-1500 TANK GAS TURBINE ENGINE GTD-1500 Источник: http://bastion-opk.ru/gtd-1500/ ОВТ «ОРУЖИЕ ОТЕЧЕСТВА» A.V.Karpenko Двигатель ГТД-1500 (»Изделие 39″) представляет собой перспективную форсированную модификацию двигателя ГТД-1250 мощностью 1500 л.с. Двигатель создан с применением новейших материалов. По сравнению с ГТД-1250 у него увеличена степень сжатия в компрессоре на 5:6 %, а расход воздуха – на 6:8 %. Существует модификация двигателя с гидрообъемной передачей – ГТД-1500Г (»Изделие 39Г»). Источник: http://bastion-opk.ru/gtd-1500/ ОВТ «ОРУЖИЕ ОТЕЧЕСТВА» A.V.Karpenko ХАРАКТЕРИСТИКИ Мощность 1500 л.с. Длина 1484 мм Ширина 1391 мм Высота 937 мм Вес 1300 кг Суд. = 0,215 кг/л.с.ч Gм ≤ 0,2 л/ч Gв = 5,5 кг/с πк = 12 Тг макс. = 1340 К Источник: http://bastion-opk.ru/gtd-1500/ ОВТ «ОРУЖИЕ ОТЕЧЕСТВА» A.V.Karpenko
milstar: Были изготовлены 10 танков с пониженным эксплуатационным расходом топлива. У пяти из них была установлена система автоматического включения режима стояночного малого газа и система автоматического уменьшения режима работы двигателя. Также было внедрено ограничение перемещения рычага ручного сектора газа (не выше малого газа), система раскрытия РСА силовой турбины в положение максимального проходного сечения при запуске. У других 5 танков, дополнительно к названным мероприятиям, установлены вспомогательные энергоагрегаты ГТА-18А. Для сравнения с экспериментальными десятью танками были выделены 5 обычных машин. На базе учебного полка создали экспериментальную танковую роту, в которую вошли 15 танков. Председателем комиссии по испытаниям был назначен начальник бронетанковой службы Группы советских войск в Германии генерал-майор Владимир Иванович Владимиров. Испытания проводились в различных дорожных условиях, в разное время суток и неоднократно выполнялись все виды боевой учебы. Средний объем наработки танка при условиях войсковой эксплуатации составил 3000 км, двигатели отработали 290 моточасов. Подчеркну, что на танках с энергоагрегатом наработка в среднем составила 197 моточасов основного двигателя и 106 моточасов вспомогательного агрегата. Танки участвовали во всех видах стрельб и учений. Марши проходили в условиях густой сети автомобильных и железных дорог и, благодаря хорошей организации, без происшествий. Результаты испытаний показали, что танки, принимавшие участие в испытаниях, имели расход топлива в 1,5 раза меньший по сравнению с серийными танками. -------------------------------------------------------- После экспериментальной проверки эффективности мероприятий в ГДР было принято решение о внедрении наших предложений в серийное производство на танках Т-80У. Для танка с дизельным двигателем без вспомогательной силовой установки мощностью 1500 л. с, расход топлива составляет 120…150 л/ч. Главным недостатком турбин считается их невысокая топливная экономичность. В ходе сравнительных испытаний запас хода при движении по горным, грунтовым и дорогам с асфальтовым покрытием для Т-80У составил 350 км, а для Леопарда-2А5 – 370 км, что в целом сравнимые показатели. -------------
milstar: Установилось мнение, что эксплуатационная топливная экономич- ность транспортной машины в основном зависит от удельного расхода топлива двигателя на расчетном режиме. За этот показатель борются, его, как основной, задают при проектировании, по нему сравнивают разные двигатели. При прочих равных условиях такое мнение справед- ливо, но анализируя эти прочие условия, можно показать, что эксплу- атационная экономичность машины ухудшается не только от нераци- онального управления, но также из-за значительных невосполнимых потерь, связанных с характеристиками двигателя. Путевой расход топлива (ПРТ) является функцией многих параме- тров и характеристик двигателя, машины и трассы. Безусловно, основ- ное влияние на ПРТ оказывает экономичность двигателя — его удель- ный расход топлива на расчетном и частичных (эксплуатационных) режимах, а также расход топлива на режиме МГ, в меньшей степе- ни — его динамические и тормозные характеристики. Путевой расход топлива возрастает с увеличением удельной мощности двигателя (по отношению к массе машины) и с увеличением коэффициента сопро- тивления движению. Удельная мощность двигателя зависит также от способа управления двигателем и квалификации механика-водителя. http://vestnikmach.bmstu.ru/articles/489/489.pdf В настоящей статье не ставится целью изучение факторов, влия- ющих на удельный расход топлива на расчетном режиме. Отметим, что для транспортного ГТД в этом плане основными направлениями являются повышение температуры при умеренных отборах воздуха на охлаждение, в том числе в перспективе — с использованием кон- струкционных керамических материалов (ККМ), а также применение теплообменника с высокой степенью регенерации. До практического внедрения ККМ, отработки технологий произ- водства и надежности конструкций “горячих узлов” из керамики в 112 ISSN 0236-3941. Вестник МГТУ им. Н.Э. Баумана. Сер. “Машиностроение”. 2014. No 3 составе транспортных ГТД ожидать резкого улучшения удельного рас- хода топлива ГТД не приходится. Тем не менее, за счет применения стационарного теплообменника с высокой степенью регенерации (на уровне 80. . . 82 %) можно получить улучшение до 20 % расчетной топ- ливной экономичности по сравнению с современным уровнем, что ре- ализовано в американском двигателе LV-100 (фирмы General Electric и Honeywell), в котором достигнут Се0 = 201г/кВт∙ч (по рекламным данным). Изменение удельного расхода топлива по нагрузочной характе- ристике. Транспортный двигатель большую часть времени работает в области частичных нагрузок в пределах 40...60% максимальной мощности [4] в зависимости от условий движения, удельной мощно- сти машины и других факторов. На этих режимах удельный расход топлива ГТД без дополнитель- ного регулирования существенно увеличивается — по расчетам, на 50 %-ной мощности в среднем на 24. . . 27 % по отношению к номи- нальному режиму. Это относится как к двигателям без теплообмен- ника, так и с теплообменником, если в них не применены способы дополнительного регулирования — РСА силовой турбины или упра- вляемая муфта связи валов в целях программного регулирования тем- пературы газа. Последнее позволяет в двигателях с теплообменником получить снижение до 30 % удельного расхода топлива на частичных по мощности режимах двигателя. Однако даже в этом случае при реальной эксплуатации с относительной продолжительностью ре- жима МГ в 40%, относительное значение ПРТ машины с ГТД-1250 по сравнению с машиной, оснащенной дизелем В-84М, окажется на уровне 1,55. . . 1,75. Мощность моторно-трансмиссионной установки с двигателем В-84М в объектовых условиях на ведущем колесе, отнесенная к со- ответствующей мощности с двигателем ГТД-1250, составляет ∼ 70 %. Приведение к одной и той же мощности на ведущем колесе даст сни- жение указанных соотношений ПРТ на марше в размере ∼ 10 % (см. рисунок). Таким образом, проведенный расчетный анализ показал, что уве- личенный ПРТ транспортных машин с ГТД по сравнению с машинами с ТПД в значительной мере определяется повышенным расходом топ- лива при нагрузках менее 50% максимальной мощности Поэтому в транспортных машинах с ГТД следует по возможности исключить работу двигателя при нагрузках ниже 40. . . 50 % по мощ- ности, а также на тормозных и стояночных режимах. Практически единственным решением этой проблемы является применение накопителей энергии в силовых установках машин с ГТД. ############# Среди разнообразных типов накопителей энергии в последнее вре- мя наиболее привлекательными считаются электрохимические (в том числе литий-ионные аккумуляторные батареи) и механические (махо- вики), в том числе магнитодинамические. В демонстрационном образ- це боевой машины пехоты (БМП) М2 “Бредли” в качестве накопителей энергии использованы свинцово-кислотные аккумуляторные батареи, в БМП “Мардер” — магнитодинамический накопитель фирмы Магнет Мотор (ФРГ). Расчеты, проведенные для машины массой 42 т, показали, что ис- пользование в качестве накопителя энергии маховика с максимальной энергией заряда 7,5МДж позволяет при движении по типовой трас- се снизить до 25 % ПРТ и повысить до 14 % среднюю скорость. При постоянстве средней скорости эффективность дополнительного сни- жения ПРТ составит около 20 %. . При разработке наземных транспортных машин с ГТД обязатель- ным элементом конструкции силовой установки должен быть накопи- тель энергии, используемый для энергоснабжения на стоянке и работе на неэффективных для двигателя глубоко дроссельных режимах.
milstar: Двигатель для перспективного авиационного комплекса фронтовой авиации (ПАК ФА), его разработка и возможности, ход реализации проекта, использование новых технологий и материалов – обо всем этом рассказал в эксклюзивном интервью «ВПК» Евгений Марчуков, генеральный конструктор и директор Научно-технического центра имени А.И.Люльки – филиала ОАО «НПО «Сатурн» Объединенной двигателестроительной корпорации. http://army-news.ru/2011/10/pak-fa-bezdarno-dogonyat/ • За два десятка лет отечественное двигателестроение, если использовать спортивную терминологию, почти на круг отстало от зарубежных коллег-конкурентов. Поэтому мы никогда не выйдем в лидеры, если будем пытаться догонять мировых производителей авиационных двигателей простым напряжением всех своих сил, следуя традиционно по беговой дорожке научно-технического прогресса. Срезать надо, бежать наискосок и вырываться вперед. В спорте это недопустимо, а в технике действуют свои, особые правила игры. – Каким образом срезать? • Использовать новые материалы, достигнутые наработки в других секторах технических знаний. Есть достаточно веских оснований к тому, что мы можем сделать не только конкурентоспособный авиационный двигатель для ПАК ФА, но и авиационные моторы следующего за ним поколения. • Сейчас на всех газотурбинных двигателях реализуется так называемый цикл Брайтона: подвод тепла при постоянном давлении. Возможности такого двигателя подходят к своему пределу, он фактически исчерпал себя, как исчерпал в свое время поршневой двигатель. Конечно, можно увеличить КПД на два-три процента, но в целом это проблемы не решает. Задача состоит в том, чтобы удельная тяга возросла на 50–60 процентов. • В чистой науке совершаются открытия, которые способны радикальным образом повлиять на развитие техники. Но развитие самих технических систем идет ступенчато, по нарастающей. Вот и двигатель для ПАК ФА хотя и превзойдет по всем параметрам уже созданные моторы, тем не менее будет сделан с использованием уже имеющейся научно-технической базы. • Конечно, появятся новые керамические материалы, выдерживающие очень высокие температуры. Турбина высокого давления сможет работать без охлаждения лопаток, подшипники – без смазки. Температура на входе ТВД превысит температуру сгорания керосина на 2300 градусов. Это будет предел возможностей для повышения параметров современного авиадвигателя. Существующий облик двигателя сохранится еще полтора-два десятка лет. Многое зависит от того, как быстро начнут совершенствоваться свойства материалов. – Это более отдаленная перспектива. Давайте все-таки поговорим о нашем времени. Что представляет собой сегодняшний двигатель для ПАК ФА? • Сейчас для ПАК ФА сделан двигатель, имеющий условное обозначение «изделие 117». Он находится на этапе проведения предварительных испытаний – стендовых и летных, которые проходят успешно. Некоторые элементы заимствованы из наработок по созданию двигателя «117С» для истребителя Су-35, в частности методы проектирования и расчетов, технологии обработки сложнейших элементов конструкции. Бездарно догонять, если можно опередить • Двигатель «117С» – это отнюдь не легкая модернизация АЛ-31Ф, как порой можно прочитать в прессе. Тяга у него на две тонны выше, чем у АЛ-31Ф. Получить эти две тонны в тех же габаритах совсем непросто. На двигателе стоит новый компрессор низкого давления. Существенно модернизирован компрессор высокого давления. Новая камера сгорания. Новая турбина. Практически все узлы новые. Двигатель на 80 процентов состоит из новых деталей. • А на «изделии 117» для ПАК ФА первого этапа (Т-50) тяга еще больше, чем у «117С». К тому же на нем стоит принципиально новая система автоматического управления (САУ) – полностью цифровая, с полной ответственностью. Впервые она будет построена на российской элементной базе. Архитектура построения системы, алгоритм управления ею также российские. • Мы хотим, чтобы и элементная база была российской, хотя у нас есть целый перечень разрешений на использование зарубежной базы. Такого в отечественном двигателестроении еще не было. Для решения этой задачи Минпромторг РФ выделяет средства. Проводится научно-исследовательская работа под названием «САУ перспективного изделия». Подобралась хорошая команда проектировщиков САУ, имеется определенный задел, и мы не сомневаемся в успехе. – Что это такое – этап предварительных испытаний Т-50, о котором вы упомянули? • Этап предварительных испытаний – самый трудоемкий период в процессе создания авиационного двигателя как по времени, так и по деньгам. Поскольку применяются новые элементы конструкции, что-то может выходить из строя. Приходится что-то переделывать, вновь испытывать. При необходимости корректируется рабочая конструкторская документация (РКД). • А это все – время, деньги. Большой расход дорогостоящего керосина для проведения летных испытаний и т. д. Как раз на этом этапе в заключительный день проведения МАКСа-2011 не состоялся подъем в воздух Т-50. Погода была дождливая. Низкая облачность. Плохая видимость. Самолет прекратил разбег. – Так что же произошло? • Помпаж. Авиационный двигатель – это, пожалуй, самое сложное в инженерном отношении изделие. Цена ошибки очень велика как по финансовым затратам, так и с точки зрения обеспечения обороноспособности государства. Поэтому при малейших отклонениях от стандартных режимов работы двигателя летчик-испытатель обязан прекратить взлет, что и было сделано. Хотя до этого Т-50 выполнял все запланированные полеты без каких-либо проблем. • Проведенный специалистами анализ выявил отклонения в работе автоматики двигателя, которые привели к помпажу. Осмотры показали, что двигатель не поврежден. И действительно, через день он был готов к продолжению летных испытаний. Истребитель Т-50 (ПАК ФА) на авиасалоне в Жуковском – Каковы дальнейшие процедуры на пути серийного производства нового двигателя? • После завершения комплекса предварительных испытаний двигатель предъявляется на государственные испытания. Для их проведения создается комиссия из военных и гражданских специалистов. Под наблюдением членов комиссии производится сборка двигателя. Проводятся его испытания. Потом он разбирается, комиссия снова его осматривает, пишется заключение. После выполнения всех этих работ при необходимости проводится корректировка РКД и одновременно выпускаются серийные изделия. • Хотя отдельные элементы конструкции двигателя первого этапа для ПАК ФА уже сейчас изготавливаются, поскольку их характеристики полностью подтверждены на стендовых режимах. К концу 2011 года будет дана оценка техническим характеристикам на летных режимах. Сложившаяся кооперация предприятий по проектированию (НПО «Сатурн») и выпуску «изделия 117» (Уфимское моторостроительное производственное объединение) вполне себя оправдала. Ожидаем, что к 2013 году разработчики и производственники должны выйти на проведение государственных испытаний. – Само название «двигатель для ПАК ФА первого этапа» говорит о том, что должен быть двигатель второго этапа. Не так ли? • Это действительно так. Закладка его проведена. Двигатель делается. По всем основным характеристикам он будет превосходить «изделие 117», в частности иметь более высокую тягу и меньший вес. Отношение массы двигателя к его тяге характеризуется важным для двигателистов понятием – удельным весом. Цифру не стану называть, не имею права. Скажу лишь, что она будет значительно выше, чем у созданных за рубежом аналогов, и технический облик мотора существенно изменится. – А как насчёт сверхзвукового бесфорсажного режима: некоторые эксперты в российском авиапроме уверяют, что сверхзвуковой крейсерский полет удастся обеспечить уже на двигателе первого этапа? • Опять же мне сложно комментировать. Посмотрим. Самая жесткая конкуренция в мире имеет место быть именно в высокотехнологичном секторе промышленности. В этой сфере потенциальному конкуренту о многом могут сказать не только конкретные параметры того или иного блока, системы, узла или изделия в целом, а всего лишь интерес ученых и разработчиков к тому или иному вопросу, всего лишь идеология построения системы, общие направления проводимых в лабораториях исследований. • В истории достаточно примеров на сей счет. А наиболее показательный из них касается создания «сверхбомбы» с огромными поражающими свойствами, то есть атомного оружия в предвоенные годы и в период Второй мировой войны. Тогда сам факт проявления интереса ученых к тому или иному направлению исследований способен был о многом сказать специалистам. В техносфере нашего времени, в условиях все возрастающей конкуренции между государствами по сути мало что изменилось в этом плане. • Планка тактико-технических характеристик двигателя второго этапа для ПАК ФА поднята беспрецедентно высоко. Разработать такой двигатель – значит решить достаточно серьезную научно-инженерную и научно-техническую задачу. Она поставлена военно-политическим руководством страны. Двигатель должен быть не хуже, чем у американцев. Но достичь этого можно только при условии, повторюсь, если бежать наискосок. Поскольку какое-то время в 90-х годах новое в области авиационного двигателестроения не создавалось. – Как вы оцениваете изменения в организационной структуре отечественной авиадвигателестроительной индустрии? • В начале 2000-х годов шли жаркие дискуссии и даже баталии за право быть головным разработчиком двигателя ПАК ФА. Теперь он создается в рамках Объединенной двигателестроительной корпорации (ОДК). Кооперация формируется не в противоборстве потенциальных головных исполнителей, а в условиях централизованного руководства со стороны ОДК. • Это правильно. Потому что конкуренция должна быть между поставщиками комплектующих изделий, что позволяет улучшить их качество. А у головного российского интегратора перспективного авиадвигателя конкурент должен находиться за пределами страны – «Роллс-Ройс», «Дженерал электрик», «Пратт энд Уитни» и другие гранды мирового двигателестроения. • Я поддерживаю ликвидацию конкурентных отношений между рыбинским «Сатурном» и московским «Салютом». В КБ «Салюта» работают выходцы из НТЦ имени Люльки, который является московским филиалом НПО «Сатурн». Работы по эскизному проекту двигателя второго этапа для ПАК ФА оба КБ ведут совместно. Генеральный конструктор КБ «Салют» Михаил Колотников – мой друг и соратник, который до этого в течение десяти лет работал в КБ «Сатурна». • Сейчас в авиационном двигателестроении России складывается нормальная творческая атмосфера, проявляется тот самый синергетический эффект, о котором раньше много говорили специалисты на различных авиационных мероприятиях. Люди перестают друг от друга закрываться и работают открыто, помогая друг другу. • Но не следует увлекаться реструктуризационными преобразованиями в ОДК. Главное – результат, а не процесс преобразований ради преобразований. Скажем, не может серийный завод руководить разработчиками. Кооперация по созданию двигателя для ПАК ФА второго этапа будет расширена. Добавятся новые КБ, новые заводы. • Это естественно, поскольку на разных предприятиях и КБ авиационного двигателестроения появляются новинки в области технологий, наилучшие решения при разработке тех или иных узлов и элементов конструкции. Вот эти предприятия и пополнят кооперацию. В рамках ОДК развернута программа создания центров компетенции: по литью, изготовлению лопаток, нанесению покрытий, разных видов сварок и т.д. • Принцип таков: на каком предприятии это лучше и дешевле получается, тот завод и становится таким центром компетенции. Это явится одним из важнейших инструментов для повышения качества, а следовательно, и конкурентоспособности выпускаемой предприятием продукции. /Евгений Марчуков, Евгений Никитин, vpk-news.ru
milstar: Минобороны определилось с тактико-техническими требованиями для перспективной боевой машины пехоты (БМП) с газотурбинным двигателем. Этими машинами будут оснащаться мотострелковые бригады в Заполярье. Информированный источник в Главном автобронетанковом управлении (ГАБТУ) Минобороны сообщил «Известиям», что первые эскизные проекты и конструкторская документация должны появиться в течение 2013 года. — Работы по «Рыцарю» уже начались на «Курганмашзаводе». Газотурбинная БМП — принципиально новое изделие для нас, поэтому неизбежны сложности. А главная проблема — в создании малогабаритного газотурбинного двигателя. Во всем мире они существуют только в опытных экземплярах, а мы планируем для серийных машин, — сказал источник. В газотурбинном двигателе продукты сгорания топлива вращают турбину, а не поршень, что увеличивает мощность, снижает шумность и вибрацию, а заодно повышает расход топлива из-за низкого по сравнению с поршневыми двигателями коэффициента полезного действия. Перспективная БМП пока известна под шифром опытно-конструкторской работы «Рыцарь». По всей видимости, она будет габаритнее и тяжелее современных БМП-3 — более 20 т против 18,7 т. Двигатель создается в Калужском опытном бюро моторостроения. Собеседник пояснил, что газотурбинными двигателями оснащаются отечественные танки Т-80 и американские «Абрамсы», однако для БМП они не подходят. — БМП меньше размерами и легче танков, много места под двигатель и трансмиссию выделить нельзя, так как основное внимание уделяется отделению для перевозки личного состава. У калужан есть определенные успехи, разглашать которые рано, — продолжил офицер ГАБТУ. По информации «Известий» из оборонно-промышленного комплекса (ОПК), базовый двигатель уже готов, но мощность ниже проектной. Для 20-тонного «Рыцаря» необходим мотор как минимум 400 л.с., согласно отечественному нормативу 22 л.с. на тонну веса. В Калуге обещают создать двигатель через 2–2,5 года, и ему найдется применение и в гражданской промышленности. Офицер ГАБТУ считает естественным выбор газовой турбины для арктической БМП. В поршневых бензиновых и дизельных двигателях при температурах ниже минус 10 начинают замерзать расходные жидкости. При минус 40 они работают нестабильно, говорит он. Второй довод: приполярный регион слабо заселен, между военными базами и населенными пунктами большие расстояния. Боевые машины должны быть более автономными, чем в южных широтах, со всеми признаками «дома на гусеницах» с просторным десантным отделением. Одновременно необходимо учитывать возросшую мощь современных противотанковых средства, а значит, машина должна иметь усиленное бронирование и активные системы защиты. Огромную и тяжелую БМП с большим энергопотреблением вывезет только особо мощный двигатель. То есть газотурбинный, резюмирует собеседник «Известий». Двигатель стабильно запускается и работает даже в минус 50. Высокий расход топлива будет компенсирован электрической трансмиссией. В ней усилие от двигателя передается не напрямую на гусеницы, а в генератор, который приводит в действие электродвигатели, вращающие ведущие колеса, поделился с изданием представитель ОПК. По его словам, проблем с электрической трансмиссией нет, ее технология уже отработана отечественными оружейниками. Однако газотурбинные двигатели нравятся далеко не всем военным. Так, многие офицеры служб материально-технического обеспечения, с которыми пообщался корреспондент «Известий», отстаивают «старый добрый дизель». — В Арктике он не так уж и плох. 200-я мотострелковая бригада в Печенге оснащена испытанными МТЛБ (многоцелевой транспортер легкий бронированный. — «Известия»). Если аккумуляторы заряжены и вообще машина обслуживается как положено, то дизеля легко запускаются в любой мороз. «Рыцарь» со своей электрической трансмиссией, генератором, электродвигателями, турбиной является очень сложной в эксплуатации машиной. Кто и где подготовит специалистов для нее, как ремонтировать в полевых условиях? На Т-80 турбинами занимаются специальные заводские бригады, а что будет с «Рыцарем»? — спрашивает один из строевых техников. Высокопоставленный представитель ОПК в свою очередь назвал газотурбинный двигатель идеальным для низких температур. — В нем используются подшипники качения, а в поршневых двигателях подшипники скольжения. Если вкратце, то первым в замерзшем состоянии не нужна значительная энергия для проворачивания, а вторым — нужна. Не случайно, что большая часть военной техники у нас оснащена котлами-подогревателями, — пояснил он. Арктический регион занимает особое место в планах Минобороны. В прошлом году там прошли масштабные морские учения с боевой стрельбой и высадкой морского десанта, активно ведет себя Дальняя авиация и Главное управление глубоководных работ (ГУГИ) со знаменитым «Лошариком».
milstar: http://otvaga2004.mybb.ru/uploads/000a/e3/16/67451-1-f.jpg
milstar: По словам специалистов-конструкторов, наличие у новой арктической БМП газовой турбины - это естественный выбор. В поршневых бензиновых и дизельных двигателях при температурах ниже минус 10 начинают замерзать расходные жидкости. При минус 40 они работают нестабильно. Источник: http://aktualno.ru/view/kurgan/society/11409 По словам экспертов, двигатель «Рыцарей» стабильно запускается и работает даже в минус 50. Высокий расход топлива будет компенсирован электрической трансмиссией. Источник: http://aktualno.ru/view/kurgan/society/11409 ############ Электротрансмиссия, разработанная и изготовленная на предприятиях «РУСЭЛПРОМ», применима для рабо- ты в строительстве, коммунальном и сельском хозяйс- твах, при заготовке леса, в большегрузном транспорте гражданского и военного назначения. http://www.ruselprom-kuzbass.ru/files/transml.pdf ############### У Touareg с гибридным приводом двигатель внутреннего сгорания имеет мощность 245кВт, а электродвигатель генератор мощность 31кВт. В режиме тягового электродвигателя электродвигательгенератор выдаёт мощность 34 кВт. Вместе двигатель внутреннего сгорания и электродвигательгенератор в режиме тягового электродвигателя развивают суммарную мощность 279kВт. http://wiki.vag.cc/images/3/3a/450_Touareg_с_гибридным_силовым_агрегатом.pdf Разработанная концерном Volkswagen концепция гибридного привода, которая впервые применяется в Touareg, основана на принципе параллельного гибридного привода. Электродвигательгенератор и двигатель внутреннего сгорания через общую трансмиссию приводят автомобиль в движение. Оба двигателя располагаются на одной оси. ############################################ Благодаря этому концепция гибридного привода Volkswagen обходится значительно меньшим количеством гибридных компонентов, чем раздельная или последовательная системы гибридного силового агрегата. Возможность применения электродвигателягенератора в качестве тягового электродвигателя, генератора и стартера позволила отказаться от использования стартера и генератора, а также поликлинового ремня. Движение на электрической тяге с помощью электродвигателягенератора привело к необходимости оснащения электрическим приводом компонентов, которые у обычного автомобиля приводятся от двигателя внутреннего сгорания. К ним относятся: электрические насосы системы охлаждения, электрический усилитель рулевого управления, электрический вакуумный насос усилителя тормозов, электрический компрессор климатической установки электрический масляный насос для создания давления масла в АКП. Двигатель внутреннего сгорания и электродвигательгенератор отделены друг от друга однодисковым сухим сцеплением с гидравлическим приводом. Режимами автомобиля с гибридным приводом, и таким образом приведением сцепления в действие, управляет система гибридного привода. Водитель не оказывает прямого влияния на работу однодискового сухого сцепления. Оно управляется электрическим приводом сцепления. Сцепление замкнуто, когда двигатель внутреннего сгорания работает. Сцепление разомкнуто, когда двигатель внутреннего сгорания не работает. Мощность электродвигателягенератора 31кВт в режиме генератора (электрическая мощность) 34кВт в режиме тягового электродвигателя (механическая мощность) Напряжение высоковольтной батареи 288В (2x144В) Ёмкость высоковольтной батареи 6,5Ач, соответствует 1,87кВт/ч Дополнительная масса компонентов гибридного привода - 175 кг Ves dizelnogo dwigatelja 340 l.s. v8 audi tdi -255 kg
milstar: На вершине нынешней гаммы стоит Tesla Model S Signature Performance за 105 400$. За эти деньги вы получаете 421 л.с., 600 Н•м момента, разгон до «сотни» за внушительные 4.4 секунды и «максималку» в 210 км/ч. Батарея автомобиля состоит из 7 000 аккумуляторов (для версии 85 кВт⋅ч) фирмы «Panasonic» и располагается под полом автомобиля для снижения центра тяжести, что благоприятно влияет на управляемость.
milstar: Система охлаждения дизельного двигателя забирает до 18% его мощности. В газотурбинном двигателе нет системы водяного охлаждения. ----------- Таким образом, справедливо сравнивать не мощность, снимаемую с коленвала двигателя, а мощность, передаваемую на трансмиссию. Это и будет фактически полезная мощность силовой установки. По этому показателю ГТД-1250 превосходит дизельный двигатель В-92С2 (Т-90С) в 1,3 раза. ------------ Более того, о превосходстве конструкции танка в части компоновки и применяемых двигателя и трансмиссии (и их влияния на его мобильность) следует судить по габаритной мощности моторно-трансмиссионного отделения (МТО) (Под габаритной мощностью МТО понимается отношение величины фактической мощности силовой установки к величине объема моторно-трансмиссионного отделения). По этому показателю Т-80У превосходит Т-90 в 1,6 раза, «Леопард-2» - в 2,4 раза. Такое превосходство Т-80У объясняется существенно меньшим объемом МТО (2,8 м3) по сравнению с МТО немецкой машины (6,9 м3) и Т-90 (3,1 м3), а также отсутствием потерь мощности на работу системы охлаждения. Огромные размеры МТО зарубежных танков добавляют лишних 4-4,5 т брони, необходимой для равноценной защиты боковых проекций, и вынуждают конструкторов (в том числе по этой причине) внедрять в конструкцию шасси седьмой каток. Кроме того, вес составных агрегатов МТО (двигатель, трансмиссия) западных танков на 4,5 т больше, чем у Т-80У. Совокупный вес той части танка, которая не относится к боевому отделению и отделению управления (полезный объем) на 8,5-9 т превышает аналогичный показатель Т-80У. Следовательно, на перемещение избыточной, непродуктивной массы танка расходуется от 14,5 до 15,7% мощности двигателя. В конечном итоге, удельная мощность танка (с учетом отбора мощности на работу системы охлаждения) составляет: для Т-80У -26,5 л.с./т (самый высокий показатель в мире), для T-9QC - 18,7 л.с./т, для «Леопард-2» -22,2 л.с./т. Вибрация газотурбинного двигателя значительно ниже, чем дизеля. Поэтому скорость обнаружения цели и точность стрельбы (главный показатель огневой мощи) по определению выше у танка с ГТД. Существенно лучшая плавность хода Т-80У также повышает точность стрельбы и уменьшает утомляемость экипажа. Суммарная теплоотдача газотурбинного двигателя в 10 раз меньше, чем дизельного. За этим фактором следуют очень важные последствия: площадь радиаторов, например, становится втрое меньше. Площадь ослабленных зон в крыше МТО танка с ГТД меньше в 2-3 раза по сравнению с танком с дизельным двигателем. Допустимый коэффициент пропускания у ГТД пыли в 10 раз меньше, чем у дизелей. Двигатель не глохнет, даже если танк упирается в неподвижное препятствие. http://topwar.ru/index.php?newsid=69363
milstar: Эсминец «Лидер» будет атомным, флот отказался от газотурбинного варианта Минобороны РФ изменило техническое задание на разработку эсминца типа «Лидер» - он будет спроектирован только в одном варианте, с ядерной силовой установкой Об этом сообщил сегодня ТАСС источник в оборонно-промышленном комплексе. «Главкомат ВМФ отказался от разработки «Лидера» с газотурбинной силовой установкой. В соответствии с измененным техзаданием, утвержденным Минобороны, эскизное проектирование эсминца ведется только в одном варианте - с ядерной силовой установкой», - сказал собеседник агентства. Он пояснил, что такое решение связано с необходимостью иметь корабль дальней морской зоны с неограниченной дальностью плавания. «Подготовку технического проекта ведет Северное проектно- конструкторское бюро, его планируется завершить в 2016 году», - уточнил источник. Как сообщалось ранее, эсминцы «Лидер» должны прийти на смену кораблям проектов 956 и 1155, причем ВМФ России намерен заказать 12 новых эсминцев - по шесть для Северного и Тихоокеанского флотов. Источники в оборонной промышленности сообщали ТАСС, что «оборонка» готова создать реакторы для новых эсминцев, однако атомная силовая установка обойдется дороже газотурбинного варианта. В качестве возможного вооружения «Лидеров» назывались крылатые ракеты типа «Калибр», «Оникс» либо их модификации, а также зенитные системы С-500, способные уничтожать цели в том числе в космосе. По оценкам источника ТАСС в «оборонке», получить головной эсминец нового поколения флот может не ранее 2023-2025 годов. Подробнее: http://www.vpk-news.ru/news/25285
milstar: По инициативе Министерства промышленности и торговли ведутся научно-исследовательские разработки двух серий мощнейших дизельных моторов. Об этом «Известиям» сообщил представитель департамент автомобильной промышленности Минпромторга. Разработка семейства 6-цилиндровых рядных «турбодизелей» производительностью 475–1020 лошадиных сил поручена подведомственному Минпромторгу Научно-исследовательскому автомобильному институту (НАМИ); соисполнителем по проекту выступает «КамАЗ». А 8- и 12-цилиндровые V-образные дизели мощностью 1020–2040 л.с. разрабатывает челябинский тракторный завод «Уралтрак», дочернее предприятие создателя танка Т-14 «Армата» (корпорация «Уралвагонзавод»). Готовые для серийного производства образцы моторов оба изыскателя обязаны предоставить заказчику в конце ноября 2015 года. Военные аналитики уверены, что новые дизельные агрегаты потребовались для перспективной военной техники. — Цель проекта — разработка базовых образцов унифицированного семейства перспективных рядных высокооборотных дизельных двигателей мощностью для существующих и перспективных образцов техники, обеспечивающих достижение современных и перспективных требований по техническому уровню совершенства дизельных двигателей, а также конкурентоспособность по отношению к ведущим зарубежным аналогам. Создание на их базе рядных высокооборотных дизельных двигателей коммерческого назначения для применения на колесной и гусеничной технике и организация их серийного производства, — сказал представитель Минпромторга. На проект с НАМИ будет затрачено из бюджета 301,7 млн рублей, на проект «Уралтрака» — 441,8 млн рублей. Помимо этого МГТУ имени Баумана создаст для этих двигателей испытательные стенды за 202,5 млн рублей. В сопроводительной документации к обеим сериям моторов (есть у «Известий») сказано, что, помимо коммерческих целей, двигатели понадобятся для создания военной автомобильной техники (ВАТ: среди примеров — бронеавтомобили «Тайфун» «КамАЗа» и «Урала»), специальных колесных шасси (СКШ: наиболее известный — белорусский колесный тягач МЗКТ-79221, несущий ракетный комплекс с термоядерной боеголовкой «Тополь-М»), а также для боевых и броневых машин на колесном и гусеничном шасси (БТВТ: танки, бронетранспортеры, боевая машина десанта и пр.). В технических заданиях к обеим сериям «дизелей» предъявляются довольно высокие требования. Так, 70% деталей какой-либо модели одной серии должны подходить к другой модификации из той же серии (то есть «унификация 70%»). Речь идет прежде всего об основных компонентах мотора: цилиндро-поршневая группа, кривошипно-шатунный механизм, крышка головки блока цилиндров, элементы топливной аппаратуры, система наддува и электронный блок управления двигателем. Оба семейства турбодизелей обязаны обеспечивать высокую экономичность во всем диапазоне рабочих режимов, ремонтопригодность, низкую стоимость эксплуатации и приемистость. Они также должны быть оснащены диагностическими датчиками и разъемами для снятия информации; должны работать в высокогорных условиях (до 5 тыс. м), при температуре от минус 50 до плюс 50 градусов Цельсия. На тот случай, если техника будет работать в условиях Арктики, разработчик мотора обязан предоставить рекомендации по дополнительному оснащению агрегатов. К двигателям «Уралтрака» Минпромторг выдвинул более сложные требования. В частности, к ним придется разработать топливную аппаратуру. Двигатель должен быть многотопливным, то есть, используя солярку как основной вид топлива, он должен также без проблем воспринимать бензины и керосин. Помимо прочего, мотор должен иметь возможность монтироваться в единый силовой агрегат с трансмиссией — как автоматической, так и механической. От требований по экологической безопасности эти двигатели освободили. Минпромторг воздержался от комментариев о том, на какую именно технику предполагается устанавливать разрабатываемые двигатели. Дизельные агрегаты мощностью свыше 1200 л.с. востребованы устанавливаются на российские танки, в том числе на «Армату» (12Н360 — Х-образный, 12-цилиндровый мощностью 1500 л.с., разработан «Уралтраком»). Однако в корпорации «Уралвагонзавод» опровергли предположение «Известий» о том, что их проект как-то связан с «Арматой». Речь, по всей видимости, о следующем проекте. — Данная работа выполняется по линии Минпромторга. В результате мы отработаем новые технологии производства дизельных двигателей двойного назначения с диапазоном мощностей от 750 до 1500 кВт, что позволит обеспечивать потенциальных потребителей двигателями нового поколения, отвечающими современным требованиям, увеличить номенклатуру предлагаемых нами дизельных двигателей и освоить новые рынки сбыта, — сообщили «Известиям» в пресс-службе предприятия. В качестве соисполнителя по контракту НАМИ выступает «КамАЗ». Однако в пресс-службе челнинского предприятия также затруднились назвать предназначение разрабатываемых моторов. — Насчет Минпромторга пока сказать не могу. Мы, например, разрабатываем свой мотор для нашей техники, рядный и V-образный. Возможно, эти проекты как-то пересекаются, — предположил директор пресс-службы «КамАЗа» Олег Афанасьев. Опрошенные «Известиями» военные аналитики разошлись во мнении относительно назначения заказов министерства. — Во-первых, это могут быть многоосные бронированные бэтээры, тяжелые грузовики и тягачи, — отметил военный эксперт Сергей Суворов. — Сейчас некоторые предприятия ведут разработки тяжелых тягачей — может быть, эти моторы понадобились для них. Источник «Известий» в Минобороны пояснил, что обычно определение мощности двигателя под военную технику идет из расчета 20–25 л.с. на тонну веса. Излишки мощности при этом могут отбираться на приводы агрегатов дополнительного оборудования и зарядный генератор, который, скажем, питает бортовую сеть, электромотор башни танка. Впрочем, собеседник убежден, что основной упор делается всё же на коммерциализацию проекта. — Нужно учитывать, что на военной технике всё не заканчивается. В отличие от зарубежного рынка у нас много полноприводной техники, которая работает во внедорожных условиях — для нее предпочтительны именно большие дизели, — рассказал представитель Минобороны. Главный редактора журнала «Арсенал» Виктор Мураховский полагает, что часть моторов этих линеек пойдет на дорожно-строительную и сельскохозяйственную технику. Что-то «Уралтрак» поставит на тракторы собственного производства, что-то, конечно, может пойти на перспективные военные образцы, добавил эксперт. Читайте далее: http://izvestia.ru/news/587454#ixzz3d8ievcrX
milstar: НОВОСИБИРСК, 24 июн — РИА Новости. Новейший двигатель ПД-14 для российского самолета МС-21 в ближайшие несколько месяцев установят на самолет-лабораторию и начнут полетные испытания, сообщил журналистам заместитель гендиректора "Объединенной двигателестроительной корпорации" (ОДК) Дмитрий Колодяжный. В середине июня на авиакосмическом салоне Ле-Бурже-2015 руководитель сектора продаж корпорации "Иркут" Валерий Луньков рассказал, что российские двигатели ПД-14 разработки ОДК будут устанавливаться при поставке самолета МС-21 Минобороны и другим госорганам, а для коммерческих клиентов предусмотрен американский двигатель GTS Pratt&Whitney. "Сейчас заканчивается этап стендовых испытаний этого двигателя, то есть он уже собран и не один, а определенное количество. Сейчас идет активная подготовка летающей лаборатории, и надеюсь, что в ближайшие месяцы этот двигатель должен встать "под крыло", потому что он должен подтвердить не только свои характеристики на стендах, но и в полете", — сказал Колодяжный. Он отметил, что полетные испытания являются необходимыми для дальнейшей сертификации этого двигателя. "Мы ее (сертификацию) планируем проводить как по требованиям российских сертификационных органов, так и по международным правилам сертификации", — отметил представитель ОДК, затруднившись сказать, когда планируется полностью завершить полетные испытания двигателя. МС-21 — российский лайнер, который создается на замену Ту-154 и Ту-134. У МС-21 есть три версии: МС-21-200 (150 посадочных мест), МС-21-300 (180 мест) и МС-21-400 (212 мест). Самолет будет выпускаться на Иркутском заводе. ОДК — интегрированная структура, специализирующаяся на разработке, серийном изготовлении и сервисном обслуживании двигателей для военной и гражданской авиации, космических программ и военно-морского флота, а также нефтегазовой промышленности и энергетики. РИА Новости http://ria.ru/defense_safety/20150624/1084432599.html#ixzz3dxvEdMis
milstar: Mk 136 Third Stage Rocket Motor for SM-3 http://www.orbitalatk.com/defense-systems/missile-products/tsrm/docs/TSRM_Fact_Sheet.pdf Dual-pulse rocket motor with thrust vector control and integral hybrid attitude control system • Dual-pulsecapabilitywiththrustvectorcontrolprovides mission flexibility to handle a wide range of engagements thanks to its two 10 second burns and nearly 200 lbs of propellant
milstar: Двигатель для перспективного авиационного комплекса дальней авиации (ПАК ДА) будет создан на базе унифицированного газогенератора НК-32 второго этапа, установленного на российском стратегическом бомбардировщике Ту-160. Об этом сообщил представитель Объединенной двигателестроительной корпорации на выставке «Оборонэкспо-2014». «У Ту-160 есть двигатель НК-32, у него будет ряд технических изменений и улучшений, и этот двигатель пойдет в ПАК ДА. Это будет новый двигатель на базе унифицированного газогенератора НК-32 второго этапа», – цитирует РИА «Новости» представителя ОДК на выставке «Оборонэкспо-2014». В ОДК уточнили, что на создание нового двигателя будет выделено 8 млрд рублей бюджетных средств, плюс собственные ресурсы корпорации. Контракт по двигателю для ПАК ДА пока не подписан, но уже есть общие параметры силовой установки и предварительный график работ, условия и сроки исполнения обсуждаются. Первый заводской полет ПАК ДА запланирован на 2019 год, запуск серийного производства – на 2021–2022 годы. http://www.rostec.ru/news/4514288
milstar: МОСКВА, 14 июля. /ТАСС/. Объединенная двигателестроительная корпорация (ОДК) до конца этого года выпустит 521 двигатель для боевой авиации, сообщил сегодня на пресс-конференции генеральный директор корпорации Владислав Масалов. "ОДК в 2015 году планирует выпустить 521 двигатель для боевой авиации", - сказал он. В частности, напомнил Масалов, для вертолетов Вооруженных сил РФ до конца года будет поставлено 60 двигателей. "По армейской авиации два предприятия ОДК реализуют ВК-2500. В марте текущего года первые двигатели, собранные из российских комплектующих, прошли квалификационные испытания. Организована передача документации на предприятиях ОДК. Первые 60 серийных двигателей ВК-2500 будут в этом году, а дальше - увеличение выпуска", - отметил Масалов. МиГ-29 © LESZEK SZYMANSK/EPA/ТАСС ОДК досрочно выполнила заказ на ремонт двигателей для российских МиГ-29 На салоне в Ле-Бурже в середине июня Масалов заявил, что постепенно объемы выпуска ВК-2500 в России будут наращиваться, чтобы в рамках программы импортозамещения ликвидировать зависимость российских вертолетов от силовых установок украинского предприятия "Мотор Сич". Сегодня гендиректор корпорации отметил, что ОДК заинтересовано в сохранении кооперации с компанией "Мотор Сич" по двигателям для гражданских вертолетов. "Мы заинтересованы в кооперации с Украиной. Выступаем за сохранение взаимоотношений, но здесь вопрос в политической плоскости. Часто встречаемся с Богуслаевым (президент компании "Мотор Сич"), есть контракты по взаимной поставке агрегатов для гражданских вертолетных двигателей", - сказал он. О проблемах в работе двигателей самолетов Кроме того, глава ОДК сообщил, что информации о проблемах в работе двигателей самолетов ВВС России, которые потерпели аварии с начала этого года, у корпорации нет. "У нас есть контракты с ОАК по организации работ (по двигателям боевых самолетов - прим.ТАСС) в эксплуатации и выполнению капитального ремонта. С точки зрения Минобороны, нареканий в адрес работ нет. Выполняем все дополнительные работы, и по всем показателям удовлетворяем. По прошедшим инцидентам в плане работы моторов у нас есть информация, что по работе моторов нареканий нет", - сказал Масалов. Об испытаниях двигателя ПД-14 Гендиректор корпорации также сообщил, что испытания перспективного двигателя ПД-14 на летающей лаборатории Ил-76ЛЛ начнутся в октябре. "В настоящее время летающая лаборатория Ил-76ЛЛ модернизируется, в августе на нее будет установлен двигатель ПД-14, седьмой по счету, в октябре состоится первый вылет", - сообщил он. Ми-38 в сборочном цехе Казанского вертолетного завода © Архив ИТАР-ТАСС/Марина Лысцева ОДК в ближайшее время подпишет контракт на поставку 50 двигателей для вертолетов Ми-38 По словам Масалова, этот вылет планировался на 30 июня, однако потребовалось провести модернизацию самого самолета-лаборатории. В результате решение вопроса о финансировании этой модернизации привело к сдвигу программы испытаний. ПД-14 - отечественный турбореактивный двухконтурный двухвальный двигатель нового поколения, предназначенный для ближне- и среднемагистральных самолетов. Основная особенность ПД-14 - применение унифицированного компактного газогенератора, позволяющего создать целое семейство авиационных двигателей и промышленных ГТУ. Двигатель нового поколения создается в большой кооперации предприятий, в которую входят ОАО "ПМЗ", ОАО "Авиадвигатель", ОАО "СТАР" (Пермь), ОАО "Уфимское моторостроительное производственное объединение" (Уфа), ОАО "НПО "Сатурн" (Рыбинск), АО "НПЦ газотурбостроения "Салют" (Москва), ОАО "Металлист-Самара" и другие. Всего будет изготовлено не менее 18 двигателей опытной партии. ПД-14 будет устанавливаться на МС-21 - российский лайнер, который создается на замену Ту-154 и Ту-134. О мерах господдержки По словам заместителя генерального директора ОДК Вячеслава Тищенко, государственная поддержка корпорации составляет 55 млрд рублей до 2017 года. "Еще в 2012 году на совещании президента России было выдано указание выделить ОДК на погашение задолженностей 55 млрд рублей, - сказал он. - Реализация этой программы началась в текущем году". Первый транш будет выделен в размере 21 млрд рублей до конца августа 2015 года. Он пойдет на погашение задолженностей ММЗ им. Чернышева, НПО "Сатурн" и ОАО "Кузнецов". Транш на следующий год составит 19 млрд рублей, в 2017 году - 15 млрд рублей. О перспективном авиационном комплексе дальней авиации Гендиректор ОДК Владислав Масалов сообщил, что перспективный авиационный комплекс дальней авиации (ПАК ДА) совершит первый полет с серийным двигателем в 2023-2024 годах. "Мы подписали контракт на эскизно-техническое проектирование двигателя для ПАК ДА, которые выполняем в текущем году. Результат этой работы - защита эскизно-технического проекта в ноябре текущего года. То есть на сегодняшний день, согласовано техническое задание. Только в апреле Минобороны согласовало точные параметры и остановилось на выборе базового газогенератора, что позволило нам приступить к работе. Общие сроки создания - 2023-2024 год, я имею ввиду, первый вылет самолета с двигателем ПАК ДА", - сказал он. © Архив ТАСС/Дмитрий Рогулин Комплекс связи для ПАК ДА будет полностью из отечественной электронно-компонентной базы Это будет "окончательный штатный вариант для серийного ПАК ДА", уточнил гендиректор. ПАК ДА - российский стратегический бомбардировщик-ракетоносец нового поколения, разрабатываемый компанией "Туполев". Самолет не будет являться глубокой модернизацией Ту-160, а станет принципиально новым летательным аппаратом. Как сообщил ранее главком ВВС, этот новейший самолет будет дозвуковым. О передаче двигателей для Ту-160 По словам Масалова, Объединенная двигательстроительная корпорация (ОДК) поставит Минобороны РФ установочную партию двигателей для стратегических бомбардировщиков Ту-160 на полгода раньше. На салоне Ле-Бурже в июне этого года Масалов заявил, что военное ведомство получит установочную партию серийных двигателей НК-32 для ремоторизации стратегических бомбардировщиков Ту-160 в конце 2016 года. "Принято решение по восстановлению изделия Р (НК-32 серии 2 для Ту-160 - прим. ТАСС). В соответствии с контрактом, первая установочная партия двигателей должна быть изготовлена в первом полугодии следующего года, и из 5 моторов один должен пройти квалификационные испытания, после этого приступим к серийному производству этих двигателей", - сказал глава ОДК. О вхождении в состав ОДК других предприятий Кроме того, Масалов сообщил, что в Объединенную двигателестроительную корпорацию (ОДК) к ноябрю этого года войдут все предприятия двигателестроительной отрасли. "7 апреля мы преобразовали "Салют" в АО "Салют", сегодня или завтра должен пройти совет директоров. ОДК станет динамическим исполнительным органом. В ноябре месяце 100 процентов акций "Салюта" будет передано ОДК. Вопрос остался в корпоративных процедурах. К ноябрю все двигателестроительные предприятия РФ будут переданы в состав ОДК", - сказал он. О двигателях для фрегатов проекта 22350 Гендиректор также сообщил, что ОДК поставит "Северной верфи" для фрегатов проекта 22350 первые серийные двигатели М90 полностью российского производства только в 2018-2020 годах. Ранее он заявлял, что "Северная верфь" получит первые серийные полностью российские М90 уже в 2017 году. "Мы одновременно выполняем три госконтракта по ОКР /опытно-конструкторским работам/. Технологическая подготовка производства двигателя М90 и двигателей М70ФРУ в двух исполнениях: реверсном, для десантных кораблей, и с валом вперед, для других кораблей. По модификации М70 срок завершения работ - конец 2016 года, по М90 - на днях ожидаем подписание контракта с "Северной верфью" на поставку первых серийных М90 для фрегатов. Первые поставки этих серийных двигателей должны быть в 2018-2020 годах", - сказал он. Ранее двигатели М90 для российских фрегатов поставлялись с Украины.
milstar: А сколько сейчас стоит запуск "Протона"? - До недавнего времени – до $100 млн, сейчас снизили до 70, даже $65 млн, чтобы конкурировать с Falcon. К сожалению, по массе полезной нагрузки, выводимой на геопереходную орбиту, мы не дотягиваем до Ariane, поскольку у европейцев этот показатель равен 10,5 тоннам, что позволяет им осуществлять парные пуски, а у нас на "Протоне" - примерно 6,3 тонны. Известно, что два спутника выгоднее запускать. http://tass.ru/opinions/interviews/2146777?page=2
milstar: Рэм Никифорович Канин, Независимое военное обозрение, 28 августа 2012 Дилемма морского ракетостроения Вопрос о типе топлива остается открытым Рэм Никифорович Канин, ведущий научный сотрудник Государственного ракетного центра имени академика В.П.Макеева, кандидат технических наук. Одной из важных проблем развития боевой и прежде всего стратегической ракетной техники в прошлом веке и в настоящее время был и остается вопрос о типе применяемого топлива: твердое или жидкое? Этот вопрос был рассмотрен на примерах морского ракетостроения на Международной научно-технической конференции в Абхазии, одним из организаторов которой является Федеральное космическое агентство. Применение того или иного топлива следует рассматривать с различных точек зрения: исторический и сравнительный подходы, боевые свойства и эксплуатационные качества; затраты на разработку, базирование, развертывание, эксплуатацию, утилизацию; множество внутренних и внешних, военных и политических, финансовых и доктринальных факторов или ограничений; уровни развития науки, технологий, производства - это далеко не полный перечень составляющих. Все они важны для выявления, исследования и выработки рекомендаций о типе топлива. Все "топливные" направления для стратегического ракетостроения были сформированы и первоначально реализованы отцом российской космонавтики Сергеем Королевым. Боевые ракеты, им созданные, включают жидкостные ракеты на низкокипящем (Р-1, Р-2, Р-5, Р-7, Р-9) и высококипящем (Р-11) жидких топливах, а также твердом смесевом топливе РТ-2. Можно вспомнить и аванпроекты ОКБ-1 - ракеты Р-12 и Р-13, последующую разработку которых вели в Днепропетровске (ОКБ-586) и Златоусте (СКБ-385). КОНКУРЕНЦИЯ В МОРСКОМ РАКЕТОСТРОЕНИИ При создании отечественных морских ракет конкуренция между сторонниками твердых и жидких топлив происходила постоянно. В ее основе лежали два главенствующих фактора: во-первых, впечатляющие успехи твердотопливной ракетной техники в Америке; во-вторых, прогнозируемое улучшение эксплуатационных свойств стратегических баллистических ракет на твердом топливе в сравнении с первыми отечественными жидкостными ракетами. Можно также говорить и о третьем факторе - лоббировании. Оно оказывало существенное влияние на процесс конкуренции, но имело в меньшей степени техническую, а в большей степени личностную подоплеку. Можно выделить несколько этапов конкуренции при развитии твердотопливного и жидкостного морского ракетостроения. На этапе создания морских ракетных комплексов первого поколения в 1958-1961 годах реализовалась параллельная разработка жидкостного комплекса Д-4 (начатая Михаилом Янгелем работа по этому комплексу в 1959 году была передана в КБ машиностроения Виктору Макееву) и твердотопливного Д-6 (главный конструктор КБ "Арсенал" Петр Тюрин). Результат был неудовлетворительным и для жидкостного (Д-4), и для твердотопливного (Д-6) вариантов, если сопоставлять по боевым свойствам с американскими твердотопливными ракетами ("Поларис А-1", "Поларис А-2"), а также по размещению на проектируемом атомном подводном ракетоносце проекта 667. Кроме того, для комплекса Д-6 в сравнении с Д-4 неудовлетворительными были возможные сроки реализации при использовании смесевого топлива, а при использовании баллиститного топлива - и сроки, и характеристики. На этапе создания ракетных комплексов второго поколения можно выделить два подэтапа. На первом, начатом Сергеем Королевым в 1961 году, значительную роль в "конкурентности" сыграли: во-первых, наличие двух проектов атомных подводных лодок - "большой" (667А) и малогабаритной (705Б); во-вторых, параллельная разработка комплексов Д-7 (с твердотопливной ракетой РТ-15М Виктора Макеева) и Д-5 (с жидкостной Р-27 также Виктора Макеева), соответственно для "большой" и "малогабаритной" лодок. Безусловный выигрыш одержало жидкостное направление прежде всего по совокупности характеристик (особенно если учесть начало проектной (1963 год) и опытно-конструкторской разработки (1964 год) межконтинентальной жидкостной ракеты Р-29 Виктора Макеева. Началом второго подэтапа следует считать разработку комплекса Д-11 (ракета Р-31 с разделяющейся головной частью Петра Тюрина). В 1980 году разработка была завершена. Опытная эксплуатация комплекса (12 ракет) продолжалась на одной лодке Северного флота до 1990 года. Результатом стал проигрыш комплексу Д-9Р (его разработка началась в 1973-м и завершилась в 1977 году) и ракете Р-29Р межконтинентальной дальности стрельбы и с разделяющимися головными частями. Что касается сопоставления твердотопливных ракет второго поколения (Д-7 Виктора Макеева и Д-11 Петра Тюрина) с зарубежными аналогами ("Поларис А-3" с моноблоком, на вооружении с 1964 года и "Посейдон С-3" с разделяющейся головной частью, на вооружении с 1971 года), то здесь превосходство американских ракет было очевидным по всем параметрам. Этап комплексов третьего поколения начался с постановкой на вооружение отечественной твердотопливной морской ракеты Р-39 комплекса Д-19 в 1983 году. Тактико-технические характеристики этой ракеты превосходили предшествующие аналоги как отечественной жидкостной типа Р-29Р (1977 год), так и американской твердотопливной "Трайдент-1" (1979 год). У нашей ракеты были больше дальность стрельбы и количество боезарядов одинакового класса мощности, повышенная или сопоставимая точность стрельбы и так далее. Однако улучшение тактико-технических характеристик было достигнуто за счет утяжеления ракеты в два с половиной раза и соответствующего увеличения ее габаритов, а также путем создания подводной лодки проекта 941 рекордного водоизмещения, новой системы базирования и так далее, то есть затратными (экстенсивными), а не инновационными (интенсивными) методами. Следует отметить, что в относительно короткий срок после создания комплекса Д-19 появились ракеты жидкостная типа Р-29РМ (1986 год) и твердотопливная "Трайдент-2" (1990 год), которые превосходили ракеты Р-39 по боевым свойствам, но обладали меньшими габаритами и стартовым весом. Таким образом, с 1960-го по 1990 год отечественные твердотопливные морские баллистические ракеты не смогли достичь тактико-технических характеристик, сопоставимых ни с нашими жидкостными, ни с американскими твердотопливными. Тем не менее переход отечественного морского ракетостроения на твердотопливное направление был утвержден в 1980-е годы. Реализация перехода дала сбой в 1990-е годы (спорное прекращение разработки комплекса Д-19УТТХ), и существует по настоящее время ("Булава-30"). При этом следует отметить, что заявленные и ожидаемые характеристики ракеты "Булава-30" заметно хуже американского аналога "Трайдент-1", поставленного на вооружение более тридцати лет назад (в 1979 году), а именно: шесть, а не восемь боевых блоков при прочих близких или равных характеристиках, определяющих боевую эффективность и эксплуатационные качества. Кроме того, "Булава-30" уступает: по срокам китайской морской твердотопливной ракете с разделяющейся головной частью "Цзюйлан-2", которая уже развернута на двух подводных лодках "Дацынгуй"; по срокам и характеристикам французской ракете М-51, а также отечественной ракете Р-29РМУ2 "Синева", базовый вариант которой с десятью боевыми блоками был принят на вооружение в 1986 году. ЖИДКОСТНЫЕ РАКЕТЫ Значительный скачок в улучшении эксплуатационных свойств был реализован в 1960-х годах на морских жидкостных ракетах второго поколения. Во-первых, за счет заводской заправки ракет топливом и последующей ампулизации сваркой заправочно-дренажных клапанов. Тем самым были исключены: штатная заправка ракет на берегу; заправка емкостей подводных лодок с берега; заправка ракет из емкостей подводной лодки; а также оказались лишними емкости для хранения ракетного топлива на базах. Во-вторых, за счет освоения транспортировки любыми видами транспорта заправленных ракет от завода-изготовителя до ракетной базы и их погрузки в шахту подводной лодки. Следующий этап улучшения эксплуатационных характеристик жидкостных ракет предлагалось реализовать в 1970-х годах, а технические решения были разработаны в аванпроекте комплекса Д-9М (декабрь 1970 года). Главными из "эксплуатационных" решений были: отказ от предстартового и предварительного наддува баков ракеты системами подводной лодки с переходом на автономный наддув баков; исключение заполнения кольцевого зазора ракетной шахты водой из цистерн подводной лодки. Но это направление для ракет третьего поколения не было принято. В июне 1971 года была начата разработка твердотопливных ракет Р-31 комплекса Д-11 главного конструктора Петра Тюрина (опытно-конструкторская разработка) и Р-39 комплекса Д-19 генерального конструктора Виктора Макеева (аванпроект). Эксплуатация ракет на подводной лодке улучшилась, но за это пришлось заплатить: для ракеты Р-31 - значительным ухудшением тактико-технических характеристик; для ракеты Р-39 - затратами на обеспечение наземной эксплуатации как ракет, так и подводных лодок, что потребовало создания новых средств берегового базирования, а также повышения грузоподъемности средств погрузки до 125 тонн. Кроме того, разработка ракет Р-31 и Р-39 вышла за установленные заданием и необходимые с точки зрения поддержания стратегического сдерживания сроки. В этой связи была начата страхующая разработка жидкостной межконтинентальной ракеты Р-29Р с разделяющейся головной частью. Работа была выполнена в рекордно короткие сроки - за 4,5 года от начала до завершения по постановлениям правительства. Однако такие сроки исключили возможность улучшить эксплуатацию ракет на подводной лодке, которая сохранилась на уровне ракет второго поколения. В настоящее время известны и частично реализованы технические решения, которые могут обеспечить кардинальное улучшение эксплуатационных свойств жидкостных морских ракет. Главными из них являются: во-первых, применение предстартового наддува ракет автономной системой, размещаемой на ракете и базирующейся на дозированном впрыске компонента топлива в разноименный бак (окислитель в горючее и наоборот); во-вторых, реализация "сухого" способа старта из незатопленной ракетной шахты, герметизируемой разрушаемой при старте мембраной, аналогичного способу старта твердотопливных ракет; при этом выход ракеты из шахты обеспечивается маршевым двигателем первой ступени, работающим первые секунды в газогенераторном режиме. Такие решения практически могли бы уравнять жидкостные и твердотопливные ракеты по условиям размещения, эксплуатации и старта с подводной лодки. РЕЗУЛЬТАТЫ ЭКСПЛУАТАЦИИ Опыт эксплуатации морских ракет в условиях базирования на Северном и Тихоокеанском флотах показывает, что в процессе совершенствования ракетных комплексов и оснащенности мест базирования, а также технического (гарантийного и авторского) надзора за эксплуатацией морских ракет разница в особенностях эксплуатации жидкостных и твердотопливных неуклонно сокращалась. С точки зрения условий и обеспечения хранения для современных ракет можно отметить: во-первых, для твердотопливных требуется более узкий температурный диапазон; во-вторых, для жидкостных ракет - традиционное наличие на подводных лодках и технических ракетных базах систем и агрегатов по приведению их в безопасное состояние в случае разгерметизации баков (единственное задействование таких систем подводной лодки при эксплуатации ракет третьего поколения произошло 28 лет назад). При реализации "сухого" способа старта (твердотопливная ракета) было сокращено число водяных систем подводной лодки, однако увеличился состав воздушных систем, что в конечном итоге не изменило показатели надежности комплекса и соответственно число неисправностей в системах повседневного и предстартового обслуживания. Отсутствие связей полости шахты с забортным пространством и устройств системы орошения повысило безопасность повседневного хранения твердотопливных ракет на лодке. Однако появилась необходимость введения в состав базового оборудования устройств осушения шахт при подготовке к погрузке после старта ракет. Возникла необходимость нейтрализации осушаемой воды и проведения работ по очистке и восстановлению лакокрасочного покрытия шахт. На качество береговой эксплуатации ракет в местах базирования повлиял выбор способа транспортировки. Для эксплуатации ракет Р-39 были применены агрегаты на железнодорожном ходу (вследствие большого веса ракеты). Это исключило инциденты, связанные с опрокидыванием транспортных агрегатов (на автомобильном ходу) с ракетами при их внутрибазовой транспортировке. Техническое состояние путей и самих агрегатов поддерживалось на основании требований Министерства путей сообщения, а траектории движения агрегатов с ракетами определялись железнодорожными путями. Однако реализация такой транспортировки потребовала строительства железной дороги в условиях гористой тундры. АВАРИЙНОСТЬ Эксплуатация современных межконтинентальных морских ракет показывает, что их аварийность в основном зависит от качества подготовки личного состава, а также конструктивных особенностей систем ракетного комплекса и самой ракеты, а не типа топлива. Так, например, в процессе эксплуатации в интересах повышения безопасности и снижения влияния субъективного фактора на комплексе Д-9РМ и его модернизированных вариантах была реализована совокупность мероприятий, которые обеспечили безаварийную эксплуатацию. В результате количество аварийных ситуаций снижалось. Для комплексов с межконтинентальными ракетами в абсолютных цифрах оно составило: у Д-9 - 72, у Д-9Р - 25, у Д-19 - 16, у Д-9РМ - 7. Если учесть (в первом приближении) количество эксплуатируемых ракет и разделить приведенные цифры аварийности на количество развернутых ракетных шахт, то получим следующие значения относительной аварийности: Д-9 - 0,26, Д-9Р - 0,11, Д-19 - 0,13, у Д-9РМ - 0,06-0,07. И относительные, и абсолютные цифры аварийности не свидетельствуют в пользу твердотопливных ракет. За последние 25 лет аварий с морскими ракетами не было, включая период интенсивной эксплуатации современных жидкостных ракет типа Р-29Р и Р-29РМ. Авария, которую иногда приписывают ракете Р-29РМ, имела место в 1989 году при испытаниях по теме "Бегемот" и произошла она не с ракетой, а с ее макетом. Причиной аварии стала конструкторская ошибка (не были учтены коррозионные свойства материала трубки сигнализатора давления в среде имитатора топлива, вследствие чего была нарушена ее проходимость) в сочетании с нарушением эксплуатационной документации, приведшим к отключению блокирующих сигнализаторов давления. Последствия последних аварий с ракетами на подводных лодках в большей степени зависят от архитектуры подводной лодки, а не от применяемого типа топлива. Так, например, авария с Р-39 на подводной лодке проекта 941 в 1991 году, связанная с разрушением ракеты, произошла после нештатного наддува ракетной шахты, а не межступенчатого отсека при сочетании двух неисправностей. Разрушение ракеты сопровождалось воспламенением ее двигателей и порохового аккумулятора давления. Были сорваны обтекатели на двух крышках шахт, обгорело акустическое покрытие легкого корпуса, выгорела часть медных трубопроводов в ограждении рубки, незначительно поврежден гребной винт, внутри отсека разрушились трубопроводы спецгидравлики управления крышкой аварийной шахты (после аварии эта шахта выведена из эксплуатации). Следует также отметить, что последствия могли стать почти катастрофическими, если в процессе аварии не был бы выполнен маневр "срочное погружение", удаливший разрушенную ракету с подводной лодки. При произошедших ранее авариях с жидкостными межконтинентальными ракетами повреждение конструкций подводной лодки также не привело к тяжелым последствиям (в 1976-м и в 1977 году, Р-29). При аварии с ракетой Р-29Р на подводной лодке в 1982 году были задействованы аварийные системы (слива окислителя, орошения аварийной шахты) и ущерб свелся к минимуму. Аварии на ракетах Р-29РМ отсутствовали. Что касается аварийности при эксплуатации ракет на ракетных базах, то она связана с внешними механическими воздействиями на ракету вследствие опрокидывания агрегатов на автомобильном ходу или повреждения целостности корпусов из-за ошибочных действий личного состава. Все аварии были ликвидированы с минимальным ущербом путем применения штатных аварийных средств и инструмента ракетных баз. Достигнутые сроки эксплуатации жидкостных и твердотопливных ракет в результате проведенных работ по продлению сроков эксплуатации одинаковы - 12 лет свыше гарантийных сроков. УТИЛИЗАЦИЯ Жидкостные и твердотопливные ракеты различаются проблемами, связанными с их утилизацией и необходимыми для этого затратами. Жидкостные ракеты подводных лодок после выгрузки и демонтажа боевых блоков транспортируются на завод-изготовитель. После слива компонентов топлива и нейтрализации ракеты разбираются, корпуса утилизируются методом разделения на разнородные элементы, из аппаратуры извлекаются драгметаллы. Компоненты топлива используются повторно. Разделанные топливные баки отправляются на переплавку, то есть для повторного использования. В настоящее время по этим технологиям утилизировано около 1200 морских жидкостных ракет с истекшими сроками службы. Твердотопливные ракеты после выгрузки и демонтажа боевых блоков транспортируются на завод-изготовитель, где разбираются на составные части. Металлические элементы и приборы утилизируются аналогично методам для жидкостных ракет. Двигатели транспортируются на утилизацию методом выжигания на стендах Федерального научно-производственного центра "Алтай" в городе Бийске. После сжигания или удаления твердого топлива необходима ликвидация остающихся корпусов двигателей, изготовленных из волокон органопластика и не подлежащих вторичному использованию. Сегодня она решается путем фрагментации корпусов и их захоронения. Разрабатываемые экологически чистые методы утилизации, например, путем вымывания топлива из корпуса высоконапорной струей воды, растворителей, криогенных жидкостей и так далее, пока не вышли за рамки лабораторных исследований. Связующее современных твердых топлив представляет собой поперечно сшитую матрицу, защищенную от воздействий, нерастворимую и неразрушаемую большинством растворителей, особенно водой. В настоящее время для ликвидации твердотопливных зарядов применяется метод их выжигания на стендах. При этом в атмосферу выбрасываются вредные продукты сгорания, в первую очередь хлористый водород (20%), окись алюминия (28%), угарный газ (30%), что ведет к неблагоприятным экологическим последствиям. Предпочтительным способом ликвидации твердотопливных зарядов, позволяющим исключить вредные выбросы, является сжигание их на специальных "закрытых" стендах, оснащенных мощной системой очистки газов. Имеющиеся установки сжигания твердотопливных двигателей как открытого, так и закрытого типа ("улитка") очень дороги и пока не нашли широкого применения. Наиболее простой и не требующий больших затрат - это способ ликвидации твердотопливных ракет методом пуска. Такой способ был реализован при ликвидации боекомплекта ракет Р-31. Пуски производились по боевому полю в штатном режиме после десятилетней эксплуатации. Таким же образом были ликвидированы два боекомплекта ракет Р-39 в 1996-1997 годах. В этом случае ликвидация ракет производилась подачей команды на аварийное выключение всех, в том числе неработающих, двигателей (разделение ступеней и вскрытие передних днищ зарядов) на 23-й секунде полета. Это приводило к воспламенению всех зарядов и выгоранию их преимущественно в воздухе. Остатки ракет падали в море. Пуски производились под наблюдением представителей США. Проведенный непосредственно в районе пусков Р-39 экологический мониторинг водного бассейна и воздушного пространства следов воздействия на окружающую среду не выявил. Последующая утилизация ракет Р-39(У), а следовательно, и их зарядов твердого топлива, проводилась на стендах. При этом экологическая безопасность сжигания маршевых двигателей без сопла на открытом стенде обеспечивается использованием системы водного орошения струи продуктов сгорания, осаждения вредных компонентов в рабочей зоне стенда и вторичной нейтрализацией полученных технологических стоков. Орошение продуктов сгорания в темпе испытания проводится кольцевыми коллекторами, расположенными вдоль струи продуктов сгорания. Стоки отводятся в накопительный бассейн и нейтрализуются гашеной известью. Полученная при этом технически чистая вода возвращается в систему стенда, а твердая фаза, содержащая оксид алюминия, идет на дальнейшую переработку. При этом случае соблюдения технологии сжигания и при экологически благоприятных метеоусловиях риск для населения Бийска и экосистем оценивается как весьма низкий. Опыт эксплуатации, утилизации и других вопросов использования твердого или жидкого топлива на морских баллистических ракетах требует дальнейшего изучения и обсуждения специалистами с учетом множества современных обстоятельств.
milstar: 310-horsepower (230 kW) Cummins 5.0-litre turbo diesel V8 752 N·m) of torque 407.78 kg http://www.cumminshub.com/5.0l-cummins.html http://cumminsengines.com/isv?Filters=0&Categories=99%2C84#specifications http://cumminsengines.com/brochure-download.aspx?brochureid=322 https://www.youtube.com/watch?v=vFx0H3L_1cE ################################ for comparsion ISBe military http://cumminsengines.com/uploads/docs/4971323.pdf 300 h.p. 485 kg(dry weight)
milstar: Ferrari 488 Weight approx 250 kg ,3902 cc 670 h.p. 8000 rpm torque -760 nm (561 ft*lb) -3000 rpm
milstar: - Моя концепция была такова: хорошо защитить лобовую часть не с помощью моторно-трансмиссионного отдела, а настоящей бронёй, - вспоминает Александр Благонравов. - А боковая броня должна защищать экипаж от огня стрелкового оружия с любой дистанции. Я предложил вариант с поперечным расположением двигателя и размещением обслуживающих систем в малоценных объёмах надгусеничных ниш - сзади и поперёк, так, чтобы через него можно было переступать. Встретившись с Борисом Григорьевичем Егоровым, главным конструктором Барнаульского завода «Трансмаш», я рассказал ему, каким представляю двигатель на новой машине: он должен быть низким, чтобы через него можно было перешагивать. Егоров сказал: «Сделаем». И мы в здании Министерства оборонной промышленности на подоконнике в коридоре написали решение. В короткие сроки в Барнауле был разработан и изготовлен двигатель УТД-29 – специально под предлагаемую Благонравовым компоновку. Чтобы увеличить подвижность машины, курганские конструкторы разработали механизм предохранения двигателя от заброса, чтобы можно было спускаться с гор, не пользуясь тормозами. Первые испытания провели в Армении, угол спуска не очень крутой – 17 градусов. Всё прошло благополучно. Затем - в горах Гиндукуша на довольно крутом спуске в котлован. БМП двигалась уверенно и равномерно. http://vpk.name/news/89555_aleksandr_blagonravov_v_bmp3_realizovano_mnozhestvo_nouhau_kotoryie_sohranili_svoyu_noviznu_ponyine.html
milstar: В 1998 г. Т-80У участвовал в сравнительных испытаниях в Греции по тендеру на закупку большой партии танков. И здесь он лучше всех остальных танков (M1A "Абрамс", "Леклерк", "Челленджер-2Е", "Леопард-2A5", T-84) смог пройти всю полосу препятствий, состоявшую из стенки высотой 1 м, рва шириной 2,5 м, маневрируя на уклоне в 32° и при крене до 15°, выполняя "змейку" передним и задним ходом, разворачиваясь на месте на 360° и перемещаясь из одного окопа в другой. Наш танк лучше других перенес испытания в жестких условиях запыленности и при совершении 1000-километрового марша (американцы, например, были вынуждены заменить двигатель в процессе испытаний). По результатам этих тестов танк Т-80У подтвердил все заявленные тактико-технические характеристики, а некоторые даже превысил. Так, запас хода при движении по горным, грунтовым и дорогам с асфальтовым покрытием составил 350 км (по ТТХ - 340 км по шоссе), расход топлива по асфальту - 4 л/км (по ТТХ - 5:7 л/км), максимальная скорость - 80 км/ч (по ТТХ - 70 км/ч). Тендерный комитет особо отметил надежную работу двигателя ГТД-1250 и трансмиссии российского танка. Неоспоримое преимущество по ходовым качествам перед остальными участниками тендера Т-80У получил благодаря применению на двигателе гидрообъемной передачи, позволившей увеличить среднюю скорость на 10:15 %, запас хода на 8:10 % и придавшей танку улучшенные маневренные качества. http://forums.airbase.ru/2002/04/t9096--tankovye-dvigateli.html
milstar: «Группа ГАЗ» продолжает локализацию компонентов для двигателей семейства ЯМЗ-530. Линейка компонентов, локализованных на Горьковском автозаводе, будет устанавливаться на средние дизельные 4- и 6-цилиндровые двигатели ЯМЗ в рамках программы импортозамещения. Инвестиции в разработку и организацию производства на мощностях ГАЗа отливок блока цилиндров и головок блока цилиндров для дизельных моторов составляют 120 млн рублей, сообщает пресс-служба «Группы ГАЗ». Первый, базовый, этап проекта «Создание линейки компонентов для двигателестроения в рамках программы импортозамещения» был реализован в 2015 году: специалисты ГАЗа разработали необходимые технологии по всем продуктовым направлениям, провели подготовку производства и начали выпуск отливок блока цилиндров для 4-цилиндрового двигателя ЯМЗ-530. На 2016 год намечен старт производства отливки блока цилиндров для 6-цилиндрового мотора и отливки головок блока цилиндров для всей линейки двигателей ЯМЗ-530. Дизельные моторы ЯМЗ-530 устанавливаются на разнообразную технику, включая грузовики, автобусы, сельскохозяйственные и строительно-дорожные машины. Для выпуска компонентов на Горьковском автозаводе в сжатые сроки освоено производство высокопрочного чугуна с повышенными пластичными свойствами, который ранее практически не применялся в автомобильной промышленности в России, внедрено оборудование автоматического контроля структуры металла. В проекте заняты 110 сотрудников ГАЗа. Как отмечает директор дивизиона «Автокомпоненты» «Группы ГАЗ» Кирилл Эпштейн, локализация комплектующих, которые ранее выпускались на ведущих предприятиях Европы, позволяет ГАЗу освоить новые технологии, увеличить объемы производства. «Для ярославцев это означает снижение себестоимости моторов ЯМЗ-530 с сохранением качества на уровне мировых аналогов и сокращение зависимости экономики предприятия от колебаний валютного курса», – добавил он.
milstar: Морские перевозки наливных грузов в 2015 году составят 3,65 млрд т. Из них 54% приходится на сырую нефть, 25% - нефтепродукты, 8% - сжиженный природный газ, 3% - химические грузы и 3% - натуральный газ. Прогнозируется, что торговля сырой нефтью будет расти на 1,6% ежегодно вплоть до 2024 года. Низкие цены на нефть приводят к росту спроса на транспортировку сырой нефти. Поставки танкеров будут высокими в 2016 и 2017 годах, вырастет также и объем заказов. Мировой флот составляет 133 544 судов* общим дедвейтом 1,9 млрд т. Общий дедвейт флота танкеров составляет 546,4 млн т (29%). Заказы на постройку танкеров составляют 8% мирового флота. В настоящий момент заказано 274 танкера (для перевозки сырой нефти) дедвейтом 56,4 млн т. В 2015 году, по данным Lloyd's List, будет заказано 145 судов (дедвейт всех судов выше 60 тыс т. Поскольку прогнозируется, что спросом будут пользоваться крупнотоннажные танкеры (сегмент VLCC, очень крупных танкеров для перевозки сырой нефти, будет расти на 2,6% ежегодно вплоть до 2024 года), по количеству судов рост флота будет происходить медленнее. Торговля танкеров для перевозки нефтепродуктов также будет расти, но в более низком темпе, поскольку крупные объемы тоннажа будут поставлены в 2015-2016 годах. В настоящий момент в портфеле заказов находится 377 танкеров для перевозки нефтепродуктов дедвейтом 22 млн т. Флот танкеров данного типа насчитывает 6312 судов дедвейтом 99,7 млн т. Ежегодный прирост флота в сегменте прогнозируется в среднем на 5,7% в последующие 5 лет. Наибольшим спросом будут пользоваться суда дедвейтом свыше 60 тыс т. *По состоянию на сентябрь 2015 года http://sudostroenie.info/analitika/35.html
milstar: На начало 2015 года у основных мировых верфей заказано более 5 тысяч судов с общим дедвейтом 308 миллионов тонн, обойдётся это заказчикам в 305 миллиардов долларов. Половина от всех заказов по дедвейту расположилась в китайских верфях. Как и всегда, странам «большой тройки» Азии (Япония, Корея и Китай), предстоит обеспечить почти все мировые поставки, а именно 92-94%. Вслед за ними с огромным отставанием идут другие азиатские страны, которые уже не первый год развивают национальное судостроение – Вьетнам, Тайвань, Филиппины, Индия. В руках судостроителей из Европы в этом году находится чуть меньше 1% от всех мировых заказов по дедвейту. Почти все европейские страны, у которых ранее был большой потенциал – Голландия, Германия, Италия, Великобритания, и др. – не могут больше конкурировать на мировой сцене с азиатскими гигантами. Если же посмотреть под другим углом, а именно, обратить внимание на стоимость контрактов, то всё будет смотреться несколько иначе. Лидирует, как и в прошлом году, Южная Корея. Положение европейских стран также выглядит менее плачевно, из-за технической специализации (многофункциональные корабли снабжения, а также обслуживание нефтегазовых морских комплексов). Анализ всех мировых заказов показал, что большинство верфей работают исключительно над экспортными заказами. Часть национальных заказов, чаще всего не превышает треть: в Китае – 30%, в Японии — 26%, в Ю. Корее – 11%. В странах БРИКС всё обстоит по-другому, они ориентируются на национальные заказы, лидирует Бразилия – 77%, Индия – 50%. В основном, спрос формируется тремя группами стран: странами с морской торговлей (Германия, Япония, США), морскими перевозчиками (Норвегия, Греция), новыми индустриальными странами (Юго-Восточная Азия, Сингапур, Китай).
milstar: Выручка государственной Объединенной судостроительной корпорации (в ОСК входит 70% судозаводов РФ) в 2015 году превысит 380 млрд рублей, прогнозирует глава корпорации Алексей Рахманов. В уходящем году, по его словам, доход корпорации составит примерно 300 млрд рублей. Наибольший вклад в совокупную выручку корпорации внесли петербургские судостроители, выполняющие гособоронзаказ. Благодаря оборонзаказу в последние 2 года Адмиралтейские верфи, строящие дизель–электрические подводные лодки для ВМФ РФ и других стран, стали одним из крупнейших предприятий отрасли. Выручка верфи за 2013 год достигла 29 млрд рублей, больше заработало только ПО "Севмаш", производящее атомные ракетоносцы и многоцелевые подводные лодки. В 2014 году Адмиралтейские верфи заложили последнюю в серии лодку проекта 636 для ВМФ РФ, со следующего года такие корабли будут закладываться только для иностранных заказчиков, в частности, по словам экспертов, для ВМС Алжира заложат две лодки. А для российского флота верфи будут достраивать корабли по новому 677–му проекту. В частности, как сообщил источник на заводе, носовой блок лодки "Кронштадт" собран и находится в стапельном цехе. Из новых заказов ВМФ РФ в следующем году верфи заложат только головной ледокол проекта 21180. "Предприятие начало резку металла. Стоимость корабля пока не ясна, проектная документация в стадии подготовки, по насыщению корабля заказчик еще не до конца определился", — говорит источник в отрасли. Крымский синдром Северная верфь собирается заложить в 2015 году несколько корветов проекта 20380. "Не могу сказать, сколько будет заложено кораблей, это секретная информация, но точно скромное количество, не так много у нас свободного места", — сообщил источник на предприятии. Другой собеседник "ДП" отметил, что, скорее всего, будет заложено не менее двух корветов, у завода сейчас дела с постройкой кораблей идут не очень бодро из–за перебоев в поставках важных агрегатов. В частности, силовые установки для фрегатов поставлял украинский "Зоря — Машпроект". После разрыва военно–технического сотрудничества Украины и России рыбинское ОАО "НПО "Сатурн" резко ускорило подготовку к производству корабельных газотурбинных двигателей, и в ближайшее время, по словам первого заместителя гендиректора "Ростеха" Владимира Артякова, предприятие готово поставить ряд корабельных газотурбинных двигателей для патрульных, ракетных катеров, корветов, фрегатов. С похожей проблемой столкнулась и судостроительная фирма "Алмаз" — она получала из США двигатели для плавучих кранов, строящихся по заказу ВМФ РФ. А с середины этого года силовые агрегаты верфи поставляет завод "Волжский дизель", собирающий из американских комплектующих двигатели Caterpillar. В планах компании на будущий год заложить три сторожевых корабля проекта 22460 "Рубин" для ФСБ РФ. А на Средне–Невском судозаводе планируют заложить два серийных тральщика проекта 12700 из композитных материалов. По оценкам судостроителей, совокупная выручка местных верфей в 2015 году может возрасти на 20–30%, до 75 млрд рублей.
milstar: На декабрьской пресс-конференции президент РФ Владимир Путин назвал завершение проекта ПД-14 (старт серийного производства намечен на 2017 год) важнейшим событием в отечественном двигателестроении с конца 80-х годов прошлого века: — Новый двигатель, которым планируется оснащать перспективный отечественный самолет МС-21 («Магистральный самолет XXI века»), — это прорыв, огромное достижение. Российский авиапром должен ориентироваться на собственные разработки. Создание ПД-14 позволит развивать целую линейку среднемагистральных и дальнемагистральных самолетов. Ранее мы планировали оснащать отечественные авиалайнеры иностранными двигателями Pratt & Whitney или Rolls-Royce. Очевидно, что ПД-14 будет гораздо лучше иностранных аналогов. Унифицированная конструкция авиа-двигателя позволит устанавливать мотор практически на все отечественные пассажирские и транспортные самолеты. Двигателем ПД-14 (с тягой 14 тонн) планируется оснащать МС-21-200/300/400 и военно-транспортные самолеты Ил-76 и Ил-214. Более мощную модификацию ПД-18 предполагается использовать на среднемагистральном узкофюзеляжном пассажирском лайнере Ту-214 и дальнемагистральном щирокофюзеляжном Ил-96. Облегченной версией ПД-10 можно оснащать ближнемагистральные самолеты Sukhoi Superjet-100 (вместо французского двигателя SaM-146). Отдельную модификацию двигателя планируется устанавливать на тяжелый транспортный вертолет Ми-26 (взамен украинского Д-136). Широкое применение двигателей семейства ПД должно обеспечить необходимый объем серийного производства и поможет окупить затраты на проект ПД-14. Общий объем инвестиций в него должен составить 70 млрд рублей, из них 35 млрд рублей — бюджетные средства. По словам главного конструктора двигателей семейства ПД Игоря Максимова, практически все иностранные моторы на российских самолетах в перспективе будут заменены на отечественные аналоги. — Летно-технические характеристики ПД-14 опережают показатели ПС-90А. В частности, установка новейшего мотора на современный российский военно-транспортный самолет Ил-76МД-90А (серийное производство стартовало в 2015 году с двигателем ПС-90) позволит значительно продлить жизненный цикла лайнера. Модификация самолета с двигателем ПД-14М увеличит практическую дальность полета с максимальной нагрузкой 60 тонн с 4 тыс. км до 4,78 тысячи, дальность полета без нагрузки вырастет с 9,7 тыс. км до 10,8 тысячи, расход топлива на тонно-километр снизится на 14%, стоимость перевозки тонны груза сократится на 10%, — рассказывает Игорь Максимов. Генеральный конструктор «Авиадвигателя» Александр Иноземцев уверен, что ПД-14 будет успешно конкурировать с перспективными продуктами аналогичного назначения лидеров мирового авиадвигателестроения: двигателями PW1400G (самолет МС-21) и PW1100G (самолет А320Neo) компании Pratt & Whitney, а также двигателями Leap-1А (самолет А320Neo) и Leap-1В (самолет В737 Мах) консорциума CFMI (компании General Electric и Snecma). — По заключению Центрального института авиационного моторостроения им. П.И. Баранова, двигатель ПД-14 не уступает иностранным конкурентам по сумме технико-экономических параметров. Этого удалось добиться за счет освоения уникальных технологий изготовления деталей и узлов. В частности, использование новых материалов на Уфимском моторостроительном производственном объединении позволило снизить массу пустотелой титановой рабочей лопатки вентилятора на 30%, что позволило уменьшить вес ПД-14 на 8 — 10% по сравнению с российскими двигателями старого поколения. Внедрение на Пермском моторном заводе технологии изготовления монокристаллических рабочих лопаток турбины из сплавов нового поколения с защитным керамическим покрытием дало возможность поднять температуру газа перед турбиной с 1900 до 2000 К. Также разработчикам удалось повысить степень сжатия в компрессоре на 20 — 50%, степень двухконтурности — в два раза, — заявил Александр Иноземцев. Сейчас корпорация «Иркут» имеет 163 «твердых» заказа на МС-21. Единственный иностранный покупатель — малазийская компания Crecom Burj Berhad (25 самолетов). Наиболее крупный российский заказчик — «Аэрофлот» (50 самолетов). Также соглашения о приобретении МС-21 подписали ВЭБ-лизинг (30 машин), Ильюшин Финанс (28), Сбербанк Лизинг (20), ИрАэро (10). Практически все покупатели заказали МС-21 с американскими двигателями Pratt & Whitney. На данный момент только «Аэрофлот» заявил о приобретении 35 моторов ПД-14 для новых магистральных авиалайнеров. Перспективы продаж МС-21 за границей вызывают большие вопросы. После распада СССР на рынке магистральных пассажирских лайнеров сложилась американо-европейская дуополия Boeing и Airbus (продажи остальных производителей носят штучный характер). Несколько лет назад свои проекты в этом сегменте анонсировали три новых игрока: Россия с проектом МС-21 корпорации «Иркут», Китай с самолетом С919 компании COMAC и канадская Bombardier с лайнером CSeries. Таким образом, к 2020 году число крупных производителей пассажирских самолетов может увеличиться с двух до пяти. При этом Boeing и Airbus уже в 2016 — 2017 годах выведут на рынок модели Boeing 737Max и А320Neo, оснащенные новыми высокоэкономичными двигателями. Двигатель имеет все возможности для насыщения внутреннего рынка Основные технические характеристики пяти конкурирующих авиалайнеров находятся на одном уровне. Главное преимущество МС-21 — вместительность: 212 пассажиров в версии МС-21-300. Для сравнения, у Airbus A320Neo показатель составляет 180 пассажиров, у Boeing 737 Max-8 — 189 пассажиров, у Bombardier CS300 — 135 пассажиров. Также российский самолет будет иметь увеличенный объем багажных полок, ширины кресел и прохода, что позволит быстрее проводить загрузку и выгрузку пассажиров, а также сократит период обслуживания машины в аэропорту. Новые модели Boeing и Airbus таких преимуществ не имеют: они не разрабатывались с нуля, поэтому унаследовали фюзеляжи предшественников. <big>Двигатель имеет все возможности для насыщения внутреннего рынка</big> Еще одно конкурентное преимущество МС-21 — невысокая стоимость: цена по каталогу составляет 78 млн долларов. Для сравнения, Airbus 320Neo обойдется покупателям в 102,8 млн долларов, Boeing 737 Max-8 — 106,9 млн долларов, Bombardier CS300 — 80 млн долларов. Исполнительный директор агентства «Авиапорт» Олег Пантелеев считает, что перспективы продаж российских самолетов МС-21 будут зависеть от трех ключевых факторов: производственных возможностей сборочных площадок, устойчивости кооперации по поставкам комплектующих и возможностей продвижения на мировой рынок. Пока многие российские и зарубежные компании не торопятся подписывать твердые контракты на поставку МС-21. В первую очередь это связано с тем, что самолеты еще не прошли необходимых предварительных испытаний, поэтому во многом существуют только на бумаге. Другим серьезным препятствием продвижения проекта на мировом рынке МС-21 является отсутствие развитой системы послепродажного обслуживания. К примеру, покупатели любого самолета Boeing получают от производителя гарантию на три-четыре года на ремонт основных агрегатов машины. Также компания взяла на себя обязательство доставлять новые детали заказчикам в течение 12 часов в любую точку мира. Если самолет обслуживается покупателем самостоятельно, Boeing полностью компенсирует стоимость ремонта. Компания «Иркут» пока не сможет похвастать таким уровнем обслуживания. В ближайшие годы она планирует открыть сервисные центры МС-21 в ключевых городах России и СНГ. Для создания необходимой инфраструктуры с нуля потребуются серьезные капитальные вложения. Несмотря на туманные перспективы выхода на мировой рынок, проекты МС-21 и Пд-14 все-таки можно считать прорывом для отечественного авиастроения. Государство создает необходимую авиационную инфраструктуру, налаживает производственные связи между предприятиями, стимулирует внедрение новых уникальных технологий. В долгосрочной перспективе это позволит сделать серьезный шаг для входа на мировой рынок гражданской авиации. http://expert.ru/ural/2016/03/dvigatel-revolyutsii/
milstar: ПД-14_ Лётные испытания двигателя https://www.youtube.com/watch?v=I7OZBrcCE_Q
milstar: 23.03.2016 Обсуждался проект производства тяжелых двигателей 22 марта Тутаевский моторный завод вновь посетили представители китайской фирмы WEICHAI и ПАО «КАМАЗ» во главе с заместителем генерального директора ПАО «КАМАЗ» - исполнительным директором Юрием Герасимовым. Первый визит крупнейшей китайской компании на ТМЗ состоялся 18 мая прошлого года. Целью посещения завода было знакомство с потенциальными инвестиционными площадками для размещения производства в России. Тогда же состоялись первые переговоры о сотрудничестве. 23 и 24 марта в Москве будет обсуждаться участие государственной корпорации РОСТЕХ, КАМАЗа, компании WEICHAI и ТМЗ в совместном проекте по созданию высокотехнологичного производства двигателей. В качестве пилотного проекта выбрана модель двигателя WEICHAI POWER 12М33. Цель проекта – освоение новых продуктов и расширение рынков сбыта. Потребность в новом 12-цилиндровом моторе может составить до 800 штук в год. Применение двигатель может найти на автомобильной и тракторной технике, судах, тепловозах и генераторах. Генеральный директор ОАО «ТМЗ» Виталий Грибанов рассказал представителям WEICHAI о нашем предприятии. Гости побывали в кузнечно-прессовом цехе, на участке обрабатывающих центров цеха деталей двигателей и коробки передач, на участке сбыта, осмотрели сборку и испытание двигателей, а также свободные площади, которыми располагает завод. На этих площадях можно будет приступить к реализации проекта. Создание компактного, энергоэффективного, гибкого, высокотехнологичного производства, предназначенного для выпуска конкурентоспособных двигателей объемом более 17 литров, дополнит ряд двигателей, выпускаемых ПАО «КАМАЗ» и ОАО «ТМЗ». По словам главного инженера ОАО «ТМЗ» Владимира Щаникова, на первом этапе необходимо изучить конструкцию двигателя WEICHAI POWER и технологию его производства, обучить персонал, после этого заключить соглашение о сотрудничестве и подготовить проект «Организация производства мощных двигателей на ТМЗ». http://www.oaotmz.ru/index_p_9/news.html?cat_cpu=novosti&item_cpu=obsuzhdalsya_proekt_proizvodstva_tyazhelyx_dvigatelej http://www.tdtmz.com/catalog/doc_pdf/byklet/Programma%20razvitiya.pdf tmz-880 760 loschadinix sil 160 gramm na l.s w chas ,massa nezapr 1410 kg ,resurs -12000 chasov forsirovka do 1350 l.s 3000 chasov resurs v12-4 -2000 l.s. 3000 chasov odin dwigate lstoit primerno 1 mln ruvb
milstar: ГАЗОТУРБИННЫЙ ТАНКОВЫЙ ДВИГАТЕЛЬ США LV-100 Ричард Огоркевич New US Tank Engine Is Making Thirsty Work Jane's Defence Weekly BTVT.narod.ru Выбор сухопутными войсками США газотурбинного двигателя LV-100 фирм General Electrik/Honeywell для танка "Абрамс" и САУ "Крусейдер" (проект отменен) представляет важный шаг в программе по разработке бронированных. Однако никто не ожидал, что новый двигатель будет иметь неблагоприятную топливную экономичность и оперативную мобильность. Однако это подтвердила практика. Вопрос о расходе топлива возникает, потому что сухопутные войска США выбрали двигатель, не обращая внимания на его топливную экономичность. Хотя в конце 1970-х годов уже была совершена такая ошибка при выборе газотурбинного двигателя AGT-1500 для основных боевых танков М1. Несмотря на утверждения, что расход топлива танка М1 с двигателем AGT-1500 будет таким же, как у танков с дизельными двигателями, существовали предположения, что расход топлива будет фактически на 60-70% больше. Действительность оказалась даже хуже этих предположений. Широкие конкурсные испытания показали, что танк М1 потребляет на 100% больше топлива, чем сравнимый танк с дизельным двигателем. Вскоре это стало очевидным, когда танк М1 поступил на вооружение в 1980-е годы. Впервые, для передвижения боевых машин бронетанковой дивизии США 1987 года, оснащенной танками М1, на 100 миль (160 км) потребовалось 217000 галлонов (США) (примерно 821000 л) топлива. Около 133000 галлонов (США) потребовалось дивизии в 1978 году, оснащенной более легкими танками М-60 с дизельными двигателями. Научный комитет сухопутных войск США в 1987 г. отметил резкое увеличение расхода топлива, придавая большое значение трудностям обеспечения войск топливом. Он рекомендовал, чтобы сухопутные войска добивались сокращения расхода топлива на 50%. Но в течение следующего десятилетия не было значительных улучшений, несмотря на неблагоприятное воздействие большого потребления топлива на операции бронетанковых войск во время войны в районе Персидского залива в 1990-1991 гг. Например, темп решающего маневра VII корпуса США, выполняемого по Кувейту, задавался не скоростью его танков М1, а скоростью обременяющего его транспорта снабжения, от которого корпус зависел в отношении топлива. Исследование 1997 г. показало, что потребности бронетанковой дивизии США в топливе были все так же высоки, как и раньше. За сутки боя использовалось не менее 565000 галлонов (США); танки М1 потребляли 40% этого количества. Предполагалось, что, если танки М1 будут оснащены двигателем LV-100, расход топлива уменьшится, так как двигатель LV-100 является более новой разработкой, чем двигатель AGT-1500. Рассматривалась возможность использования двигателя LV-100 на одном из двух семейств тяжелых бронированных машин, разрабатываемых по прекращенной сейчас программе модернизации бронированных систем (ASM) начала 1990-х годов, но он использовался лишь на испытательных стендах. Однако, после того как фирма Cummins Engine решила в середине 1990-х годов закончить свое участие в работе над дизельным двигателем XAV-28, создаваемым в качестве конкурента двигателю LV-100 по программе AIPS, двигатель LV-100 стал единственным перспективным американским двигателем боевого танка. В поддержку его принятия сделаны заявления, что его расход топлива "почти на 50% ниже" расхода топлива двигателя AGT-1500 и находится "в пределах разницы нескольких процентов" от перспективного дизельного двигателя. Но исследования, выполненные в 1995 г. юго-западным научно-исследовательским институтом для командования ТАСОМ, показали, что потребление топлива двигателем LV-100 за сутки боя лишь на 36% меньше потребления топлива двигателем AGT-1500 и на 11-26% больше расхода топлива перспективных дизельных двигателей. Более поздние исследования подтвердили эти результаты. Расход топлива двигателя LV-100 на холостом ходу в четыре раза больше расхода топлива дизельного двигателя, как и двигателя AGT-1500, хотя все еще сообщают, что его расход только в два раза больше расхода топлива дизельных двигателей; это при том, что танковые двигатели работают много времени на холостом ходу или не на полную мощность. Следовательно, полный расход топлива танка с двигателем LV-100, вероятно, на 20-50% больше расхода топлива сравнимого танка с дизельным двигателем. Это означает, что значительно больше топлива требуется для обеспечения танков во время боевых действий, и является, следовательно, большей нагрузкой для материально-технического обеспечения. Выбор двигателя LV-100 может также подвергаться критике по той причине, что его основной дизельный конкурент, двигатель МТ-883 фирмы МТU, уже полностью разработан и в США создаются предприятия для производства, по крайней мере, одного варианта этого двигателя. Около 388 двигателей МТ-883 произведено для экспортного варианта французского основного боевого танка AMX "Леклерк". Кроме того, в ответ на возражения по поводу большого расхода топлива танка М1 фирма General Dynamics Land Systems изготовила опытный образец экспортного варианта танка М1, оснащенного двигателем МТ-833. До настоящего времени все двигатели МТ-883 производились в Германии, но в будущем вариант МТ-883 Ка-523 будет производиться в США для перспективной амфибийной десантной машины (AAAV) морской пехоты. Эти производственные мощности смогут также использоваться для производства варианта двигателя МТ-883 для боевого танка, что снизит стоимость двигателя. Не опубликовано никаких цифр по относительной стоимости имеющихся двигателей, но производство автомобильных газотурбинных двигателей обычно считается значительно более дорогим, чем производство дизельных двигателей. Преимуществом двигателя LV-100 над дизельными двигателями является его меньшая масса. Это особенно важно по отношению к самоходному орудию "Крусейдер", так как прилагались большие усилия к снижению его массы с 60 т до 48-50 т. В то же время, расход топлива двигателя LV-100 менее важен для артиллерийской системы и, так как система "Крусейдер" должна быть легче, она будет, в любом случае, потреблять меньше топлива. В то время как для шестидиститонного танка М1А2 более легкий двигатель LV-100 не будет актуален, так как лишь незначительно снизит его массу, а значит и расход топлива останется большим. Эти две платформы разные, и для получения преимущества в унификации, двигатель LV-100 предполагается использовать на танках "Абрамс" и на машинах "Крусейдер". Если для "Крусейдер" обосновано принятие двигателя LV-100, то, очевидно, это пагубно скажется на 2845 танках М1, на которых может быть сменен двигатель в течение следующих восьми лет. http://btvt.narod.ru/4/lv100_protivniki.htm
milstar: По официальным данным, только в зоне действия ДОВСЕ на 1 января 2002 Россия имела 2818 танков Т-80 всех модификаций. Всего же в сухопутных войсках России по состоянию на 2009 год имеется более 6500 Т-80 и Т-80У, как в строю, так и на хранении. В случае необходимости, Россия способна взять со складов и использовать практически любое потребное количество Т-80. http://oko-planet.su/politik/politikarm/33674-yeksport-otechestvennyx-tankov-est-li-perspektivy.html
milstar: Семейство будет включать в себя четыре базовых двигателя, построенных на основе «унифицированного цилиндра». Первый вариант — это моторы L4-турбо мощностью 200−250 л.с. для новых автомобилей «УАЗ», которые при желании можно будет применить для любых других отечественных моделей «ГАЗ» и «ВАЗ». Вторым в семействе идет двигатель V6-турбо мощностью 350−400 л.с. для серийных автомобилей семейства ЕМП в ценовых группах «Бизнес» (2−3 млн руб.) и «Премиум» (3−5 млн руб.). «Особо стоит выделить новые многоцилиндровые двигатели V8 и V12, которые предназначены для автомобилей групп „Люкс“ и „Эксклюзив“, — отметил Нагайцев. — Это будут суперсовременные мегадвигатели для тех, кто любит погорячее. А именно V8-турбо мощностью 550−600 л.с. для всех автомобилей семейства и V12-турбо мощностью 800−850 л.с. для специальных версий и эксклюзивных автомобилей, построенных на разрабатываемой платформе». Производство всех моторов будет осуществляться в России, изготовление прототипов всех серий в 2015—2017 годах будет произведено в НАМИ. Глава НАМИ отметил, что на сегодняшний день ни один двигатель V12 с рабочим объемом 6−7 л не имеет таких параметров и других разработок таких моторов в мире сейчас не проводится. «По этой причине наши западные коллеги, принимающие участие в проекте, неформально окрестили наш V12 „Царь-двигатель“, — говорит Нагайцев. — Кстати, эти двигатели могут быть адаптированы для применения в авиации (такая возможность уже прорабатывается с Центральным аэрогидродинамическим институтом и Центральным институтом авиационного моторостроения), судостроении и военной технике. Подобного семейства еще никогда не разрабатывалось в России, и рост компетенций, который сопровождает создание этого семейства, просто уникален для нашей Родины». http://www.sdelanounas.ru/blogs/54320/
milstar: В РОССИИ НАЧАЛИ РАЗРАБОТКУ ДВИГАТЕЛЯ ПД-35 ДЛЯ ШИРОКОФЮЗЕЛЯЖНЫХ САМОЛЕТОВ 13 июля 2016 г., AEX.RU - Генеральный директор Объединенной двигателестроительной корпорации (входит в Госкорпорацию Ростех) Александр Артюхов принял участие в беседе сопредседателей Российско-Китайской комиссии по подготовке регулярных встреч глав правительств с руководителями регионов Российской Федерации, провинций Китайской Народной Республики и крупных компаний двух стран. Китайской стороне были презентованы ключевые направления для перспективного сотрудничества, в том числе проект нового российского двигателя ПД-35 для гражданской авиации. Об этом сообщили в пресс-службе ОДК. Встреча состоялась в ходе III Российско-Китайского ЭКСПО, которое проходит в рамках промышленной выставки ИННОПРОМ-2016 в Екатеринбурге. В качестве сопредседателей Российско-Китайской комиссии в ней приняли участие заместитель Председателя Правительства РФ Дмитрий Рогозин и заместитель Премьера Госсовета КНР Ван Ян. Генеральный директор АО "ОДК" Александр Артюхов рассказал о новом российском проекте для гражданской авиации - двигателе большой тяги ПД-35, работа над которым в корпорации уже начата. На базе этого проекта ОДК предлагает китайской стороне совместно разрабатывать и производить двигатель для перспективного российско-китайского широкофюзеляжного дальнемагистрального самолета (ШФДМС), который будет удовлетворять перспективным экологическим и эксплуатационным требованиям международного рынка. "Наш холдинг является активным участником российско-китайского сотрудничества в части поставок и сервисного обслуживания авиационных двигателей, прежде всего военного назначения, - отметил генеральный директор Объединенной двигателестроительной корпорации Александр Артюхов. - Вместе с тем, ключевым направлением для нашего перспективного сотрудничества считаем развитие проектов по гражданской тематике, в частности, по двигателям для широкофюзеляжного самолета, тяжелого вертолета и промышленным газотурбинным установкам". Дополнительная информация
milstar: Благодаря двигателям Тутаевского моторного завода тягачи С-400 и С-500 смогут перевозить по пересеченной местности многотонные и габаритные ракеты с высокой скоростью Фото: ТАСС/Михаил Метцель Новейшие тягачи Брянского и Минского автозаводов для зенитных ракетных комплексов С-400 «Триумф» и перспективной системы воздушно-космической обороны С-500 «Триумфатор» получат сверхмощные дизельные двигатели производства Тутаевского моторного завода (ТМЗ), способные работать на любом типе топлива, в полностью погруженном под воду состоянии, запускаться на морозе в 50 градусов и расходовать не более 80 л топлива. При этом по своим характеристикам изделия ТМЗ превосходят западные аналоги. Как сообщил «Известиям» главный конструктор предприятия Олег Прохоров, семейство моторов с индексом 8493.10-34 мощностью от 500 лошадиных сил и выше прошло полный цикл квалификационных испытаний по новым требованиям Минобороны, получило литеру «О1» — рекомендованы к серийному производству и уже устанавливаются на тягачи для зенитных ракетных систем разработки концерна «Алмаз-Антей». Первые 20 машин с новыми моторами поступят на вооружение в ближайшие месяцы. — Двигатели обладают повышенной мощностью и большим крутящим моментом, что позволяет устанавливать их на все перспективные тягачи, разработанные под перевозку современных видов зенитного и ракетного вооружения, — сообщил газете Олег Прохоров. — По требованию военных они сделаны многотопливными. Благодаря использованию герметизированного электростартера запускаются в полностью погруженном под воду состоянии и спокойно работают при минус 50 градусах. Читайте еще: Украинские войска начали воевать друг с другом Украинские войска начали воевать друг с другом Национальные батальоны «Азов», «Правый сектор», «Донбасс» обстреливают позиции ВСУ, педалируя эскалацию конфликта на востоке страны На первый взгляд характеристики тутаевских дизелей вполне обычные: V-образные, четырехтактные, восьмицилиндровые с турбонаддувом (система, усиливающая сгорание топлива, благодаря чему сокращается расход и увеличивается мощность). По этой причине 500-кубовый мотор «ест» в час не больше 82 л топлива, что для военной техники не так уж и много. Ресурс двигателей избыточен, рассчитан на весь гарантийный срок службы колесных тягачей — более 10 лет. О том, с какими нагрузками он должен справляться, говорит тот факт, что каждая из ракет зенитной системы С-400 вместе с транспортно-пусковым контейнером весит около 2 т. А всего на пусковой установке — четыре контейнера. Главные характеристики двигателей тягачей — это мощность двигателя и крутящий момент, позволяющий резко увеличивать усилия при преодолении препятствия с буксируемым грузом. Не менее важен и расход топлива при выполнении этого маневра. Ближайшие конкуренты брянских тягачей комплекса С-400: американский тяжелый высокомобильный тактический грузовик HEMTT (Heavy Expanded Mobility Tactical Truck) комплектуется V-образным восьмицилиндровым двухтактным дизелем Detroit Diesel 92T A-90 (8V92TA) с турбонаддувом и промежуточным охладителем воздуха. Его мощность 480 л.с., крутящий момент 1900 H.м. При этом машина, перевозящая зенитный ракетный комплекс MIM-104 Patriot, «ест» 100 л топлива. При подъеме этот показатель может возрастать до 150 л. Из-за чего эти высокопроходимые тягачи не пользуются большой популярностью в американской армии. MAN HX имеет шестицилиндровый однорядный дизель Д2066 с прямым впрыском, мощность 440 л.с. и максимальный крутящий момент 2100 H.м. Расход топлива на нем — 90 л. Из этих характеристик следует, что российский мотор превосходит всех западных конкурентов и при этом расходует меньше топлива. Причем, как отмечают специалисты, вне зависимости от того, «в горку» или «под горку» едет тягач, движется по шоссе или бездорожью, расход топлива меняется незначительно. Глава Центра политической конъюнктуры Иван Коновалов считает, что высокая мобильность — одна из важнейших тактических возможностей современной техники. Те же крылатые ракеты большой дальности BGM-109 Tomahawk специально создавались для уничтожения малоподвижных зенитных ракетных систем С-25, С-75 и С-125, находящихся на боевых позициях. Это верно и в отношении самых современных С-400 «Триумф» и С-500 «Триумфатор», призванных защищать от воздушного нападения стационарные объекты. — Раньше комплексы С-25 и С-75, защищавшие Москву, перемещали по специально построенной вокруг города бетонной дороге, — рассказал «Известиям» Коновалов. — Сегодня, в эпоху высокоточного оружия, крылатых ракет и спутниковых средств разведки, современные системы ПВО должны иметь повышенную мобильность для выхода из-под удара. Тем более что современные зенитные ракетные системы имеют большой вес и размеры, и им просто необходимы высокоэффективные тягачи с мощными дизельными двигателями. Читайте далее: http://izvestia.ru/news/637979#ixzz4MyfnT1GN
milstar: Герберт Ефремов: в США не создано ни одного гиперзвукового аппарата 14:35 11.01.2017 в рубрике Наука и технологии Мария Петрова 3260 41 2 Герберт Ефремов: в США не создано ни одного гиперзвукового аппарата Почетный генеральный директор и почетный генеральный конструктор ОАО «ВПК НПО машиностроения», профессор МГТУ имени Баумана — о создании и развитии гиперзвуковых летательных аппаратов Создание и разработка боевых гиперзвуковых летательных аппаратов — это один из самых больших секретов не только в России, но и в США, Китае и других странах мира. Сведения о них относятся к категории «совершенно секретно» — top secret. В эксклюзивном интервью «Известиям» легендарный конструктор ракетной и космической техники Герберт Ефремов, посвятивший более 30 лет созданию гиперзвуковой техники, рассказал, что такое гиперзвуковые аппараты и с какими сложностями приходится сталкиваться при их разработке. — Герберт Александрович, сейчас много говорят о создании гиперзвуковых летательных аппаратов, но большая часть информации о них закрыта для широкой общественности... — Начнем с того, что изделия, развивающие гиперзвуковую скорость, созданы уже давно. К примеру, это обычные головки межконтинентальных баллистических ракет. Входя в атмосферу Земли, они развивают гиперзвуковую скорость. Но они неуправляемые и летят по определенной траектории. И их перехваты средствами противоракетной обороны (ПРО) продемонстрированы не раз. Еще как пример я приведу нашу стратегическую крылатую ракету «Метеорит», которая когда-то летела с сумасшедшей скоростью 3 Маха — около 1000 м/с. Буквально на грани гиперзвука (гиперзвуковые скорости начинаются с 4,5 Маха. — «Известия»). Но главная задача современных гиперзвуковых летательных аппаратов (ГЗЛА) не просто быстро прилететь куда-то, а выполнить боевую задачу с высокой эффективностью в условиях сильного противодействия противника. Например, у американцев одних эсминцев типа «Арли Берк» с противоракетами 65 штук в море. А еще есть 22 противоракетных крейсера типа «Тикондерога», 11 авианосцев — на каждом из которых базируется до сотни летательных аппаратов, способных создать практически непробиваемую систему противоракетной обороны. — Вы хотите сказать, что скорость сама по себе ничего не решает? — Грубо говоря, гиперзвуковая скорость — это 2 км/с. Чтобы преодолеть 30 км, надо лететь 15 секунд. На конечном же участке траектории, когда гиперзвуковой летательный аппарат приближается к объекту поражения, обязательно будут развернуты средства противоракетной и противовоздушной обороны противника, которые ГЗЛА обнаружат. А чтобы изготовиться современным системам ПВО и ПРО, если они развернуты на позициях, требуются считаные секунды. Поэтому для эффективного боевого применения ГЗЛА одной скоростью не обойдешься никак, если ты не обеспечил радиоэлектронную незаметность и непоражаемость для систем ПВО/ПРО на конечном участке полета. Здесь будет играть роль и скорость, и возможности радиотехнической защиты аппарата собственными станциями радиотехнических помех. Всё в комплексе. — Вы говорите, что должна быть не только скорость — изделие должно быть управляемым, чтобы достигнуть цели. Расскажите о возможности управления аппаратом в гиперзвуковом потоке. — Все гиперзвуковые аппараты летят в плазме. И боевые ядерные головки летят в плазме, и всё, что вышло за скорости 4 Маха, тем более 6. Вокруг образуется ионизированное облако, а не просто поток с завихрениями: молекулы разбиты еще на заряженные частицы. Ионизация влияет на связь, на прохождение радиоволн. Нужно, чтобы системы управления и навигации ГЗЛА на этих скоростях полета пробивали эту плазму. На «Метеорите» мы должны были обязательно видеть земную поверхность радиолокатором. Навигацию обеспечивали сравнением локационных картинок с борта ракеты с заложенным в систему видеоэталоном. Иначе было невозможно. «Калибры» и прочие крылатые ракеты могут летать так: радиовысотомером сделал разведку рельефа местности — тут горка, тут река, тут долина. Но это возможно, когда летишь на высоте сотни метров. А когда поднимаешься на высоту 25 км, там никаких пригорков радиовысотомером не различишь. Поэтому мы находили на местности определенные участки, сравнивали с тем, что записано в видеоэталоне, и определяли смещение ракеты влево или вправо, вперед, назад и на сколько. — Во многих учебниках для «чайников» гиперзвуковой полет в атмосфере сравнивается со скольжением по наждачной бумаге из-за очень высокого сопротивления. Насколько верно такое утверждение? — Немного неточно. На гиперзвуке начинаются всякие турбулентные обтекания, завихрения и тряска аппарата. Меняются режимы теплонапряженности в зависимости от того, ламинарный (гладкий) поток на поверхности или со срывами. Трудностей очень много. Например, резко нарастает тепловая нагрузка. Если ты летишь со скоростью 3 Маха, у тебя нагрев обшивки ГЗЛА где-то 150 градусов в атмосфере в зависимости от высоты. Чем выше высота полета, тем меньше нагрев. Но при этом если ты летишь со скоростью в два раза выше, нагрев будет гораздо больший. Поэтому нужно применять новые материалы. — А что можно привести в качестве примера таких материалов? — Различные углеродные материалы. На ядерных боеголовках, которые стоят на межконтинентальных «сотках» (баллистические ракеты УР-100 разработки НПО машиностроения), применяются даже стеклопластики. При гиперзвуке температура — многие тысячи градусов. А сталь держит всего 1200 градусов Цельсия. Это же крохи. Гиперзвуковые температуры уносят так называемый «жертвенный слой» (слой покрытия, который расходуется во время полета летательного аппарата. — «Известия»). Поэтому оболочка ядерных боеголовок рассчитана так, что большая ее часть будет «съедена» гиперзвуком, а внутренняя начинка сохранится. Но у ГЗЛА не может быть «жертвенного слоя». Если ты летишь на управляемом изделии, то должен сохранить аэродинамическую форму. Нельзя «затуплять» изделие, чтобы у него обгорали носок и кромки крыльев, и т.д. Это, кстати, было сделано на американских «Шаттлах», и на нашем «Буране». Там в качестве теплозащиты использовались графитовые материалы. — Правильно ли пишут в научно-популярной литературе, что именно у гиперзвукового атмосферного аппарата конструкция должна быть как единое монолитное твердое тело? — Не обязательно. Они могут состоять из отсеков и разных элементов. — То есть возможна классическая схема строения ракеты? — Конечно. Подбирай материалы, заказывай новые разработки, если надо, проверяй, отрабатывай на стендах, в полете, поправляй, если что-то получилось не так. Это еще и нужно уметь замерить сотнями телеметрических датчиков невероятной сложности. — Какой двигатель лучше — твердотопливный или жидкостный для гиперзвукового аппарата? — Твердотопливный здесь вообще не годится, потому что он может разогнать, но лететь долго с ним невозможно. Такие двигатели у баллистических ракет типа «Булава», «Тополь». В случае с ГЗЛА это неприемлемо. На нашей ракете «Яхонт» (противокорабельная крылатая ракета, входит в состав комплекса «Бастион». — «Известия») твердотопливный только стартовый ускоритель. Дальше она летит на жидкостном прямоточном воздушно-реактивном двигателе. Есть попытки сделать прямоточный двигатель с внутренним содержанием твердого топлива, которое размазано по камере сгорания. Но его тоже не хватит на большие дальности. Для жидкого топлива можно сделать бак меньше, любой формы. Один из «Метеоритов» летал с баками в крыльях. Он был испытан, потому что мы должны были добиться дальности 4–4,5 тыс. км. И летел он на воздушно-реактивном двигателе, работавшем на жидком топливе. — А в чем отличие воздушно-реактивного двигателя от жидкостного реактивного двигателя? — Жидкостный реактивный двигатель содержит окислитель и горючее в разных баках, которые смешиваются в камере сгорания. Воздушно-реактивный двигатель питается одним горючим: керосином, децилином или бицилином. Окислитель — набегающий кислород воздуха. Бицилин (топливо, получаемое из вакуумного газойля с применением гидрогенизационных процессов. — «Известия») как раз и был разработан по нашему заказу для «Метеорита». Это жидкое горючее имеет очень большую плотность, позволяющую делать бак меньшего объема. — Известны фотографии гиперзвуковых летательных аппаратов именно с реактивным двигателем. Они все имеют интересную форму: не обтекаемую, а достаточно угловатую и квадратную. Почему? — Вы, наверное, говорите о Х-90, или, как ее называют на Западе, AS-X-21 Koala (первый советский экпериментальный ГЗЛА. — «Известия»). Ну да, это неуклюжий медведь. Впереди стоят так называемые «доски», «клинья» (элементы конструкции с острыми углами, выступами. — «Известия»). Всё для того, чтобы поток воздуха, попадающий в двигатель, сделать приемлемым для сгорания и нормального горения топлива. Для этого мы создаем так называемые скачки уплотнения (резкое повышение давления, плотности, температуры газа и уменьшение его скорости при встрече сверхзвукового потока с каким-либо препятствием. — «Известия»). Скачки образуются как раз на «досках» и «клиньях» — тех элементах конструкции, которые гасят скорость воздуха. По пути к двигателю может быть второй скачок уплотнения, третий. Весь нюанс в том, что в камеру сгорания воздух не должен заходить с той же скоростью, с которой летит ГЗЛА. Ее надо обязательно снизить. И очень даже сильно. Желательно до дозвуковых значений, для которых всё отработано, проверено и испытано. Но это именно та задача, которую создатели ГЗЛА пытаются решить и не решили за 65 лет. Как только ты заскакиваешь за 4,5 Маха, в таком скоростном движении в двигатели очень быстро проскакивают воздушные частицы. А ты должен «свести» друг с другом распыленное топливо и окислитель — атмосферный кислород. Это взаимодействие должно быть с высокой полнотой сгорания топлива. Взаимодействие не должно срываться какими-то колебаниями, лишним дуновением внутри. Как это сделать, не придумал еще никто. — А возможно ли создать ГЗЛА для гражданских нужд, для перевозки пассажиров и грузов? — Возможно. На одном из парижских авиасалонов был показан самолет, разработанный французами совместно с англичанами. Турбореактивный двигатель поднимает его на высоту, а затем машина разгоняется примерно до 2 Махов. Затем открываются прямоточные воздушно-реактивные двигатели, которые выводят самолет на скорость 3,5 или 4 Маха. И дальше он летит на высоте километров 30 куда-нибудь из Нью-Йорка в Японию. Перед посадкой включается обратный режим: машина снижается, переходит на ТРД, как обычный самолет, входит в атмосферу и садится. В качестве топлива рассматривается водород, как наиболее калорийное вещество. — В настоящее время наиболее активно разработку гиперзвуковых летательных аппаратов ведут Россия и США. Можете ли вы оценить успехи наших оппонентов? — Что касается оценок, могу сказать — пусть ребята работают. За 65 лет ничего у них толком так и не сделано. На скоростях от 4,5 до 6 Махов нет ни одного реально сделанного ГЗЛА. https://newsland.com/user/4297864056/content/gerbert-efremov-v-ssha-ne-sozdano-ni-odnogo-giperzvukovogo-apparata/5635188
milstar: ВМС Японии в марте 2020 года примут на вооружение подводную лодку типа «Сорю», построенную по измененному проекту. Как пишет Shephard, новый корабль получит литий-ионные аккумуляторные батареи вместо традиционных для дизель-электрических подлодок свинцово-кислотных элементов. Новая подлодка в составе японского флота станет первым кораблем, использующим литий-ионные аккумуляторы. Дизель-электрическим подводным лодкам аккумуляторы необходимы для скрытного передвижения под водой, когда запуск дизельных двигателей для питания ходовых электромоторов нежелателен или вовсе невозможен. Свинцово-кислотные аккумуляторы существенно утяжеляют конструкцию подводной лодки, не могут обеспечить большой продолжительности хода и требуют долго времени на полную перезарядку. Японские конструкторы решили использовать литий-ионные аккумуляторы на подводной лодке по нескольким причинам. Во-первых, батареи собранные из таких аккумуляторов имеют существенно большую емкость, чем свинцово-кислотные. На малых скоростях дальность подводного хода подлодки на литий-ионных аккумуляторах сопоставима с дальностью хода на свинцово-кислотных аккумуляторах и двигателе Стирлинга. Во-вторых, на больших скоростях дальность хода корабля превышает такой показатель при использовании обычных аккумуляторов. В-третьих, литий-ионные аккумуляторы можно перезаряжать с использованием больших токов, чем при зарядке свинцово-кислотных элементов питания. Это означает, что на полную зарядку литий-ионных батарей необходимо существенно меньше времени. По словам бывшего командующего Морскими силами самообороны Японии вице-адмирала в отставке Масао Кобаяси, это означает, что для подзарядки кораблю теперь не нужно всплывать на длительное время, чтобы запустить дизельные двигатели на полную мощность. Достаточно будет выйти на небольшую глубину и ненадолго выставить шноркель для запуска дизельных двигателей. При этом использование литий-ионных аккумуляторов на подводных лодках привело к увеличению их стоимости. Для сравнения, корабль типа «Сорю» с новыми аккумуляторными батареями обошелся военным в 64,4 миллиарда иен (570,7 миллиона долларов). Стоимость этой же подводной лодки с обычными аккумуляторами составляет 51,7 миллиарда иен. В настоящее время Япония располагает восемью подводными лодками типа «Сорю», первая из которых поступила на вооружение в 2009 году. Всего планируется ввести в состав флота 13 таких кораблей. Подводное водоизмещение подлодок составляет 4,2 тысячи тонн при длине 84 метра и ширине 9,1 метра. Корабли могут развивать скорость до 20 узлов. Японские подлодки оснащены двумя дизельными двигателями и четырьмя двигателями Стирлинга, которые необходимы для питания ходовых электромоторов и подзарядки аккумуляторов в подводном положении. Под водой эти двигатели работают за счет сжигания дизельного топлива; продукты сгорания выбрасываются в водяную струю от винтов. По оценке разработчиков, дальность хода подлодок «Сорю» под водой с использованием двигателей Стирлинга составляет 6,1 тысячи миль при скорости 6,5 узла (11,3 тысячи километров на скорости 12 километров в час). Продолжительность нахождения под водой ограничена возможностями экипажа и запасами продовольствия и составляет около трех месяцев. Весной прошлого года Центральное конструкторское бюро морской техники «Рубин» завершило проектирование дизель-электрической подводной лодки пятого поколения «Калина». Новый корабль получит воздухонезависимую энергетическую установку, работающую на водородсодержащем газе высокой степени очистки. Его будут получать на борту подлодки из дизельного топлива методом риформинга. Полученный водород будет подаваться в водородно-кислородные топливные элементы, где и будет вырабатываться электричество для двигателей и бортовых систем. Как ожидается, мощность установки, разрабатываемой «Рубином», составит около 400 киловатт. Разработку воздухонезависимой энергетической установки планируется завершить в 2018 году.
milstar: Минобороны и концерн «Тракторные заводы» завершили испытания новейшей боевой машины пехоты БМП-3 «Драгун», сообщила газета «Известия» По данным издания, машина оборудована сверхмощным дизелем УТД-32Т с газотурбинным наддувом, который развивает максимальную мощность в 816 лошадиных сил. На машине могут устанавливаться три типа боевых модулей калибра 57, 100 или 125 миллиметров. По словам экспертов, последний калибр пушки характерен для танков. При этом новая БМП не только сохранила подвижность, но и может преодолевать водные препятствия вплавь. Из-за этого на военном сленге она уже получила имя «супер-БМП». https://vpk-news.ru/news/39328
milstar: Япония доказала свой статус одной из самых технологически развитых стран, запустив 3 февраля в космос самую компактную в мире трехступенчатую твердотопливную ракету-носитель SS-520-5, которая стартовала с космодрома Утиноура (префектура Кагосима). Длина ракеты - 9,5 метра, диаметр - 52 см, вес - 2,6 тонны. Через 7,5 минут после старта она вывела на околоземную орбиту разработанный Токийским университетом 3-килограммовый экспериментальный микроспутник, предназначенный для фотографирования поверхности Земли в интересах геологоразведки. Инициатор проекта - японское агентство аэрокосмических исследований (JAXA). ( Collapse ) Стоимость ракеты-носителя SS-520 составляет всего $3,6 млн. Японские СМИ сравнивают ее размеры с габаритами телеграфного столба. Эксперты отмечают, что пакет технологических решений, реализованный в ходе создания SS-520-5, может быть использован в т.ч. для разработки противоступникового оружия в ходе совместных военно-техниечких программ Вашингтона и Токио. http://i-korotchenko.livejournal.com/
milstar: ДМИТРИЙ РОГОЗИН РАССКАЗАЛ О ДВИГАТЕЛЕ ДЛЯ ГРАЖДАНСКОГО СВЕРХЗВУКОВОГО ЛАЙНЕРА 15 марта 2018 г., AEX.RU - Двигатель НК-32 второй серии, созданный заводом "Кузнецов" (Самара) для стратегического бомбардировщика Ту-160 планируется использовать при создании сверхзвукового гражданского лайнера. Об этом во время визита на предприятие заявил вице-премьер Дмитрий Рогозин, сообщает РБК. "С учетом того, что сказал президент о возможности создания на базе нашего стратегического бомбардировщика Ту-160 самолета гражданской версии, - это тот же самый двигатель, и он будет так же использоваться для сверхзвукового гражданского самолета. Работа над улучшением характеристик двигателя, по словам Рогозина, производит очень приятное впечатление. В конце января президент Владимир Путин предложил создать гражданскую версию сверхзвукового самолета на базе Ту-160.
milstar: ФГУП НАМИ на своей странице в Инстаграме опубликовал характеристики рядного 4-цилиндрового бензинового турбомотора объемом 2,2 л, который разработал в рамках проекта «Единая модульная платформа» (ЕМП, он же «Кортеж»). 2,2-литровый мотор уже показывали широкой публике — летом 2017 года на выставке «Иннопром» в Екатеринбурге, но его подробные характеристики не раскрывались. Этот двигатель по цилиндро-поршневой группе и некоторым другим деталям унифицирован с моторами V8 4.4 и V12 6.6, которыми будут оснащать представительский седан ЕМП-4123 и лимузин ЕМП-412311 соответственно. 4-цилиндровый мотор имеет следующие характеристики: Тип двигателя — с искровым зажиганием и распределенным впрыском топлива Номинальный рабочий объем — 2,2 л Номинальная мощность по Правилам № 85 ЕЭК ООН — 245 л.с. Номинальный крутящий момент по Правилам № 85 ЕЭК ООН — 380 Нм Удельный крутящий момент — 173 Нм/л Удельная мощность — 82 кВт/л Частота вращения при номинальной мощности — 5500 мин-1 Максимально допустимая частота вращения — 6500 мин-1 Наддув — 1ТКР Порядок работы цилиндров — 1–3–4–2 Масса сухая — 150 кг Агрегат может появиться на минивэнах ЕМП-4125 и внедорожниках ЕМП-4124, а также на гражданских модификациях седана ЕМП-4123. В запасе у НАМИ есть и удешевленная версия бензиновой «четверки» — атмосферная, т.е. без турбонаддува. Отметим, что все двигатели проекта «Единая модульная платформа» НАМИ разрабатывал при активном участии инженеров немецкой Porsche Engineering. Осенью 2016 года газета «Авторевю» сообщала, что в инженерном заделе НАМИ есть и компактные бензиновые двигатели с тремя, двумя и даже одним цилиндром — они тоже опираются на компоненты моторов ЕМП. Кроме того, запланировано семейство рядных атмосферных и наддувных дизелей тех же конфигураций, что и бензиновые агрегаты. Проект «Единая модульная платформа» («Кортеж») стартовал в конце 2012 года, он финансируется из федерального бюджета. Генподрядчиком «Кортежа» является ФГУП НАМИ. В семейство «Единой модульной платформы» должны войти седан ЕМП-4123, внедорожник ЕМП-4124, микроавтобус ЕМП-4125, а также два лимузина — обычный ЕМП-412311 и бронированный ЕМП-41231SB. Читать полностью: https://news.drom.ru/58242.html
milstar: http://rusinov.com/ http://gdriveracing.com/ru/ 86-й в истории знаменитый марафон "24 часа Ле-Мана" завершился триумфом команды G-Drive Racing. Экипаж № 26 в составе Романа Русинова, Жан-Эрика Верня и Андреа Пиццитолы одержал убедительную победу в классе LMP2. Российская команда стартовала с третьей позиции, на первых кругах начинавший гонку Вернь не стал понапрасну рисковать, пропустил нескольких соперников, но вскоре поймал отличный темп и сумел быстро отыграть позиции. А после первого планового пит-стопа экипаж G-Drive Racing захватил лидерство, которое не упустил до самого финиша. По ходу суточной гонки сменявшие друг друга за рулем прототипа Вернь, Пиццитола и Русинов избежали каких-либо проблем и стабильно наращивали преимущество перед преследователями. Уже к середине дистанции оно достигло целого круга, а к финишу было удвоено. Эта победа стала первой для G-Drive Racing в "24 часах Ле-Мана", а также первой для Русинова, Верня и Пиццитолы. В общей сложности за время выступлений российской команды в чемпионате мира по гонкам на выносливость это уже 18-й триумф на этапах первенства. Роман Русинов, гонщик и спортивный менеджер команды G-Drive Racing: «Мы очень долго шли к этому успеху. С зимы я начал заниматься формированием экипажа, и приглашение в нашу команду Жан-Эрика Верня и Андреа Пиццитолы полностью себя оправдало – это очень быстрые пилоты, которые безошибочно провели свои отрезки. А главное – мы отлично сработались, у нас действительно был единый экипаж. Также я бы отметил работу нашего главного инженера Дэвида Лича – он также отлично проделал свою работу и разработал блестящую стратегию. Александр Крылов, директор по региональным продажам «Газпром нефти», руководитель проекта G-Drive Racing: «Эта победа доказала, что если упорно идти к цели, то обязательно этого удастся добиться. Мы семь лет назад поставили перед собой цель выиграть "24 часа Ле-Мана", но в предыдущих марафонах нам каждый раз что-то мешало ее достичь. Самым сложным было сохранять мотивацию для того, чтобы бороться дальше. И вот наконец мы покорили легендарный "Ле-Ман" - над подиумом был поднят российский флаг и играл наш гимн. Эта победа стала вознаграждением за ту работу, которую мы делали все последние годы на пути к этому триумфу. Большое спасибо всей команде и, конечно, нашим преданным болельщикам» ============= Победившая в гонке "24 часа Ле-Мана" российская команда G-Drive Racing дисквалифицирована Спорт 19 июня, 0:31 дата обновления: 19 июня, 0:47 UTC+3 После окончания гонки технические делегаты выявили, что в конструкции заправочной машины произошли изменения, позволившие быстрее подавать топливо в бак Подробнее на ТАСС: http://tass.ru/sport/5302556
milstar: https://motor.ru/news/kortezhengine-18-01-2018.htm 245 l.s. 150 kg ФГУП НАМИ на своей странице в Инстаграме опубликовал характеристики рядного 4-цилиндрового бензинового турбомотора объемом 2,2 л, который разработал в рамках проекта «Единая модульная платформа» (ЕМП, он же «Кортеж»). 2,2-литровый мотор уже показывали широкой публике — летом 2017 года на выставке «Иннопром» в Екатеринбурге, но его подробные характеристики не раскрывались. Этот двигатель по цилиндро-поршневой группе и некоторым другим деталям унифицирован с моторами V8 4.4 и V12 6.6, которыми будут оснащать представительский седан ЕМП-4123 и лимузин ЕМП-412311 соответственно. 4-цилиндровый мотор имеет следующие характеристики: Тип двигателя — с искровым зажиганием и распределенным впрыском топлива Номинальный рабочий объем — 2,2 л Номинальная мощность по Правилам № 85 ЕЭК ООН — 245 л.с. Номинальный крутящий момент по Правилам № 85 ЕЭК ООН — 380 Нм Удельный крутящий момент — 173 Нм/л Удельная мощность — 82 кВт/л Частота вращения при номинальной мощности — 5500 мин-1 Максимально допустимая частота вращения — 6500 мин-1 Наддув — 1ТКР Порядок работы цилиндров — 1–3–4–2 Масса сухая — 150 кг Агрегат может появиться на минивэнах ЕМП-4125 и внедорожниках ЕМП-4124, а также на гражданских модификациях седана ЕМП-4123. В запасе у НАМИ есть и удешевленная версия бензиновой «четверки» — атмосферная, т.е. без турбонаддува. Отметим, что все двигатели проекта «Единая модульная платформа» НАМИ разрабатывал при активном участии инженеров немецкой Porsche Engineering. https://news.drom.ru/58242.html
milstar: Двенадцатицилиндровый агрегат оснастили системой непосредственного впрыска топлива и четырьмя турбинами. Максимальный крутящий момент двигателя составляет 1470 Нм, но на автомобиле его принудительно ограничат 1000 Нм. Длина мотора составляет 935 миллиметров, ширина — 813 миллиметров, а высота — 860 миллиметров. Сухая масса двигателя равна 310 килограммам. https://motor.ru/news/engine-25-08-2016.htm
milstar: https://www.kolesa.ru/article/rossijskij-motor-v12-dlya-kortezha-vse-podrobnosti 630 kwt 310 kg -ochen xoroscho
milstar: Принципиальная схема V-образного «стирлинга»: 1 — рабочий цилиндр; 2 — рабочий поршень; 3 — подогреватель; 4 — регенератор; 5 — теплоизолирующая муфта; 6 — охладитель; 7 — компрессионный цилиндр. http://wiki.zr.ru/%D0%94%D0%B2%D0%B8%D0%B3%D0%B0%D1%82%D0%B5%D0%BB%D1%8C_%D0%A1%D1%82%D0%B8%D1%80%D0%BB%D0%B8%D0%BD%D0%B3%D0%B0 Но почему же двигатель с такими очевидными достоинствами до сих пор не нашел практического применения? Причина проста — у него немало еще неустраненных недостатков. Главнейшие среди них — большая сложность в управлении и регулировке. Существуют и другие «рифы», которые не так просто обойти и конструкторам и производственникам.— в частности, поршням нужны очень эффективные уплотнения, которые должны выдерживать высокое давление (до 200 кГ/см2) и препятствовать попаданию масла в рабочую полость. Во всяком случае, 25-летняя работа фирмы «Филлипс» по доводке своего двигателя пока не смогла сделать его пригодным для массового применения на автомобилях. Немаловажное значение имеет характерная особенность «стирлинга» — необходимость отводить с охлаждающей водой большое количество тепла. В двигателях внутреннего сгорания значительная часть тепла выбрасывается в атмосферу вместе с отработавшими газами. В «стерлинге» же в выхлоп уходит только 9 процентов тепла, получаемого при сгорании топлива. Если в бензиновом двигателе внутреннего сгорания с охлаждающей водой отводится от 20 до 25 процентов тепла, то в «стирлинге» — до 50 процентов. Это значит, что автомобиль с таким двигателем должен иметь радиатор примерно в 2—2.5 раза больше, чем у аналогичного бензинового мотора. Недостатком «стирлинга» является и его высокий удельный вес по сравнению с распространенным ДВС. Еще довольно существенный минус — трудность повышения быстроходности: уже при 3600 об/мин значительно возрастают гидравлические потери и ухудшается теплообмен. И наконец. «стирлинг» уступает обычному двигателю внутреннего сгорания в приемистости. Работы по созданию и доводке автомобильных «стирлингов», в том числе для легковых машин, продолжаются. Можно считать, что в настоящее время принципиальные вопросы решены. Однако еще много дел по доводке. Применением легких сплавов можно понизить удельный вес двигателя, но он все равно будет выше. чем у мотора внутреннего сгорания, из-за более высокого давления рабочего газа. Вероятно, двигатель внешнего сгорания найдет применение в первую очередь на грузовых автомобилях, особенно военных — благодаря своей нетребовательности к топливу.
milstar: В дальнейшем работы по одной из энергоустановок – ЭУ «Кристалл-20» были продолжены. Установка оснащена низкотемпературными ТЭ с жидким щелочным электролитом, газобаллонными системами хранения водорода и кислорода давлением 40 МПа. Мощность ЭУ - 130 кВт Работы были завершены в полном объеме в 1991 году. ЭУ отработана в стендовых условиях и сдана Госкомиссии. Продолжением работ по корабельным энергоустановкам стала разработка ЭУ с низкотемпературными ТЭ со щелочным матричным электролитом, интерметаллидной системой хранения водорода и криогенной системой хранения кислорода. Мощность ЭУ «Кристалл-27» - 300 кВт. http://www.niiset.ru/index.php/eu-dlya-morskikh-ob-ektov
milstar: Для скрытного движения на глубине подлодки «Тип 212А» могут использовать свои энергоустановки в воздухонезависимом режиме. В таком случае в качестве источника энергии используются кислородно-водородные топливные элементы на основе полимерного электролита. На головной НАПЛ для Германии (U31) стояла батарея из 9 таких агрегатов мощностью до 40 кВт каждый, разработанных компаниями HDW и Siemens. На следующих субмаринах применяются два 120-киловаттных элемента от тех же компаний. Для работы топливных элементов требуется подача водорода и кислорода. Объемные баллоны для хранения этого «топлива» размещены внутри легкого корпуса. Кислородные баллоны находятся на верхней поверхности прочного корпуса, водородные – на нижней. новые НАПЛ способны погружаться в акваториях глубиной не менее 17 м. Общая длина субмарин «212А» в базовой версии проекта – 56,08 м, ширина – 7 м, нормальная осадка – 6 м. В надводном положении водоизмещение составляет 1580 т, в погруженном – 1990 т. Подлодки «Тип 212А» имеют двухкорпусную конструкцию. Прочный корпус выполняется из маломагнитных стальных сплавов, легкий – с широким использованием армированного стеклопластика. Большой интерес представляет конструкция прочного корпуса. Он состоит из двух цилиндрических агрегатов, соединенных отсеком в форме усеченной пирамиды. Внутри носового цилиндра большего диаметра располагается носовой отсек с торпедными аппаратами и все обитаемые помещения. Кормовая часть корпуса и «переходник» отданы под размещение различных агрегатов энергетической установки. Кроме того, за пределами кормовой части прочного корпуса размещаются газовые баллоны для хранения кислорода и водорода. С целью увеличения времени, в течение которого подлодка может находиться под водой, в проекте «Тип 212А» была применена достаточно сложная, но весьма интересная комбинированная неатомная энергетическая установка. При движении на поверхности или на малых глубинах источником энергии должен служить дизельный двигатель MTU 16V-396. Он связан с генератором, подающим электроэнергию на свинцово-кислотные батареи и электрический двигатель Siemens Permasyn мощностью 1700 л.с. Последний приводит в движение гребной винт с семью саблевидными лопастями. https://topwar.ru/70209-neatomnye-podlodki-proektov-tip-212a-i-tip-214.html
milstar: Водородный двигатель в результате химической реакции взаимодействия водорода и кислорода вырабатывает электроэнергию, передаваемую на электродвигатель, мощностью 154 л.с., который приводит в движение передние колеса автомобиля. 4. Высокий КПД. У водородного двигателя КПД 83%, для сравнения у 1.3 литрового двигателя Toyota 2014 года КПД всего 38%. https://www.drive2.ru/b/1792330/ http://autoutro.ru/blog/2017/03/21/vodorodnyye-vojny-toyota-mirai-protiv-honda-clarity/ Водородные войны: Toyota Mirai против Honda Clarity
milstar: Максимальная мощность 14-цилиндрового RTA96-C достигает 108 тысяч 920 лошадиных сил. Максимальный крутящий момент — более 763 тоннометров. Рабочий объём супермотора составляет 25 тысяч 480 литров. Нетрудно заметить, что литровая мощность необычайно низка — примерно 4,3 «лошади» на литр. Скажете, вот уж странность, ведь в современных автомобильных турбированных дизелях инженеры научились «снимать» с литра более 100 лошадиных сил. Однако низкая степень форсировки выбрана не спроста. Супермоторы работают с достоинством, неспешно (по меркам обычных ДВС) набирая в свои гигантские «лёгкие» воздух. Частота вращения вала при максимальной мощности у этого морского супердвижка составляет всего 102 оборота в минуту (против 3-5 тысяч оборотов у легковых дизелей). Это обеспечивает хороший газообмен (представьте, какие объёмы воздуха нужно прокачивать), сравнительно низкие скорости поршня, а всё вместе — хороший КПД. В режиме наименьшего удельного расхода топлива (не полная мощность) он превышает 50% (видимо, это рекорд для серийных ДВС). Да и при полной нагрузке эффективность движка не намного ниже. Удельный же расход топлива на всех режимах колеблется в районе 118-126 граммов на лошадиную силу в час; что в 1,5-2,5 раза ниже, чем у автомобильных дизелей. Сопоставляя цифры, учтите, что эти судовые дизели работают на тяжёлом морском дизтопливе с куда более низким содержанием энергии, чем у автомобильных аналогов. Добавим, что 14-цилиндровый Wartsila-Sulzer 14RTA96-C (таково полное наименование гиганта) весит 2300 тонн в сухом виде (без масла и прочих технических жидкостей). В том числе 300 тонн приходится на коленчатый вал. Длина двигателя — 26,7 метра, а высота — 13,2 метра. https://is2006.livejournal.com/349188.html Добавим, что 14-цилиндровый Wartsila-Sulzer 14RTA96-C (таково полное наименование гиганта) весит 2300 тонн в сухом виде (без масла и прочих технических жидкостей). В том числе 300 тонн приходится на коленчатый вал. Длина двигателя — 26,7 метра, а высота — 13,2 метра. Из инженерных особенностей нужно отметить, что в каждом цилиндре устроен единственный, расположенный в центре камеры сгорания, гигантский клапан. Есть ещё три маленьких клапана (аналоги форсунок в обычных моторах) для непосредственного впрыска дизтоплива в цилиндр. Этот огромный клапан — выпускной. От него выхлопные газы идут в общий коллектор и далее к четырём турбокомпрессорам. Те, в свою очередь, гонят свежий воздух через охладители и к окнам, вырезанным в нижней части цилиндра. Последние открываются, когда поршень опускается в нижнюю мёртвую точку. Как и во многих морских дизелях, усилие от поршня к коленчатому валу передаётся здесь крейцкопфным механизмом. Благодаря ему на поршень не действуют боковые нагрузки, а это повышает долговечность мотора. А ещё фирма гордится низким весом агрегата.
milstar: Водоизмещение кораблей – 800 тонн, скорость – 30 узлов, автономность – 15 суток. Энергоустановка МРК – отечественная. В нее входят 3 дизеля М-507Д-1 и 3 дизель-генератора ДГАС-315 производства ПАО «Звезда». Высокооборотный 112-цилиндровый четырехтактный дизельный двигатель М507 (ЧНСП 16/17) представляет собой два звездообразных семиблочных 56-цилиндровых отсека (дизели М504), сочлененных через редуктор, который соединен с гребным валом. Двигатель достаточно компактен (габариты – 7000х1820х2490 мм) и весит порядка 17 тонн. Его мощность – 7355 кВт. Удельный расход топлива, г/кВт*ч 226 http://www.zvezda.spb.ru/index.php/glavnaya/29-dlya-sudostroeniya/161-glavnyj-sudovoj-dizelnyj-dvigatel-m507d-chnsp16-17
milstar: http://www.e-reading.club/chapter.php/1002046/9/Apalkov_Yuriy_-_Korabli_VMF_SSSR._Tom_1._Podvodnye_lodki._Chast_2._Mnogocelevye_podvodnye_lodki._Podvodnye_lodki_specialnogo_naznacheniya.html размеры жмт реактора можно примерно определить 25 – реактор с парогенераторами, циркуляционными насосами и цистернами биологической защиты Длина наибольшая, м 81,4, 79,6 [21*] Ширина корпуса наибольшая, м 10,0 Осадка средняя, м 7,6 Архитектурно-конструктивный тип двухкорпусный
milstar: Тактико-технические характеристики двигателя ТРДД-50БЭ крылатой ракеты Р-500 Тяга - 450 кг (оценочно) Удельный расход топлива - 0,71 кг/кгс в час Длина - 850 мм Диаметр по мотогондоле - 330 мм Масса - 100 кг Тактико-технические характеристики высокоточной дозвуковой крылатой ракеты Р-500 Масса БЧ - 480 кг Дальность действия - 500 км Скорость полета - 230-260 м/с Продолжительность полета - 24 мин (при пуске 29.05.2007 г.) КВО - около 1 м Отклонение на маршруте - до 30 м (при пуске 29.05.2007 г.) https://vpk.name/library/f/r-500.html Российская сторона передала США полную информацию об испытаниях вызвавшей претензии Вашингтона ракеты 9М729. Об этом в эфире программы «Большая игра» на «Первом канале» рассказал заместитель российского министра иностранных дел Сергей Рябков.
milstar: В зависимости от количества цилиндров новые двигатели линеек Д500 и Д300 охватывают диапазон мощностей от 2650 до 7352 кВт (3600 и 10 000 л.с. соответственно). При этом в России пока не производят дизели мощностью выше 6000 л.с. В конструкцию новых коломенских дизелей заложены резервы, предусматривающие их дальнейшее совершенствование, отметили на предприятии. одель корабельного дизеля 16СД500 на базе двигателя типа Д500 разработки Коломенского завода (входит в «Трансмашхолдинг») в экспозиции Международного военно-технического форума «Армия-2018″ "Сейчас мы реализуем инвестпрограмму по модернизации производства, объем вложений — порядка 15 млрд рублей, — отметил Генеральный директор Коломенского завода Евгений Вожакин. — Через 2-3 года мы создадим фактически новое предприятие по производству среднеоборотных дизелей». Он также представил новый судовой дизель 16СД500 на базе установки типа Д-500. Вожакин добавил, что этот агрегат более мощный, современный и экологически чистый, чем существующие образцы.Работы ведутся в рамках федеральной целевой программы «Национальная технологическая база». Дизель Д-500 в морском исполнении создается вместе с министерством промышленности и торговли России. «Новый двигатель разработан и практически собран, мы готовимся к ресурсным испытаниям», — заявил Вожакин. Гендиректор Коломенского завода подчеркнул, что предприятие готово наладить производство Д500 и таким образом удовлетворить потребности в оснащении надводных кораблей и подлодок.
milstar: Но одним только посещением стендов комплекса "Корабел.ру" не ограничился. Сразу после этого нам удалось побеседовать с заместителем генерального конструктора - главным конструктором по морским ГТД и ГГТА Павлом Чупиным. Интервью получилось интересным, насыщенным. Предлагаем его вашему вниманию. — Давайте начнем с предыстории вопроса. После распада СССР у нас возникли известные проблемы с двигателями. Двигателестроение в морской тематике осталось на Украине. Почему так долго не решалась задача по созданию полностью отечественного производства? — На самом деле после распада СССР было принято решение о том, чтобы создавать российскую морскую базу газотурбостроения. В 2006 и в 2008 году по заказу Министерства обороны на "Сатурне" были успешно завершены опытно-конструкторские работы (ОКР) по созданию отечественных морских газотурбинных двигателей. Были созданы два морских газотурбинных двигателя: М75РУ мощностью 7000 л.с. и М70ФРУ мощностью 14 000 л.с. На тот момент времени дальнейшего развития результаты ОКР не получили, и серийных поставок этих ГТД для кораблей ВМФ не выполнялось. — Почему? — Несмотря на то, что Советский Союз распался, существовали устойчивые многолетние кооперационные связи ЦКБ — проектантов кораблей с предприятием "Зоря-Машпроект", которое было определено как советская база морского газотурбостроения. Конструкторские бюро – проектанты кораблей, исходя из своего опыта и наработанных связей, продолжали сотрудничество с "Зоря-Машпроект". Необходимо также отметить, что, в отличие от "Сатурна", который готов был поставлять ГТД, "Зоря-Машпроект" поставляла газотурбинный агрегат (ГТД с редуктором собственного производства), что для проектанта корабля являлось существенным преимуществом. До 2014 года сложившаяся еще в Советском Союзе система кооперационных связей продолжала успешно работать, пока не наступили известные политические события. С этого момента все связи были практически прекращены, что привело к отказу в поставках газотурбинных агрегатов для строящихся и перспективных кораблей ВМФ со стороны Украины. В 2014 году был дан старт второму этапу программы по разработке и освоению изготовления морских газотурбинных двигателей и газотурбинных агрегатов в ПАО "ОДК-Сатурн". https://www.korabel.ru/news/comments/stolknovenie_s_neizvestnym_kak_odk-saturn_razrabatyval_novye_morskie_dvigateli.html — По каким направлениям начали работу, когда было принято решение возобновить программу? — В конце 2014 года "Сатурн" приступил к параллельному выполнению трех опытно-конструкторских работ: разработка технологии серийного изготовления двигателя мощностью 27500 л.с. для применения в составе ГТА водоизмещающих кораблей, ОКР "Агрегат ДКВП" по разработке газотурбинных агрегатов с ГТД М70ФРУ-2 (с выводом вала турбины винта вперед) для кораблей на воздушной подушке и ОКР "М70ФРУ-Р" по разработке реверсивного ГТД М70ФРУ-Р для водоизмещающих кораблей. На базе имеющегося научно-технического задела и результатов ОКР по базовому ГТД М70ФРУ за три года "Сатурн" создал новые модификации двигателей и агрегатов, которые позволяют полностью заменить украинские силовые установки для кораблей на воздушной подушке. ГТД М70ФРУ-реверс является заменой украинских двигателей ДО63 и ДС71. Освоение в серийном производстве ГТД мощностью 27500 л.с. позволяет обеспечить главными энергетическими установками заказчика и дает возможность создавать агрегаты для перспективных кораблей. — Еще раз вернусь к 2014 году. Этот момент резкого рывка, насколько труден он был? С какими проблемами столкнулись? — Основным вызовом для "Сатурна" стали крайне сжатые (3 года) сроки выполнения работ. Газотурбинное двигателестроение – науко- и ресурсоемкая отрасль. Сроки поставки длинноцикловых заготовок достигают 10 месяцев, сроки изготовления наиболее ответственных деталей и сборочных единиц – до одного года. Таким образом, на проектирование, выпуск рабочей конструкторской документации и проведение всего цикла специальных и межведомственных испытаний оставалось менее 18 месяцев. Серьезная ошибка в проектировании ГТД, которая может быть выявлена на стадии изготовления и/или испытаний, приведет к увеличению сроков реализации проекта минимум на один год. И все три ОКР по морским двигателям и агрегатам при этом выполняются одновременно. По сути, "Сатурн" не имел права на ошибку. На момент начала выполнения ОКР в России отсутствовала специализированная стендовая база для проведения испытаний морских ГТД и агрегатов. Поэтому параллельно на "Сатурне" реализовывался проект по созданию нового сборочно-испытательного комплекса для корабельных ГТД и ГТА мощностью до 40 МВт (стенд 1) и 15 МВт (стенд 2). Риски реализации ОКР по созданию российских морских ГТД и агрегатов были колоссальными. Представьте себе масштаб: за три года "Сатурн" не только выполнил три сложнейших ОКР, но и провел техническое перевооружение предприятия, технологическую подготовку производства, строительство и модернизацию стендовой базы для испытаний морских двигателей и агрегатов. Основная задача руководства "Сатурна" в этот период состояла в том, чтобы сконцентрировать имеющиеся ресурсы и принять такие конструкторские, технологические, производственные, финансовые и управленческие решения, которые безошибочно приведут нас к успеху в реализации проекта. У нас это получилось. — Как все-таки удалось справиться с таким объемом задач? — Успех во многом был определен тем, что предприятие сконцентрировало весь свой потенциал на решении поставленных задач, правильно выбрало партнеров – соисполнителей составных частей ОКР. Нам серьезно помогали наши заказчики в лице Минпромторга России и Военно-морского флота, ЦКБ — проектантов кораблей и отраслевых институтов. В процессе выполнения работы возникало множество нестандартных ситуаций, требовавших принятия нетривиальных решений, в том числе параллельной реализации различных этапов выполнения ОКР. И всегда мы находили поддержку в лице наших заказчиков и коллег, что в конечном итоге и определило успех в реализации программы создания российских морских ГТД и агрегатов. Скажу честно, мало кто из наших коллег из ЦКБ — проектантов кораблей верил, что у "Сатурна" получится уложиться в такие сроки. Более того, на старте реализации проекта "Сатурн" не воспринимался всерьез. Нас постоянно сравнивали с "Зорей-Машпроектом", и это сравнение было не в нашу пользу. И когда "Сатурн" через два с половиной года работы пригласил своих коллег в первый раз на испытательный стенд показать работающее "железо", они были приятно удивлены. В тот момент отношение к "Сатурну" изменилось кардинально. В конце 2017 года "Сатурн" успешно завершил эти опытно-конструкторские работы. На сегодня в России на "Сатурне" создана линейка морских газотурбинных двигателей мощностью от 7 000 л.с. до 27 500 л.с., которая в краткосрочной и среднесрочной перспективе закрывает потребности флота в газотурбинных двигателях для всех эксплуатирующихся, строящихся и перспективных кораблей различных классов.
milstar: — Проектанты просто заинтересовались или какие-то конкретные предложения вам внесли? И какие конкретно КБ, можете назвать? — Сегодня мы плодотворно сотрудничаем с двумя основными ЦКБ — проектантами кораблей. Это "Северное ПКБ" и ЦМКБ "Алмаз". У нас установились тесные, конструктивные и взаимовыгодные отношения с коллегами. В ближайшей перспективе "Сатурн" также рассчитывает на совместную работу с коллегами из АО "Зеленодольское ПКБ" и ЦКБ им. Алексеева. "Сатурн" работает по техническим заданиям ЦКБ-проектанта и со своей стороны всегда предлагает несколько вариантов газотурбинных агрегатов, обсуждает с заказчиком преимущества и недостатки каждого варианта, в том числе с точки зрения экономической составляющей. Корабли строятся не десятками или сотнями, и каждый раз фактически разрабатывать двигатель или новый агрегат под конкретный тип корабля – это дорогое мероприятие. Поэтому задача "Сатурна" — максимально предлагать заказчику серийную продукцию. Чем больше серийных ГТД и агрегатов будет заказываться, тем ниже будет их стоимость. Здесь нам еще предстоит состыковать свои позиции и с проектантами, и флотом. Должна быть, на мой взгляд, выработана концепция унификации применяемых агрегатов, которая бы позволила иметь линейку газотурбинных двигателей и линейку редукторов. И путем комбинации линеек ГТД и редукторов формировать газотурбинные агрегаты под различные проекты кораблей. Это идеальная картина, к которой надо стремиться. — Подскажите, а когда возобновится строительство замороженного флота? — Вопрос не в мой адрес, поскольку "Сатурн" не занимается строительством кораблей. Тем не менее, сегодня "Сатурн" реализует контракты на поставку серийных агрегатов для флота. — Двигатели мощностью 27500 л.с. туда уже отправляются? — Нет, сейчас двигатели проходят испытания на "Сатурне". В этом и следующем году мы планируем провести на стендах "Сатурна" приемосдаточные испытания двигателей, а затем испытать их в составе агрегатов и отгрузить нашим заказчикам. Это первые серийные агрегаты, изготовленные "Сатурном" и его партнерами, которые мы поставим на флот. Нам остается ждать результатов эксплуатации, чтобы понять, насколько удачны те или иные технические решения, которые были нами применены.
milstar: — Поставлены ли задачи поддержания жизненного цикла николаевских ГТД? — Да, такие задачи поставлены, и мы такую работу ведем. — Это сотни единиц? — Цифры я не имею права называть. Поддерживать рабочее состояние тех украинских ГТД и агрегатов, которые находятся в эксплуатации на флоте, это сейчас одна из первоочередных задач. Эту работу ведем не только мы, есть целая кооперация предприятий. — А как будет налажен сервис? — Сегодня есть организации, которые осуществляют поддержку эксплуатации на флотах. Тем не менее, "Сатурн" создает дочернее предприятие, которое будет заниматься поддержкой жизненного цикла наших двигателей и агрегатов. — Будет ли стоять очередь от зарубежных владельцев? — Время покажет. С точки зрения развития этого направления бизнеса, безусловно, работа с инозаказчиком нам также интересна. В перспективе планируем продавать свои газотурбинные установки на корабли, которые строятся в других странах. Мы готовы предлагать иностранным заказчикам свои разработки установленным порядком. Но еще раз подчеркну, что приоритет номер один – это российский флот.
milstar: — То есть гражданский сегмент пока для себя не рассматриваете? — Рассматриваем в направлении применения наших двигателей для работы на приморских объектах в качестве газотурбогенераторов. "Сатурном" разработан двигатель Е70/8РД мощностью 8 МВт, который может работать на двух видах топлива, газообразном и дизельном, с автоматическим переходом с одного вида топлива на другой. На базе этого двигателя создан гражданский судовой газотурбогенератор СГТГ-8. Данная технология универсальна и может быть применена и для агрегатов мощностью 20 МВт и более. — Год назад было заявлено, что двигатели будут существенно превосходить украинские аналоги. В чем именно? Какие новые решения применены? - В основе морских двигателей "Сатурна" лежат базовые газогенераторы собственной разработки. Это так называемая "горячая часть" двигателя, которая определяет его основные характеристики: ресурс и удельный расход топлива. Топливная эффективность наших ГТД выше на величину до 5%, а ресурс по некоторым моделям ГТД в два раза выше, чем у украинских. Добиваться таких результатов позволяет более чем 75-летний опыт "Сатурна" в области проектирования. Сегодня "Сатурн" обладает всеми современными технологиями проектирования: разработка цифровых трехмерных геометрических моделей и электронных чертежей, численное моделирование сложных аэро- и газодинамических процессов, гидравлики, тепломассообмена и прочности. В совокупности с современным технологическим оборудованием и станочным парком, уникальной стендовой базой и, безусловно, профессиональным коллективом единомышленников это позволяет нам проектировать самые современные двигатели. — Вы говорили, что разработали линейку морских двигателей. Сколько шагов в этой линейке? — На данный момент линейка состоит из пяти двигателей мощностью от 7 000 до 27 500 л.с., что закрывает основные потребности флота в ближнесрочной и среднесрочной перспективе. При этом "Сатурн" не останавливается на достигнутом и предлагает своим заказчикам дальнейшее развитие и форсирование по мощности этих двигателей. Сегодня "Сатурн" сформировал и предлагает флоту, ОСК и Минпромторгу запустить работы, направленные на создание критических технологий и морского двигателя нового поколения.
milstar: — А можете чуть подробнее рассказать об этих предложениях? — Первое направление - это НИР по созданию критических технологий для возможности форсирования по мощности существующих двигателей и создания двигателей следующего поколения. Это разработка перспективных жаропрочных сплавов для "горячей" части двигателя, стойких к солевой коррозии. Второе направление – НИР по созданию перспективных технологий для двигателя 5-го поколения. К этим технологиям можно отнести технологии создания камер сгорания с низким уровнем эмиссии вредных веществ, разработки перспективных узлов ГТД с высокими удельными параметрами, уменьшенным числом деталей и массой, а также технологии сложного цикла. — Напоследок вопрос по кадровой тематике. Есть ли дефицит высококвалифицированных специалистов? — Потребность в высококвалифицированных специалистах есть всегда, это аксиома. "Сатурн" – градообразующее предприятие, на котором работает более 12 000 человек, а весь город – это чуть более 200 тысяч человек. У нас построена система профориентации и подготовки персонала "школа — вуз — предприятие". Ведется профориентационная работа в школах, организовываются экскурсии школьников на предприятие. Начиная с 3 курса студенты нашего опорного вуза, Рыбинского государственного авиационного технического университета имени П.А. Соловьева, приходят к нам для прохождения практики и разработки курсовых и дипломных проектов, работают по совместительству. Наша задача – выявить и заинтересовать лучших, чтобы они, получив высшее профильное образование, пришли работать на предприятие. https://www.korabel.ru/news/comments/stolknovenie_s_neizvestnym_kak_odk-saturn_razrabatyval_novye_morskie_dvigateli.html
milstar: Российскими ГТД планируется оснастить фрегаты проекта 22350 и 22350М, корветы проекта 20386 (М90ФР), ракетные крейсеры проекта 1164, большие противолодочные корабли проекта 1155, сторожевые корабли проекта 11356, малые ракетные корабли проекта 22800, ракетные катера проекта 1241 (М70ФРУ-Р), а также десантные корабли на воздушной подушке проектов 12322, шифр "Зубр", и проекта 12061, шифр "Мурена" (М70ФРУ-2). https://flotprom.ru/2018/%D0%A2%D0%BE%D1%80%D0%B3%D0%BE%D0%B2%D0%BB%D1%8F%D0%9E%D1%80%D1%83%D0%B6%D0%B8%D0%B5%D0%BC147/
milstar: Полный назад: почему новейшие дизели не дошли до ВМФ 27 Ноября 2019 в 7:30 Тема: Промышленность, Статьи На излете второго десятилетия XXI века российская промышленность по-прежнему не может предложить флоту современные решения мирового уровня. В конце 2000-х – первой половине 2010-х годов на ведущих предприятиях дизелестроения начали наконец создавать дизели нового поколения. Отраслевые эксперты Mil.Press FlotProm отследили промежуточные результаты затянувшегося переходного периода отечественного судового дизелестроения, а также наметили возможные компромиссные выходы из положения, которое вполне можно окрестить двигательным оверкилем. Ведь корабли строятся и ремонтируются прямо сейчас, их ввод в эксплуатацию нельзя откладывать из-за проволочек в освоении перспективных дизелей. https://flotprom.ru/2019/%D0%9E%D0%B1%D0%BE%D1%80%D0%BE%D0%BD%D0%BA%D0%B069/ 27 Ноября 2019 в 7:30 Тема: Промышленность, Статьи На излете второго десятилетия XXI века российская промышленность по-прежнему не может предложить флоту современные решения мирового уровня. В конце 2000-х – первой половине 2010-х годов на ведущих предприятиях дизелестроения начали наконец создавать дизели нового поколения. Отраслевые эксперты Mil.Press FlotProm отследили промежуточные результаты затянувшегося переходного периода отечественного судового дизелестроения, а также наметили возможные компромиссные выходы из положения, которое вполне можно окрестить двигательным оверкилем. Ведь корабли строятся и ремонтируются прямо сейчас, их ввод в эксплуатацию нельзя откладывать из-за проволочек в освоении перспективных дизелей. Дизельная боль 2.0 Парад в Кронштадте Парад в Кронштадте Центральный Военно-Морской Портал, Никита Григорьев К началу XXI века состояние отечественного дизелестроения приняло масштабы полноценной катастрофы. Спустя почти двадцать лет оно осталось критическим. Именно такая формулировка используется в проекте стратегии развития судостроительной промышленности до 2035 года, опубликованном Минпромторгом РФ 28 июня. Для исправления ситуации в федеральной целевой программе "Национальная технологическая база" (2007–2011 гг.) предусмотрели финансирование на подраздел с говорящим названием "Создание и организация производства в Российской Федерации в 2011–2015 годах дизельных двигателей и их компонентов нового поколения". На это выделили 8 млрд бюджетных средств, часть работ профинансировали сами двигателестроители. В 2014 году при Минпромторге заработал координационный совет по развитию поршневого двигателестроения. На следующий год он принял стратегию, по которой должно идти это направление. В 2015 году отраслевую стратегию развития сменил механизм специнвестконтрактов. В рамках СПИК успели заключить 33 договора на 434 млрд рублей (из них восемь относятся к энергетическому машиностроению), а в 2018-м кабмин приостановил подписание новых СПИК до усовершенствования инструмента. В ноябре мораторий на рассмотрение двух из четырех замороженных заявок сняли. Дизелестроению новшество не помогло. Зато итогом подпрограммы ФЦП стала разработка новых семейств российских дизелей, в том числе судовых. А именно: три линейки среднеоборотных и две линейки высокооборотных двигателей нового поколения для железнодорожного транспорта, судов и кораблей, электростанций малой энергетики, а также резервных энергетических установок. Впрочем, новые двигатели на исходе первого десятилетия с момента оказания господдержки до флота не дошли: не хватило денег. Ряд направлений – например, создание дизелей мощностью 10–50 кВт или разработку мощных двигателей (1–20 МВт) – и вовсе отложили. Тем не менее, ведущие дизелестроители, получившие помощь – Коломенский завод, "Звезда" и Уральский дизель-моторный завод – создали новые линейки двигателей, активно привлекая иностранных коллег. Среднеоборотный прорыв отложенного старта Корабельный дизель 16СД500 на базе двигателя типа Д500 разработки Коломенского завода (входит в "Трансмашхолдинг") Корабельный дизель 16СД500 на базе двигателя типа Д500 разработки Коломенского завода (входит в "Трансмашхолдинг") Mil.Press FlotProm, Андрей Сергеев В Коломне сейчас продолжаются испытания опытных образцов дизелей семейства Д-500. Для флота предназначена модификация 16СД500, впервые представленная на форуме "Армия-2018" в виде макета. В конце прошлого года двигатель вышел на ресурсные испытания. Это произошло почти через 11 лет после открытия на предприятии ОКР по созданию дизеля Д500К размерности 26,5/31 (ЧН26,5/31). Флоту крайне необходимы среднеоборотники – нужно заменять главные двигатели кораблей и судов обеспечения на более современные. Основная потребная мощность – 5–12 МВт. Перспективная линейка охватывает диапазон 3–7,5 МВт. Основное направление работы коломенских дизелестроителей – создание тепловозных двигателей (прежде всего типа Д49). Поэтому для сохранения рентабельности производства судовых дизелей необходима максимальная унификация узлов. "Нужна крупная серия, решение о которой будут принимать в том числе исходя из наличия отработанного двигателя. Получается замкнутый круг", – рассказывает один из конструкторов предприятия. Достаточно медленный темп работ объясняется, во-первых, необходимостью максимального импортозамещения. Так, ученые Крыловского центра в одной из статей прямо сказали о двигателе Д500К (первоначальный индекс изделия): "...с учетом иностранных комплектующих данный дизель трудно назвать отечественным". Изначально зарубежные (преимущественно немецкие, австрийские и швейцарские) компании изготавливали для Д500 коленвал, блок цилиндров, системы управления, поршни и др. Сейчас положение значительно улучшилось: на предприятии серьезно модернизировали производственные мощности, увеличив локализацию. Вторая причина – недостаточное финансирование морского дизелестроения. Она коррелирует с тем, что судовые дизели – отнюдь не флагманское направление завода в целом. Кроме того, после ликвидации "Союздизельмаша" при министерстве тяжелого и транспортного машиностроения СССР уничтожены производственные и сервисные цепочки на всех этапах жизненного цикла дизелей. Таким образом освоение новых коломенских двигателей может затянуться. А перспективные корабли получат уже испытанные дизельные ГЭУ из Подмосковья. Другое занимающееся среднеоборотниками предприятие, "РУМО", не смогло выйти на серийность даже небольших коломенских судовых серий. Специалисты одного из старейших дизелестроительных предприятий страны разработали дизели и агрегаты на их базе в мощностном диапазоне 520–1250 кВт и 2880–4000 кВт, однако, по данным издания, из-за сложной финансовой ситуации производственная деятельность ведется в недостаточном объеме.
milstar: Корреспондент Mil.Press Военное обратился к одному из участников Экспертного совета ветеранов в области поршневого двигателестроения, который связан с разработками двигателей специального назначения, чтобы оценить характеристики, указанные в техническом задании. По его словам, сами по себе характеристики нельзя назвать недостижимыми, но нужно обратить внимание на условия, в которых выполнялась работа. Так, по его словам, у "Автодизеля" есть успешный опыт с рядной шестеркой ЯМЗ-780, на которой они получили 750 лошадиных сил уже в объектовых условиях: "Если с рядной шестерки снимаем такую мощность, то у ДВС с аналогичной размерностью и кинематической схемой V12 точно можно обеспечить мощность 1500 лошадиных сил. V12 с углом развала 60 градусов полностью уравновешен и имеет отличную кинематику. При прочих равных условиях его динамические характеристики наиболее оптимальны. Стоит отметить, что ЯМЗ 780 имеет определённый потенциал по дальнейшему форсированию до 900 – 1000 лошадиных сил с соответствующим снижением ресурса. Но специалисты "Автодизеля" дорабатывали этот мотор долго и с привлечением больших ресурсов". "Думаю, если бы ЯМЗ-780 взяли за базу, то создать двигатель с мощностью до 1500 лошадиных сил, а в перспективе и 1500 кВт было бы реально. Кроме того, такой подход обеспечил бы компонентную унификацию между силовыми установками "Арматы", "Курганца" и "Бумеранга". Это, кстати, было прописано в ТЗ на "Универсал" и "Чайку". Но контракт на "Универсал" заключили не с "Автодизелем", и ЧТЗ вынуждены были разрабатывать свою конструкцию, которая являлась логическим продолжением предыдущих контрактов. Но, так как эти прототипы не были серийными двигателями, можно сказать, что по сути ЧТЗ пришлось начинать с самого начала. За полтора года разработать прототип двигателя с реальной перспективой серийного производства с таким уровнем форсировки с "осевых линий" – это крайне сложная задача", – сообщил собеседник Mil.Press Военное. https://военное.рф/2020/%D0%A3%D1%80%D0%B0%D0%BB%D0%B2%D0%B0%D0%B3%D0%BE%D0%BD%D0%B7%D0%B0%D0%B2%D0%BE%D0%B45/ "Изначально работа была запланирована в очень короткие, сжатые сроки. Это была большая ошибка, что завод взялся за такую разработку сложную, зная, что на контракт один год и четыре месяца", – высказал он свое мнение в телефонном разговоре с корреспондентом Mil.Press Военное. Узкие временные рамки исполнения госконтракта подтвердил Вячеслав Юматов, исполнявший обязанности генерального директора с июня 2016 года по сентябрь 2017 года, до этого возглавлявший производство дизельных двигателей. "Оспаривать заданные технические параметры я бы не стал, все-таки это устанавливает заказчик, а если исполнитель соглашается, то потом к этому вопросу бесполезно возвращаться. Тут, наверное, более важны установленные сроки исполнения, а они были очень сжатые", – сообщил Вячеслав Юматов. Виктор Воропаев не стал отрицать, что срок был сжатым, и добавил, что никто в момент заключения контракта не говорил, что работа невыполнима, а характеристики двигателя недостижимы: "Люди были готовы работать и нацелены на результат. Первые два этапа были закрыты согласно календарному плану. Третий этап был успешно завершен, хотя работу приостанавливали. Никто не говорит, что задачи от государственного заказчика должны быть простыми. В конце концов, трудновыполнимые задачи помогают совершенствовать технологии, нарабатывать компетенции. Чтобы успешно выполнять свои обязательства, нужно работать, а не обсуждать, почему это сделать сложно или невозможно". Виктор Захаров добавил, что такой жесткий срок был продиктован целевой программой "Создание и организация производства в Российской Федерации в 2011–2015 годах дизельных двигателей и их компонентов нового поколения", которая в 2015 году и заканчивалась. По его словам, в Минпромторге всех участников конкурса заверили, что по истечении назначенного срока проведут анализ результатов: если НИОКР будет системно исполняться, со стороны министерства никаких санкций по отношению к исполнителям не последует, вплоть до фактического завершения контракта. В итоге, как видно, заводу позволили работать над модельным рядом перспективных двигателей вплоть до 2020 года. Как расходовались деньги на "Чайку"? "Установлено, что в процессе работы над контрактом на расчетный счет ООО "ЧТЗ–УРАЛТРАК" поступили бюджетные средства в сумме 285 млн рублей, расходование которых курировал лично Захаров В.И., – говорится в официальном ответе предприятия. – Так, анализ расходования поступивших денежных средств показал их неэффективное расходование бывшим руководителем предприятия (зарплата, гашение кредита банкам "Зенит" и "Альфа-банк", транспортные и другие расходы). Более логичным и приемлемым было бы данные денежные средства направить только на разработку, приобретение и доработку комплектующих изделий для изготовления опытных образцов двигателей специального назначения, что прямо предусмотрено техническим заданием и текстом самого Госконтракта". Разбор полетов: четыре директора ЧТЗ рассказали, как "Чайка" из ожидаемого дизеля превратилась в "задел на будущее" 26 Февраля 2020 в 9:18 Тема: Армия, ВПК В начале 2020 года руководство Челябинского тракторного завода сообщило, что разработка перспективных дизельных двигателей "Чайка", начатая в 2014 году по заказу Минпромторга РФ, будет прекращена. Корреспондент Mil.Press Военное связался с четырьмя бывшими и действующими топ-менеджерами "ЧТЗ–УРАЛТРАК", чтобы выяснить, почему результаты работы над потенциальными базовыми двигателями для новой техники были признаны неудачными. Действующие лица экспертизы (нажмите, чтобы открыть) Почему НИОКР оказалась неудачной: позиция руководства ЧТЗ в 2020 году Министерство промышленности и торговли России в июне 2014 года разместило лот на "Разработку базовых образцов модельного ряда высокооборотных V-образных дизельных двигателей специального назначения в мощностном диапазоне от 750 до 1500 кВт для перспективных образцов автомобильной техники и гусеничных машин средней и тяжелой категорий по массе, специальных колесных машин и транспортно-технологических средств" (шифр "Чайка"). Дизельный двигатель 12ТВ373, который стал прототипом для двигателей "Чайка" Дизельный двигатель 12ТВ373, который стал прототипом для двигателей "Чайка" rcforum.ru Военные специалисты предполагали, что двигатели модельного ряда "Чайка" могут стать базовыми для перспективных образцов бронетанкового вооружения и техники. В Минобороны РФ хотели получить двигатели, обеспечивающие лучшие характеристики топливной экономичности, ресурса, расхода масла, удельной теплоотдачи, чем те, которые есть у двигателей 2В-12-3А и 2В-06-3В, а также двигателя УТД-72. В частности речь идет о дизелях для унифицированной платформы "Армата" (танк Т-14, боевая машина пехоты Т-15 и ремонтно-эвакуационная машина Т-16) и платформы "Курганец-25" (БМП Б-11 и БТР Б-10). Заместитель генерального директора Челябинского тракторного завода по спецпродукции Валерий Костюченко (на момент отправки ответа исполнял обязанности генерального директора; генеральный директор "ЧТЗ–УРАЛТРАК" – Петр Переведенцев) в официальном ответе (№ ГД-230 от 31.01.2020 года) на редакционный запрос рассказал, что проект "Чайка" планируется закрыть в первом квартале 2020 года. <1 / 3> Официальный ответ "ЧТЗ-УРАЛТРАК" на запрос Mil.Press Военное Официальный ответ "ЧТЗ-УРАЛТРАК" на запрос Mil.Press Военное Официальный ответ "ЧТЗ-УРАЛТРАК" на запрос Mil.Press Военное Официальный ответ "ЧТЗ-УРАЛТРАК" на запрос Mil.Press Военное Официальный ответ "ЧТЗ-УРАЛТРАК" на запрос Mil.Press Военное Официальный ответ "ЧТЗ-УРАЛТРАК" на запрос Mil.Press Военное По его словам, разработка двигателей была исключительно сложной в техническом плане. Завод впервые столкнулся с новыми ограничениями по габаритам и теплоотдаче. Кроме того, научно-исследовательская и опытно-конструкторская работа потребовали применения новых конструкционных материалов, систем, компонентов и наукоемких технических решений, которые "до настоящего времени не применялись". "В ходе изучения данного госконтракта установлено наличие заведомо невыполнимых условий и сроков его исполнения", – говорится в документе. Завершить разработку двигателей предполагалось 30 ноября 2015 года, то есть на проведение НИОКР у завода был 1 год и 4 месяца. За это время предприятие должно было "подготовить производство, изготовить 3 двигателя и комплектующие к ним, провести предварительные испытания, в том числе длительные на надежность в объеме 400 моточасов". Затем, без учета времени на доводку и доработку систем, узлов и агрегатов, следовало с небольшим временным промежутком изготовить еще пять двигателей с последующими приемочными испытаниями, включая длительные в объеме 400 моточасов. Также Валерий Костюченко предоставил информацию, что "госконтракт был заключен с нарушением установленных в ООО "ЧТЗ–УРАЛТРАК" требований, не был согласован ни с техническими, ни с финансово-экономическими службами завода по расчетам затрат и срокам исполнения". Челябинский тракторный завод - УРАЛТРАК Челябинский тракторный завод - УРАЛТРАК 74.ru, Илья Бархатов В пояснении Валерия Костюченко указывается, что заключение госконтракта на выполнение НИОКР "Чайка" лоббировал бывший директор по перспективному дизелестроению завода Виктор Захаров. Он же, по словам и.о. генерального директора, курировал расходование бюджетных денег. Специалисты завода провели анализ и пришли к выводу, что они расходовались неэффективно. Корреспондент Mil.Press Военное связался с Виктором Захаровым и другими представителями "ЧТЗ–УРАЛТРАК", чтобы по тезисам разобрать документ, присланный в редакцию. Можно ли было заключить контракт без согласований? По словам Виктора Захарова, он действительно курировал заключение и исполнение контракта. Но это было продиктовано решением исполнительной дирекции НПК "Уралвагонзавод" (протокол №239 от 06.06.2014, есть в распоряжении редакции). УралВагонЗавод УралВагонЗавод NewVZ.ru Что означает понятие "лоббировал" в официальном ответе, бывший директор по перспективному дизелестроению затруднился ответить. Тем более он не представляет, как можно было заключить госконтракт без согласования с профильными специалистами. "В решении совета директоров сказано, что нужно подготовить конкурсную документацию. Конкурсная документация не может быть подготовлена одним человеком, поскольку там очень много документов, которые представляются в конкурсную комиссию, – пояснил корреспонденту Mil.Press Военное специалист. – Более того, чтобы юридический отдел на заводе и юридический департамент в Минпромторге присвоили госконтракту юридический номер, обязательно согласование со всеми службами. Там подписываются как экономические, так и технические специалисты. Это требования стандарта, и они были выполнены". Это же подтверждает Виктор Воропаев, возглавлявший "ЧТЗ–УРАЛТРАК" с ноября 2013 года по июнь 2015 года; при его руководстве заключался государственный контракт и выполнялись первые два этапа работ. "Решение об участии в конкурсе, проводимом Минпромторгом РФ, принималось НПК УВЗ, что подтверждается протоколом №239 от 06 июня 2014 года. Госконтракт заключен в строгом соответствии с требованиями федерального законодательства, а также нормами и правилами, установленными в "ЧТЗ–УРАЛТРАК". Заключить контракт без согласования со всеми заинтересованными службами невозможно, также невозможно поставить его на учет", – рассказал Виктор Воропаев корреспонденту Mil.Press Военное. Корреспондент Mil.Press Военное ознакомился с копией контракта, заверенного подписями директора департамента транспортного и специального машиностроения Минпромторга России Александра Морозова со стороны государственного заказчика, а также генерального директора ЧТЗ Виктора Воропаева и главного конструктора НИОКР Евгения Кузнецова со стороны исполнителя. Обладала ли "Чайка" технически недостижимыми параметрами? Решением исполнительной дирекции НПК "Уралвагонзавод", на которое ссылаются собеседники корреспондента Mil.Press, Виктору Захарову было поручено подготовить необходимые комплекты документов для участия в конкурсах Минпромторга РФ на разработку двух типорядов двигателей и получение упреждающих субсидий. Виктор Захаров пояснил, о каких двух типорядах двигателей идет речь. "Было две темы: шифр "Чайка" и шифр "Универсал". Они как у Маяковского: близнецы-братья. Один двигатель – для гусеничной бронетанковой техники, второй – для автомобильной. Разница между ними, конечно, была. В оборотах, в крутящем моменте. Но по сути своей они – один-в-один. Даже стоимость контрактов различалась не очень существенно", – пояснил кандидат технических наук. Лоты в закупке Минпромторга РФ на разработку перспективных дизелей и испытательных стендов Лоты в закупке Минпромторга РФ на разработку перспективных дизелей и испытательных стендов Единая информационная система в сфере закупок В закупке Минпромторга РФ НИОКР "Чайка" идет вторым лотом. Первый – "Разработка базовых образцов модельного ряда рядных высокооборотных дизельных двигателей специального назначения мощностью от 350 до 750 кВт для перспективных образцов автомобильной техники и гусеничных машин легкой и средней категорий по массе, специальных колесных машин и транспортно-технологических средств" (шифр "Универсал"). Начальная цена контракта – 397 млн рублей. Судя по документам закупки, за выполнение НИОКР "Универсал" боролись "КАМАЗ", "Автодизель" ("ЯМЗ"), "ЧТЗ–УРАЛТРАК" и Центральный научно-исследовательский автомобильный и автомоторный институт "НАМИ". Победил "НАМИ". За выполнение НИОКР "Чайка" боролись "ЧТЗ–УРАЛТРАК" и Тутаевский моторный завод (ТМЗ). Победил, как известно, Челябинский тракторный завод. "НАМИ" успешно выполнил госконтракт, – сообщил Виктор Захаров. – У них были очень близкие условия и очень близкие требования. "НАМИ" справился. Пусть не в 2015 году, а в 2016 году, но они полностью отчитались. Сейчас – 2020 год, и ЧТЗ закрывает "Чайку". Как оказалось, параметры двигателей "Универсал" технически достижимые, а параметры "Чайки", по мнению нынешнего руководства завода, – нет". Специалист уточнил, что ЧТЗ в качестве соисполнителя имел Южноуральский государственный университет: "Это основной соисполнитель, у которого мощнейшая кафедра и богатый опыт расчетов. Технические характеристики двигателя были рассчитаны. В университете пришли к выводу, что параметры достижимы". Южноуральский государственный университет Южноуральский государственный университет Южноуральский государственный университет Также он добавил, что свои расчеты проводили специалисты Минпромторга, прежде чем открывать лоты на проведение работ: "Раз в министерстве указали такие параметры, значит, они достижимы". К такому же выводу, вероятно, пришли и специалисты Тутаевского моторного завода, когда участвовали в конкурсе на разработку типоряда дизельных двигателей. Виктор Захаров прокомментировал характеристику параметров из официального ответа: "Не понимаю, в чем технически сложные показатели. Съём мощности с одного литра объема? У "Чайки" он был даже немного ниже мировых показателей. Моторесурс относительно небольшой. Расход топлива и расход масла на угар? Показатели в пределах, которые имел двигатель В-92С2". По словам бывшего директора по перспективным двигателям, на ЧТЗ всегда были выдающиеся генеральные конструкторы – Иван Трашутин, Владимир Бутов и другие, – чьи разработки опережали время, помогали развивать и модернизировать старую технику. У Челябинского тракторного завода имеется богатый опыт двигателестроения, и разработать новый модельный ряд для нужд Минпромторга и Минобороны России было реально. Валерий Костюченко, подписавший официальный ответ ЧТЗ, в личном разговоре с корреспондентом Mil.Press сообщил, что понимает под технически недостижимыми параметрами. "Тепловая и механическая напряженность этих двигателей в полтора–два раза превосходила аналоги. Была очень высокая литровая мощность. Двухступенчатый наддув, сложная система промежуточного охлаждения наддувочного воздуха, высокое – 250 кг/см3 – давление в камере сгорания. У ЧТЗ такого опыта не было. Да и в России, наверное, не было. Параметры были очень высокие", – рассказал заместитель генерального директора ЧТЗ. <1 / 9> Основные технические характеристики двигателей "Чайка" Основные технические характеристики двигателей "Чайка" Основные технические характеристики двигателей "Чайка" Основные технические характеристики двигателей "Чайка" Основные технические характеристики двигателей "Чайка" Основные технические характеристики двигателей "Чайка" Основные технические характеристики двигателей "Чайка" Основные технические характеристики двигателей "Чайка" Основные технические характеристики двигателей "Чайка" Основные технические характеристики двигателей "Чайка" Основные технические характеристики двигателей "Чайка" Основные технические характеристики двигателей "Чайка" Основные технические характеристики двигателей "Чайка" Основные технические характеристики двигателей "Чайка" Основные технические характеристики двигателей "Чайка" Основные технические характеристики двигателей "Чайка" Основные технические характеристики двигателей "Чайка" Основные технические характеристики двигателей "Чайка" Корреспондент Mil.Press Военное обратился к одному из участников Экспертного совета ветеранов в области поршневого двигателестроения, который связан с разработками двигателей специального назначения, чтобы оценить характеристики, указанные в техническом задании. По его словам, сами по себе характеристики нельзя назвать недостижимыми, но нужно обратить внимание на условия, в которых выполнялась работа. Так, по его словам, у "Автодизеля" есть успешный опыт с рядной шестеркой ЯМЗ-780, на которой они получили 750 лошадиных сил уже в объектовых условиях: "Если с рядной шестерки снимаем такую мощность, то у ДВС с аналогичной размерностью и кинематической схемой V12 точно можно обеспечить мощность 1500 лошадиных сил. V12 с углом развала 60 градусов полностью уравновешен и имеет отличную кинематику. При прочих равных условиях его динамические характеристики наиболее оптимальны. Стоит отметить, что ЯМЗ 780 имеет определённый потенциал по дальнейшему форсированию до 900 – 1000 лошадиных сил с соответствующим снижением ресурса. Но специалисты "Автодизеля" дорабатывали этот мотор долго и с привлечением больших ресурсов". "Думаю, если бы ЯМЗ-780 взяли за базу, то создать двигатель с мощностью до 1500 лошадиных сил, а в перспективе и 1500 кВт было бы реально. Кроме того, такой подход обеспечил бы компонентную унификацию между силовыми установками "Арматы", "Курганца" и "Бумеранга". Это, кстати, было прописано в ТЗ на "Универсал" и "Чайку". Но контракт на "Универсал" заключили не с "Автодизелем", и ЧТЗ вынуждены были разрабатывать свою конструкцию, которая являлась логическим продолжением предыдущих контрактов. Но, так как эти прототипы не были серийными двигателями, можно сказать, что по сути ЧТЗ пришлось начинать с самого начала. За полтора года разработать прототип двигателя с реальной перспективой серийного производства с таким уровнем форсировки с "осевых линий" – это крайне сложная задача", – сообщил собеседник Mil.Press Военное. Виктор Захаров уточнил, что фактически двигатель действительно разрабатывался не с нуля. За прототип взяли другой дизель разработки Челябинского тракторного завода. "Завод до этого выполнил два госконтракта. Один из них называется "Серия Т", другой – "Дизель Б". Так вот, "Чайка" была логическим продолжением того, что было сделано по этим двум госконтрактам. Это та же самая размерность, 130×150, та же самая цилиндро-поршневая группа, топливная аппаратура, турбокомпрессоры и так далее. Другое расположение цилиндров и их больше. Вот и вся разница", – сообщил бывший директор по перспективному дизелестроению. Прототипом для "Чайки" (12ТВ373Ч) стал один из двигателей "Серии Т" (12ТВ373). Дизельный двигатель 12ТВ373 ("Серия Т"), который стал прототипом для двигателей "Чайка" Дизельный двигатель 12ТВ373 ("Серия Т"), который стал прототипом для двигателей "Чайка" rcforum.ru Достаточно ли для создания нового двигателя 16 месяцев? По мнению Валерия Костюченко, еще одной сложностью в разработке двигателя были очень сжатые сроки. Согласно конкурсной документации, Минпромторг РФ планировал получить комплект конструкторской и конструкторско-технологической документации, а также испытанные опытные образцы к 30 ноября 2015 года. То есть на разработку двигателя оставался 1 год и 4 месяца, если учесть, что госконтракт заключили 21 июля 2014-го. "Изначально работа была запланирована в очень короткие, сжатые сроки. Это была большая ошибка, что завод взялся за такую разработку сложную, зная, что на контракт один год и четыре месяца", – высказал он свое мнение в телефонном разговоре с корреспондентом Mil.Press Военное. Узкие временные рамки исполнения госконтракта подтвердил Вячеслав Юматов, исполнявший обязанности генерального директора с июня 2016 года по сентябрь 2017 года, до этого возглавлявший производство дизельных двигателей. "Оспаривать заданные технические параметры я бы не стал, все-таки это устанавливает заказчик, а если исполнитель соглашается, то потом к этому вопросу бесполезно возвращаться. Тут, наверное, более важны установленные сроки исполнения, а они были очень сжатые", – сообщил Вячеслав Юматов. Виктор Воропаев не стал отрицать, что срок был сжатым, и добавил, что никто в момент заключения контракта не говорил, что работа невыполнима, а характеристики двигателя недостижимы: "Люди были готовы работать и нацелены на результат. Первые два этапа были закрыты согласно календарному плану. Третий этап был успешно завершен, хотя работу приостанавливали. Никто не говорит, что задачи от государственного заказчика должны быть простыми. В конце концов, трудновыполнимые задачи помогают совершенствовать технологии, нарабатывать компетенции. Чтобы успешно выполнять свои обязательства, нужно работать, а не обсуждать, почему это сделать сложно или невозможно". Виктор Захаров добавил, что такой жесткий срок был продиктован целевой программой "Создание и организация производства в Российской Федерации в 2011–2015 годах дизельных двигателей и их компонентов нового поколения", которая в 2015 году и заканчивалась. По его словам, в Минпромторге всех участников конкурса заверили, что по истечении назначенного срока проведут анализ результатов: если НИОКР будет системно исполняться, со стороны министерства никаких санкций по отношению к исполнителям не последует, вплоть до фактического завершения контракта. В итоге, как видно, заводу позволили работать над модельным рядом перспективных двигателей вплоть до 2020 года. Как расходовались деньги на "Чайку"? "Установлено, что в процессе работы над контрактом на расчетный счет ООО "ЧТЗ–УРАЛТРАК" поступили бюджетные средства в сумме 285 млн рублей, расходование которых курировал лично Захаров В.И., – говорится в официальном ответе предприятия. – Так, анализ расходования поступивших денежных средств показал их неэффективное расходование бывшим руководителем предприятия (зарплата, гашение кредита банкам "Зенит" и "Альфа-банк", транспортные и другие расходы). Более логичным и приемлемым было бы данные денежные средства направить только на разработку, приобретение и доработку комплектующих изделий для изготовления опытных образцов двигателей специального назначения, что прямо предусмотрено техническим заданием и текстом самого Госконтракта". Виктор Захаров не согласен с таким заключением: "Те, кто работал с грантами или госконтрактами, понимают, что при всем желании не то что украсть, но и использовать не по назначению хоть один рубль – это смерти подобно. Когда сдаешь отчет о фактических затратах, они подтверждаются первичными документами. О каком гашении кредитов банкам, транспортных или других расходах идет речь? По двум этапам работ, за которые я был ответственен, есть акты сдачи–приемки с калькуляциями фактических затрат, подписанными главным бухгалтером завода". Калькуляция фактических затрат по первому этапу НИОКР "Чайка" Калькуляция фактических затрат по первому этапу НИОКР "Чайка" С таким комментарием согласился Виктор Воропаев. По его словам, Виктор Захаров в силу своих служебных полномочий был обязан готовить предложения по расходованию поступивших и подлежащих плановому поступлению бюджетных средств, чем он и занимался. "Подготовленные предложения рассматривались на расширенном заседании у генерального директора, и определялась очередность платежей, которая затем утверждалась бюджетной росписью руководства НПК "УВЗ". Только после этого осуществлялись платежи, – сообщил заместитель генерального директора "Уралвагонзавода". – После завершения этапа отчет о фактических затратах (расходах) как бюджетных, так и собственных средств, подписанный главным бухгалтером ООО "ЧТЗ–УРАЛТРАК", представлялся на проверку и утверждение заказчику в бюджетный департамент Минпромторга РФ". Общая цена госконтракта на ОКР "Чайка" составляла 936,8 млн рублей: 441,8 млн – бюджетные средства, 495 млн – собственные средства завода. Согласно документам (акт сдачи–приемки №1 от 21.11.2014 и акт сдачи–приемки №2 от 19.12.2014, есть в распоряжении редакции), на первый этап ушло 218 млн рублей (96,2 млн бюджетных средств и 121,8 млн средств завода), а на второй – 245 млн рублей (108,5 млн бюджетных средств и 136,5 млн внебюджетных). Валерий Костюченко в беседе с корреспондентом Mil.Press Военное пояснил, что новый генеральный директор не приостанавливал выполнение НИОКР, а "разбирался в смысле этой работы". У него были сомнения, что завод способен выполнить работу в такой короткий срок. Тем не менее, работа все же была остановлена. Это выявили заместитель председателя коллегии Военно-промышленной комиссии РФ Олег Бочкарев и заместитель директора департамента транспортного и специального машиностроения Минпромторга России Евгений Кудряшов в ходе визита на завод 20 июля 2015 года. На следующий день, 21 июля, в НПК "Уралвагонзавод" прошло заседание коллегии Военно-промышленной комиссии, и Олег Бочкарев поручил продолжить работы по госконтракту на ОКР "Чайка". Валерий Костюченко в беседе с корреспондентом Mil.Press Военное обозначил свое видение, когда должен появиться новый дизель. "Новый мотор нужен. Возможно, он пойдет на новую военную технику, на модернизируемую технику. Я думаю, это 2025 год. До 2030 года, когда будет второй этап модернизации, этот двигатель уже точно должен быть. Испытанный и литированный", – рассказал представитель "ЧТЗ–УРАЛТРАК". "Это касается не только двигателей для "Арматы", "Курганца" и "Бумеранга", но и судовых двигателей, двигателей для колесных шасси, БПЛА. Чтобы все это развивалось, необходима государственная политика, которая должна быть выражена в стратегии развития двигателестроения. Нет стратегии – нет успешных проектов". Также специалист рассказал, что на его взгляд является критерием успеха проекта: "Мы обсудили неудачу "Чайки". Но, предположим, они сделали опытную партию – что дальше? Такие примеры у нас есть. "Звезда" сделала мотор М150, ну и что? Он удовлетворяет всем условиям контракта. А серийного мотора нет, потому что нет производства компонентов. Его и не будет без спроса. Успешный проект включает не просто формальное закрытие ТЗ и создание опытной партии, которая удовлетворяет требованиям. Успех заключается в организации промышленного производства". Редакция направила запрос в министерство промышленности и торговли РФ о ситуации с НИОКР "Чайка" и предстоящих конкурсах на разработку высокооборотных дизельных двигателей от 750 до 1500 кВт. К моменту публикации ответа не поступило. Валерий Бутымов Есть, чем дополнить? Свяжитесь с редакцией Mil.Press: https://военное.рф/2020/%D0%A3%D1%80%D0%B0%D0%BB%D0%B2%D0%B0%D0%B3%D0%BE%D0%BD%D0%B7%D0%B0%D0%B2%D0%BE%D0%B45/
milstar: "Двигатели в дефиците на предприятиях "Уралвагонзавода", "Алмаз-Антея", концерна "Калашников" (в структуру концерна входит Мытищинский машиностроительный завод, выпускающий гусеничные машины для монтажа спецсредств, на которых применяются многотопливные тяговые двигатели В-46-2С1М или В-84ДТ – ред.)", – сообщил один из собеседников Mil.Press Военное. По данным источника Mil.Press Военное, руководители предприятий, испытывающих трудности из-за сложившейся ситуации, готовят совещание в Минпромторге. Его участники попробуют выработать стратегию и скоординировать свои действия для решения проблемы. https://военное.рф/2019/%D0%A3%D1%80%D0%B0%D0%BB%D0%B2%D0%B0%D0%B3%D0%BE%D0%BD%D0%B7%D0%B0%D0%B2%D0%BE%D0%B47/
milstar: "ЧТЗ-УРАЛТРАК" занимался разработкой перспективного двигателя 2В-12-3А (1500 л.с.) для унифицированной платформы "Армата" (танк Т-14, БМП Т-15 и ремонтно-эвакуационная машина Т-16) и двигателя 2В-06-3В (750 л.с.) для платформы "Курганец-25" (БМП Б-11 и БТР Б-10). На Международном военно-техническом форуме "Армия-2019" в рамках одного из круглых столов сотрудник НИИЦ БТ 3 ЦНИИ Минобороны РФ рассказал, что "анализ характеристик и конструктивного облика двигателей "ЧТЗ-УРАЛТРАК" показывает, что 2В-12-3А и 2В-06-3В уступают зарубежным аналогам по топливной экономичности, ресурсу, расходу масла, удельной теплоотдаче и другим важным показателям". https://военное.рф/2019/%D0%A3%D1%80%D0%B0%D0%BB%D0%B2%D0%B0%D0%B3%D0%BE%D0%BD%D0%B7%D0%B0%D0%B2%D0%BE%D0%B47/
milstar: Для ВМФ России планируют построить 23 МРК проекта 22800, шифр "Каракурт", и порядка 30 кораблей противоминной обороны (морских тральщиков) проекта 12700, шифр "Александрит". Дизели и дизель-генераторы, созданные в советские годы на ленинградской "Звезде", ставят на тральщики проекта 12700, малые ракетные корабли проекта 22800, ракетные катера проекта 12418 и другие единицы флота. Подробнее о ситуации с производством высокооборотных двигателей – в статье Mil.Press FlotProm "Высокие обороты срыва ГОЗ: что даст флоту дизельная диверсификация". Возможностям облегчения "дизельной боли" отечественного флотпрома посвящена статья "Невечный двигатель: как промышленность и ВМФ ищут выход из дизельного кризиса". О критической задержке в освоении серийного производства корабельных дизелей нового поколения можно узнать из статьи "Полный назад: почему новейшие дизели не дошли до ВМФ". https://flotprom.ru/2020/%D0%9E%D0%B1%D0%BE%D1%80%D0%BE%D0%BD%D0%BA%D0%B085/
milstar: Санкт-Петербургское морское бюро машиностроения "Малахит" в этом году продолжит испытывать воздухонезависимую энергоустановку с единым газотурбинным двигателем. Об этом говорится в годовом отчете предприятия за 2019 год, опубликованном центром раскрытия корпоративной информации. Разработка ведется в инициативном порядке. ВНЭУ с единым ГТД создается для перспективных неатомных ПЛ и технических средств. По информации разработчиков, установка позволяет использовать НАПЛ во всех режимах надводного и подводного плавания при плавном переходе основного ГТД из режима работы от атмосферного воздуха в режим работы по замкнутому циклу и обратно. При замкнутом цикле используется тяжелая искусственная газовая смесь. Возможность питания корабельных потребителей электроэнергии и заряд аккумуляторной батареи будут обеспечены во всех режимах. Отмечается, что в макетном образце ВНЭУ используется серийный неспециализированный газотурбогенераторный агрегат ГТА-18П. В 2019 году его доработали на заводе-изготовителе, челябинском АО "СКБ "Турбина". Соответствующую закупку "Малахит" объявил еще летом 2018 года. Стоимость работ, согласно документации процедуры, составила 1,98 млн рублей. После этого испытания продолжили на стенде. Технические решения для новой ВНЭУ защищены двумя патентами. В июне 2019 года Mil.Press FlotProm уже анонсировал новинку. О ней изданию рассказывал ведущий конструктор "Малахита" Игорь Караваев. Единая ЭУ для подводного и надводного хода предусмотрена для средней многоцелевой (универсальной) подводной лодки П-750Б. Об ее создании журналисты Mil.Press FlotProm сообщили в ходе МВМС-2019, модель ПЛ впервые представили в ходе форума "Армия-2019". 25 июня 2019 года руководитель "Малахита" Владимир Дорофеев сообщил Mil.Press FlotProm, что его КБ в состоянии создать ПЛ с ВНЭУ за 5-6 лет. В ответ на вопрос о возможной скорости подводного хода такой субмарины без аккумуляторов он озвучил цифру в 10–12 узлов. Как рассказал изданию осведомленный источник в одном из "подводных КБ", от успешного создания отечественной ВНЭУ зависит в том числе перспективный экспортный потенциал российских неатомных ПЛ. "Малахит" с 2010 года ведет инициативные работы по созданию ВНЭУ замкнутого цикла с газотурбинным двигателем. Свою версию отечественной анаэробной установки - электрохимическую ВНЭУ - создают и в ЦКБ МТ "Рубин". В октябре 2019 года источники Mil.Press FlotProm сообщили об открытии соответствующей опытно-конструкторской работы . Дмитрий Жаворонков Есть чем дополнить? Свяжитесь с редакцией Mil.Press: +7 (812) 309-8-505, добавочный 104; https://flotprom.ru/2020/%D0%9E%D1%81%D0%BA11/
milstar: Прочность титановых лопаток — самых нагруженных элементов отечественного авиационного двигателя ПД-14 — возрастет на 20%. Благодаря чему их ресурс повысится в два-три раза. Это, в свою очередь, значительно увеличит надежность и долговечность силовой установки самолета МС-21, сократив время на ее техническое обслуживание. Таких показателей удалось добиться с помощью особой технологии деформационной обработки титановых сплавов. В настоящее время уже создана экспериментальная партия деталей, которую испытают на предприятии, входящем в Объединенную двигателестроительную корпорацию. Ожидается, что технологию начнут применять в ближайшие пять лет. https://iz.ru/1031359/aleksandr-bulanov/titany-vozdukha-lainery-ms-21-smogut-letat-v-tri-raza-dolshe
milstar: — Титан и его сплавы имеют структуру, которая состоит из мелких зерен, по своей форме напоминающих сферы, — рассказала ведущий научный сотрудник Уфимского государственного авиационного технического университета Ирина Семенова. — Их диаметр составляет от 5 до 300 микрометров, и чем меньше размер зерна, тем прочнее получается материал. Используя новую технологию обработки, можно уменьшить их размер до 100 нанометров (0,1 микрона), что позволяет упрочнить сплав не менее чем на 20%. Причем в отличие от традиционных способов работы с металлами (например, горячей прокатки) новая технология позволяет сохранить форму зерен и тем самым предотвратить снижение пластичности. По словам разработчиков, для достижения таких результатов использовался метод деформирования под сверхвысоким давлением (до 6 гигапаскалей, или 52 тыс. атмосфер), которое возникает при прохождении заготовки по каналам из жаропрочного материала, находящимся под определенным углом друг к другу. При этом происходит всестороннее сжатие разогретого материала, в результате чего он становится ультрамелкозернистым. В дальнейшем получившаяся заготовка должна пройти стандартную термомеханическую обработку (например, методом объемной штамповки), необходимую для получения готовой детали. В плавание с маской: новые полимеры спрячут корветы от врага При строительстве кораблей проекта 20386 используют специальные радиоотражающие материалы
milstar: Для БПЛА и легких самолетов разработали экономичную силовую установку Разработчики из "Северного пресса" (входит в концерн "Гранит-Электрон") предложили создателям беспилотной авиации двухтактный двухцилиндровый оппозитный гильзовый бензиновый двигатель внутреннего сгорания с воздушным охлаждением мощностью 55 л.с. (40 кВт). Масса ДВС в сборе без топлива составляет 50 кг, расход горючего – около 6–7 литров в час. Номинальная частота вращения – 6000 оборотов в минуту. Одна из особенностей двигателя – очень низкая вибрация, что является важным параметром при использовании на беспилотниках. https://военное.рф/2020/%D0%A4%D0%BE%D1%80%D1%83%D0%BC%D0%90%D1%80%D0%BC%D0%B8%D1%8F150/
milstar: АНАЛИЗ ТЕНДЕНЦИЙ РАЗВИТИЯ ЭНЕРГЕТИЧЕСКИХ УСТАНОВОК НАДВОДНЫХ КОРАБЛЕЙ ВМФ ВРЕМЯИФJIОТ Вице-адмирал Мухаметшин Игорь Тимербула-тович -начальник кораблестроения, вооружения и эксплуатации вооружения -заместитель Глав-нокомандующего Военно-Морским Флотом по во-оружению. https://morskoysbornik.ric.mil.ru/upload/site231/QYAw3GVQiN.pdf
milstar: При разработке ПД14 по срав-нению с современными серийными авиационными двигателями был сде-лан качественный рывок в основных параметрах, в том числе: по степе-ни двухконтурности (в 2 раза), тем-пературе газа перед турбиной (на 100 К), суммарной степени сжатия в компрессоре (на 20-50 %). Все это обеспечивает снижение удельного расхода топлива на 12-16 % и соот-ветствие перспективным экологиче-ским требованиям по шуму и эмиссии вредных веществ. https://morskoysbornik.ric.mil.ru/upload/site231/aD12SUBtYJ.pdf s 57 Указанный рывок обеспечивается применением передовых технологий проектирования. Были освоены новые уникальные технологии изготовления деталей и узлов нового двигателя [6]. В частности, внедрение на Пермском моторном заводе технологии изготов-ления монокристаллических рабочих лопаток турбины из сплавов нового поколения с защитным керамическим покрытием второго поколения позво-лило поднять температуру газа перед турбиной до 2000°К. s 58 при конвертации ко-рабельного двигателя из авиационно-го параметры рабочего тела придется понизить для обеспечения требуемых показателей долговечности, в част-ности, ресурса до капитального ре-монта, который должен составлять не менее 20 ООО ч. Тем не менее пред-полагаемый КПД корабельного дви-гателя должен составить не менее 40-41 % , что на 2-3 % выше по срав-нению с ГТД, разработанным на осно-ве базового двигателя М90ФР. В.Барановский, доктор технических наук; М.Белов, кандидат технических наук; А.Лобанов
milstar: временные и финансовые за-траты по ОКР на разрабатываемый перспективный авиационный двига- тель ПД-35, которые соответственно составляют 1 О лет и 180 млрд руб., что эквивалентно приблизительно 3,0 млрд долларов США [З]. Такие колос-сальные затраты необходимы даже с учетом того, что ПД-35 разрабатыва-ется не «с чистого листа», а с исполь-зованием уже разработанных техно-логий, полученных в ходе реализации проекта авиационного двигателя 5-го поколения ПД-14 для среднемаги-стрального самолета МС-21. s 54 https://morskoysbornik.ric.mil.ru/upload/site231/aD12SUBtYJ.pdf
milstar: str 51 pdf /49 journal https://morskoysbornik.ric.mil.ru/upload/site231/aD12SUBtYJ.pdf В тоже время, пока у нас решалась задача освоения производства кора-бельных гrд на отечественных пред-приятиях, ведущими зарубежными энергомашиностроительными фир-мами было освоено производство но-вых корабельных гrд 5-го поколения. В частности, англо-американскими корпорациями «Rolls-Royce-Northrop Grumman» и «Westinghouse Marine Division» было освоено производство корабельных гrд сложного цикла WR-21 мощностью 25,9 МВт и КПД 43,7 % (рис. 2). ##################################################################### На сегодняшний день он исполь-зуется в составе ЭУ на эскадренных миноносцах проекта 45 типа «Daring» (рис. 3) ВМС Великобритании (в соста-ве ВМС - 6 единиц, планировалось к постройке 8 единиц). ГГД сложного цикла WR-21 с про-межуточным охлаждением рабочего тела и регенерацией тепла уходящих газов обеспечивает тридцатипроцент-ную экономию топлива на корабле. В отличие от гrд простого открытого цикла, КПД такого гrд продолжает оставаться высоким даже при суще-ственном снижении нагрузки. Так, на тридцатипроцентной нагрузке КПД гrд WR-21 имеет значение порядка 43 %, что сопоставимо с дизельными двигателями, имеющими самую высо-кую термодинамическую эффектив-ность [1, 2]. Вторым зарубежным корабельным гrд 5-го поколения является самый мощный корабельный двигатель типа МТ-30 (рис. 4) корпорации Rolls-Royce мощностью 36 МВт и КПД более 40 %, который находит широкое примене- ние на кораблях новых проектов ВМС США и Великобритании. ПД простого открытого цикла МТ-30 представляет морской вари-ант авиационного двигателя Trent 800 фирмы Rolls-Royce (рис. 5). Характеристики двигателя пред-ставлены в таблице 1. Достижение высоких значений КПД 40 % у ПД простого открытого цикла стало возможным благодаря освоению высокой температуры газов перед турбиной (не менее 1350°С), повы-шению степени сжатия рабочего тела до значений не ниже nk~28, а также совершенствованию аэроди-намических характеристик проточ-ных частей компрессора и газовой турбины. Турбина МТ-30 используется как базовый первичный двигатель для перспективных эсминцев УРО ВМС США типа «Zumwalt», авианосцев типа CVF ВМС Великобритании «HMS Queen Elizabeth» и «HMS Prince of Wales» (рис. 6). Создание газотурбинно-го двигателя нового поколения предполагает рост наиболее зна-чимых параметров на уровне 30-40 %. В сравнении с двигателями 4-го поколения эти двигатели ха-рактеризуются меньшим количе-ством деталей, снижением удель-Рис. 5. Авиационный ГТД фирмы Rolls-Royce ного веса на 20-30 % и удельного Trent 800 расхода топлива на 15-20 %, увели-чением надежности на 60-80 %, сни-что разработка и создание такого жением трудоемкости технического обслуживания примерно в 2-3 раза и стоимости жизненного цикла пример-но в 1 ,3 раза. Эволюционным путем достичь по-добного повышения основных харак-теристик двигателя невозможно. Тре-буется техническая революция, в том числе и с применением новых техно-логий производства. Это означает, двигателя сопряжена со значитель-ными финансовыми и временными затратами на ОКР, которые не могут себе позволить энергомашиностро-ительные предприятия без государ-ственной поддержки.
milstar: ПО ИНОСТРАННЫМ ФЛОТАМ В 2015 г. правительство Швеции разместило официальный заказ на две подводные лодки типа А26 общей стоимостью 8,2 млрд шведских крон (около 945 млн долларов США по кур-су 2015 г.). Плановый срок сдачи го-ловной ПЛ типа А26 - 2022 г. По своему техническому облику ПЛ типа А26 является дальнейшим развитием проекта ПЛ типа Gotland (А 19), в частности, сохранены прин-ципы общего расположения систем и механизмов, однокорпусная кон-струкция, Х-образные кормовые стабилизаторы (рис.1 ). Традиционно для шведских ПЛ прочный корпус разделен парной плоской перебор-кой на два отсека, между полотнами которой расположен спасательный люк. Официально опубликованные ос-новные ТТХ ПЛ: водоизмещение надводное/подво-дное - 1700/1900 т; длина-63 м; ширина - 6,4 м; скорость полного хода -около 20 уз.; Скорость подводного хода с ис-пользованием двигателей Стирлинга -5-7 уз.; ######## непрерывная автономность под водой - 18-20 суток; экипаж-17-26 человек; энергетическая установка -ди-зель-генераторы: Зх500 кВт, двигате-ли Стирлинга Mklll: Зх65 кВт; pdf 74/journal 72 https://morskoysbornik.ric.mil.ru/upload/site231/PGGYdf0TwI.pdf
milstar: На базе РД-36 рыбинские специалисты разработали РД-36-51А для улучшенного варианта Ту-144. В отличие от НК-144 он изначально создавался для длительного полета на сверхзвуке без использования форсажа. За счет этого расход топлива на заданном режиме сверхзвукового крейсерского полета уменьшился в 1,47 раза. Всего в 1969–1972 годах собрали 22 двигателя, в том числе для 200-часовых стендовых испытаний. По их завершении в 1978–1980 годах собрали шесть улучшенных образцов с 15-ступенчатым компрессором вместо 14-ступенчатого. Оснащенный подобными моторами Ту-144Д вышел на показатели дальности (5–5,5 тыс. км с типовой нагрузкой), близкие к указанным в техническом задании. Самолет с ноября 1975-го по сентябрь 1979 года выполнял перелеты Москва-Хабаровск, доставляя грузы и почту. Пройдя необходимые проверки, 9 июня 1981 года Ту-144Д получил сертификат летной годности № 11В-144Д по нормам ВНЛГСС. Следующим шагом планировалось внедрить улучшенные рыбинские моторы (с температурой газов, увеличенной с 1355 К до 1442 К), позволявшие повысить дальность полета самолета со 150 пассажирами до 8000 км, с 200 пассажирами – до 6500 км. Готовились, но не состоялись пассажирские рейсы Ту-144Д. Ближе к началу 80-х руководство страны охладело к идее реализации сверхзвукового воздушного сообщения на сибирских просторах. Среди причин – катастрофы 1973 и 1978 годов, изрядно подмочившие репутацию незаурядной машины. https://nvo.ng.ru/realty/2020-11-12/1_1117_aviation.html
milstar: https://nvo.ng.ru/armament/2020-11-26/4_1119_armament.html т-80бмв, т-72б3м, реактивный танк, газотурбинная установка, перевооружение, бронетанковые войска За скорость и маневренность 47-тонный Т-80 называют реактивной машиной. Фото с сайта www.mil.ru Современный этап развития бронетанковой техники характеризуется активной модернизацией существующего парка газотурбинных танков. Пентагон заказал переоборудование ранее выпущенных «абрамсов» к версии M-1A2С (SEP v3), а МО РФ – модернизацию Т-80 в вариант «Мотобол-2». Проводимые работы позволят продлить срок службы этого вида техники, перешагнувшего сорокалетний рубеж. Принятый на вооружение в 1980 году M-1 Abrams стал первым и единственным на Западе основным боевым танком с газотурбинной силовой установкой. Он продолжает оставаться в строю и в обозримой перспективе останется единственным типом ОБТ американской армии. Наша страна тоже строила газотурбинные танки, однако Т-80 был не полностью новой разработкой, а развитием Т-64 с заменой дизеля на газовую турбину. Серийный выпуск М-1 и Т-80 шел с конца 70-х по 90-е годы прошлого века, причем было собрано примерно равное количество: порядка 10 тысяч экземпляров. В настоящее время производство новых газотурбинных танков не ведется, а их совершенствование продолжается за счет модернизации. Экспонаты «Армии-2020» Международный военно-технический форум «Армия-2020» привлек внимание демонстрацией свежего экземпляра Т-80БВМ на статической площадке у Конгресс-центра выставочного комплекса в подмосковной Кубинке. Экспонат выставляется среди прочих образцов бронетехники, стоящей на вооружении Вооруженных сил России. Пару лет назад опытный Т-80БВМ участвовал в динамическом показе на полигоне «Алабино», поразив все цели точным огнем из 125-мм пушки. А самое первое появление его на публике случилось в сентябре 2017 года по случаю Дня танкиста на территории 33-го общевойскового полигона возле города Луга Ленинградской области. Внешне Т-80БВМ разительно отличается от исходного Т-80БВ: динамическая защита прошлого поколения «Контакт» заменена на новый модульный комплект «Реликт» с добавлением противокумулятивных решетчатых экранов. Проведены мероприятия по доработке двигателя и его редуктора с целью повышения надежности и снижения расхода топлива, благодаря чему запас хода по шоссе увеличился до 500 км. Мотор ГТД-1250ТФ мощностью 1250 л.с. разгоняет потяжелевший из-за дополнительной защиты танк до скорости 80 км/ч. Боекомплект к 125-мм пушке увеличен до 45 снарядов, механизм автомата заряжания доработан под новые снаряды (в том числе подкалиберные с урановым наконечником). Обзор и точность стрельбы повысили благодаря многоканальному прицелу-дальномеру «Сосна-У» с тепловизионной камерой и автоматом сопровождения цели (лазерный канал управления ракеты), а также стабилизатору вооружения 2Э58 и цифровому баллистическому вычислителю с датчиком погоды. Старая радиостанция уступила место современной УКВ диапазона Р-168–25У-2, которая также устанавливается и на одновременно проходящие модернизацию ОБТ и БМП с дизельными моторами. Она представляет одно из исполнений подобной аппаратуры из состава цифрового комплекса «Акведук», призванного удовлетворить потребности армейских частей тактического звена в устойчивой и хорошо защищенной радиосвязи. Это дает экипажам возможность подключения к современным автоматизированным системам управления боевыми действиями. Информационный обмен ведется по каналу засекреченной связи с повышенной защитой к перехвату и дешифровке радиоданных, способному устойчиво работать в условиях радиоэлектронного воздействия со стороны противника. Сходство и отличия Т-72Б3М Состав нового оборудования на Т-80БВМ по ряду позиций совпадает с Т-72Б3М, что позволит Минобороны РФ путем сходной модернизации упростить вопросы логистической поддержки парка бронированной техники. Помимо того, проводимые работы сближают параметры энерговооруженности. Вариант Т-72Б3М образца 2016 года с комплектом дополнительной защиты весит 46,3 т и оснащается мотором мощностью 1130 л.с. против 47 т и 1250 л.с. у Т-80БВМ. Оба вооружены 125-мм орудием – пусковой установкой ракет типа «Рефлекс-М» с наведением по ЛКУ прицела-дальномера «Сосна-У». Вместе с тем остается существенное различие: Т-72Б3М (а также Т-90) оснащается дизельным двигателем вместо газовой турбины у Т-80БВМ. Ожидается, что этим обстоятельством будет в основном определяться география размещения частей и соединений, вооруженных тем или иным типом. Как показал многолетний опыт эксплуатации Т-80, лучше всего танки этой линейки показали себя в условиях Севера (гораздо легче заводятся на морозе, чем дизель) и Дальнего Востока. Дизельная бронетехника, напротив, предпочтительнее для эксплуатации на юге, особенно в условиях песчаной и пустынной местности (хотя и M-1, и Т-80 там тоже эксплуатировались и воевали). Песок и пыль – враги газовой турбины, поэтому поступающий на вход атмосферный воздух требуется тщательно фильтровать. А это требует, кроме прочего, и отведения значительных объемов моторного отделения. Чтобы перед пуском удалить пыль, которая все же проникла внутрь и осела в компрессоре, конструкторам пришлось внедрять миниатюрные молоточки, «обстукивающие» лопатки. Это только один пример многочисленных хитростей, придуманных инженерами. Причем некоторые до сих пор остаются «секретами фирмы», а порой и государственными секретами. Особенности газовых турбин Силовые агрегаты М-1 и Т-80 создавались на основе наработок по авиационным моторам (американский – фирмой «Лайкоминг», отечественный – Заводом им. В.Я. Климова на базе ГТД-350 вертолета Ми-2). Но специфика применения нашла отражение в значительных отличиях от прототипов. Так, сухой вес (без эксплуатационных жидкостей) силового агрегата AGT1500 составляет 1134 кг (1050 у ГТД-1000/1250) при длине 1,63 м (1,5), ширине и высоте менее 1 м. Согласно признанию разработчика, AGT1500 весит в пять раз больше авиационных моторов такой же мощности и того же поколения, поскольку в его состав дополнительно включен редуктор и теплообменник – последний как бы обволакивает турбину снаружи. А вкупе с автоматической гидромеханической трансмиссией X-1100–3B единый энергетический блок танка весит 3860 кг. Словом, газотурбинный двигатель танкового исполнения – очень сложный в конструктивном отношении агрегат, к тому же дорогой в производстве; его создание оказалось под силу только ученым, конструкторам и инженерам ведущих сверхдержав. При этом газовая турбина выгодно отличается от дизеля лучшей приемистостью, более высокими показателями мощности и крутящего момента на низких и средних скоростях вращения, а также пониженным шумом. Высокое соотношение массы к мощности, достигнутое 40 лет назад на силовых агрегатах «абрамсов» и «восьмидесяток», стало доступным для форсированных дизелей с турбокомпрессорами лишь недавно. «Благодаря высоким мощностным показателям двигателей ГТД-1000Т/ГТД-1250 танки серии Т-80 имеют самые высокие в мире маневренные, динамические и скоростные качества», – говорится на сайте Завода им. В.Я. Климова. Назначенный ресурс до капремонта для ГТД-1250 составляет тысячу часов (как у многих танковых дизелей), а новые варианты исполнения мотора обещают на порядок больше. На базе серийного двигателя созданы варианты с кратковременным режимом 1400 л.с., а также опытные образцы мощностью 1500 л.с. и более при сохранении исходных массо-габаритных параметров. Словом, по части силовой установки газотурбинные танки и сегодня находятся на уровне современных требований. Для военных главное – грамотно воспользоваться их преимуществами в целях повышения обороноспособности государства. Обещания Трампа и решения Пентагона Важность темы газотурбинных танков подчеркнул визит президента США в марте прошлого года на принадлежащее Пентагону предприятие Lima Army Tank Plant. Трамп выбрал удобное время: за пару месяцев до его появления предприятие получило заказ на доработку очередной партии из 174 «абрамсов» до уровня М1А2С (SEP v3). Выступая перед рабочими, он сказал: «В течение следующих трех лет мы инвестируем больше 6 миллиардов долларов в усовершенствование и модификацию танков М-1. Это почти в два раза больше, чем прошлая администрация инвестировала за восемь лет». По словам Трампа, американская промышленность будет выпускать по одному ОБТ ежедневно. Как это будет реализовано на практике – неясно. Центр танкостроения фирмы «Крайслер» в Детройте, где в течение 1980–1996 годов было выпущено свыше 10 тыс. танков и технологических комплектов для их сборки, давно прекратил свое существование. А предприятие в Лайме фактически является ремонтно-восстановительным центром, специализированным на переделках ранее изготовленных машин с использованием сохранившегося производственного задела и вновь изготовленных элементов. Других действующих танковых производств у США в настоящее время не имеется. Скорее всего Пентагон пока ограничится модернизацией существующего парка «абрамсов», численность которого оценивается от 6 до 8 тыс. экземпляров (из них более половины – на хранении). Самый современный вариант M1A2C (SEP v3) поступил на испытания пять лет назад, спустя пару лет началось опытная эксплуатация, а первый батальон (бригады «Серые волки» 1-й Кавалерийской дивизии) перевооружился в июле 2020 года. Поскольку газотурбинный агрегат AGT-1500 показал себя достаточно надежным, проводимые доработки его не затрагивают. И это при том, что в ходе производства и модернизации М-1 потяжелел (в основном за счет дополнительной брони) с 54 до 67 т. Для экономии моторесурса доработанные танки получают вспомогательную силовую установку (ВСУ) либо электрические батареи, способные питать системы танка на протяжении до 10 часов. Главное направление модернизации – замена оборудования и программного обеспечения. Устанавливаются новые электрооптические приборы, противопожарная защита, радиостанция и тактическая навигационная система Blue Force Tracker, позволяющая экипажам быстрее реагировать на изменяющуюся обстановку и эффективнее координировать свои действия в ходе боя. Помимо наложенных на корпус и башню дополнительных листов многослойной брони и навешанных по бокам блоков динамической защиты ARAT крайняя модификация М1А2С SEP v3 также оснащается системой активной защиты «Трофи» израильской фирмы «Рафаэль». Система предназначена для перехвата вражеских средств поражения, включая ракеты, снаряды и выстрелы гранатометов. Они уничтожаются в непосредственной близости от защищаемого объекта специальными ядрами, выстреливаемыми двумя пусковыми установками по команде компьютера, обрабатывающего данные с компактной радиолокационной станции EL/M-2133 с четырьмя неподвижными антеннами. Программы модернизации рассматриваются и странами – импортерами ранних модификаций М-1. Египет, где организована лицензионная сборка из американских техкомплектов, имеет свыше 1360 танков, другие четыре государств (Саудовская Аравия, Кувейт, Марокко и Австралия) – суммарно еще порядка 1000 экземпляров. Идем своим путем Работы, выполняемые на исходном Т-80БВ, находившемся в производстве с 1985 по 1992 год, менее затратны по сравнению с американской модернизаций. Тем не менее они позволяют значительно повысить боевой потенциал исходной машины. При этом «Мотобол-2» – не первый вариант отечественной модернизации. Ранее промышленность в ходе капремонта строевых Т-80БВ выполняла их переделку в вариант Т-80У-Е1 (на вооружении с 2005 года) путем замены штатного боевого отделения на таковое от Т-80УД. Последний вариант представлял собой дизельную модификацию танка, выпускавшуюся Харьковским танковым заводом (газотурбинные Т-80 собирались в Ленинграде и Омске), стоявшую на вооружении российской армии в 90-е годы. На рубеже веков военное ведомство решило не ремонтировать изношенные дизели украинского производства 6ТД, а снять с изношенных Т-80УД боевое отделение для последующей постановки на шасси Т-80БВ. Благо, что погон башни и привод ее вращения у всех этих танков одинаков. Башня Т-80УД отличается лучшей броневой защитой, а его боевое отделение – более современное и включает комплекс управления огнем (КУО) 1А45 (1А45–1) вместо 1А33. Он реализует алгоритм наведения управляемых ракет 9М119 «Рефлекс» по лазерному лучу, тогда как его предшественник корректировал траекторию полета 9М112 «Кобра» радиокомандами. Но этим работы на Т-80У-Е1 не ограничились. В дополнение к штатному силовому агрегату ГТД-1250 (или ГТД-1000, выпускается заводом «Калужский двигатель»), танк получил автономный ВСУ ГТА-18А мощностью 18 кВт. Это решение позволяет экономить моторесурс и при выключенном основном двигателе питать электротоком основные системы танка, включая привод башни и обзорно-прицельное оборудование. Как показал опыт локальных конфликтов, экипажам ОБТ часто приходится занимать оборону на линии фронта и нести охрану порученного участка. Длительно поддерживать машину в полностью боеготовом состоянии, ожидая атаку противника в условиях вооруженного конфликта низкой интенсивности, бывает утомительно. Поэтому экипажи нередко выключают двигатель. Однако его не всегда удается быстро запустить в случае появления угрозы, и при стремительном нападении на их позицию танкисты не всегда успевают вовремя открыть огонь. Эта проблема решается постановкой ВСУ. Активный парк газотурбинных танков Российской армии оценивается в полтысячи экземпляров. Самое крупное вооруженное ими соединение – гвардейская Кантемировская дивизия. Ее экипажи неоднократно показывали высокое профессиональное мастерство на различного рода учениях и показательных выступлениях, включая «танковый балет» на Т-80У-Е1. Принципиальное решение на модернизацию Т-80БВ с доведением их до уровня современных требований, принятое военным ведомством в 2016 году, может привести к возвращению сотен, а может, даже и нескольких тысяч газотурбинных танков со складов долговременного хранения обратно в строй. И пусть это не новая техника, она еще может и должна послужить нашей стране. Благодаря своим качествам газотурбинные танки лучше прочих подходят для защиты северных и дальневосточных территорий, от развития которых во многом будет зависеть будущее России как сверхдержавы. Жизнь начинается в 40 лет, утверждает известная английская поговорка. Программа модернизации Т-80БВМ, равно как и M-1A2С (SEP v3), подтверждает правоту этих слов применительно к газотурбинным танкам.
milstar: НК-32–02 – уникальный двигатель, сочетающий в себе ракетный и реактивный принципы создания тяги. Без него возобновление производства серии самолетов Ту-160М вряд ли было возможным. «Конкурентов у НК-32–02 нет. Двигателей с форсажной камерой в таком классе тяги в мире просто не существует. В этом вопросе нам даже конкурировать не с кем – только если с самими собой», – рассказывает генконструктор «ОДК-Кузнецов» Павел Чупин. НК-32–02 был создан на базе НК-32–01, разработанного еще в 1970-е годы. «Принципиальная разница с первым НК-32 состоит в том, что двигатель был оптимизирован по аэродинамике газовоздушного тракта и была снижена его масса. Самое главное – снижен удельный расход топлива, что при прочих равных условиях позволяет самолету летать на большие расстояния», –объясняет Чупин. Так, модернизированный НК-32–02, сохранив компактность своего предшественника, стал на 10% экономичнее, что позволяет увеличить дальность полета стратегического ракетоносца почти на 1 тыс. км. При этом в режиме сверхзвукового полета он способен находиться до двух часов. Сам НК-32 и его узлы уже применяются не только в военной, но и в гражданской продукции – на базе этого двигателя и его прототипов создаются силовые установки, используемые в газопроводах для транспортировки газа и электрогенерирующих машинах. https://nvo.ng.ru/armament/2020-12-24/5_1123_armament2.html «Возобновление производства НК-32–02 и разработка двигателя для ПАК ДА позволяют наращивать выручку и загрузку предприятия. До 2019 года у нас была стагнация с точки зрения объемных показателей – выручка на протяжении нескольких лет была в районе 10 млрд. В прошлом году мы увеличили выручку на 30%, а в этом – еще на 15–17%. Однако наш потенциал значительно больше с точки зрения количества заказов», – говорит Соболев.
milstar: МОСКВА, 17 января. /ТАСС/. Объединенная двигателестроительная корпорация (ОДК, входит в Ростех) рассматривает два опытно-конструкторских проекта создания морских двигателей мощностью до 35 тыс. лошадиных сил. Об этом сообщил генеральный директор ОДК Александр Артюхов. "У нас три сегодня целевые ниши по лошадиным силам: от 6 до 27 тыс. Дополнительно обсуждаются два ОКРовских проекта до 35 тыс. лошадиных сил", - сказал Артюхов в интервью программе "Военная приемка" на телеканале "Звезда". По словам главы ОДК, первый двигатель из этой морской линейки встал на фрегат "Адмирал Головко" в декабре 2020. Чтобы избежать зависимости от украинских поставок, главкомат ВМФ России еще в начале 2000-х годов утвердил "Концепцию создания и применения газотурбинных двигателей и агрегатов надводных кораблей ВМФ" и возложил функции комплексного поставщика на рыбинское НПО "Сатурн". Современные боевые корабли ВМФ России, в частности фрегаты проектов 22350 и 11356, ранее оснащались силовыми установками николаевского "Зоря"- "Машпроект".
milstar: Возьмем ПД-14. Критики пишут, что это советское прошлое. Естественно, без советских наработок не обошлось, ведь цикл разработки двигателя длится 10-15 лет. Это наукоемкий, кропотливый и длительный процесс. Опытно-конструкторские работы под руководством головного разработчика АО "ОДК-Авиадвигатель" начались в 2013-2014 годах. Почему все так радуются первому полету самолета с ПД-14? Дело тут не в том, что двигатель взлетел, а в том, что это яркий символ завершения очень важного этапа жизненного цикла – это означает, что разработка двигателя в достаточной мере завершена, и он готов к тому, чтобы поднять в воздух реальный самолет МС-21. https://ria.ru/20210205/gordin-1595903433.html В каком состоянии находятся работы по двигателю большой тяги ПД-35? – Научно-исследовательская (НИР) и опытно-конструкторская работа по этому направлению ведется с 2016 года. Сейчас завершается стадия НИР. Головная организация – "ОДК-Авиадвигатель", наш институт в проекте – один из основных соисполнителей. Особенностью является то, что при разработке ПД-35 все технические решения по двигателю будут приниматься исходя из обеспечения минимальной стоимости жизненного цикла. То есть целью при разработке будет не только достижение технических характеристик (в первую очередь топливной эффективности и ресурса), как в предыдущих поколениях двигателей, или сочетание характеристик и цены, как было сделано для ПД-14, но и полные затраты на жизненный цикл, включая и цену, и стоимость обслуживания, и топливную эффективность. Сейчас сформировано понимание облика ПД-35, ведется разработка 18 критических технологий: высокоэффективного компрессора высокого давления, системы управления двигателем, мотогондолы, малоэмиссионной камеры сгорания, новых технологий изготовления деталей и другое. В ближайшее время на испытания в "ОДК-Авиадвигатель" должен встать газогенератор – сердце двигателя, в наступившем году ждем его у нас на стендах. Еще из новшеств – двигатель получит композитные лопатки вентилятора. Это очень важная и сложная технология, над которой ЦИАМ работает много лет. Ранее у нас на испытательном стенде уже прошли тестирования лопатки в размерности ПД-14. – То есть в перспективе и на ПД-14 тоже могут стоять композитные лопатки? – Можно поставить, но не факт, что это будет экономически целесообразно. Двигатель в текущем конструктивном облике прошел все испытания со штатным вентилятором, и начинать все сначала, возможно, не имеет смысла. Выгоды от этого могут не покрыть затраты. Скорее, размерность лопаток была принята как для ПД-14, чтобы иметь возможность проверить технологии и достаточность наших знаний перед созданием лопатки в размерности ПД-35, что значительно сложнее. – А по менее мощным двигателям работаете? – На базе газогенератора от ПД-14 можно будет сделать другие двигатели – более или менее мощные. В самом начале пути находится разработка ПД-8, который будет построен на базе другого газогенератора, нежели ПД-14. Это двигатель на замену SaM146 в самолете Sukhoi Superjet-100 (проект SSJ-NEW). Работа по нему активно ведется ОДК. Турбовальный двигатель ТВ7-117В для вертолета Ми-38 и турбовинтовой двигатель ТВ7-117СТ-01 для самолета Ил-14-300 – это тоже новые двигатели. В принципе, у нас очень много двигателей заложено в России, много проектов находится в активной фазе. Например, вертолетные ВК-650В и ВК-1600В. В их разработке мы тоже принимаем участие. – Расскажите, на каком этапе находится проект "Адаптация" по превращению автомобильного двигателя "Кортежа" в авиационную силовую установку? В чем оправданность такой конверсии? – Речь идет о поршневом двигателе. В "Кортеже" сейчас используется бензиновый двигатель V8 мощностью 600 лошадиных сил. Мы его дефорсировали до 500 "лошадей", чтобы он смог работать на авиационных режимах, которые сильно отличаются от автомобильных. Практически все системы двигателя нужно поменять: систему управления, зажигания, систему подачи топлива, систему охлаждения, масляную систему. Оригинальным останется силовой агрегат, поршневая группа. Мощность мы снизили, чтобы у двигателя был нормальный ресурс. Требования к безопасности, сами понимаете, там очень разные. Основное требование к автомобильному двигателю – безопасно остановиться. Самолетному в полете останавливаться нельзя, ему надо продолжать работать. (смеется) То есть пока не важно, какой будет планер? – Пока можно использовать любой планер, подходящий по размерности – Як-18Т, Як-52. Мощность 500 "лошадей" даже, может, слишком большая для них, но по массогабаритным параметрам эти летательные аппараты подходят. Если государство захочет сделать этот 500-сильный двигатель серийным, то это будет не очень дорогая и не очень длинная опытно-конструкторская работа. Фактически речь будет идти об одном-двух годах испытаний и получении сертификата типа. Наладить производство по освоенной в автопроме технологии будет дешевле и быстрее, чем для нового чисто авиационного двигателя. Скажем, если российская компания производит блоки цилиндров определенной конфигурации, не проблема будет внести несколько изменений и по той же технологии их сделать для авиадвигателей. Пусть это обойдется несколько дороже, но не в разы, и не нужно будет заново осваивать технологии. Современных российских поршневых двигателей в авиации почти не было, и вот пришли беспилотники, которые требуют такие двигатели, а их нет и компетенции потеряны. Последняя такая установка была создана у нас в стране 15 лет назад. Фактически мы сейчас воссоздаем школу поршневого авиадвигателестроения. Это и упомянутый 500-сильный двигатель, и еще несколько проектов. – То есть отсутствие авиационных поршневых двигателей может являться главной причиной того, почему у нас до сих пор нет серийных ударных беспилотников? – Не думаю, что это основная причина. Грустно, что их нет, но я уверен, что через пять лет появятся типовые отечественные поршневые двигатели различных мощностей – 50 "лошадей", 80, 150, 200, 500, на базе которых можно строить беспилотники в интересах Минобороны. Выше 500 лошадиных сил, скорее всего, не будет поршневых двигателей, там уже газотурбинные начинаются, ниже 50 – электрические установки. Есть пока вопросы по топливу, будет ли это бензин или керосин. Тем не менее, какие двигатели отрасли нужны, с Минпромторгом мы уже определились.
milstar: – Какие перспективные разработки есть у ЧТЗ сегодня? Совершенствуется ли существующая линейка двигателей? – Да, конструкторы и технологи Центра по двигателестроению ЧТЗ непрерывно ведут работу по перспективным дизелям для универсальных гусеничных платформ тяжелой и средней категорий. В настоящий момент выполняется ряд НИОКР, и в ближайшее время они пойдут в производство. Кроме того, предприятие пошло по пути форсирования серийных (модернизируемых) двигателей типа В-2 и 2В в сторону повышения их мощности и надежности. Танки Т-72-Б3, которые стоят на вооружении Минобороны, с 2017 года оснащаются двигателем В-92С2Ф. Нашими конструкторами непрерывно проводились работы по доводке двигателя для повышения характеристик подвижности танков. Так, для «Танкового биатлона» сегодня его мощность мы довели до 1130 л.с. Сама конструкция двигателя уже отработана до мелочей, поэтому совершенствование идет за счет применения новых современных материалов (керамическое термобарьерное покрытие элементов камеры сгорания и выпускной трассы, многослойные подшипники скольжения, упрочненные алюминиевые сплавы и высоколегированные стали). Кроме того, используем перспективные ГСМ, работаем с новыми видами масел, предназначенных для районов Крайнего Севера и Арктики. Пример развития нашего двигателестроения – адаптация серийных модификаций двигателей типа В-84 и В-92С2Ф к различным изделиям. В текущем году начаты НИОКР по созданию дизельных двигателей малой мощности для применения в составе дизель-генераторных установок при производстве БТВТ, а также гражданской продукции. https://nvo.ng.ru/armament/2021-02-18/4_1129_engines.html Выходит, ЧТЗ столкнулся с немалым количеством проблем. А как в таких условиях удалось сделать Х-образный, 12-цилиндровый дизельный турбопоршневой двигатель А-85–3А / 12Н360 / 2В-12–3А мощностью 1500 л.с. для «Арматы»? – Уникальный двигатель разрабатывался не один год. Однако были выявлены недоработки, в первую очередь в области расхода топлива и масла, удельной теплоотдачи и некоторых других. Будучи конструктором, я уверен, что быстрое решение подобных проблем можно найти, только если передрать изобретение у других. При создании же уникального продукта в процессе испытаний каждый раз выявляются дефекты, которые надо исправлять. Это нормально, что у конструкторов ЧТЗ ушло еще некоторое время на доработку двигателя. И ведь для нового изделия нужны были индивидуальные настройки оборудования, специальная подготовка производства и модернизация. Я уверен, что двигатель сделали благодаря настойчивости и увлеченности наших специалистов. Именно это дало результат. Уже в начале августа 2020 года Министерство обороны РФ выдало разрешение на серийное производство двигателя 2В-12–3А. На тот момент войсковые испытания «Арматы» шли по графику. Через три месяца о российском танке T-14 «Армата» написало американское издание National Interest, признав, что конкурентов этой технике в мире нет. По мнению иностранных экспертов, «Армата» способна заводиться даже на Марсе, где экстремально холодные температуры.
milstar: Возможности ракет с двигателями на химическом топливе ограничены природой горючего, окислителя и продуктов реакции, что не позволяет получить очень большую скорость истечения реактивной струи, а интенсивное потребление топлива негативным образом влияет на суммарное время работы. Однако бесспорное достоинство химического ракетного двигателя – огромная тяга, необходимая для преодоления гравитационного притяжения планеты, сил аэродинамического сопротивления атмосферы и выведения тяжёлой ракеты в космическое пространство. В электрических ракетных двигателях электромагнитная энергия преобразуется в механическую энергию реактивного движения. Создаваемая тяга несравненно мала и не позволяет использовать такой двигатель для старта с поверхности планеты. Но высокая скорость истечения реактивной струи в десятки раз больше, чем у химических ракетных двигателей, обеспечивает плавный разгон космического аппарата до очень больших скоростей. Важными преимуществами электрического ракетного двигателя, кроме того, являются возможность его многократного управляемого включения в работу, относительно высокий КПД, рациональное использование топлива – рабочего тела и большой срок службы. Указанные преимущества особенно актуальны на дальних космических перелётах. В наступившее время планирования экспедиций на Луну, активизации исследований дальнего космоса наблюдается значительный рост интереса к технологиям электрических ракетных двигателей. Кроме того, интенсивно растут группировки навигационных, метеорологических спутников, аппаратов связи, на которых уже успешно применяются подобные двигатели в системах ориентации и корректировки орбиты. Ведутся исследования по созданию электрических ракетных двигателей и целых двигательных платформ на их основе для выполнения транспортных операций в космосе, довыведения аппаратов с промежуточных орбит на рабочие. Актуальность обозначенного направления побудила крупнейшие учебные заведения Санкт-Петербурга – Военно--кос-ми-чес-кую академию имени А.Ф. Можайского и Санкт-Петер-бург-ский политехнический университет Петра Великого – на создание творческого коллектива для проведения теоретических и экспериментальных исследований по разработке ионного электрического ракетного двигателя нового поколения. В основу проекта заложена эффективная и перспективная технология ионизации газа в вакууме с применением пористых мембран. Для подтверждения возможностей новой технологии выполнены теоретический расчёт элементов конструкции двигателя и математическое моделирование процесса иони-зации, изготовлен лабораторный образец электрического ракетного двигателя нового поколения, произведена модернизация вакуумной системы для огневых испытаний образца. Для обеспечения испытаний разработаны и реализованы высоковольтные источники питания, система дозированной подачи рабочего тела, устройство оценки силы тяги. Создан творческий коллектив для проведения теоретических и экспериментальных исследований по разработке ионного электрического ракетного двигателя нового поколения Наземные испытания в условиях вакуума показали, что получена новая высокоэффективная технология мембранной автоионизации на основе пористой «холодной» металлической мембраны; лабораторный образец электрического ракетного двигателя нового поколения подтвердил свою работоспособность. В ходе исследований экспериментально подтверждена возможность ионизации рабочего тела в импульсно-частотном и постоянном режимах подвода электрической энергии, а также устойчивая работа лабораторного образца на различных видах топлива. В качестве рабочего тела наряду с традиционно применяемым ксеноном использовались аргон, гелий, элегаз и даже воздух. Полученные результаты легли в основу ряда научных трудов, публикаций, докладов и патентных изысканий. Одной из таких работ является заявка на изобретение под названием «Электрический ракетный двигатель (варианты)». Заявка содержит группу изобретений и объединяет три инновационные идеи. Согласно требованию единства изобретения все они относятся к объектам одного вида, одинакового назначения и обеспечивают получение одного и того же технического результата. Предлагаемые устройства объединены изобретательским замыслом и предназначены для достижения положительного эффекта, заключающегося в увеличении эффективности использования электрической энергии в ракетном двигателе. Как следствие, повышается количественный показатель энергоэффективности – энергетический КПД двигателя. Реализация идей предполагает установку вблизи границы ускорительного канала фотоактивных устройств и подключение их к бортовой системе электроснабжения и управления. Устройства используют яркостное фотонное излучение, возникающее при работе двигателя на границе области ускорения ионов, в области нейтрализации электронами и в области экстракции факела. Обычно эта энергия безвозвратно теряется в космическом пространстве. Первая идея заключается в применении фотоэмиссионных катодов – источников электронов, которые производят эмиссию потока вторичных фотоэлектронов в вакуум. Реактивная тяга в электрическом ракетном двигателе осуществляется за счёт разгона и высокоскоростного выбрасывания заряженных частиц в пространство. За космическим аппаратом образуется некая область частиц с одноимённым зарядом, снижающая эффективность реактивной тяги, а иногда приводящая к электрическому пробою на корпус космического аппарата. Для нейтрализации заряженных частиц после использования их кинетической энергии обычно применяют катод-компенсатор. Однако его высокая рабочая температура, большое энергопотребление и ограниченный ресурс заставляют вести поиски новых оригинальных идей. Улучшить ситуацию возможно параллельной работой фотоэмиссионных катодов, использующих энергию фотонного излучения реактивной струи. Принцип действия основан на реализации теории внешнего фотоэлектрического эффекта. Становится возможным создавать наиболее выгодную схему нейтрализации заряженных частиц, что позволяет повысить КПД дви-гателя. Вторая идея предполагает установку фотоприёмника светового излучения, формирующего сигнал при регистрации фотонов. Рацио-нальное использование получаемого с фотоприёмника сигнала позволит осуществлять удалённый контроль за функционированием двигателя, а также применять его в системе автоматического управления движением космического аппарата. Некорректная работа двигателя будет своевременно обнаружена и будет принято оперативное решение, например на перезапуск. Кроме того, использование устройства представляется эффективным при высокоточном управлении космическим аппаратом на орбите, способствуя сокращению излишних манёвров, а значит, экономии не только энергетических ресурсов, но и рабочего тела. Третья идея направлена на осуществление рекуперации энергии – возврат в бортовую сеть части энергии, затраченной на ионизацию и разгон заряженных частиц. Устройство в виде фотоэлектронных панелей при облучении фотоэлементов фотонами вырабатывает дополнительную электрическую энергию, которая направляется в бортовую электрическую сеть. Такая рекуперация энергии особенно важна при слабой интенсивности освещения панелей солнечных батарей космического аппарата (период нахождения аппарата в теневой области планет, значительное удаление аппарата от источника света, дезориентация аппарата). С учётом эффективности фотоэлементов доля рекуперируемой энергии может достигать приличных значений. Николай ШУНЕВИЧ, начальник лаборатории военного института (научно-исследовательского) Военно-космической академии имени А.Ф. Можайского, кандидат технических наук. Виктор МАРТЫНОВ, http://redstar.ru/k-dalnim-planetam-na-elektricheskoj-tyage/ старший научный сотрудник военного института (научно-исследовательского) Военно-космической академии имени А.Ф. Можайског
milstar: Транзит технологий в двигатель ПД-35 Логическим продолжением двигателя ПД-14 стала работа коллектива "ОДК-Авиадвигатель" над двухконтурным турбореактивным двигателем сверхбольшой тяги ПД-35, который предназначен для установки на перспективные широкофюзеляжные самолеты. Опыт, полученный при разработке двигателя для самолета МС-21, планируется в полной мере применить в новом проекте. "Из освоенных на ПД-14 технологий в коммерческом двигателе ПД-35 будут применены технологии изготовления лопаток турбин, элементов камеры сгорания, звукопоглощающих конструкций, новые методы ремонтов и диагностики, кроме этого планируется использовать технологии, увеличивающие прочность и ресурс двигателей", — рассказал Иноземцев. Он также уточнил, что принципиально новыми разработками для перспективного двигателя ПД-35 будут рабочая лопатка вентилятора и его корпус, изготовленные из полимерных композиционных материалов, позволяющих существенно снизить массу двигателя. Также технологии сварного ротора, снижающие массу и повышающие надежность двигателя. Кроме того, в двигателе планируется использовать малоэмиссионную камеру сгорания, отвечающую перспективным экологическим требованиям вплоть до 2030 года. По сравнению с двигателем ПД-14 температура газа перед турбиной повышена примерно на 100 °С, степень сжатия и степень двухконтурности увеличены примерно на 25%. В рамках программы ПД-35 разрабатываются технологии, которые вполне могут быть отнесены к технологиям двигателей шестого поколения: высокотемпературные керамические композиционные материалы, интеллектуальные САУ (система автоматического управления) и система диагностики, технологии более электрического двигателя Александр Иноземцев генеральный конструктор "ОДК-Авиадвигатель" https://tass.ru/armiya-i-opk/11958939
milstar: Михаил РЕМИЗОВ, заместитель генерального директора по стратегии и организационному развитию Объединённой двигателестроительной корпорации Ростеха – одного из флагманов отечественного оборонно-промышленного комплекса. – Михаил Витальевич, о специализации ОДК, конечно, говорит само название корпорации, но хотелось бы конкретики. Каков сегодня вклад Объединённой двигателестроительной корпорации в укрепление военно-технического потенциала нашей страны и техническое перевооружение Российской армии? – Газотурбинное двигателестроение – отрасль, от которой в критической степени зависит военная, транспортная и энергетическая безопасность страны. В мире всего несколько корпораций присутствуют во всех основных сегментах газотурбинного двигателестроения. ОДК – одна из них. Это крупная интегрированная структура, объединившая ключевые производственные и конструкторские предприятия отрасли и входящая в Госкорпорацию «Ростех». Компания специализируется на разработке, серийном изготовлении и сервисном обслуживании двигателей для военной и гражданской авиации, ракетной техники, Военно-Морского Флота, а также для нефтегазовой промышленности и энергетики. – О значительном инновационном, технологическом потенциале корпорации свидетельствуют её успехи в двигателестроении для военной авиации. Воздушная часть парада в ознаменование 76-летия Победы в Великой Отечественной войне, который по традиции проводился 9 Мая в Москве и других крупных городах России, стала своего рода демонстрацией и возможностей ОДК. Расскажите об этом подробнее. – Почти вся авиатехника, пролетавшая в небе над Красной площадью 9 Мая, оснащена двигателями, изготовленными на предприятиях корпорации. В параде, напомню, приняли участие самолёты дальней авиации: три Ту-95МС и три Ту-160. Двигатель НК-12МП, установленный на Ту-95МС, до сих пор самый мощный и экономичный турбовинтовой двигатель в мире, на его счету более полутора десятков мировых рекордов. Производство новых двигателей НК-32 для стратегического бомбардировщика Ту-160 было возобновлено в 2020 году. Двигатель НК-32 второй серии вошёл в список наиболее значимых мировых достижений в области двигателестроения за 2020 год, составленный ведущим профильным американским журналом Aviation Week & Space Technology. На истребителях МиГ-29, которыми располагают военно-воздушные силы 25 государств, установлены проверенные временем турбореактивные двигатели РД-33. Это один из самых массовых реактивных двигателей в своём классе, который тоже входит в продуктовую линейку ОДК. В воздушной части военных парадов были также задействованы вертолёты Ми-8, Ми-24, Ми-35, Ми-28Н, Ка-52 с установленными двигателями семейства ВК-2500, которые являются одними из самых массовых в своём классе. Производство новых двигателей НК-32 для стратегического бомбардировщика Ту-160 было возобновлено в 2020 году – То, что вы перечислили, впечатляет. При этом авиационная техника с двигателями ОДК эксплуатируется не только в России, но и далеко за её пределами… – Да, экспорт формирует львиную долю выручки компании. ОДК сегодня является мировым лидером по количеству поставляемых на рынок двигателей для фронтовой авиации. Большая часть поставок – на зарубежные платформы. И конечно, большой парк сложился за счёт поставок прошлых лет. Он действительно очень широк – и по объёму, и по географии. Благодаря обширной географии военно-технического сотрудничества, сложившейся ещё в советское время, авиационная техника с нашими силовыми установками эксплуатируется более чем в 80 странах мира. – Вернёмся к недавнему прошедшему авиасалону МАКС-2021. Какие новинки представила корпорация широкой общественности? – На МАКС-2021 мы представили двигатели для гражданской и транспортной авиации, к новейшим самолётам и вертолётам, создаваемым Госкорпорацией «Ростех». Это в первую очередь новый российский двигатель ПД-14 для среднемагистрального лайнера МС-21-310. Премьерой также стал газогенератор двигателя ПД-8 для региональных самолётов и самолётов специального назначения Бе-200. Ещё один представленный экземпляр – двигатель ТВ7-117СТ-01 для ближнемагистрального пассажирского самолёта Ил-114-300. Его модификация устанавливается на лёгком военно-транспортном Ил-112В. Две новинки были представлены в сегменте вертолётных двигателей. Это демонстраторы вертолётных двигателей ВК-650В и ВК-1600В. ВК-650В планируется к применению на лёгких вертолётах Ка-226 и «Ансат-У». Потенциальными платформами также являются вертолёт VRT-500 и беспилотные летательные аппараты. ВК-1600В планируется к установке на средний вертолёт Ка-62. ОДК также впервые представил концепт гибридной силовой установки, основная область применения которой – летательные аппараты с взлётной мощностью от 500 до 1500 кВт. То есть платформы в диапазоне от небольших вертолётов типа Ка-226 до самолётов местных воздушных линий. Впрочем, мы затронули не только авиационную тематику. На авиасалоне был представлен макет газотурбинной установки большой мощности ГТД-110М – новинка стратегического уровня. Это первый российский газотурбинный двигатель, предназначенный для использования в составе газотурбинных энергетических и парогазовых установок большой мощности. – Когда завершатся работы по созданию двигателя второго этапа для российского истребителя пятого поколения Су-57? Этот вопрос волнует прежде всего лётчиков истребительной авиации, куда уже начинают поступать первые серийные машины. Но пока на них двигатели первого этапа – «изделие-117», модернизированная версия двигателя для Су-35С. – Работа над двигателем второго этапа продолжается. Объединённой двигателестроительной корпорацией Ростеха изготовлены несколько опытных образцов, проводятся испытания, доводка узлов и систем. Серийное производство должно начаться в течение нескольких лет. Новый двигатель по удельной тяге должен значительно превосходить «изделие-117», а по конструктивно-технологическому исполнению и уровню достигаемых параметров – полностью соответствовать мировому уровню двигателя пятого поколения. Он обеспечит полёты Су-57 на сверхзвуковых скоростях в бесфорсажном режиме. Эта разработка находится на переднем крае доступных технологий и является приоритетом компании. – Не могу не затронуть военно-морскую тему, поскольку ОДК создаёт силовые установки и для кораблей… – В этой области компанией был взят важный технологический рубеж: созданы силовые установки, которые раньше в России не производились. Сегодня ОДК способна полностью удовлетворить потребности нашего ВМФ в газотурбинных двигателях для строящихся и перспективных кораблей различных классов. В ОДК создана линейка морских газотурбинных двигателей, которые позволили оставить в прошлом зависимость от иностранного поставщика в этой важнейшей сфере. – Можете привести конкретные примеры? – Для новых фрегатов проекта 22350 ОДК освоила в производстве ГТД М90ФР. Двигатель применяется в составе дизель-газотурбинного агрегата М55Р. В 2020 году ОДК поставила на «Северную верфь» два первых агрегата М55Р для фрегата «Адмирал Головко». На данный момент успешно прошли испытания и поставлены заказчику третий и четвёртый агрегаты. Они предназначены для фрегата «Адмирал Исаков». Для применения в составе энергетической установки перспективных корветов проекта 20386 корпорация разработала модификацию двигателя М90ФР. Два таких двигателя изготовлены, успешно испытаны и готовы к передаче заказчику. Кроме того, в морской продуктовой линейке ОДК есть унифицированные двигатели М70ФРУ/ФРУ-2/ФРУ-Р мощностью 14000 л.с. для кораблей различного назначения: корветов, малых ракетных кораблей, малых артиллерийских кораблей, десантных кораблей на воздушной подушке. Электрификация силовых установок открывает новые возможности для развития летательных аппаратов Вернёмся с кораблей на сушу. Расскажите о модернизации двигателя ВК-2500. По отзывам лётчиков и техников, с момента начала производства он зарекомендовал себя с наилучшей стороны… – Модернизацию двигателя ВК-2500 проводим с 2010 года. За это время разработан и запущен в серийное производство двигатель ВК-2500ПС-03 для гражданского вертолёта Ми-171А2. Государственные испытания военной версии этого двигателя, получившего обозначение ВК-2500П и предназначенного для модернизированного вертолёта Ми-28НМ, успешно завершены в 2020 году. Работы по этим двигателям в целом ещё не завершены, одна из задач – увеличение их ресурса. Уже на стадии опытно-конструкторских работ по модернизированному вертолёту Ми-28НМ была выпущена лидерная партия из нескольких десятков двигателей ВК-2500П, а с конца 2020 года предприятие ОДК приступило к полноценному серийному производству ВК-2500П. Этот двигатель без доработок может использоваться на любом типе военных вертолётов семейств «Ми» и «Ка». В конце 2020 года ОДК приступила к созданию двигателя ВК-2500ПС-02, предназначенного для модернизации транспортных вертолётов Ка-32. Применение нового двигателя позволит расширить возможности машины в ходе работ с внешней подвеской при пожаротушении и решении других задач. – Прошлое десятилетие было непростым для отечественного ОПК. Запад фактически начал против России новую холодную войну, вводит под надуманными предлогами санкции. Это обострило проблему импортозамещения, заставило ускоренными темпами искать пути её решения. ОДК оказалась в числе тех российских высокотехнологичных корпораций, которые в короткие сроки нашли внутренние ресурсы для этого. Как и почему это удалось? – Эта работа была начата задолго до введения санкций, исходя из того, что газотурбинное двигателестроение – одна из основ технологического суверенитета нашей страны. Причём это касается не только оборонной сферы, но и стратегических гражданских отраслей. Поэтому, скажем, мы придаём большое значение выводу на рынок турбины ГТД-110М, первого отечественного продукта в своём классе мощности. Точно так же первым российским продуктом в своём классе является уже упомянутый морской агрегат М55Р на базе двигателя М90ФР. И конечно, в этом же ряду флагманских отечественных разработок, первых в своём роде, – двигатель ПД-14. Старт этой разработке был дан, как вы знаете, раньше резонансных санкционных событий. Подготовка к серийному производству вертолётных двигателей также началась задолго до введения санкций. В 2014 году в Санкт-Петербурге была построена новая производственная площадка. В дополнение к компетенциям по разработке двигателей, которые изначально имелись у «ОДК-Климов», было запущено их серийное производство и сервисное обслуживание. Уже в 2015 году корпорация приступила к выпуску самых распространённых двигателей семейства ВК-2500 на замену запорожским двигателям. Сегодня это наиболее популярная вертолётная силовая установка не только в России, но и за рубежом. Всего за пять лет было выпущено более 600 российских двигателей. Причём это существенно модернизированный продукт – первая цифровая система автоматического управления вместе со счётчиком наработки была внедрена именно в конструкцию двигателя ВК-2500. По всему миру рынки пилотируемой фронтовой авиации в прогнозах демонстрируют тенденцию к снижению. Прежде всего – за счёт перетекания спроса в беспилотный сегмент – Подведём итог. Можно ли считать программу по импортозамещению успешно завершённой? – Несмотря на всё перечисленное, праздновать победу пока рано. По двум причинам. Во-первых, есть важные для нас сегменты рынка, где мы пока не присутствуем. Например, двигатели для лёгких и средних вертолётов. Это те ниши, в которые как раз нацелены две разработки, которые мы представляли на МАКС: ВК-650В и ВК-1600В. Эти два двигателя должны прийти на смену французским и американским силовым установкам, которые сейчас используются в составе российских вертолётов. Когда они получат опыт эксплуатации на российских платформах, я уверен, что перед ними откроются хорошие перспективы и на внешних рынках. И во-вторых, критерием итогового успеха программы импортозамещения является не разработка изделия, а выведение на рынок продукта. По нескольким ключевым программам, которые я упомянул, нам ещё предстоит решение этой задачи – задачи преодоления рыночного барьера. И эта задача по своей сложности и капиталоёмкости вполне сопоставима с разработкой нового изделия. Для того чтобы такие продукты, как ПД-14, ГТД-110М, заняли максимальную долю рынка, для начала – внутреннего, необходимо обеспечить своевременные и достаточные инвестиции в развитие системы послепродажного обслуживания, подготовку производства, обеспечить меры государственной поддержки на начальных этапах продаж и эксплуатации. – Развитию беспилотной авиации уделяется всё больше внимания. Разрабатываются ли в ОДК двигатели специально для беспилотников? – Да, это направление – одно из приоритетных в стратегии освоения новых рынков ОДК. Самым крупным реализуемым проектом в этой области является разработка двигателя на базе «изделия 117» для программы «Охотник». Это флагманский проект в серии российских военных беспилотников, но сейчас очень важно определить, хотя бы в общих чертах, всю перспективную линейку. В соответствии с решениями Военно-промышленной комиссии в ближайшее время должен быть актуализирован типоразмерный ряд газотурбинных двигателей для БпЛА, включая основные технические требования и потребность в объёмах производства. В беспилотной сфере нужно стремиться к тому, чтобы максимально использовать существующие двигатели и их адаптации. Это вопрос стоимости и сроков разработки беспилотных систем. В целом, какой двигатель мы ни возьмём – ВК-650В, АЛ-55, АИ-222-25, РД-33/93, везде есть интересные возможности и концепции с точки зрения применения на беспилотниках. Я вижу две наиболее интересные для нас ниши. Первая – это скоростные БпЛА в рамках концепции, которую на Западе называют «верный ведомый», где беспилотники должны действовать в связке с пилотируемыми авиационными комплексами. Здесь хорошим потенциалом применения обладают двигатели АИ-222-25, АЛ-55, РД-33/93. Многое зависит от того, какую концепцию применения, какую платформу увидят военные и финальные пользователи. Другая ниша – высотные и средневысотные беспилотники для контроля обстановки в таких районах, как, например, Арктика. Там в зависимости от концепции платформы могут подойти двигатели от ВК-650В и ТВ7-117 (сейчас рассматривается на одном из концептов) до модификации двигателя АИ-222-25. Говоря об АИ-222-25, надо отметить, что мы заинтересованы в том, чтобы этот двигатель применялся максимально широко, потому что он производится серийно, был модернизирован и ещё имеет потенциал модернизации. В целом мы видим, что по всему миру рынки пилотируемой фронтовой авиации в прогнозах демонстрируют тенденцию к снижению. Прежде всего из-за перетекания спроса в беспилотный сегмент. Поэтому мы хотим как можно быстрее договориться с финальными пользователями и с Минобороны о том, как мы видим перспективные отечественные беспилотники и ГТД для них. – А какие преимущества обеспечит гибридная силовая установка? – Как я уже сказал, концепт такой разработки был представлен на стенде ОДК на недавнем авиасалоне в Жуковском. Мы исходим из того, что сам ландшафт авиатранспортной системы будет меняться под воздействием этой группы технологий. Электрификация силовых установок открывает новые возможности для развития летательных аппаратов. Она будет иметь существенные преимущества по удельному расходу топлива и воздействию на экологию, повысит надёжность силовой установки, что, в свою очередь, позволит расширить спектр применения однодвигательных аппаратов. Позволит улучшить скоростные характеристики вертолётов. В пассажирской и транспортной авиации может обеспечить существенное улучшение взлётно-посадочных характеристик, а также решение проблемы ограничений по шуму, особенно в населённых пунктах, где небольшие взлётно-посадочные полосы расположены в черте города. Электродвижение – это новое для ОДК направление. Поэтому для нас важно максимально использовать уже наработанный в отечественной прикладной науке задел. В том числе в рамках сотрудничества с Центральным институтом авиационного моторостроения. Кроме того, уже на ранних этапах разработки важен взгляд со стороны потребителя. Мы ведём переговоры с потенциальными заказчиками, стараемся охватить большой спектр компаний, понять их потребности, чтобы синхронизировать разработку силовой установки с потенциальными платформами применения. Лётные испытания гибридного двигателя на летающей лаборатории планируется начать в 2024 году, а к серийному производству перейти в 2029 году, когда этот новый сегмент рынка уже приобретёт реальные очертания. Александр ТИХОНОВ, «Красная звезда» http://redstar.ru/gazoturbinnoe-dvigatelestroenie-odna-iz-osnov-tehnologicheskogo-suvereniteta-rossii/
milstar: ПЕРСПЕКТИВЫ ИМПОРТОЗАМЕЩЕНИЯ ГАЗОТУРБИННЫХ ДВИГАТЕЛЕЙ НА НАДВОДНЫХ КОРАБЛЯХВ статье проводится анализ использования газотурбинных двигателей на кораблях Военно-Морского Флота в условиях прекращения поставок двигателей и запасных частей к ним со стороны Государственного предпри-ятия «Научно-производственный комплекс газотурбостроения «Зоря-Маш-проект» (далее ГП НПКГ «Зоря-Машпроект» (Украина). Приведены примеры успешного импортозамещения корабельных газотурбинных двигателей, производимых ПАО «ОДК-Сатурн» (г.Рыбинск, Российская Федерация).Определены направления импортозамещения газотурбинных двигате-лей на кораблях ВМФ, находящихся в эксплуатации, а также перспективы применения ГТД отечественного производства для строящихся кораблей ВМФ России. https://morskoysbornik.ric.mil.ru/upload/site231/EX5clQBedc.pdf
полная версия страницы