Форум » Дискуссии » Двигатели- авиационные ,ракетные ,морские ,танковые, автомобильные » Ответить
Двигатели- авиационные ,ракетные ,морские ,танковые, автомобильные
milstar: БАНГАЛОР (Индия), 19 фев — РИА Новости. Опытно-конструкторские работы (ОКР) по созданию штатных двигателей пятого поколения — двигателей второго этапа — для истребителя ПАК ФА завершатся в 2020 году, сообщил в четверг РИА Новости глава "Объединенной двигателестроительной корпорации" Владислав Масалов. "Создание первого опытного образца двигателя второго этапа мы планируем завершить в 2016 году, а в 2017-м обеспечить его установку на летающую лабораторию. ОКР по двигателю должны быть завершены в 2020 году", — сказал Масалов на авиавыставке Aero India-2015. Пока же опытные образцы ПАК ФА летают с двигателем первого этапа — "изделием 117", который уже запущен в серийное производство, указал собеседник агентства. Он отметил, что двигатель второго этапа по топливной эффективности и удельной тяге будет значительно превосходить двигатель первого этапа, "изделие 117", а по конструктивно-технологическому исполнению и уровню достигаемых параметров будет полностью соответствовать мировому уровню двигателя пятого поколения. В этом году будут проводиться стендовые испытания как узлов, так и газогенератора, рассказал Масалов. По его словам, двигатель второго этапа для ПАК ФА создается в кооперации всех конструкторских бюро ОДК, а головным разработчиком является ОКБ имени А.М. Люльки. Главный конструктор проекта — Евгений Марчуков. ####### «Объединенная двигателестроительная корпорация» (ОДК) — интегрированная структура, производящая двигатели для военной и гражданской авиации, космических программ, установки различной мощности для производства электрической и тепловой энергии, газоперекачивающие и корабельные газотурбинные агрегаты. ОДК объединяет более 85% активов отрасли и является дочерней компанией Объединенной промышленной корпорации «ОБОРОНПРОМ». Миссия: Обеспечение конкурентоспособности российского двигателестроения на внутреннем и мировом рынке. Стратегические цели: Полное выполнение заданий Государственного оборонного заказа и Государственной программы вооружений. Поддержание и развитие компетенций во всех основных сегментах газотурбиностроения. Обеспечение достаточных ресурсов для реализации перспективных программ и проектов развития. АО «Объединенная двигателестроительная корпорация» осуществляет разработку, производств и послепродажное обслуживание широкого ряда газотурбинных двигателей. Деятельность Корпорации на данный момент сосредоточена в следующих ключевых бизнес-направлениях: Двигатели для военной авиации: Двигатели для боевой авиации; Двигатели для военно-транспортной и стратегической авиации; Двигатели наземного применения: Газотурбинные установки; Пэкидж газотурбинных установок; Вертолетные двигатели; Двигатели для гражданской авиации; Ракетные двигатели; Короткоресурсные газотурбинные двигатели; Морские газотурбинные двигатели; http://www.uk-odk.ru/rus/corporation/about/
milstar: — Проектанты просто заинтересовались или какие-то конкретные предложения вам внесли? И какие конкретно КБ, можете назвать? — Сегодня мы плодотворно сотрудничаем с двумя основными ЦКБ — проектантами кораблей. Это "Северное ПКБ" и ЦМКБ "Алмаз". У нас установились тесные, конструктивные и взаимовыгодные отношения с коллегами. В ближайшей перспективе "Сатурн" также рассчитывает на совместную работу с коллегами из АО "Зеленодольское ПКБ" и ЦКБ им. Алексеева. "Сатурн" работает по техническим заданиям ЦКБ-проектанта и со своей стороны всегда предлагает несколько вариантов газотурбинных агрегатов, обсуждает с заказчиком преимущества и недостатки каждого варианта, в том числе с точки зрения экономической составляющей. Корабли строятся не десятками или сотнями, и каждый раз фактически разрабатывать двигатель или новый агрегат под конкретный тип корабля – это дорогое мероприятие. Поэтому задача "Сатурна" — максимально предлагать заказчику серийную продукцию. Чем больше серийных ГТД и агрегатов будет заказываться, тем ниже будет их стоимость. Здесь нам еще предстоит состыковать свои позиции и с проектантами, и флотом. Должна быть, на мой взгляд, выработана концепция унификации применяемых агрегатов, которая бы позволила иметь линейку газотурбинных двигателей и линейку редукторов. И путем комбинации линеек ГТД и редукторов формировать газотурбинные агрегаты под различные проекты кораблей. Это идеальная картина, к которой надо стремиться. — Подскажите, а когда возобновится строительство замороженного флота? — Вопрос не в мой адрес, поскольку "Сатурн" не занимается строительством кораблей. Тем не менее, сегодня "Сатурн" реализует контракты на поставку серийных агрегатов для флота. — Двигатели мощностью 27500 л.с. туда уже отправляются? — Нет, сейчас двигатели проходят испытания на "Сатурне". В этом и следующем году мы планируем провести на стендах "Сатурна" приемосдаточные испытания двигателей, а затем испытать их в составе агрегатов и отгрузить нашим заказчикам. Это первые серийные агрегаты, изготовленные "Сатурном" и его партнерами, которые мы поставим на флот. Нам остается ждать результатов эксплуатации, чтобы понять, насколько удачны те или иные технические решения, которые были нами применены.
milstar: — Поставлены ли задачи поддержания жизненного цикла николаевских ГТД? — Да, такие задачи поставлены, и мы такую работу ведем. — Это сотни единиц? — Цифры я не имею права называть. Поддерживать рабочее состояние тех украинских ГТД и агрегатов, которые находятся в эксплуатации на флоте, это сейчас одна из первоочередных задач. Эту работу ведем не только мы, есть целая кооперация предприятий. — А как будет налажен сервис? — Сегодня есть организации, которые осуществляют поддержку эксплуатации на флотах. Тем не менее, "Сатурн" создает дочернее предприятие, которое будет заниматься поддержкой жизненного цикла наших двигателей и агрегатов. — Будет ли стоять очередь от зарубежных владельцев? — Время покажет. С точки зрения развития этого направления бизнеса, безусловно, работа с инозаказчиком нам также интересна. В перспективе планируем продавать свои газотурбинные установки на корабли, которые строятся в других странах. Мы готовы предлагать иностранным заказчикам свои разработки установленным порядком. Но еще раз подчеркну, что приоритет номер один – это российский флот.
milstar: — То есть гражданский сегмент пока для себя не рассматриваете? — Рассматриваем в направлении применения наших двигателей для работы на приморских объектах в качестве газотурбогенераторов. "Сатурном" разработан двигатель Е70/8РД мощностью 8 МВт, который может работать на двух видах топлива, газообразном и дизельном, с автоматическим переходом с одного вида топлива на другой. На базе этого двигателя создан гражданский судовой газотурбогенератор СГТГ-8. Данная технология универсальна и может быть применена и для агрегатов мощностью 20 МВт и более. — Год назад было заявлено, что двигатели будут существенно превосходить украинские аналоги. В чем именно? Какие новые решения применены? - В основе морских двигателей "Сатурна" лежат базовые газогенераторы собственной разработки. Это так называемая "горячая часть" двигателя, которая определяет его основные характеристики: ресурс и удельный расход топлива. Топливная эффективность наших ГТД выше на величину до 5%, а ресурс по некоторым моделям ГТД в два раза выше, чем у украинских. Добиваться таких результатов позволяет более чем 75-летний опыт "Сатурна" в области проектирования. Сегодня "Сатурн" обладает всеми современными технологиями проектирования: разработка цифровых трехмерных геометрических моделей и электронных чертежей, численное моделирование сложных аэро- и газодинамических процессов, гидравлики, тепломассообмена и прочности. В совокупности с современным технологическим оборудованием и станочным парком, уникальной стендовой базой и, безусловно, профессиональным коллективом единомышленников это позволяет нам проектировать самые современные двигатели. — Вы говорили, что разработали линейку морских двигателей. Сколько шагов в этой линейке? — На данный момент линейка состоит из пяти двигателей мощностью от 7 000 до 27 500 л.с., что закрывает основные потребности флота в ближнесрочной и среднесрочной перспективе. При этом "Сатурн" не останавливается на достигнутом и предлагает своим заказчикам дальнейшее развитие и форсирование по мощности этих двигателей. Сегодня "Сатурн" сформировал и предлагает флоту, ОСК и Минпромторгу запустить работы, направленные на создание критических технологий и морского двигателя нового поколения.
milstar: — А можете чуть подробнее рассказать об этих предложениях? — Первое направление - это НИР по созданию критических технологий для возможности форсирования по мощности существующих двигателей и создания двигателей следующего поколения. Это разработка перспективных жаропрочных сплавов для "горячей" части двигателя, стойких к солевой коррозии. Второе направление – НИР по созданию перспективных технологий для двигателя 5-го поколения. К этим технологиям можно отнести технологии создания камер сгорания с низким уровнем эмиссии вредных веществ, разработки перспективных узлов ГТД с высокими удельными параметрами, уменьшенным числом деталей и массой, а также технологии сложного цикла. — Напоследок вопрос по кадровой тематике. Есть ли дефицит высококвалифицированных специалистов? — Потребность в высококвалифицированных специалистах есть всегда, это аксиома. "Сатурн" – градообразующее предприятие, на котором работает более 12 000 человек, а весь город – это чуть более 200 тысяч человек. У нас построена система профориентации и подготовки персонала "школа — вуз — предприятие". Ведется профориентационная работа в школах, организовываются экскурсии школьников на предприятие. Начиная с 3 курса студенты нашего опорного вуза, Рыбинского государственного авиационного технического университета имени П.А. Соловьева, приходят к нам для прохождения практики и разработки курсовых и дипломных проектов, работают по совместительству. Наша задача – выявить и заинтересовать лучших, чтобы они, получив высшее профильное образование, пришли работать на предприятие. https://www.korabel.ru/news/comments/stolknovenie_s_neizvestnym_kak_odk-saturn_razrabatyval_novye_morskie_dvigateli.html
milstar: Российскими ГТД планируется оснастить фрегаты проекта 22350 и 22350М, корветы проекта 20386 (М90ФР), ракетные крейсеры проекта 1164, большие противолодочные корабли проекта 1155, сторожевые корабли проекта 11356, малые ракетные корабли проекта 22800, ракетные катера проекта 1241 (М70ФРУ-Р), а также десантные корабли на воздушной подушке проектов 12322, шифр "Зубр", и проекта 12061, шифр "Мурена" (М70ФРУ-2). https://flotprom.ru/2018/%D0%A2%D0%BE%D1%80%D0%B3%D0%BE%D0%B2%D0%BB%D1%8F%D0%9E%D1%80%D1%83%D0%B6%D0%B8%D0%B5%D0%BC147/
milstar: Полный назад: почему новейшие дизели не дошли до ВМФ 27 Ноября 2019 в 7:30 Тема: Промышленность, Статьи На излете второго десятилетия XXI века российская промышленность по-прежнему не может предложить флоту современные решения мирового уровня. В конце 2000-х – первой половине 2010-х годов на ведущих предприятиях дизелестроения начали наконец создавать дизели нового поколения. Отраслевые эксперты Mil.Press FlotProm отследили промежуточные результаты затянувшегося переходного периода отечественного судового дизелестроения, а также наметили возможные компромиссные выходы из положения, которое вполне можно окрестить двигательным оверкилем. Ведь корабли строятся и ремонтируются прямо сейчас, их ввод в эксплуатацию нельзя откладывать из-за проволочек в освоении перспективных дизелей. https://flotprom.ru/2019/%D0%9E%D0%B1%D0%BE%D1%80%D0%BE%D0%BD%D0%BA%D0%B069/ 27 Ноября 2019 в 7:30 Тема: Промышленность, Статьи На излете второго десятилетия XXI века российская промышленность по-прежнему не может предложить флоту современные решения мирового уровня. В конце 2000-х – первой половине 2010-х годов на ведущих предприятиях дизелестроения начали наконец создавать дизели нового поколения. Отраслевые эксперты Mil.Press FlotProm отследили промежуточные результаты затянувшегося переходного периода отечественного судового дизелестроения, а также наметили возможные компромиссные выходы из положения, которое вполне можно окрестить двигательным оверкилем. Ведь корабли строятся и ремонтируются прямо сейчас, их ввод в эксплуатацию нельзя откладывать из-за проволочек в освоении перспективных дизелей. Дизельная боль 2.0 Парад в Кронштадте Парад в Кронштадте Центральный Военно-Морской Портал, Никита Григорьев К началу XXI века состояние отечественного дизелестроения приняло масштабы полноценной катастрофы. Спустя почти двадцать лет оно осталось критическим. Именно такая формулировка используется в проекте стратегии развития судостроительной промышленности до 2035 года, опубликованном Минпромторгом РФ 28 июня. Для исправления ситуации в федеральной целевой программе "Национальная технологическая база" (2007–2011 гг.) предусмотрели финансирование на подраздел с говорящим названием "Создание и организация производства в Российской Федерации в 2011–2015 годах дизельных двигателей и их компонентов нового поколения". На это выделили 8 млрд бюджетных средств, часть работ профинансировали сами двигателестроители. В 2014 году при Минпромторге заработал координационный совет по развитию поршневого двигателестроения. На следующий год он принял стратегию, по которой должно идти это направление. В 2015 году отраслевую стратегию развития сменил механизм специнвестконтрактов. В рамках СПИК успели заключить 33 договора на 434 млрд рублей (из них восемь относятся к энергетическому машиностроению), а в 2018-м кабмин приостановил подписание новых СПИК до усовершенствования инструмента. В ноябре мораторий на рассмотрение двух из четырех замороженных заявок сняли. Дизелестроению новшество не помогло. Зато итогом подпрограммы ФЦП стала разработка новых семейств российских дизелей, в том числе судовых. А именно: три линейки среднеоборотных и две линейки высокооборотных двигателей нового поколения для железнодорожного транспорта, судов и кораблей, электростанций малой энергетики, а также резервных энергетических установок. Впрочем, новые двигатели на исходе первого десятилетия с момента оказания господдержки до флота не дошли: не хватило денег. Ряд направлений – например, создание дизелей мощностью 10–50 кВт или разработку мощных двигателей (1–20 МВт) – и вовсе отложили. Тем не менее, ведущие дизелестроители, получившие помощь – Коломенский завод, "Звезда" и Уральский дизель-моторный завод – создали новые линейки двигателей, активно привлекая иностранных коллег. Среднеоборотный прорыв отложенного старта Корабельный дизель 16СД500 на базе двигателя типа Д500 разработки Коломенского завода (входит в "Трансмашхолдинг") Корабельный дизель 16СД500 на базе двигателя типа Д500 разработки Коломенского завода (входит в "Трансмашхолдинг") Mil.Press FlotProm, Андрей Сергеев В Коломне сейчас продолжаются испытания опытных образцов дизелей семейства Д-500. Для флота предназначена модификация 16СД500, впервые представленная на форуме "Армия-2018" в виде макета. В конце прошлого года двигатель вышел на ресурсные испытания. Это произошло почти через 11 лет после открытия на предприятии ОКР по созданию дизеля Д500К размерности 26,5/31 (ЧН26,5/31). Флоту крайне необходимы среднеоборотники – нужно заменять главные двигатели кораблей и судов обеспечения на более современные. Основная потребная мощность – 5–12 МВт. Перспективная линейка охватывает диапазон 3–7,5 МВт. Основное направление работы коломенских дизелестроителей – создание тепловозных двигателей (прежде всего типа Д49). Поэтому для сохранения рентабельности производства судовых дизелей необходима максимальная унификация узлов. "Нужна крупная серия, решение о которой будут принимать в том числе исходя из наличия отработанного двигателя. Получается замкнутый круг", – рассказывает один из конструкторов предприятия. Достаточно медленный темп работ объясняется, во-первых, необходимостью максимального импортозамещения. Так, ученые Крыловского центра в одной из статей прямо сказали о двигателе Д500К (первоначальный индекс изделия): "...с учетом иностранных комплектующих данный дизель трудно назвать отечественным". Изначально зарубежные (преимущественно немецкие, австрийские и швейцарские) компании изготавливали для Д500 коленвал, блок цилиндров, системы управления, поршни и др. Сейчас положение значительно улучшилось: на предприятии серьезно модернизировали производственные мощности, увеличив локализацию. Вторая причина – недостаточное финансирование морского дизелестроения. Она коррелирует с тем, что судовые дизели – отнюдь не флагманское направление завода в целом. Кроме того, после ликвидации "Союздизельмаша" при министерстве тяжелого и транспортного машиностроения СССР уничтожены производственные и сервисные цепочки на всех этапах жизненного цикла дизелей. Таким образом освоение новых коломенских двигателей может затянуться. А перспективные корабли получат уже испытанные дизельные ГЭУ из Подмосковья. Другое занимающееся среднеоборотниками предприятие, "РУМО", не смогло выйти на серийность даже небольших коломенских судовых серий. Специалисты одного из старейших дизелестроительных предприятий страны разработали дизели и агрегаты на их базе в мощностном диапазоне 520–1250 кВт и 2880–4000 кВт, однако, по данным издания, из-за сложной финансовой ситуации производственная деятельность ведется в недостаточном объеме.
milstar: Корреспондент Mil.Press Военное обратился к одному из участников Экспертного совета ветеранов в области поршневого двигателестроения, который связан с разработками двигателей специального назначения, чтобы оценить характеристики, указанные в техническом задании. По его словам, сами по себе характеристики нельзя назвать недостижимыми, но нужно обратить внимание на условия, в которых выполнялась работа. Так, по его словам, у "Автодизеля" есть успешный опыт с рядной шестеркой ЯМЗ-780, на которой они получили 750 лошадиных сил уже в объектовых условиях: "Если с рядной шестерки снимаем такую мощность, то у ДВС с аналогичной размерностью и кинематической схемой V12 точно можно обеспечить мощность 1500 лошадиных сил. V12 с углом развала 60 градусов полностью уравновешен и имеет отличную кинематику. При прочих равных условиях его динамические характеристики наиболее оптимальны. Стоит отметить, что ЯМЗ 780 имеет определённый потенциал по дальнейшему форсированию до 900 – 1000 лошадиных сил с соответствующим снижением ресурса. Но специалисты "Автодизеля" дорабатывали этот мотор долго и с привлечением больших ресурсов". "Думаю, если бы ЯМЗ-780 взяли за базу, то создать двигатель с мощностью до 1500 лошадиных сил, а в перспективе и 1500 кВт было бы реально. Кроме того, такой подход обеспечил бы компонентную унификацию между силовыми установками "Арматы", "Курганца" и "Бумеранга". Это, кстати, было прописано в ТЗ на "Универсал" и "Чайку". Но контракт на "Универсал" заключили не с "Автодизелем", и ЧТЗ вынуждены были разрабатывать свою конструкцию, которая являлась логическим продолжением предыдущих контрактов. Но, так как эти прототипы не были серийными двигателями, можно сказать, что по сути ЧТЗ пришлось начинать с самого начала. За полтора года разработать прототип двигателя с реальной перспективой серийного производства с таким уровнем форсировки с "осевых линий" – это крайне сложная задача", – сообщил собеседник Mil.Press Военное. https://военное.рф/2020/%D0%A3%D1%80%D0%B0%D0%BB%D0%B2%D0%B0%D0%B3%D0%BE%D0%BD%D0%B7%D0%B0%D0%B2%D0%BE%D0%B45/ "Изначально работа была запланирована в очень короткие, сжатые сроки. Это была большая ошибка, что завод взялся за такую разработку сложную, зная, что на контракт один год и четыре месяца", – высказал он свое мнение в телефонном разговоре с корреспондентом Mil.Press Военное. Узкие временные рамки исполнения госконтракта подтвердил Вячеслав Юматов, исполнявший обязанности генерального директора с июня 2016 года по сентябрь 2017 года, до этого возглавлявший производство дизельных двигателей. "Оспаривать заданные технические параметры я бы не стал, все-таки это устанавливает заказчик, а если исполнитель соглашается, то потом к этому вопросу бесполезно возвращаться. Тут, наверное, более важны установленные сроки исполнения, а они были очень сжатые", – сообщил Вячеслав Юматов. Виктор Воропаев не стал отрицать, что срок был сжатым, и добавил, что никто в момент заключения контракта не говорил, что работа невыполнима, а характеристики двигателя недостижимы: "Люди были готовы работать и нацелены на результат. Первые два этапа были закрыты согласно календарному плану. Третий этап был успешно завершен, хотя работу приостанавливали. Никто не говорит, что задачи от государственного заказчика должны быть простыми. В конце концов, трудновыполнимые задачи помогают совершенствовать технологии, нарабатывать компетенции. Чтобы успешно выполнять свои обязательства, нужно работать, а не обсуждать, почему это сделать сложно или невозможно". Виктор Захаров добавил, что такой жесткий срок был продиктован целевой программой "Создание и организация производства в Российской Федерации в 2011–2015 годах дизельных двигателей и их компонентов нового поколения", которая в 2015 году и заканчивалась. По его словам, в Минпромторге всех участников конкурса заверили, что по истечении назначенного срока проведут анализ результатов: если НИОКР будет системно исполняться, со стороны министерства никаких санкций по отношению к исполнителям не последует, вплоть до фактического завершения контракта. В итоге, как видно, заводу позволили работать над модельным рядом перспективных двигателей вплоть до 2020 года. Как расходовались деньги на "Чайку"? "Установлено, что в процессе работы над контрактом на расчетный счет ООО "ЧТЗ–УРАЛТРАК" поступили бюджетные средства в сумме 285 млн рублей, расходование которых курировал лично Захаров В.И., – говорится в официальном ответе предприятия. – Так, анализ расходования поступивших денежных средств показал их неэффективное расходование бывшим руководителем предприятия (зарплата, гашение кредита банкам "Зенит" и "Альфа-банк", транспортные и другие расходы). Более логичным и приемлемым было бы данные денежные средства направить только на разработку, приобретение и доработку комплектующих изделий для изготовления опытных образцов двигателей специального назначения, что прямо предусмотрено техническим заданием и текстом самого Госконтракта". Разбор полетов: четыре директора ЧТЗ рассказали, как "Чайка" из ожидаемого дизеля превратилась в "задел на будущее" 26 Февраля 2020 в 9:18 Тема: Армия, ВПК В начале 2020 года руководство Челябинского тракторного завода сообщило, что разработка перспективных дизельных двигателей "Чайка", начатая в 2014 году по заказу Минпромторга РФ, будет прекращена. Корреспондент Mil.Press Военное связался с четырьмя бывшими и действующими топ-менеджерами "ЧТЗ–УРАЛТРАК", чтобы выяснить, почему результаты работы над потенциальными базовыми двигателями для новой техники были признаны неудачными. Действующие лица экспертизы (нажмите, чтобы открыть) Почему НИОКР оказалась неудачной: позиция руководства ЧТЗ в 2020 году Министерство промышленности и торговли России в июне 2014 года разместило лот на "Разработку базовых образцов модельного ряда высокооборотных V-образных дизельных двигателей специального назначения в мощностном диапазоне от 750 до 1500 кВт для перспективных образцов автомобильной техники и гусеничных машин средней и тяжелой категорий по массе, специальных колесных машин и транспортно-технологических средств" (шифр "Чайка"). Дизельный двигатель 12ТВ373, который стал прототипом для двигателей "Чайка" Дизельный двигатель 12ТВ373, который стал прототипом для двигателей "Чайка" rcforum.ru Военные специалисты предполагали, что двигатели модельного ряда "Чайка" могут стать базовыми для перспективных образцов бронетанкового вооружения и техники. В Минобороны РФ хотели получить двигатели, обеспечивающие лучшие характеристики топливной экономичности, ресурса, расхода масла, удельной теплоотдачи, чем те, которые есть у двигателей 2В-12-3А и 2В-06-3В, а также двигателя УТД-72. В частности речь идет о дизелях для унифицированной платформы "Армата" (танк Т-14, боевая машина пехоты Т-15 и ремонтно-эвакуационная машина Т-16) и платформы "Курганец-25" (БМП Б-11 и БТР Б-10). Заместитель генерального директора Челябинского тракторного завода по спецпродукции Валерий Костюченко (на момент отправки ответа исполнял обязанности генерального директора; генеральный директор "ЧТЗ–УРАЛТРАК" – Петр Переведенцев) в официальном ответе (№ ГД-230 от 31.01.2020 года) на редакционный запрос рассказал, что проект "Чайка" планируется закрыть в первом квартале 2020 года. <1 / 3> Официальный ответ "ЧТЗ-УРАЛТРАК" на запрос Mil.Press Военное Официальный ответ "ЧТЗ-УРАЛТРАК" на запрос Mil.Press Военное Официальный ответ "ЧТЗ-УРАЛТРАК" на запрос Mil.Press Военное Официальный ответ "ЧТЗ-УРАЛТРАК" на запрос Mil.Press Военное Официальный ответ "ЧТЗ-УРАЛТРАК" на запрос Mil.Press Военное Официальный ответ "ЧТЗ-УРАЛТРАК" на запрос Mil.Press Военное По его словам, разработка двигателей была исключительно сложной в техническом плане. Завод впервые столкнулся с новыми ограничениями по габаритам и теплоотдаче. Кроме того, научно-исследовательская и опытно-конструкторская работа потребовали применения новых конструкционных материалов, систем, компонентов и наукоемких технических решений, которые "до настоящего времени не применялись". "В ходе изучения данного госконтракта установлено наличие заведомо невыполнимых условий и сроков его исполнения", – говорится в документе. Завершить разработку двигателей предполагалось 30 ноября 2015 года, то есть на проведение НИОКР у завода был 1 год и 4 месяца. За это время предприятие должно было "подготовить производство, изготовить 3 двигателя и комплектующие к ним, провести предварительные испытания, в том числе длительные на надежность в объеме 400 моточасов". Затем, без учета времени на доводку и доработку систем, узлов и агрегатов, следовало с небольшим временным промежутком изготовить еще пять двигателей с последующими приемочными испытаниями, включая длительные в объеме 400 моточасов. Также Валерий Костюченко предоставил информацию, что "госконтракт был заключен с нарушением установленных в ООО "ЧТЗ–УРАЛТРАК" требований, не был согласован ни с техническими, ни с финансово-экономическими службами завода по расчетам затрат и срокам исполнения". Челябинский тракторный завод - УРАЛТРАК Челябинский тракторный завод - УРАЛТРАК 74.ru, Илья Бархатов В пояснении Валерия Костюченко указывается, что заключение госконтракта на выполнение НИОКР "Чайка" лоббировал бывший директор по перспективному дизелестроению завода Виктор Захаров. Он же, по словам и.о. генерального директора, курировал расходование бюджетных денег. Специалисты завода провели анализ и пришли к выводу, что они расходовались неэффективно. Корреспондент Mil.Press Военное связался с Виктором Захаровым и другими представителями "ЧТЗ–УРАЛТРАК", чтобы по тезисам разобрать документ, присланный в редакцию. Можно ли было заключить контракт без согласований? По словам Виктора Захарова, он действительно курировал заключение и исполнение контракта. Но это было продиктовано решением исполнительной дирекции НПК "Уралвагонзавод" (протокол №239 от 06.06.2014, есть в распоряжении редакции). УралВагонЗавод УралВагонЗавод NewVZ.ru Что означает понятие "лоббировал" в официальном ответе, бывший директор по перспективному дизелестроению затруднился ответить. Тем более он не представляет, как можно было заключить госконтракт без согласования с профильными специалистами. "В решении совета директоров сказано, что нужно подготовить конкурсную документацию. Конкурсная документация не может быть подготовлена одним человеком, поскольку там очень много документов, которые представляются в конкурсную комиссию, – пояснил корреспонденту Mil.Press Военное специалист. – Более того, чтобы юридический отдел на заводе и юридический департамент в Минпромторге присвоили госконтракту юридический номер, обязательно согласование со всеми службами. Там подписываются как экономические, так и технические специалисты. Это требования стандарта, и они были выполнены". Это же подтверждает Виктор Воропаев, возглавлявший "ЧТЗ–УРАЛТРАК" с ноября 2013 года по июнь 2015 года; при его руководстве заключался государственный контракт и выполнялись первые два этапа работ. "Решение об участии в конкурсе, проводимом Минпромторгом РФ, принималось НПК УВЗ, что подтверждается протоколом №239 от 06 июня 2014 года. Госконтракт заключен в строгом соответствии с требованиями федерального законодательства, а также нормами и правилами, установленными в "ЧТЗ–УРАЛТРАК". Заключить контракт без согласования со всеми заинтересованными службами невозможно, также невозможно поставить его на учет", – рассказал Виктор Воропаев корреспонденту Mil.Press Военное. Корреспондент Mil.Press Военное ознакомился с копией контракта, заверенного подписями директора департамента транспортного и специального машиностроения Минпромторга России Александра Морозова со стороны государственного заказчика, а также генерального директора ЧТЗ Виктора Воропаева и главного конструктора НИОКР Евгения Кузнецова со стороны исполнителя. Обладала ли "Чайка" технически недостижимыми параметрами? Решением исполнительной дирекции НПК "Уралвагонзавод", на которое ссылаются собеседники корреспондента Mil.Press, Виктору Захарову было поручено подготовить необходимые комплекты документов для участия в конкурсах Минпромторга РФ на разработку двух типорядов двигателей и получение упреждающих субсидий. Виктор Захаров пояснил, о каких двух типорядах двигателей идет речь. "Было две темы: шифр "Чайка" и шифр "Универсал". Они как у Маяковского: близнецы-братья. Один двигатель – для гусеничной бронетанковой техники, второй – для автомобильной. Разница между ними, конечно, была. В оборотах, в крутящем моменте. Но по сути своей они – один-в-один. Даже стоимость контрактов различалась не очень существенно", – пояснил кандидат технических наук. Лоты в закупке Минпромторга РФ на разработку перспективных дизелей и испытательных стендов Лоты в закупке Минпромторга РФ на разработку перспективных дизелей и испытательных стендов Единая информационная система в сфере закупок В закупке Минпромторга РФ НИОКР "Чайка" идет вторым лотом. Первый – "Разработка базовых образцов модельного ряда рядных высокооборотных дизельных двигателей специального назначения мощностью от 350 до 750 кВт для перспективных образцов автомобильной техники и гусеничных машин легкой и средней категорий по массе, специальных колесных машин и транспортно-технологических средств" (шифр "Универсал"). Начальная цена контракта – 397 млн рублей. Судя по документам закупки, за выполнение НИОКР "Универсал" боролись "КАМАЗ", "Автодизель" ("ЯМЗ"), "ЧТЗ–УРАЛТРАК" и Центральный научно-исследовательский автомобильный и автомоторный институт "НАМИ". Победил "НАМИ". За выполнение НИОКР "Чайка" боролись "ЧТЗ–УРАЛТРАК" и Тутаевский моторный завод (ТМЗ). Победил, как известно, Челябинский тракторный завод. "НАМИ" успешно выполнил госконтракт, – сообщил Виктор Захаров. – У них были очень близкие условия и очень близкие требования. "НАМИ" справился. Пусть не в 2015 году, а в 2016 году, но они полностью отчитались. Сейчас – 2020 год, и ЧТЗ закрывает "Чайку". Как оказалось, параметры двигателей "Универсал" технически достижимые, а параметры "Чайки", по мнению нынешнего руководства завода, – нет". Специалист уточнил, что ЧТЗ в качестве соисполнителя имел Южноуральский государственный университет: "Это основной соисполнитель, у которого мощнейшая кафедра и богатый опыт расчетов. Технические характеристики двигателя были рассчитаны. В университете пришли к выводу, что параметры достижимы". Южноуральский государственный университет Южноуральский государственный университет Южноуральский государственный университет Также он добавил, что свои расчеты проводили специалисты Минпромторга, прежде чем открывать лоты на проведение работ: "Раз в министерстве указали такие параметры, значит, они достижимы". К такому же выводу, вероятно, пришли и специалисты Тутаевского моторного завода, когда участвовали в конкурсе на разработку типоряда дизельных двигателей. Виктор Захаров прокомментировал характеристику параметров из официального ответа: "Не понимаю, в чем технически сложные показатели. Съём мощности с одного литра объема? У "Чайки" он был даже немного ниже мировых показателей. Моторесурс относительно небольшой. Расход топлива и расход масла на угар? Показатели в пределах, которые имел двигатель В-92С2". По словам бывшего директора по перспективным двигателям, на ЧТЗ всегда были выдающиеся генеральные конструкторы – Иван Трашутин, Владимир Бутов и другие, – чьи разработки опережали время, помогали развивать и модернизировать старую технику. У Челябинского тракторного завода имеется богатый опыт двигателестроения, и разработать новый модельный ряд для нужд Минпромторга и Минобороны России было реально. Валерий Костюченко, подписавший официальный ответ ЧТЗ, в личном разговоре с корреспондентом Mil.Press сообщил, что понимает под технически недостижимыми параметрами. "Тепловая и механическая напряженность этих двигателей в полтора–два раза превосходила аналоги. Была очень высокая литровая мощность. Двухступенчатый наддув, сложная система промежуточного охлаждения наддувочного воздуха, высокое – 250 кг/см3 – давление в камере сгорания. У ЧТЗ такого опыта не было. Да и в России, наверное, не было. Параметры были очень высокие", – рассказал заместитель генерального директора ЧТЗ. <1 / 9> Основные технические характеристики двигателей "Чайка" Основные технические характеристики двигателей "Чайка" Основные технические характеристики двигателей "Чайка" Основные технические характеристики двигателей "Чайка" Основные технические характеристики двигателей "Чайка" Основные технические характеристики двигателей "Чайка" Основные технические характеристики двигателей "Чайка" Основные технические характеристики двигателей "Чайка" Основные технические характеристики двигателей "Чайка" Основные технические характеристики двигателей "Чайка" Основные технические характеристики двигателей "Чайка" Основные технические характеристики двигателей "Чайка" Основные технические характеристики двигателей "Чайка" Основные технические характеристики двигателей "Чайка" Основные технические характеристики двигателей "Чайка" Основные технические характеристики двигателей "Чайка" Основные технические характеристики двигателей "Чайка" Основные технические характеристики двигателей "Чайка" Корреспондент Mil.Press Военное обратился к одному из участников Экспертного совета ветеранов в области поршневого двигателестроения, который связан с разработками двигателей специального назначения, чтобы оценить характеристики, указанные в техническом задании. По его словам, сами по себе характеристики нельзя назвать недостижимыми, но нужно обратить внимание на условия, в которых выполнялась работа. Так, по его словам, у "Автодизеля" есть успешный опыт с рядной шестеркой ЯМЗ-780, на которой они получили 750 лошадиных сил уже в объектовых условиях: "Если с рядной шестерки снимаем такую мощность, то у ДВС с аналогичной размерностью и кинематической схемой V12 точно можно обеспечить мощность 1500 лошадиных сил. V12 с углом развала 60 градусов полностью уравновешен и имеет отличную кинематику. При прочих равных условиях его динамические характеристики наиболее оптимальны. Стоит отметить, что ЯМЗ 780 имеет определённый потенциал по дальнейшему форсированию до 900 – 1000 лошадиных сил с соответствующим снижением ресурса. Но специалисты "Автодизеля" дорабатывали этот мотор долго и с привлечением больших ресурсов". "Думаю, если бы ЯМЗ-780 взяли за базу, то создать двигатель с мощностью до 1500 лошадиных сил, а в перспективе и 1500 кВт было бы реально. Кроме того, такой подход обеспечил бы компонентную унификацию между силовыми установками "Арматы", "Курганца" и "Бумеранга". Это, кстати, было прописано в ТЗ на "Универсал" и "Чайку". Но контракт на "Универсал" заключили не с "Автодизелем", и ЧТЗ вынуждены были разрабатывать свою конструкцию, которая являлась логическим продолжением предыдущих контрактов. Но, так как эти прототипы не были серийными двигателями, можно сказать, что по сути ЧТЗ пришлось начинать с самого начала. За полтора года разработать прототип двигателя с реальной перспективой серийного производства с таким уровнем форсировки с "осевых линий" – это крайне сложная задача", – сообщил собеседник Mil.Press Военное. Виктор Захаров уточнил, что фактически двигатель действительно разрабатывался не с нуля. За прототип взяли другой дизель разработки Челябинского тракторного завода. "Завод до этого выполнил два госконтракта. Один из них называется "Серия Т", другой – "Дизель Б". Так вот, "Чайка" была логическим продолжением того, что было сделано по этим двум госконтрактам. Это та же самая размерность, 130×150, та же самая цилиндро-поршневая группа, топливная аппаратура, турбокомпрессоры и так далее. Другое расположение цилиндров и их больше. Вот и вся разница", – сообщил бывший директор по перспективному дизелестроению. Прототипом для "Чайки" (12ТВ373Ч) стал один из двигателей "Серии Т" (12ТВ373). Дизельный двигатель 12ТВ373 ("Серия Т"), который стал прототипом для двигателей "Чайка" Дизельный двигатель 12ТВ373 ("Серия Т"), который стал прототипом для двигателей "Чайка" rcforum.ru Достаточно ли для создания нового двигателя 16 месяцев? По мнению Валерия Костюченко, еще одной сложностью в разработке двигателя были очень сжатые сроки. Согласно конкурсной документации, Минпромторг РФ планировал получить комплект конструкторской и конструкторско-технологической документации, а также испытанные опытные образцы к 30 ноября 2015 года. То есть на разработку двигателя оставался 1 год и 4 месяца, если учесть, что госконтракт заключили 21 июля 2014-го. "Изначально работа была запланирована в очень короткие, сжатые сроки. Это была большая ошибка, что завод взялся за такую разработку сложную, зная, что на контракт один год и четыре месяца", – высказал он свое мнение в телефонном разговоре с корреспондентом Mil.Press Военное. Узкие временные рамки исполнения госконтракта подтвердил Вячеслав Юматов, исполнявший обязанности генерального директора с июня 2016 года по сентябрь 2017 года, до этого возглавлявший производство дизельных двигателей. "Оспаривать заданные технические параметры я бы не стал, все-таки это устанавливает заказчик, а если исполнитель соглашается, то потом к этому вопросу бесполезно возвращаться. Тут, наверное, более важны установленные сроки исполнения, а они были очень сжатые", – сообщил Вячеслав Юматов. Виктор Воропаев не стал отрицать, что срок был сжатым, и добавил, что никто в момент заключения контракта не говорил, что работа невыполнима, а характеристики двигателя недостижимы: "Люди были готовы работать и нацелены на результат. Первые два этапа были закрыты согласно календарному плану. Третий этап был успешно завершен, хотя работу приостанавливали. Никто не говорит, что задачи от государственного заказчика должны быть простыми. В конце концов, трудновыполнимые задачи помогают совершенствовать технологии, нарабатывать компетенции. Чтобы успешно выполнять свои обязательства, нужно работать, а не обсуждать, почему это сделать сложно или невозможно". Виктор Захаров добавил, что такой жесткий срок был продиктован целевой программой "Создание и организация производства в Российской Федерации в 2011–2015 годах дизельных двигателей и их компонентов нового поколения", которая в 2015 году и заканчивалась. По его словам, в Минпромторге всех участников конкурса заверили, что по истечении назначенного срока проведут анализ результатов: если НИОКР будет системно исполняться, со стороны министерства никаких санкций по отношению к исполнителям не последует, вплоть до фактического завершения контракта. В итоге, как видно, заводу позволили работать над модельным рядом перспективных двигателей вплоть до 2020 года. Как расходовались деньги на "Чайку"? "Установлено, что в процессе работы над контрактом на расчетный счет ООО "ЧТЗ–УРАЛТРАК" поступили бюджетные средства в сумме 285 млн рублей, расходование которых курировал лично Захаров В.И., – говорится в официальном ответе предприятия. – Так, анализ расходования поступивших денежных средств показал их неэффективное расходование бывшим руководителем предприятия (зарплата, гашение кредита банкам "Зенит" и "Альфа-банк", транспортные и другие расходы). Более логичным и приемлемым было бы данные денежные средства направить только на разработку, приобретение и доработку комплектующих изделий для изготовления опытных образцов двигателей специального назначения, что прямо предусмотрено техническим заданием и текстом самого Госконтракта". Виктор Захаров не согласен с таким заключением: "Те, кто работал с грантами или госконтрактами, понимают, что при всем желании не то что украсть, но и использовать не по назначению хоть один рубль – это смерти подобно. Когда сдаешь отчет о фактических затратах, они подтверждаются первичными документами. О каком гашении кредитов банкам, транспортных или других расходах идет речь? По двум этапам работ, за которые я был ответственен, есть акты сдачи–приемки с калькуляциями фактических затрат, подписанными главным бухгалтером завода". Калькуляция фактических затрат по первому этапу НИОКР "Чайка" Калькуляция фактических затрат по первому этапу НИОКР "Чайка" С таким комментарием согласился Виктор Воропаев. По его словам, Виктор Захаров в силу своих служебных полномочий был обязан готовить предложения по расходованию поступивших и подлежащих плановому поступлению бюджетных средств, чем он и занимался. "Подготовленные предложения рассматривались на расширенном заседании у генерального директора, и определялась очередность платежей, которая затем утверждалась бюджетной росписью руководства НПК "УВЗ". Только после этого осуществлялись платежи, – сообщил заместитель генерального директора "Уралвагонзавода". – После завершения этапа отчет о фактических затратах (расходах) как бюджетных, так и собственных средств, подписанный главным бухгалтером ООО "ЧТЗ–УРАЛТРАК", представлялся на проверку и утверждение заказчику в бюджетный департамент Минпромторга РФ". Общая цена госконтракта на ОКР "Чайка" составляла 936,8 млн рублей: 441,8 млн – бюджетные средства, 495 млн – собственные средства завода. Согласно документам (акт сдачи–приемки №1 от 21.11.2014 и акт сдачи–приемки №2 от 19.12.2014, есть в распоряжении редакции), на первый этап ушло 218 млн рублей (96,2 млн бюджетных средств и 121,8 млн средств завода), а на второй – 245 млн рублей (108,5 млн бюджетных средств и 136,5 млн внебюджетных). Валерий Костюченко в беседе с корреспондентом Mil.Press Военное пояснил, что новый генеральный директор не приостанавливал выполнение НИОКР, а "разбирался в смысле этой работы". У него были сомнения, что завод способен выполнить работу в такой короткий срок. Тем не менее, работа все же была остановлена. Это выявили заместитель председателя коллегии Военно-промышленной комиссии РФ Олег Бочкарев и заместитель директора департамента транспортного и специального машиностроения Минпромторга России Евгений Кудряшов в ходе визита на завод 20 июля 2015 года. На следующий день, 21 июля, в НПК "Уралвагонзавод" прошло заседание коллегии Военно-промышленной комиссии, и Олег Бочкарев поручил продолжить работы по госконтракту на ОКР "Чайка". Валерий Костюченко в беседе с корреспондентом Mil.Press Военное обозначил свое видение, когда должен появиться новый дизель. "Новый мотор нужен. Возможно, он пойдет на новую военную технику, на модернизируемую технику. Я думаю, это 2025 год. До 2030 года, когда будет второй этап модернизации, этот двигатель уже точно должен быть. Испытанный и литированный", – рассказал представитель "ЧТЗ–УРАЛТРАК". "Это касается не только двигателей для "Арматы", "Курганца" и "Бумеранга", но и судовых двигателей, двигателей для колесных шасси, БПЛА. Чтобы все это развивалось, необходима государственная политика, которая должна быть выражена в стратегии развития двигателестроения. Нет стратегии – нет успешных проектов". Также специалист рассказал, что на его взгляд является критерием успеха проекта: "Мы обсудили неудачу "Чайки". Но, предположим, они сделали опытную партию – что дальше? Такие примеры у нас есть. "Звезда" сделала мотор М150, ну и что? Он удовлетворяет всем условиям контракта. А серийного мотора нет, потому что нет производства компонентов. Его и не будет без спроса. Успешный проект включает не просто формальное закрытие ТЗ и создание опытной партии, которая удовлетворяет требованиям. Успех заключается в организации промышленного производства". Редакция направила запрос в министерство промышленности и торговли РФ о ситуации с НИОКР "Чайка" и предстоящих конкурсах на разработку высокооборотных дизельных двигателей от 750 до 1500 кВт. К моменту публикации ответа не поступило. Валерий Бутымов Есть, чем дополнить? Свяжитесь с редакцией Mil.Press: https://военное.рф/2020/%D0%A3%D1%80%D0%B0%D0%BB%D0%B2%D0%B0%D0%B3%D0%BE%D0%BD%D0%B7%D0%B0%D0%B2%D0%BE%D0%B45/
milstar: "Двигатели в дефиците на предприятиях "Уралвагонзавода", "Алмаз-Антея", концерна "Калашников" (в структуру концерна входит Мытищинский машиностроительный завод, выпускающий гусеничные машины для монтажа спецсредств, на которых применяются многотопливные тяговые двигатели В-46-2С1М или В-84ДТ – ред.)", – сообщил один из собеседников Mil.Press Военное. По данным источника Mil.Press Военное, руководители предприятий, испытывающих трудности из-за сложившейся ситуации, готовят совещание в Минпромторге. Его участники попробуют выработать стратегию и скоординировать свои действия для решения проблемы. https://военное.рф/2019/%D0%A3%D1%80%D0%B0%D0%BB%D0%B2%D0%B0%D0%B3%D0%BE%D0%BD%D0%B7%D0%B0%D0%B2%D0%BE%D0%B47/
milstar: "ЧТЗ-УРАЛТРАК" занимался разработкой перспективного двигателя 2В-12-3А (1500 л.с.) для унифицированной платформы "Армата" (танк Т-14, БМП Т-15 и ремонтно-эвакуационная машина Т-16) и двигателя 2В-06-3В (750 л.с.) для платформы "Курганец-25" (БМП Б-11 и БТР Б-10). На Международном военно-техническом форуме "Армия-2019" в рамках одного из круглых столов сотрудник НИИЦ БТ 3 ЦНИИ Минобороны РФ рассказал, что "анализ характеристик и конструктивного облика двигателей "ЧТЗ-УРАЛТРАК" показывает, что 2В-12-3А и 2В-06-3В уступают зарубежным аналогам по топливной экономичности, ресурсу, расходу масла, удельной теплоотдаче и другим важным показателям". https://военное.рф/2019/%D0%A3%D1%80%D0%B0%D0%BB%D0%B2%D0%B0%D0%B3%D0%BE%D0%BD%D0%B7%D0%B0%D0%B2%D0%BE%D0%B47/
milstar: Для ВМФ России планируют построить 23 МРК проекта 22800, шифр "Каракурт", и порядка 30 кораблей противоминной обороны (морских тральщиков) проекта 12700, шифр "Александрит". Дизели и дизель-генераторы, созданные в советские годы на ленинградской "Звезде", ставят на тральщики проекта 12700, малые ракетные корабли проекта 22800, ракетные катера проекта 12418 и другие единицы флота. Подробнее о ситуации с производством высокооборотных двигателей – в статье Mil.Press FlotProm "Высокие обороты срыва ГОЗ: что даст флоту дизельная диверсификация". Возможностям облегчения "дизельной боли" отечественного флотпрома посвящена статья "Невечный двигатель: как промышленность и ВМФ ищут выход из дизельного кризиса". О критической задержке в освоении серийного производства корабельных дизелей нового поколения можно узнать из статьи "Полный назад: почему новейшие дизели не дошли до ВМФ". https://flotprom.ru/2020/%D0%9E%D0%B1%D0%BE%D1%80%D0%BE%D0%BD%D0%BA%D0%B085/
milstar: Санкт-Петербургское морское бюро машиностроения "Малахит" в этом году продолжит испытывать воздухонезависимую энергоустановку с единым газотурбинным двигателем. Об этом говорится в годовом отчете предприятия за 2019 год, опубликованном центром раскрытия корпоративной информации. Разработка ведется в инициативном порядке. ВНЭУ с единым ГТД создается для перспективных неатомных ПЛ и технических средств. По информации разработчиков, установка позволяет использовать НАПЛ во всех режимах надводного и подводного плавания при плавном переходе основного ГТД из режима работы от атмосферного воздуха в режим работы по замкнутому циклу и обратно. При замкнутом цикле используется тяжелая искусственная газовая смесь. Возможность питания корабельных потребителей электроэнергии и заряд аккумуляторной батареи будут обеспечены во всех режимах. Отмечается, что в макетном образце ВНЭУ используется серийный неспециализированный газотурбогенераторный агрегат ГТА-18П. В 2019 году его доработали на заводе-изготовителе, челябинском АО "СКБ "Турбина". Соответствующую закупку "Малахит" объявил еще летом 2018 года. Стоимость работ, согласно документации процедуры, составила 1,98 млн рублей. После этого испытания продолжили на стенде. Технические решения для новой ВНЭУ защищены двумя патентами. В июне 2019 года Mil.Press FlotProm уже анонсировал новинку. О ней изданию рассказывал ведущий конструктор "Малахита" Игорь Караваев. Единая ЭУ для подводного и надводного хода предусмотрена для средней многоцелевой (универсальной) подводной лодки П-750Б. Об ее создании журналисты Mil.Press FlotProm сообщили в ходе МВМС-2019, модель ПЛ впервые представили в ходе форума "Армия-2019". 25 июня 2019 года руководитель "Малахита" Владимир Дорофеев сообщил Mil.Press FlotProm, что его КБ в состоянии создать ПЛ с ВНЭУ за 5-6 лет. В ответ на вопрос о возможной скорости подводного хода такой субмарины без аккумуляторов он озвучил цифру в 10–12 узлов. Как рассказал изданию осведомленный источник в одном из "подводных КБ", от успешного создания отечественной ВНЭУ зависит в том числе перспективный экспортный потенциал российских неатомных ПЛ. "Малахит" с 2010 года ведет инициативные работы по созданию ВНЭУ замкнутого цикла с газотурбинным двигателем. Свою версию отечественной анаэробной установки - электрохимическую ВНЭУ - создают и в ЦКБ МТ "Рубин". В октябре 2019 года источники Mil.Press FlotProm сообщили об открытии соответствующей опытно-конструкторской работы . Дмитрий Жаворонков Есть чем дополнить? Свяжитесь с редакцией Mil.Press: +7 (812) 309-8-505, добавочный 104; https://flotprom.ru/2020/%D0%9E%D1%81%D0%BA11/
milstar: Прочность титановых лопаток — самых нагруженных элементов отечественного авиационного двигателя ПД-14 — возрастет на 20%. Благодаря чему их ресурс повысится в два-три раза. Это, в свою очередь, значительно увеличит надежность и долговечность силовой установки самолета МС-21, сократив время на ее техническое обслуживание. Таких показателей удалось добиться с помощью особой технологии деформационной обработки титановых сплавов. В настоящее время уже создана экспериментальная партия деталей, которую испытают на предприятии, входящем в Объединенную двигателестроительную корпорацию. Ожидается, что технологию начнут применять в ближайшие пять лет. https://iz.ru/1031359/aleksandr-bulanov/titany-vozdukha-lainery-ms-21-smogut-letat-v-tri-raza-dolshe
milstar: — Титан и его сплавы имеют структуру, которая состоит из мелких зерен, по своей форме напоминающих сферы, — рассказала ведущий научный сотрудник Уфимского государственного авиационного технического университета Ирина Семенова. — Их диаметр составляет от 5 до 300 микрометров, и чем меньше размер зерна, тем прочнее получается материал. Используя новую технологию обработки, можно уменьшить их размер до 100 нанометров (0,1 микрона), что позволяет упрочнить сплав не менее чем на 20%. Причем в отличие от традиционных способов работы с металлами (например, горячей прокатки) новая технология позволяет сохранить форму зерен и тем самым предотвратить снижение пластичности. По словам разработчиков, для достижения таких результатов использовался метод деформирования под сверхвысоким давлением (до 6 гигапаскалей, или 52 тыс. атмосфер), которое возникает при прохождении заготовки по каналам из жаропрочного материала, находящимся под определенным углом друг к другу. При этом происходит всестороннее сжатие разогретого материала, в результате чего он становится ультрамелкозернистым. В дальнейшем получившаяся заготовка должна пройти стандартную термомеханическую обработку (например, методом объемной штамповки), необходимую для получения готовой детали. В плавание с маской: новые полимеры спрячут корветы от врага При строительстве кораблей проекта 20386 используют специальные радиоотражающие материалы
milstar: Для БПЛА и легких самолетов разработали экономичную силовую установку Разработчики из "Северного пресса" (входит в концерн "Гранит-Электрон") предложили создателям беспилотной авиации двухтактный двухцилиндровый оппозитный гильзовый бензиновый двигатель внутреннего сгорания с воздушным охлаждением мощностью 55 л.с. (40 кВт). Масса ДВС в сборе без топлива составляет 50 кг, расход горючего – около 6–7 литров в час. Номинальная частота вращения – 6000 оборотов в минуту. Одна из особенностей двигателя – очень низкая вибрация, что является важным параметром при использовании на беспилотниках. https://военное.рф/2020/%D0%A4%D0%BE%D1%80%D1%83%D0%BC%D0%90%D1%80%D0%BC%D0%B8%D1%8F150/
milstar: АНАЛИЗ ТЕНДЕНЦИЙ РАЗВИТИЯ ЭНЕРГЕТИЧЕСКИХ УСТАНОВОК НАДВОДНЫХ КОРАБЛЕЙ ВМФ ВРЕМЯИФJIОТ Вице-адмирал Мухаметшин Игорь Тимербула-тович -начальник кораблестроения, вооружения и эксплуатации вооружения -заместитель Глав-нокомандующего Военно-Морским Флотом по во-оружению. https://morskoysbornik.ric.mil.ru/upload/site231/QYAw3GVQiN.pdf
milstar: При разработке ПД14 по срав-нению с современными серийными авиационными двигателями был сде-лан качественный рывок в основных параметрах, в том числе: по степе-ни двухконтурности (в 2 раза), тем-пературе газа перед турбиной (на 100 К), суммарной степени сжатия в компрессоре (на 20-50 %). Все это обеспечивает снижение удельного расхода топлива на 12-16 % и соот-ветствие перспективным экологиче-ским требованиям по шуму и эмиссии вредных веществ. https://morskoysbornik.ric.mil.ru/upload/site231/aD12SUBtYJ.pdf s 57 Указанный рывок обеспечивается применением передовых технологий проектирования. Были освоены новые уникальные технологии изготовления деталей и узлов нового двигателя [6]. В частности, внедрение на Пермском моторном заводе технологии изготов-ления монокристаллических рабочих лопаток турбины из сплавов нового поколения с защитным керамическим покрытием второго поколения позво-лило поднять температуру газа перед турбиной до 2000°К. s 58 при конвертации ко-рабельного двигателя из авиационно-го параметры рабочего тела придется понизить для обеспечения требуемых показателей долговечности, в част-ности, ресурса до капитального ре-монта, который должен составлять не менее 20 ООО ч. Тем не менее пред-полагаемый КПД корабельного дви-гателя должен составить не менее 40-41 % , что на 2-3 % выше по срав-нению с ГТД, разработанным на осно-ве базового двигателя М90ФР. В.Барановский, доктор технических наук; М.Белов, кандидат технических наук; А.Лобанов
milstar: временные и финансовые за-траты по ОКР на разрабатываемый перспективный авиационный двига- тель ПД-35, которые соответственно составляют 1 О лет и 180 млрд руб., что эквивалентно приблизительно 3,0 млрд долларов США [З]. Такие колос-сальные затраты необходимы даже с учетом того, что ПД-35 разрабатыва-ется не «с чистого листа», а с исполь-зованием уже разработанных техно-логий, полученных в ходе реализации проекта авиационного двигателя 5-го поколения ПД-14 для среднемаги-стрального самолета МС-21. s 54 https://morskoysbornik.ric.mil.ru/upload/site231/aD12SUBtYJ.pdf
milstar: str 51 pdf /49 journal https://morskoysbornik.ric.mil.ru/upload/site231/aD12SUBtYJ.pdf В тоже время, пока у нас решалась задача освоения производства кора-бельных гrд на отечественных пред-приятиях, ведущими зарубежными энергомашиностроительными фир-мами было освоено производство но-вых корабельных гrд 5-го поколения. В частности, англо-американскими корпорациями «Rolls-Royce-Northrop Grumman» и «Westinghouse Marine Division» было освоено производство корабельных гrд сложного цикла WR-21 мощностью 25,9 МВт и КПД 43,7 % (рис. 2). ##################################################################### На сегодняшний день он исполь-зуется в составе ЭУ на эскадренных миноносцах проекта 45 типа «Daring» (рис. 3) ВМС Великобритании (в соста-ве ВМС - 6 единиц, планировалось к постройке 8 единиц). ГГД сложного цикла WR-21 с про-межуточным охлаждением рабочего тела и регенерацией тепла уходящих газов обеспечивает тридцатипроцент-ную экономию топлива на корабле. В отличие от гrд простого открытого цикла, КПД такого гrд продолжает оставаться высоким даже при суще-ственном снижении нагрузки. Так, на тридцатипроцентной нагрузке КПД гrд WR-21 имеет значение порядка 43 %, что сопоставимо с дизельными двигателями, имеющими самую высо-кую термодинамическую эффектив-ность [1, 2]. Вторым зарубежным корабельным гrд 5-го поколения является самый мощный корабельный двигатель типа МТ-30 (рис. 4) корпорации Rolls-Royce мощностью 36 МВт и КПД более 40 %, который находит широкое примене- ние на кораблях новых проектов ВМС США и Великобритании. ПД простого открытого цикла МТ-30 представляет морской вари-ант авиационного двигателя Trent 800 фирмы Rolls-Royce (рис. 5). Характеристики двигателя пред-ставлены в таблице 1. Достижение высоких значений КПД 40 % у ПД простого открытого цикла стало возможным благодаря освоению высокой температуры газов перед турбиной (не менее 1350°С), повы-шению степени сжатия рабочего тела до значений не ниже nk~28, а также совершенствованию аэроди-намических характеристик проточ-ных частей компрессора и газовой турбины. Турбина МТ-30 используется как базовый первичный двигатель для перспективных эсминцев УРО ВМС США типа «Zumwalt», авианосцев типа CVF ВМС Великобритании «HMS Queen Elizabeth» и «HMS Prince of Wales» (рис. 6). Создание газотурбинно-го двигателя нового поколения предполагает рост наиболее зна-чимых параметров на уровне 30-40 %. В сравнении с двигателями 4-го поколения эти двигатели ха-рактеризуются меньшим количе-ством деталей, снижением удель-Рис. 5. Авиационный ГТД фирмы Rolls-Royce ного веса на 20-30 % и удельного Trent 800 расхода топлива на 15-20 %, увели-чением надежности на 60-80 %, сни-что разработка и создание такого жением трудоемкости технического обслуживания примерно в 2-3 раза и стоимости жизненного цикла пример-но в 1 ,3 раза. Эволюционным путем достичь по-добного повышения основных харак-теристик двигателя невозможно. Тре-буется техническая революция, в том числе и с применением новых техно-логий производства. Это означает, двигателя сопряжена со значитель-ными финансовыми и временными затратами на ОКР, которые не могут себе позволить энергомашиностро-ительные предприятия без государ-ственной поддержки.
milstar: ПО ИНОСТРАННЫМ ФЛОТАМ В 2015 г. правительство Швеции разместило официальный заказ на две подводные лодки типа А26 общей стоимостью 8,2 млрд шведских крон (около 945 млн долларов США по кур-су 2015 г.). Плановый срок сдачи го-ловной ПЛ типа А26 - 2022 г. По своему техническому облику ПЛ типа А26 является дальнейшим развитием проекта ПЛ типа Gotland (А 19), в частности, сохранены прин-ципы общего расположения систем и механизмов, однокорпусная кон-струкция, Х-образные кормовые стабилизаторы (рис.1 ). Традиционно для шведских ПЛ прочный корпус разделен парной плоской перебор-кой на два отсека, между полотнами которой расположен спасательный люк. Официально опубликованные ос-новные ТТХ ПЛ: водоизмещение надводное/подво-дное - 1700/1900 т; длина-63 м; ширина - 6,4 м; скорость полного хода -около 20 уз.; Скорость подводного хода с ис-пользованием двигателей Стирлинга -5-7 уз.; ######## непрерывная автономность под водой - 18-20 суток; экипаж-17-26 человек; энергетическая установка -ди-зель-генераторы: Зх500 кВт, двигате-ли Стирлинга Mklll: Зх65 кВт; pdf 74/journal 72 https://morskoysbornik.ric.mil.ru/upload/site231/PGGYdf0TwI.pdf
milstar: На базе РД-36 рыбинские специалисты разработали РД-36-51А для улучшенного варианта Ту-144. В отличие от НК-144 он изначально создавался для длительного полета на сверхзвуке без использования форсажа. За счет этого расход топлива на заданном режиме сверхзвукового крейсерского полета уменьшился в 1,47 раза. Всего в 1969–1972 годах собрали 22 двигателя, в том числе для 200-часовых стендовых испытаний. По их завершении в 1978–1980 годах собрали шесть улучшенных образцов с 15-ступенчатым компрессором вместо 14-ступенчатого. Оснащенный подобными моторами Ту-144Д вышел на показатели дальности (5–5,5 тыс. км с типовой нагрузкой), близкие к указанным в техническом задании. Самолет с ноября 1975-го по сентябрь 1979 года выполнял перелеты Москва-Хабаровск, доставляя грузы и почту. Пройдя необходимые проверки, 9 июня 1981 года Ту-144Д получил сертификат летной годности № 11В-144Д по нормам ВНЛГСС. Следующим шагом планировалось внедрить улучшенные рыбинские моторы (с температурой газов, увеличенной с 1355 К до 1442 К), позволявшие повысить дальность полета самолета со 150 пассажирами до 8000 км, с 200 пассажирами – до 6500 км. Готовились, но не состоялись пассажирские рейсы Ту-144Д. Ближе к началу 80-х руководство страны охладело к идее реализации сверхзвукового воздушного сообщения на сибирских просторах. Среди причин – катастрофы 1973 и 1978 годов, изрядно подмочившие репутацию незаурядной машины. https://nvo.ng.ru/realty/2020-11-12/1_1117_aviation.html
полная версия страницы