Форум » Дискуссии » МиГ » Ответить
МиГ
milstar: Ближний воздушный бой никто не отменял 20.10.06 Победа отечественного аса в небе Англии Летом этого года на авиабазе британских ВВС Фейрфорд (примерно сто миль западнее Фарнборо) прошло ежегодное авиашоу «Эйр Тату», в котором участвуют боевые самолеты. Его главная награда – мемориальный переходящий приз имени маршала авиации сэра Дениса Кроули-Миллинга за лучший сольный пилотаж – была вручена российскому летчику-испытателю Герою РФ Павлу Власову. – Павел Николаевич, Фарнборо, Ле Бурже, Жуковский – эти слова давно известны людям даже далеким от авиации. Авиабаза Фейрфорд у меня ассоциируется с налетами американских В-52 на Ирак, а не с «Эйр Тату». Почему-то это крупнейшее авиашоу практически неизвестно широкой общественности. По существу, вы открыли его для россиян. Расскажите вкратце о нем нашим читателям. – Слово «тату» пришло в английский язык из Полинезии и переводится как «татуировка». Так что буквальный перевод «Эйр Тату» – «Воздушная татуировка». История этого ежегодного королевского международного авиационного авиашоу начинается с 1971 года. В 1975 году его стал опекать герой воздушных боев в небе Британии во Второй мировой войне маршал авиации сэр Денис Кроули-Миллинг. По его настоянию произошла смена спонсора, и популярность международного авиашоу стала расти с каждым годом. Сегодня это крупнейшая в мире воздушная демонстрация военной авиатехники, в том числе и действующих исторических раритетов. Это ежегодное авиашоу, в котором участвуют только боевые машины без всяких ограничений: истребители, пилотажные группы, бомбардировщики, военно-транспортная авиация, вертолеты... У России есть опыт выступлений в разных авиашоу. И в этом тоже. Среди зрителей много фанатов авиации со всего мира. Для них это большой праздник. География участников авиашоу обширна. Это военные летчики даже таких далеких от Великобритании стран, как Австралия, Новая Зеландия, Бразилия. Участвуют и фирмы. В частности «Боинг» с F-18F «Супер Хорнет» (производитель самолета «Макдоннел Дуглас» была поглощена «Боингом». – «НВО»). Перед выступлениями в Фарнборо американцы на «Супер Хорнете» почти неделю отлетали на «Эйр Тату», как и мы с Михаилом Беляевым на отечественной машине с отклоняемым вектором тяги. Так что Королевский меч мы заработали вместе. – За лучший сольный пилотаж вам вручили Мемориальный переходящий приз имени Кроули-Миллинга, а каков статус еще одной награды – Мемориального меча короля Хуссейна, – которой отмечают одновременно и пилотов крылатой машины, и ее создателей? – Эта награда символизирует абсолютное первенство: лучшие из лучших. – Как когда-то у нас в боксе было звание абсолютного чемпиона страны? – В принципе так. Этот приз был учрежден еще королем Иордании Хуссейном, который патронировал авиашоу и был вице-президентом «Эйр Тату». – А наш ближайший конкурент F-16 летал? – Там было много самолетов одной марки, в том числе и F-16 различных модификаций, которые стоят на вооружении многих стран. То же самое относится и к F-18. Там были и бомбардировщики В-1 и В-52. В общем, летала вся авиатехника, которая только есть в вооруженных силах. Это было масштабное зрелище. – Какие фигуры из вашего выступления произвели наибольшее впечатление на жюри, на специалистов? – Дело не в фигурах, которым еще даже нет названия, а в уникальной управляемости самолета на тех режимах, где обычные самолеты становятся неуправляемыми. – То есть их поразили технические возможности российской машины? – Главная задача, которая стоит перед летчиком, когда он выстраивает свой демонстрационный комплекс, – это чтобы было интересно зрителям, а специалистам стали понятными возможности самолета. Мы и показали зрелищные элементы для публики и одновременно новые уникальные качества машины, которые пока недоступны западным конкурентам. – О сверхманевренности заговорили уже давно. Однако военные специалисты продолжают дискутировать: а нужна ли она сегодня, поскольку-де время ближних воздушных боев, так называемых «собачьих свалок», – в прошлом. Ныне увидел на экране локатора цель за несколько десятков километров и пускай ракету. Тогда, чтобы оправдать сверхманевренность, военные даже начали придумывать всякие противоракетные маневры (типа уже известных «колокола» и «кобры»), чтобы остановить самолет «на скаку», загнать отраженный от самолета радиолокационный сигнал в нулевой допплер, чтобы он пропал с экранов радара. Но эти задумки не смогли поколебать скепсис многих оппозиционеров сверхманевренности. Выходит, что присуждение вам высших призов на авиашоу сугубо военной авиационной техники – это признание того, что сверхманевренность для современного боевого самолета – серьезное конкурентное преимущество, так как оно расширяет боевые возможности истребителя? – Не буду вдаваться в тонкости тактики воздушных боев. Оставим это поле теоретикам. А вот на практике, какой самолет лучше при одинаковых максимальных скоростях (допустим, два маха): тот у которого минимальная скорость сваливания в штопор 450 км/час или 200? Конечно, тот у которого эксплуатационный диапазон скоростей шире. У машины с отклоняемым вектором тяги проблем с потерей управляемости на еще меньших скоростях и на еще больших углах атаки нет, а это означает в первую очередь большую безопасность полета. Самолет сохраняет управляемость на таких скоростях и таких углах атаки, где обычные современные истребители превращаются в груду падающего металла. И, во-вторых, сверхманевренность – это еще и большая боевая эффективность. В чем отличие маневренности от сверхманевренности? В моем понимании, маневренность – это способность самолета поворачивать продольную ось самолета в пространстве за счет поворота вектора скорости за определенное время. Сверхманевренность – это поворот продольной оси самолета за счет отклонения вектора тяги двигателя независимо от направления вектора скорости. Скорость поворота продольной оси в пространстве у современных истребителей ограничивается примерно 20 градусами в секунду. То есть, чтобы ему развернуться, повернуться на 180 градусов, надо не менее 9 секунд. Для современного воздушного боя это слишком много. У российской машины с ОВТ на это потребуется в несколько раз меньшее время. Наш самолет по сравнению с любым современным истребителем, практически мгновенно может развернуть свою продольную ось в направлении противника и создать условия для прицеливания, то есть для атаки. Двигатель с всеракурсным отклонением тяги – это прежде всего безопасность полета, предсказуемость поведения самолета при выполнении различных маневров. Согласно законам физики, при вращении материального тела (а в большинстве маневров оно присутствует) возникает масса моментов (гироскопических и других), которые надо компенсировать, чтобы не случились нежелательные развороты в ту или иную сторону, которые могут привести и к сваливанию. Только всеракурсное сопло позволяет компенсировать эти нежелательные развороты, а интеллект вычислителя отклонения вектора тяги разгружает летчика от необходимости дополнительных управляющих усилий. Чтобы совершить вращательный маневр в вертикальной плоскости, летчику не надо, образно говоря, шевелить руками или ногами для компенсации возникающих моментов. – Почему же другие производители истребителей не последовали примеру российских коллег? – Сама идея не нова. После выступлений на «Эйр Тату» уже на авиасалоне в Фарнборо к стенду предприятия, где было создано всеракурсное сопло для двигателя, приходили специалисты многих двигателестроительных фирм. С сожалением они говорили, что еще лет десять назад они «заморозили» эту тему, на которую потратили многие годы. Не смогли найти техническое решение, которое одновременно обеспечивало бы и требуемые характеристики регулируемого сопла, и заданные ресурс и надежность. Россияне же сумели найти оптимум: при минимальном увеличении массы их двигатель с отклоняемым вектором тяги дал самолету уникальную сверхманевренность почти без снижения ресурса и надежности двигателя. Американцы тоже работали над отклоняемым вектором тяги. Они пробовали его и на F-15, F-16, X-31. Победитель «Эйр Тату» 2004 года Рикардо Трейвен, который в этом году тоже выступал на F-18, рассказывал мне с сожалением, что он летал на летающей лаборатории НАСА на базе F-15 c отклоняемым вектором тяги, но технологический уровень того времени не позволил внедрить этот режим без ущерба для основных характеристик самолета. Непростая задача – поворачивать соплом раскаленный газовый поток силою в 8,3 тонны (такова тяга двигателя) на 150 во всех плоскостях. Это должна быть очень прочная конструкция. Американцы, видимо, не сумели ее создать в приемлемых весе и габаритах. А лишняя масса и габариты – это снижение разгонных, скоростных, маневренных характеристик при режимах, когда отклонение вектора тяги не используется. «Навар» от сверхманевренности в сравнительно узком диапазоне скоростей и углов атаки «съедался» деградацией характеристик при обычных режимах. – Наверное, было непросто интегрировать в единую программу аэродинамическое и газодинамическое управление самолетом? – Надо низко поклониться отечественным специалистам. С точки зрения летчика, управление с ОВТ выглядит как управление обычным самолетом. Если нужно накренить машину, я делаю соответствующее движение ручкой, и мне неинтересно, что в этот момент делают сопла или аэродинамические рули. И это происходит на тех скоростях и углах атаки, когда обычный самолет уже бы падал. Работа была долгая, объемная, кропотливая. Громадную роль в отработке программы сыграл специально созданный стенд моделирования. Все режимы сначала «пролетывались» на нем, а потом выполнялись на самолете. Летные данные сопоставлялись со стендовыми. И так постепенно двигались дальше. Пришлось многократно менять алгоритмы управления вектором тяги, чтобы сделать реакцию самолета как можно более привычной для летчика. – А кто еще, кроме вас и Михаила Беляева, летал на сверхманевренном истребителе? – Олег Антонович и Станислав Горбунов совершили на нем несколько полетов. Но основной объем летных испытаний пришелся на нас с Михаилом Беляевым. Хочу еще вернуться к оппонентам сверхманевренности. Главный их контраргумент в том, что завязка воздушного боя начинается на скоростях, близких к 0,9М, где сверхманевренность не применяют. Но уже через минуту при противоборстве самолетов примерно с равными характеристиками при нормальном маневрировании от этого Маха ничего не остается. Мне приходилось на отечественном истребителе (без ОВТ) «воевать» с F-16 в Венесуэле. Через минуту после маневра скорость уже в районе 400 км/час, то есть в том диапазоне, где ограничен угол атаки, где уже нет той эффективности рулей и т.д. Как раз в этом положении сверхманевренность была бы очень кстати. Выигрывал я потому, что наш самолет чуть более тяговооруженный и чуть более безопасный при потере скорости, а также благодаря ряду других более второстепенных особенностей. Я повторюсь, бой начинается при Мах 0,9, а заканчивается где-то на 400 км/час, где маневренные возможности у обычных самолетов практически иссякли, и тот, кто хоть на секунду сможет развернуться для атаки, тот и выиграл. – А если по вам будет пущена ракета, позволит ли сверхманевренность уйти от нее? – При анализе боевой эффективности, который проводят наши специалисты, рассматриваются и противоракетные маневры, в том числе и уход в допплеровский ноль против радиолокационных средств наведения, и увод сопла из прямого поля зрения инфракрасных ракет и ряд других. – Помахать хвостом ракете? – Можно и так образно сказать. Например, маневр «а-ля кобра» уводит сопло из поля зрения инфракрасной головки, и вероятность промаха возрастает. В этом вопросе много аспектов, которые не очевидны, но могут быть применены. Уход от ракет решается в комплексе. Здесь задействованы и комплекс оповещения о пуске ракет, и другие средства, в том числе и сверхманевренность. – Инфракрасные ракеты – это оружие ближнего боя, все-таки бытует мнение, что он изжил себя? – Бесспорно, доля ближнего боя сегодня при наличии развитого информационного поля связи и целеуказания (в том числе за счет использования спутников, «аваксов») существенно уменьшилась. Поэтому все стараются в ближний бой не вступать. Правда, эти информационные возможности доступны далеко не для всех. Но даже у такой мощной страны, как США, есть ситуации, когда ближний бой не исключен. Поэтому он и остается в наставлениях. К примеру, в том же Ираке были случаи, когда американские летчики сбивали англичан. Есть такая операция в истребительной авиации, как перехват. Она несколько отличается от той, которая была раньше в эпоху холодной войны. Если самолет летит «оттуда», его надо было сбивать. Сейчас в тех же американских ВВС для перехвата истребитель должен сблизиться с целью в пределах визуальной дальности и опознать ее. – Они, что же, не доверяют системе «свой-чужой»? – Неотвечающий самолет – еще не значит противник. Обязательно должно быть визуальное опознание. Если перехватываемый самолет – действительно угроза, то вот вам и завязка воздушного боя. Американцы не снимают пушку и инфракрасные ракеты со своих истребителей. Ближний бой никто не отменял. Из досье «НВО» Павел Николаевич Власов родился в 1960 г. в городе Лебедин Сумской области (Украина). В 1981 г. окончил Харьковское высшее военное авиационное училище летчиков им. С. Грицевца. Служил в строевых частях. С 1987 по 1989 г. занимался в Центре подготовки летного состава им. А.Федотова. Затем получил приглашение на работу в АНПК «МиГ» им. А.Микояна. Имеет налет свыше 3600 часов. Старший летчик-испытатель. Герой Российской Федерации. Женат, имеет сына и дочь. http://nvo.ng.ru/armament/2006-10-20/1_airfight.html
Ответов - 80, стр:
1 2 3 4 All
milstar: РСК продолжает работать над легким истребителем пятого поколения, хотя не имеет соответствующего заказа. Это связано с тем, что мировой рынок такого типа машин весьма емкий, в свое время в разные страны было поставлено очень большое количество самолетов типа МиГ-29, которым нужна замена. Ранее сообщалось, что в качестве платформы для легкого истребителя пятого поколения «МиГ» рассматривает модель МиГ-35. ############# В настоящее время корпорация находится в стадии объединения. По мнению Короткова, не менее года потребуется для окончательной интеграции, передачи акций, оформления в собственность земель в Москве и Нижнем Новгороде, на заводе «Сокол». Сейчас в состав РСК «МиГ» входят четыре подразделения, включая столичный Инженерный центр ОКБ Микояна с опытно-производственной базой, производственные комплексы в Москве, Луховицах и Калязине. После завершения интеграции нижегородского авиационного завода (НАЗ) «Сокол» в состав РСК он станем пятым подразделением корпорации. Решаются вопросы по созданию единой промышленной площадки. Подробнее: http://vpk-news.ru/articles/25873
milstar: В РОССИИ 09:37, 1 августа 2015 Российские МиГ-31БМ впервые совершили перелет на дистанцию четыре тысячи километров Истребители провели в воздухе без посадки шесть часов Российские МиГ-31БМ впервые совершили перелет на дистанцию четыре тысячи километров Фото: ТАСС, Анатолий Семехин Москва. 1 августа. INTERFAX.RU - Высотные истребители-перехватчики МиГ-31БМ впервые совершили перелет протяженностью 4000 км с дозаправками в воздухе, сообщил "Интерфаксу" представитель Центрального военного округа полковник Ярослав Рощупкин. "Беспосадочный шестичасовой перелет протяженностью более 4000 км с тремя ночными дозаправками в воздухе по маршруту аэродром "Домна" (Забайкальский край) - аэродром "Сокол" (Пермский край) был выполнен впервые в практике эксплуатации боевых самолетов данного типа", - сказал офицер. Перелет был выполнен в ходе летно-тактического учения.
milstar: МОСКВА, 21 августа. /ТАСС/. Портфель заказов РСК "МиГ" на данный момент составляет около $4 млрд, сообщил в пятницу журналистам гендиректор компании Сергей Коротков. "Я с оптимизмом смотрю на будущее РСК "МиГ", учитывая сегодняшний портфель заказов - порядка $4 млрд. Растет и объем производства", - сказал он. "Существующих заказов, по моим подсчетам, хватит до 2023 года" - отметил глава компании. Доля гособоронзаказа в производстве РСК "МиГ" на данный момент составляет 30%, рассказал Коротков. "Мы хотим сделать 50 на 50%", - добавил он, отметив, что оптимальным для компании является уровень производства в 24 самолета в год. В июле прошлого года Коротков заявлял журналистам, что портфель компании на среднесрочную перспективу составляет около 100 самолетов, при этом корпорация в год производит и поставляет около 24 машин. 32 самолета РСК "МиГ" в этом году поставит российским и зарубежным заказчикам 32 самолета, сообщил Сергей Коротков. "Корпорация поставит в этом году 32 самолета, предназначенных как для Минобороны РФ, так и для инозаказчиков", - сказал Коротков. В частности, уточнил он, речь идет о поставках палубных истребителей МиГ-29К/КУБ для Индии. "В этом году мы поставим в соответствии с контрактом туда восемь самолетов", - пояснил глава компании. Ранее сообщалось, что поставки палубной версии МиГ-29 в Индию завершатся до конца 2016 года. Замдиректора Федеральной службы по военно-техническому сотрудничеству (ФСВТС) Анатолий Пунчук в феврале заявил, что индийские военные на тот момент уже получили 33 из 45 заказанных самолетов. Кроме того, РСК "МиГ" поставляет палубные истребители для ВМФ России, который заказал 24 таких машины. Также компания должна в 2015-2016 годах поставить Минобороны РФ в общей сложности 16 истребителей МиГ-29СМТ, соответствующий контракт был подписан в прошлом году. Контракт на поставку истребителей МиГ-35 Он также сообщил, что РСК "МиГ" планирует до конца года заключить с Минобороны РФ контракт на поставку истребителей МиГ-35. "Ждем такого контракта - все документы подготовили, и они сегодня рассматриваются. К концу года, максимум к началу следующего, очень надеемся, что контракт будет заключен", - сказал он. Ранее замминистра обороны РФ Юрий Борисов заявил, что российские военные в рамках госпрограммы вооружения до 2020 года получат 30 истребителей МиГ-35. Как сообщил позднее главком Воздушно-космических сил России Виктор Бондарев, самолеты начнут поступать в войска с 2018 года. Предложения по пятитонному беспилотнику РСК "МиГ" к концу года представит Минпромторгу РФ предложения по облику беспилотного летательного аппарата массой пять тонн, сообщил гендиректор компании. "Мы сейчас ведем в рамках заключенного контракта с Минпромторгом НИОКР по выбору облика беспилотного летательного аппарата в классе пятитонник. Мы идем в соответствии с тем графиком, который нам определили, и материалы к концу года передадим Минпромторгу. А дальше они, наверное, что-то нам предложат", - сказал Коротков. Кроме того, "МиГ" ведет работы по определению облика перспективного перехватчика для российской авиации. "Мы сегодня ведем НИОКР, который позволяет определить облик комплекса дальнего перехвата. По завершении этой работы будет рассматриваться вопрос заключения контракта (с Минобороны РФ на его создание)", - сказал Коротков. Ранее Виктор Бондарев заявил, что опытно-конструкторские работы по созданию нового перехватчика на смену существующим МиГ-31 начнутся не ранее 2019 года. Перехватчики МиГ-31 не поставлялись в Сирию РСК "МиГ" не поставляла и не собирается поставлять в Сирию перехватчики МиГ-31, заявил Сергей Коротков. Ранее ряд зарубежных СМИ сообщил, что Россия якобы поставила Сирии несколько перехватчиков этого типа. "Мы такие самолеты в Сирию не поставляли и не собираемся их там эксплуатировать", - сказал Коротков, отвечая на соответствующий вопрос. Перехватчик МиГ-31 стоит на вооружении с начала 1980-х годов. Сейчас самолеты этого типа проходят модернизацию, по результатам которой российская армия будет располагать более чем 130 машинами в варианте МиГ-31БМ. Сейчас работы ведутся по двум контрактам, заключенным в 2011 и 2014 годах. Ожидается, что разработка перехватчика на смену МиГ-31 начнется не ранее 2019 года - такие данные озвучил в середине августа главком ВКС России Виктор Бондарев. РСК "МиГ" не имеет контракта на поставку МиГ-29 Египту РСК "МиГ" на данный момент не имеет контракта на поставку истребителей МиГ-29 в Египет, заявила ТАСС пресс-секретарь компании Анастасия Кравченко. Таким образом она прокомментировала информацию ряда СМИ, согласно которой "МиГ" якобы поставит машины этого типа египетским военным. "Слухи о наших якобы заключенных контрактах сильно преувеличены и являются не более чем домыслами", - сказала Кравченко. Еще в прошлом году в РСК "МиГ" заявляли, что ожидают контракта на поставку в Египет истребителей МиГ-35. В начале этого года Египет заключил контракт с Францией на поставку 24 истребителей Dassault Rafale, став первым зарубежным заказчиком самолетов этого типа. Кроме того, весной президент США Барак Обама принял решение возобновить поставки в Египет военной техники, в том числе 12 самолетов F-16.
milstar: МОСКВА, 29 сентября. /ТАСС/. РСК "МиГ" на базе прототипа МиГ-1.44 разрабатывает еще один перспективный истребитель пятого поколения, сообщил 29 сентября ТАСС источник в оборонно-промышленном комплексе. © Архив ИТАР-ТАСС/Марина Лысцева РСК "МиГ" работает над легким истребителем пятого поколения, несмотря на отсутствие заказа "РСК "МиГ" разрабатывает второй вариант ПАК ФА. За основу взята аэродинамическая схема самолета МиГ-1.44 и те наработки, которые были по этому прототипу", - сказал собеседник агентства. По его словам, "это будет легкий вариант ПАК ФА", который не будет конкурировать с моделью Т-50, разработанной компанией "Сухой". В июне в РСК "МиГ", что корпорация продолжает работать над легким истребителем пятого поколения, несмотря на отсутствие соответствующего заказа. Ранее сообщалось, что платформой для этого самолета может стать МиГ-35. При этом в Объединенной авиастроительной корпорации заявляли, что создание легкого истребителя не является приоритетом для компании. Прототип МиГ-1.44, созданный в 1990-е годы в рамках разработки истребителя пятого поколения, был впервые представлен на всеобщее обозрение на авиасалоне МАКС-2015, который прошел в августе в Подмосковье. Как отмечали в корпорации, проект позволил совершить большой скачок в направлении истребителей пятого поколения", а заложенные в нем технологии успешно развиваются до сих пор. Фюзеляж машины, выставленной на МАКС-2015, выполнен с применением технологий "стелс" - самолет покрыт специальным радиопоглощающим слоем, а его кили спроектированы таким образом, чтобы истребитель оставался незаметным для радаров. Кроме того, было изменено расположение воздухозаборников, а все вооружение предполагалось размещать во внутренних отсеках. По данным источников в самолетостроительной отрасли, прототип совершил лишь один испытательный полет.
milstar: 23 декабря, AEX.RU - Российская самолетостроительная корпорация "МиГ" разрабатывает новый самолет-перехватчик, который придет на смену МиГ-31. Об этом сообщил генеральный директор корпорации Сергей Коротков, пишет Российская газета. "Самолет МиГ-31 очень востребован для решения задач ПВО нашей страны. Но их производство прекратилось достаточно давно, а возложенные на МиГ-31 функции все равно надо будет выполнять", - рассказал он. Гендиректор подчеркнул, что новый авиационный комплекс, который сменит легендарный перехватчик, будет создаваться на основе современных принципов военного авиастроения и из новых материалов. "Мы понимаем, какой это будет самолет. Уже ведется работа по определению его облика", - сказал Коротков и добавил, что все разработки ведутся за счет госбюджета. О сроках появления нового авиакомплекса никакой информации пока нет. Между тем, как сообщает пресс-служба РСК "МиГ", сегодня в интересах Министерства обороны Российской Федерации реализуется масштабная программа модернизации имеющихся МиГ-31 до версии МиГ-31БМ. "Самолет прекрасный. Он шагнул на несколько десятилетий вперед при его создании. Модернизированный МиГ-31 отвечает всем современным требованиям, и отводить его на второй план мы не имеем права. Самолет будет летать. Его любят пилоты. Самолет надежный и свои задачи он решает", - так оценил модернизированный перехватчик главком ВКС Виктор Бондарев. Добавим, что 16 сентября 2015 года исполнилось 40 лет со дня первого полета МиГ-31. Работы по созданию истребителя-перехватчика начались в ОКБ имени Микояна в 1968 году, в 1975 году самолет впервые поднялся в небо, а в мае 1981 года истребитель-перехватчик был принят на вооружение армии СССР. МиГ-31 стал первым отечественным самолетом четвертого поколения, созданным для использования в системе ПВО страны. Машина предназначена для длительного патрулирования и борьбы с высотными разведывательными самолетами и стратегическими бомбардировщиками. В NАТО МиГ-31 получил имя Foxhound - лисья гончая. Русские летчики прозвали самолет "летающая РЛС" - за уникальные возможности бортового радиоэлектронного комплекса. Его основу составляет радиолокационная станция "Заслон", оснащенная первой в мире фазированной антенной решеткой. Отличие ФАР от классического радара в том, что она позволяет перемещать луч при неподвижной антенне, а также формировать необходимое количество лучей, отслеживая несколько целей одновременно.
milstar: Корпорация: "МиГ" до конца года поставит два истребителя в северную Африку Армия и ОПК 5 февраля, 23:05 UTC+3 В рамках контракта Рособоронэкспорта, подписанного в апреле 2015 года, РСК "МиГ" должен поставить более 50 корабельных самолетов сухопутного базирования МиГ-29М/М2 в северо-африканскую страну НИЖНИЙ НОВГОРОД, 5 февраля. /Корр. ТАСС Наталья Чистякова/. Российская самолетостроительная корпорация (РСК) "МиГ" поставит до конца года два истребителя МиГ-29М/ М2 в северную Африку в рамках крупного контракта, рассчитанного до 2020 года. Об этом сообщил в пятницу журналистам в Нижнем Новгороде заместитель генерального директора корпорации Алексей Бескибалов. По его словам, в рамках контракта Рособоронэкспорта, подписанного в апреле 2015 года, РСК "МиГ" должен поставить более 50 корабельных самолетов сухопутного базирования МиГ-29М/М2 в северо-африканскую страну. При этом он не назвал ее. "Это действующий контракт, который позволит загрузить мощности нашего объединенного предприятия до 2020 года. По нему получен аванс, и мы должны в конце этого года уже отгрузить первые два самолета", - сказал Бескибалов. "Это самый крупный за всю историю военно-технического сотрудничества контракт, он предполагает опцион на аналогичное количество самолетов, то есть, общая партия примерно 100 истребителей. Это первый контракт с данной державой за последние десять лет", - подчеркнул он. Говоря о корабельных истребителях, он отметил, что в прошлом году корпорация полностью выполнила контракт на поставку 24 самолетов для российского авианосца "Адмирал Кузнецов". И в этом году поставит еще 6 самолетов корабельного базирования МиГ-29К/КУБ для индийских партнеров в рамках контакта на 29 самолетов. МиГ-29М/М2 - многоцелевой истребитель-бомбардировщик. Одноместная и двухместная версии самолета имеют повышенную дальностью полета, модернизированное бортовое оборудование и систему управления, а также расширенную номенклатуру вооружения и увеличенную боевую нагрузку. Подробнее на ТАСС: http://tass.ru/armiya-i-opk/2644588
milstar: РСК "МИГ" ПЛАНИРУЕТ ПОСТАВИТЬ ИНДИИ ШЕСТЬ ИСТРЕБИТЕЛЕЙ МИГ-29К/КУБ 8 февраля, AEX.RU - Российская самолетостроительная корпорация "МиГ" планирует в этом году поставить Индии шесть корабельных истребителей МиГ-29К/КУБ, сообщил журналистам заместитель гендиректора корпорации Алексей Бескибалов. Об этом пишет РИА Новости. Он прибыл в Нижний Новгород для участия в пятницу в торжественных мероприятиях посвященных 84-летию со дня образования авиастроительного завода "Сокол". "Если мы говорим про корабельные истребители, то в прошлом году мы выполнили полностью госконтракт - поставили 24 самолета для "Адмирала Кузнецова". В этом году поставим еще шесть самолетов корабельного базирования для наших индийских партнеров", - сказал Бескибалов, отвечая на вопрос о планах по выпуску корабельных истребителей. Ранее сообщалось, что истребители МиГ-29К/КУБ стоят на вооружении индийского авианосца "Викрамадитья". В настоящее время российская сторона завершает контракт (заключен в 2010 году) на поставку в интересах ВМС Индии 29 корабельных истребителей - на сегодняшний день уже поставлены 23 машины. Корабельные истребители МиГ-29К и МиГ-29КУБ - многофункциональные самолеты поколения 4++, предназначенные для решения задач ПВО корабельных соединений, завоевания господства в воздухе, поражения надводных и наземных целей управляемым высокоточным оружием днем и ночью в любых погодных условиях. Самолеты имеют усовершенствованный планер с высокой долей композиционных материалов, цифровую комплексную электродистанционную систему управления самолетом с четырехкратным резервированием, существенно сниженную заметность в радиолокационном диапазоне, увеличенную емкость топливной системы и боевую нагрузку, открытую архитектуру бортового радиоэлектронного оборудования. "МИГ" ДО КОНЦА ГОДА ПОСТАВИТ ДВА ИСТРЕБИТЕЛЯ В СЕВЕРНУЮ АФРИКУ 8 февраля, AEX.RU - Российская самолетостроительная корпорация (РСК) "МиГ" поставит до конца года два истребителя МиГ-29М/ М2 в северную Африку в рамках крупного контракта, рассчитанного до 2020 года. Об этом сообщил в пятницу журналистам в Нижнем Новгороде заместитель генерального директора корпорации Алексей Бескибалов, пишет ТАСС. По его словам, в рамках контракта Рособоронэкспорта, подписанного в апреле 2015 года, РСК "МиГ" должен поставить более 50 корабельных самолетов сухопутного базирования МиГ-29М/М2 в северо-африканскую страну. При этом он не назвал ее. "Это действующий контракт, который позволит загрузить мощности нашего объединенного предприятия до 2020 года. По нему получен аванс, и мы должны в конце этого года уже отгрузить первые два самолета", - сказал Бескибалов. "Это самый крупный за всю историю военно-технического сотрудничества контракт, он предполагает опцион на аналогичное количество самолетов, то есть, общая партия примерно 100 истребителей. Это первый контракт с данной державой за последние десять лет", - подчеркнул он. Говоря о корабельных истребителях, он отметил, что в прошлом году корпорация полностью выполнила контракт на поставку 24 самолетов для российского авианосца "Адмирал Кузнецов". И в этом году поставит еще 6 самолетов корабельного базирования МиГ-29К/КУБ для индийских партнеров в рамках контакта на 29 самолетов. МиГ-29М/М2 - многоцелевой истребитель-бомбардировщик. Одноместная и двухместная версии самолета имеют повышенную дальностью полета, модернизированное бортовое оборудование и систему управления, а также расширенную номенклатуру вооружения и увеличенную боевую нагрузку. МИНОБОРОНЫ И "МИГ" ПОДПИШУТ КОНТРАКТ НА ПОСТАВКУ МИГ-35 ДО КОНЦА ГОДА 8 февраля, AEX.RU - Российская самолетостроительная корпорация "МиГ" рассчитывает до конца этого года подписать с Минобороны РФ контракт на поставку истребителей МиГ-35, сообщил журналистам заместитель гендиректора корпорации Алексей Бескибалов. Об этом пишет РИА Новости. Он прибыл в Нижний Новгород для участия в пятницу в торжественных мероприятиях посвященных 84-летию со дня образования авиастроительного завода "Сокол". Как заявил в августе 2015 года гендиректор РСК "МиГ" Сергей Коротков, подписание контракта на поставку Минобороны России МиГ-35 ожидается в первом квартале 2016 года, корпорация "МиГ" (РСК "МиГ") рассчитывает, что самолеты поступят в Воздушно-космические силы РФ в 2018-2020 годах. "В прошлом году в марте был подписан госконтракт на опытно-конструкторские работы (ОКР) по теме МиГ-35 с целью заключения серийного контракта с началом поставки с 2017 года. В настоящий момент (серийный) контракт находится в стадии согласования, мы ожидаем его подписания до конца 2016 года… В плане мы ставим, что отгрузки первых двух самолетов именно уже в рамках серийного контракта, до конца 2017 года", - сказал Бескибалов. Как пояснил исполнительный директор авиазавода "Сокол" Александр Карезин, "ОКРовский контракт находится в стадии выполнения". "Определенное количество машин должно быть изготовлено в рамках ОКРовского контракта для подтверждения выполнения технического задания. Вот эти машины будут изготовлены в этом году и в начале, может быть, следующего года", - добавил он. "Сокол" является соисполнителем по этому контракту. МиГ-35 - это многоцелевой истребитель поколения 4++, представляющий собой дальнейшее развитие боевых самолетов МиГ-29К/КУБ и МиГ-29М/М2 в направлении повышения боевой эффективности и универсальности, а также улучшения эксплуатационных характеристик.
milstar: В прошлом году источник в оборонно-промышленном комплексе сообщал ТАСС, что РСК "МиГ" на базе прототипа МиГ-1.44 разрабатывает еще один перспективный истребитель пятого поколения, который должен стать вторым вариантом ПАК ФА. Подробнее на ТАСС: http://tass.ru/obschestvo/3343500
milstar: Об авторе: Владимир Александрович Пономаренко – генерал-майор медицинской службы в отставке, заслуженный деятель науки, доктор медицинских наук, профессор психологии летного труда, академик Российской академии образования. Лед тронулся, но он очень холоден и крепок, поэтому потребуется его растопить глубокими чувствами и не столько запоздалой критикой, сколько умом и силой духовно-душевных качеств, воспитательным профессионализмом. Коснусь болезненных точек своей профессии: эргономической, медико-психологической, физиологической, педагогической, обеспечивающих Воздушно-космические силы ВС РФ. В частности, постараюсь изложить здесь основные положения к обоснованию сохранения НИИИ авиационно-космической медицины и военной эргономики (сегодня – Научно-исследовательский испытательный центр (НИИЦ) авиационно-космической медицины и военной эргономики) в его прежнем статусе. Назрела крайняя озабоченность и возникла настоятельная необходимость коснуться следующих двух важнейших вопросов: – о кадровой политике подготовки авиационных врачей, медицинском оборудовании для проведения фундаментальных исследований; – о военно-научном сопровождении самолетов 5-го поколения с учетом возможностей человека. ИЗБЕЖАТЬ ОШИБОК В ближайшее время российский истребитель 5-го поколения Т-50 станет серийным. Данный самолет – это мощный прорыв в технике, но эргономический фактор не исключает снижения летно-технических характеристик, летного долголетия, нарастания аварийности. Автор этих строк имел определенное отношение к испытаниям истребителя 5-го поколения F-22, а потому мне представляется уместным высказать ряд суждений о сверхманевренных самолетах в части, касающейся вопросов эргономики. Кадровая в полном смысле этого слова ударная политика предыдущего руководства военного ведомства коснулась в недавнем прошлом и Государственного научно-исследовательского испытательного института авиационной медицины и военной эргономики. В частности, за три года, с 2010 по 2012, из 246 офицеров (ученых, инженеров, математиков, техников, прибористов, программистов) осталось всего 16 офицеров с 5–10-летним летным стажем работы. Уволили более 20 докторов наук 50-летнего возраста, руководителей по 20 специальностям. В войсках убрали не менее двух третей лабораторий авиационной медицины, закрыли все военно-медицинские факультеты по авиационной медицине, а также закрыли адъюнктуру и курсы по постдипломной подготовке. А ведь летчики проходят под руководством врачей тренировки дыхания под избыточным давлением, тренаж на наземных катапультных тренажерах, в барокамерах, осуществляют контроль за спецснаряжением. Врачи контролируют рекомендации врачебно-летной комиссии (ВЛК), участвуют в разборе полетов, оценивают психофизиологическую выносливость полетов и оперативно нормируют летные нагрузки, определяют пригодность для переучивания на новую авиационную технику, готовят летный состав к прохождению врачебно-летной экспертизы, читают лекции по авиационной медицине, осуществляют спецтренаж летных способностей на летных тренажерах. И все это происходило в период, когда началась активная эксплуатация самолетов и экипажей при полетах 10–12 часов (фронтовая авиация) и 40–48 часов (Дальняя авиация). В строевых частях увеличился налет до 100–110 часов, в том числе и при боевом маневрировании, освоении новых типов вертолетов. Именно в целях профилактической работы, как никогда, требуются высококвалифицированные специалисты в области эргономики, военные авиационные врачи, психотерапевты, психологи, специалисты в области физической подготовки, отрабатывающие методы преодоления отрицательных воздействий при выполнении сложных видов полета на любых типах самолетов. С чувством профессиональной ответственности могу утверждать, что пренебрежение научной эргономикой и авиационной медициной незамедлительно приведет к снижению мотивации к службе ввиду дискредитации медицинского обеспечения летного состава и их семей; снижению уровня профессионального здоровья, то есть к снижению восстановления психофизиологических резервов, работоспособности (боевой эффективности) и к снижению летного долголетия; более короткому сроку для перехода функциональных нарушений в органические заболевания; снижению научных исследований в области профилактической и восстановительной медицины, обоснованию нормирования летных нагрузок, расширения правовых полномочий врачебно-летной экспертизы, а также к увеличению ошибочных действий и аварийности из-за снижения качества эргономического контроля при проектировании авиационной техники. УНИКАЛЬНАЯ РАБОТА Авиационная профессия – это уникальная работа в неземной среде обитания, где принципиально изменяются реакции организма, формируются функционально новые органы, изменяются личность, мировоззрение, корпоративность, способность к риску, к использованию информации от нерукотворного мира. Воздействующие факторы неземной среды обитания востребуют более двух десятков защитных средств. Защитные средства востребуют глубокие научные исследования разработки антивибрационных средств, оценки масел, содержащих токсические добавки, отрицательных воздействий электромагнитных и радиационных, гравитационных полей. При больших скоростях, сопровождающихся угловыми, линейными ускорениями, провоцирующих зрительные, сенсомоторные иллюзии, не исключаются галлюцинации. На больших высотах возможна разгерметизация и возникновение декомпрессионных расстройств в виде тромбоза сосудов головного мозга. На больших перегрузках требуется дыхание под избыточным давлением со сменой физиологических законов вдоха и выдоха. Именно эти задачи при создании летательных аппаратов 4-го поколения в свое время успешно решил ГНИИИ авиационно-космической медицины и военной эргономики. Разработка защитных средств – это фундаментальные физиологические, биологические, психофизиологические исследования, в том числе на молекулярном уровне, а также физиологические требования к средствам спасения: катапультным креслам, автоматам давления для высотного снаряжения, защите шейных позвонков от ударных перегрузок при посадке на палубу и многое другое… Это лишь беглое перечисление того, чему должен обучиться военный авиационный врач, не касаясь огромной работы в области экстремальной психологии и оказания врачебной помощи. Именно этими проблемами занимался рассматриваемый институт. Хочу напомнить, что медико-психологическое обеспечение – это профессионализм и культура, это боевая эффективность. И «сделать» летчика профессионалом, соединить его с самолетом, с нерукотворным миром, с идеей полета, с адекватными действиями в аварийных условиях, при отказах техники и «погоды» есть основа безопасности полета, результативности полетного задания, волевая, патриотическая составляющая профессиональной деятельности. Государственный научно-исследовательский испытательный институт авиационно-космической медицины и военной эргономики, обеспечивший первые 12 космических самых ответственных полетов Юрия Гагарина, Алексея Леонова и Валентины Терешковой, был признан лучшим институтом в своей сфере в Европе и Азии. Он подготовил 600 кандидатов и 100 докторов наук, в том числе и для войск (лабораторий авиационной медицины, Центрального авиационного госпиталя, кафедр авиационной медицины). Лишение кадров высшей категории проявилось в том, что увеличилось количество летчиков-профессионалов, списанных по состоянию здоровья, а если быть честным, то из-за профессионально обусловленных болезней. Травматизм, хронические болезни и заболевания (износ) сердечно-сосудистой системы послужили причиной списания с летной работы (300–600 человек в год). Однако причины аварийности в номинации «состояние здоровья» за 40 лет составили 0,8–1,2%. Это стало возможным благодаря медико-психологической профилактике, проводимой учеными, авиационными врачами и эргономистами в интересах всестороннего обеспечения боевого потенциала. ЗАБЫЛИ ОБ ЭРГОНОМИКЕ По оценкам экспертов, летчики современных боевых самолетов даже не могут в полном объеме использовать их потенциал. Фото с сайта www.af.mil По оценкам экспертов, летчики современных боевых самолетов даже не могут в полном объеме использовать их потенциал. Фото с сайта www.af.mil Медико-эргономическое, психологическое обеспечение – обязательное условие сопровождения создания и эксплуатации самолетов 5-го поколения. Летательные аппараты 5-го поколения и модернизированные вертолеты проходят этап летных испытаний с высоким летным профессионализмом. Но, кроме летательного аппарата, спецсистем, очков ночного видения, нашлемных визиров, есть еще человеческий организм с его возможностями и ограничениями. С позиции науки военной эргономики о человеке немыслимо отсутствие фундаментальных исследований и эргономического сопровождения. Мы начали упускать из виду науку эргономику, с помощью которой военная авиационная медицина и психология вывели самолеты поколения 4+ (кабину, рабочие места, информационные поля и пр.) на первое место, на 30% уменьшили ошибочные действия, за 4 года до внедрения в войска сформировали всю инфраструктуру профессиональной подготовки, охраны здоровья, восстановления психофизиологических резервов с помощью физиологически обоснованного спецснаряжения. Методические приемы тренировок на центрифуге оказались эффективнее американских, японских, китайских. Сегодня нужна архимобилизация ученых, их активное участие в профессиональной подготовке авиационных врачей. Прошу извинения за, возможно, не ту интонацию, но, понимая новую философию летательных аппаратов, глубоко модифицированных боевых вертолетов, особой структуры вооружения, информационных потоков, превышающих возможности одного члена экипажа, наши авиационные КБ и их производственные и научные учреждения снизили профессионализм. Государственные испытания вне полноценного эргономического контроля, военно-медицинского сопровождения, психофизиологического обеспечения средств защиты, нормирования труда и многого другого не выведут на тот уровень, который занимали летательные аппараты поколения 4+. В результате на сегодня главная, по мнению автора, задача – на все 100% спланировать и тотчас приступить к выполнению следующих действий: – фундаментальным исследованиям организма и психики с целью разработки рейтинга угроз безопасности полета, построения принципиально новых защитных средств для обеспечения умственной деятельности тактического профессионализма, торможения мультиинформационных иллюзий, потери и расстройства сознания, блокирования травм шейного отдела позвоночника; – необходимо срочно, уже в текущем году, повысить требования медико-психологического отбора и состояния здоровья не ниже 2-й группы, а для сверхманевренных летательных аппаратов – не менее 70–80% отобрать только по 1-й группе; – учитывая особенности сверхманевренных самолетов, необходимо обучать курсантов полетам с первого курса. Дело не в динамических перегрузках, а в обучении чувству неба, пространства и времени, в развитии умственных и интеллектуальных способностей (действий), технологии прогнозирования, риска, предвосхищающих действий; – с третьего курса начать тактическую подготовку на самолетах 4+ поколения (для фронтовой авиации) и полеты по 12–14 часов с дозаправкой топливом. Новая техника и ее системы автоматизации, компьютеризация, сверхманевренность, длительность полетов изменили философию полета: умственная деятельность, прогнозирование, внимание, пространство и время, запредельные воздействия востребовали от науки не менее мощного умственного решения проблем здоровья; – особое внимание должно быть уделено финансированию уровня образования, здоровья, профессиональной подготовки и воспитания курсантов Краснодарского высшего военного авиационного училища летчиков имени Героя Советского Союза А.К. Серова. Прежде всего фундаментально сегодняшний НИИЦ авиационно-космической медицины и военной эргономики должен оценить с позиции сверхманевренных самолетов пригодность отобранных курсантов, оценить уровень пригодности учебных самолетов в смысле приобретения летных навыков и качеств, обеспечивающих возможность успешного освоения сверхманевренных самолетов. Не мешает возвратиться и к обсуждению поставки для фронтовой авиации учебного самолета МиГ-АТ. В ПОЛНОЙ МЕРЕ ИСПОЛЬЗОВАТЬ СВЕРХМАНЕВРЕННОСТЬ Нам хорошо известен опыт построения и эксплуатации американских истребителей F-22. В частности, сегодня один пилот F-22 способен использовать его летно-технические характеристики в полном объеме не более чем на 40–60%. Есть человеческие потери и именно из-за предельных режимов (+10–12Gz). Институт авиационно-космической медицины еще в 1985–1987 годах начал исследования сверхманевренных характеристик самолета (изделие 1-42). За последние 3–4 года мы наконец-то приступили к полноценным исследованиям. Надо еще раз сказать здесь о высоком уровне профессионализма научных кадров авиационно-космической медицины. Особенно профессионально трудились наши эргономисты. Совместно с летчиками-испытателями они успешно вывели многофункциональный истребитель Су-35 в достойное состояние. Наши сотрудники добились качества в рождении многочисленных эргономических систем, повышающих боеготовность летного состава. Вместе с тем мы, ученые НИИЦ авиационно-космической медицины, все-таки нуждаемся в аппаратуре, стендах, центрифуге. Это крайне необходимо для проведения фундаментальных исследований на суперпредельных режимах. В свое время мне довелось принимать участие в обсуждении медицинской группой НАТО № 27 проблемы эффективности деятельности экипажа F-22. Основные выявленные сложности: явная перегруженность задач на одного члена экипажа плюс выделено более 12 запредельных факторов полета, затрудняющих эффективное выполнение боевых маневров для уничтожения нескольких целей. Недостаточно эффективны средства защиты против кислородного голодания. Не хватает точных координированных движений. Возникает пространственная дезориентация, головокружение, рвота, потеря своего места в пространстве. Особо опасные явления – частичное расстройство сознания, затрудняющее воспринимать реальность на фоне виртуальной обстановки. На сверхманевренных перегрузках +10–12Gz возникает расхождение точности координат реальных объектов и их изображения на информационных полях. Избыточно перегружены моторные поля. Вместе с тем летчики-испытатели НАТО считают, что сверхманевренные боевые самолеты с их специализированной аппаратурой, вооружением, уровнем автоматизации, аэродинамическими характеристиками, боковым управлением тяги и спецоборудованием по оценке пространственных перемещений целей имеют преимущества перед летательными аппаратами поколения 4+. Однако комментарии американских летчиков о состоянии здоровья, эргономических сложностях и состоянии помех физиологического характера требуют более серьезных дополнительных исследований. В этой связи убедительно прошу все службы, имеющие отношение к испытаниям Т-50, в полном объеме внимательно изучить оценки летчиков-испытателей пяти стран НАТО. Несмотря на то что F-22 принят на вооружение, в оценках летчиков-испытателей имеются существенные замечания и предложения. Изложу их лишь частично. Во-первых, пилоты признают, что проблема потери сознания под воздействием перегрузки +12Gz еще не решена (по этой причине произошли четыре катастрофы). Проблемы: «дискомфорт, потеря пространственной ориентировки и ситуационной информированности, усталость, ухудшение зрения, пониженная подвижность, жалобы на громоздкое оборудование, травмы спины и шеи». Во-вторых, высказано требование опережающего прогностического мышления для сверхманевренного самолета. Ожидание с увеличением маневренности станет более трудным. Признано, что система речевого распознавания еще недостаточно надежная. Кроме того, сделан вывод о том, что сложность информации, полученной от бортовых систем или внешних средств, представляет серьезные ограничения. Следующее. Системы оружия становятся более сложными, и даже с учетом применения средств поддержки их использование представляет для экипажа значительную умственную нагрузку. Существенное ограничение создается также информационными потоками. Такие потоки расширяют поле восприятия и одновременно загружают экипаж большим объемом информации. Особо отмечено, что воздушный бой сегодня ведется в более сложных, предъявляющих более высокие требования пространственных и динамических условиях, которые требуют от экипажа для наблюдения и прогнозирования, пилотирования и ведения воздушного боя затраты значительно больших умственных усилий. При этом для достижения и поддержания более высокого коэффициента перегрузки сама процедура пилотирования требует мобилизации части потенциала внимания. В то же время другая значительная часть потенциала внимания выделяется на парирование психологических последствий перегрузки: выполнение противоперегрузочных маневров и обеспечение необходимого положения тела. Это лишь небольшие выдержки из опроса летного состава. Однако обращаю внимание: более 70% недостатков обусловлено психологией воздушного боя, пилотированием на сверхманевренных режимах, сложностями с вниманием, с использованием неинструментальных сигналов в интересах ситуационной и пространственной ориентировки. Безусловно, наши испытатели – грамотные летчики, но отсутствие научного эргономического анализа деятельности и работы головного мозга создаст много сложностей и переделок. Вот где нужна фундаментальная наука для разработки методов профессиональной надежности. Есть к чему прислушаться и продолжить НИРовские работы с отечественным НИИЦ авиационно-космической медицины и военной эргономики более фундаментально. Но нужно усилить исследования, являющиеся основой для обоснования защитных средств, подготовки авиационных врачей, приобретения медицинского оборудования для исследования резервов человеческих возможностей, а также восстановить курсы постдипломной подготовки. В заключение хотелось бы от имени ветеранов нашей профессии, профессоров и докторов наук сказать следующее. Убедительно просим создать нам возможность определить наш самостоятельный федеративный статус в системе Министерства обороны РФ как государственного учреждения по оценке эргономического качества авиационной техники, подготовки и контроля за состоянием здоровья курсантов и развития их летных способностей. Все материалы по составу института, организации, материально-технического обеспечения имеются. Ученые и сотрудники настроены, мотивированы работать. Другого такого института нет по опыту, по творческому общению с авиационным госпиталем, училищами, летно-испытательным институтом ВКС, с летно-исследовательским институтом (ЛИИ), с медицинской службой ВКС, с летными ОКБ. Экспериментальная база имеется, требуется исходное финансирование. Сегодня крайне желательно срочно вернуть курсы постдипломного обучения по авиационной медицине в состав НИИЦ авиационно-космической медицины и военной эргономики, вернуть аспирантуру (адъюнктуру) для подготовки научных кадров не менее чем по 7–10 специальностям. Правительственным решением вменить в обязанности головного института оценку эргономического качества авиационной техники, тренажных, защитных средств, средств выживания и спасения. Для фундаментальных исследований потребуется закупка специального оборудования для оценки резервных возможностей организма, оценки преморбидного состояния при воздействии суперсложных условий. В частности, необходимы: центрифуга с медицинским обеспечением; томограф (МРТ); биохимическая лаборатория; измерительные приборы для оценки влияния неблагоприятных факторов на рабочих местах (вибрации, шумов, электромагнитных, радиационных, гравитационных полей), на утомление летного состава; психологический инструментарий для оценки психических состояний и личностных качеств; тренажные устройства для повышения устойчивости к пространственным дезориентациям. Да, многое у нас есть, но нам нужна правовая система в нашей профессии. Результаты исследований окупят расходы, сохранят профессиональное долголетие, повысят надежность всей системы человек–самолет–среда. Беру на себя смелость, исходя из научного опыта 54 лет службы в авиации, из них 18 лет участия в летных испытаниях авиационной техники, в том числе и в экстремальных ситуациях, утверждать, что человеческий фактор усилил тормозной эффект развития военной техники, особенно авиации. Речь идет об угрозе профессиональному здоровью в режимах сверхманевренности и длительных полетах продолжительностью 12–14 часов для фронтовой авиации. Проблема одна: с помощью эргономики, физиологии, психологии, биологии разработать методы повышения резервных возможностей, методы преодоления психофизиологических возможностей, а также создать условия для безопасности утраты здоровья и повышения боевой эффективности. Положительный и результативный опыт у нас имеется при создании самолетов поколения 4+ и новых типов вертолетов. Наука эргономика и авиационно-космическая медицина в сочетании с учеными Академии наук, Академии образования, институтами психологии способна решить эти задачи http://nvo.ng.ru/forces/2016-06-17/14_avia.html
milstar: Перспективы в России В 2013-2015 гг. Объединенная авиастроительная корпорация (ОАК) поставила Министерству обороны РФ 20 единиц МиГ-29КР и четыре единицы МиГ-29КУБР по контракту от 29 февраля 2012 г. С 2013 г. несколько машин из числа поставленных проходили опытную эксплуатацию в 279-м корабельном истребительном авиаполку Северного флота ВМФ РФ. СМОТРИТЕ ТАКЖЕ СУ-33 Летающая мощь ВМФ 20 марта 2016 г. на аэродроме Центра боевого применения и переучивания летного состава морской авиации (г. Ейск, Краснодарский край) начались полеты МиГ-29КР/КУБР из состава воссозданного в январе 2016 г. 100-го отдельного корабельного истребительного авиаполка Северного флота ВМФ РФ. Если самолеты семейства МиГ-29М/М2 позволят сохранить нишу легких истребителей сухопутной группировки, а создание нового МиГ-35 вплотную приблизит его по боевым возможностям к истребителям пятого поколения, корабельный МиГ-29К в перспективе должен стать основным самолетом морской авиации ВМФ России. Подробнее на ТАСС: http://tass.ru/armiya-i-opk/3425011
milstar: http://hi-tech.media/052017.html
milstar: Воздушно-космические силы России планируют закупить порядка 170 новейших истребителей МиГ-35. Об этом сообщил главнокомандующий ВКС РФ Виктор Бондарев. При этом он отметил, что закупать воздушные суда будут по мере необходимости. «Закупка будет по мере необходимости — не значит, что завтра мы все бросим и закупим 170 самолетов. Мы будем закупать по мере необходимости», — сказал Бондарев. «Вы прекрасно понимаете, что сейчас пошла Сирия, поэтому только его, МиГ 35-й и будем брать», — также отметил он. Бондарев назвал создание МиГ-35 победой. «Огромное вам спасибо за столь прекрасное детище, которое еще раз подтвердило, что лучше самолетов, чем в России, нет», — сказал он, обращаясь к авиастроителям.
milstar: Западная авиационная пресса уделила достаточно много внимания международной презентации модернизированного истребителя МиГ-35, прошедшего 27 января в подмосковных Луховицах (здесь расположен завод корпорации МиГ). Особое внимание представляет информация, собранная западными источниками о бортовом радаре истребителя. По их данным, на самолете возможна установка трех версий РЛС управления огнем семейства "Жук" - "Жук-МЭ" с щелевой антенной, "Жук-АЭ" и "Жук-АМЭ" с активной ФАР. Многорежимная РЛС "Жук-МЭ" разработки "Фазотрон-НИИР" способна автоматически отслеживать 10 целей и обеспечивать стрельбу по четырем из них, дальность обнаружения воздушной цели с ЭПР 5 кв. м составляет 120 км. "Жук-АЭ" разработки также "Фазотрон-НИИР" способна одновременно отслеживать 30 воздушных целей и обеспечивать одновременный обстрел шести из них, имеет возможности обнаружения зависших вертолетов, движущихся и неподвижных наземных и морских целей, картографировать местность. Дальность обнаружения воздушных целей 180 км. "Жук-АМЭ" создана корпорацией КРЭТ (дочернее предприятие "Фазотрон-НИИР", входит в состав группы РОСТЕХ) и впервые представлена на выставке Airshow China 2016 в Чжухае (Китай). Эта ультрасовременная РЛС создана для оснащения не только МиГ-35, но и истребителей ранних версий семейства МиГ-29, если будет заинтересованность в их модернизации по линии РЛС. Также этот радар может быть предложен для оснащения перспективных боевых самолетов. Станция способна отслеживать 30 целей одновременно и обеспечивать обстрел шести из них (по наземным целям - четыре), имеет режим обмена информацией с другими самолетами. ППМ (приемно-передающие модули) изготовлены из легкой жаропрочной керамики с применением технологии 3D, что позволило уменьшить толщину антенного полотна до менее 10 см вместе с источниками питания и блоками управления (10 cm together with the power supply sources and control units). По словам разработчика, эта станция гораздо более продвинута, чем современные радары этого класса. Максимальная дальность обнаружения воздушных целей доведена до 260 км, масса РЛС всего около 100 кг.
milstar: http://tass.ru/armiya-i-opk/4476434 Настороженность, она всегда присутствует. Вопрос в том, как уметь с этим бороться и как себя подготовить к тому, чтобы ощущение страха не возникло, а осталось на уровне настороженности или осторожности. Как такового страха — не знаю, не помню Михаил Беляев старший летчик-испытатель корпорации "МиГ", Герой России Подробнее на ТАСС: http://tass.ru/armiya-i-opk/4476434 В 1995 году Беляев окончил Центр подготовки летчиков-испытателей в Ахтубинске, где застал еще так называемую советскую школу подготовки пилотов. И там не было постоянного контроля со стороны командира. "Тебе дают свободу действий. Вот стоянка самолетов — выбирай любой, сдавай зачеты и дальше иди, лети. И в принципе можно бесконтрольный полет, без инструктора", — рассказывает летчик. И это все для молодого человека, который прошел армейскую школу, было немножко непонятно сначала. А потом поняли, что именно таким и должен быть процесс обучения в школе летчиков-испытателей, когда тебе доверяют. И вот так я начал постигать азы летного искусства, мне повезло, я к этому приобщился Подробнее на ТАСС: http://tass.ru/armiya-i-opk/4476434 В 1996 году майор Беляев был отобран в РСК "МиГ". И здесь летчику снова пришлось принимать еще одно революционное решение: уйти из армии и стать гражданским. "Для каждого летчика-испытателя следующая мечта — это перейти на работу в промышленность, в известные фирмы — МиГ или Сухой. Мне повезло, мне предложили", — признается он. Подробнее на ТАСС: http://tass.ru/armiya-i-opk/4476434 Еще с курсантских времен нам говорили, что сон и питание — основа летания. Поэтому мы говорим, что хорошо питаться и хорошо спать (не менее 8 часов) — и тогда здоровье будет более-менее Михаил Беляев старший летчик-испытатель корпорации "МиГ", Герой России Раз в год каждый летчик-испытатель проходит полное серьезное обследование и раз в шесть месяцев — так называемый углубленный осмотр. На простой вопрос о том, какую пищу можно, а какую нельзя употреблять перед полетами, Беляев немного задумывается и с иронией отвечает: "Я себя вынужден уже причислять к категории людей достаточно немолодых, поэтому стараюсь из своего рациона исключать газированные напитки и тяжелую пищу, а заменять это бокалом сухого красного вина, ну и чем-то натуральным — мясо обязательно, овощи". Подробнее на ТАСС: http://tass.ru/armiya-i-opk/4476434
milstar: Современные радары основаны на эффекте Доплера, это значит — должно быть постоянное перемещение. Если мы выполняем маневр, на выходе из которого мы останавливаемся, то можно говорить о том, что современный радар может этот самолет как метку цели потерять. Это большое преимущество, это элемент тактики ведения воздушного боя или других операций Михаил Беляев старший летчик-испытатель корпорации "МиГ", Герой России Второе, по мнению Беляева, самолет с ОВТ всегда имеет преимущество: он может изменить достаточно быстро направление оси оружия в сторону противника за счет этого энергичного и эффективного маневрирования. Соответственно, первым применить оружие. И третье, признается летчик, это безопасность. Самолет с ОВТ не сваливается в штопор, он всегда управляется. Подробнее на ТАСС: http://tass.ru/armiya-i-opk/4476434
milstar: В заключение разговора Беляев признается, что при полетах на испытаниях страха как такового нет, потому что летчики стараются проиграть все возможные варианты развития событий. Но гораздо хуже, говорит он, если ты к чему-то не готов — вот тогда наступает страх. Подробнее на ТАСС: http://tass.ru/armiya-i-opk/4476434
milstar: КУБИНКА /Московская область/, 22 августа. /ТАСС/. Российский перспективный перехватчик ПАК ДП в будущем может стать беспилотным. Об этом сообщил во вторник гендиректор РСК "МиГ" Илья Тарасенко на Международном военно-техническом форуме "Армия-2017" в подмосковном парке "Патриот". "Это будет совершенно новый самолет, где будут применены совершенно новые технологии по работе в арктической сфере. Этот самолет будет охранять всю границу нашей Родины. Потом будет переводиться в проект беспилотный", - сказал он. Тарасенко отметил, что РСК "МиГ" создает средние и тяжелые беспилотники. Гендиректор компании также сообщил, что поставки перехватчика ПАК ДП Вооруженным силам РФ планируется начать в середине 2020-х годов. "При условии появления заказа от Минобороны, мы уже, как я ранее говорил, начнем полноценную разработку и поставку в середине 2020-х годов этого самолета", - сказал он. Тарасенко добавил, что проект ПАК ДП является развитием перехватчика МиГ-31. Ранее главком Воздушно-космических сил России Виктор Бондарев сообщал, что опытно-конструкторские работы по созданию нового перехватчика на смену существующим МиГ-31 начнутся не ранее 2019 года. Подробнее на ТАСС: http://tass.ru/armiya-i-opk/4498414
milstar: Полк прибыл на аэродром возле города Дунфын в Северном Китае под новый 1951 год. Всех переодели в своеобразную китайскую военную форму с хромовыми сапогами красного цвета. Летчики собирали привезенные в контейнерах самолеты, облетывали их, готовились к боевым действиям. Огромную роль сыграл в этом сам Евгений Пепеляев. Он начинал с индивидуальной подготовки каждого из своих 30 летчиков, затем учил их взаимодействовать в группе. За три месяца все пилоты полка были подготовлены по нормативам 2-го класса, а почти треть вполне соответствовала 1-му классу. Это стало основой будущих побед. Боевые показатели 196-го полка поразительны: 108 сбитых самолетов противника, а свои потери – 10 самолетов и четыре летчика. Задачи в войне Евгений Пепеляев формулировал так: «Мои летчики и я прекрасно понимали, что мы воюем не за свое Отечество, не за своих близких, а защищаем наших друзей-товарищей, выполняя приказ командования, своего правительства. Поэтому я не требовал от подчиненных проливать кровь и отдавать жизнь, любой ценой выполняя боевую задачу. Не призывал жертвовать собой ради уничтожения самолетов противника, но мы были полны решимости не давать противнику сбивать своих товарищей, а главное – не дать бомбить обороняемые объекты, вытеснить противника боями из своего района. Тактика наших воздушных боев была больше оборонительной, чем наступательной. Я ставил задачу – после войны всем вернуться домой с победой». Подвиги советских летчиков в небе Кореи полвека были засекречены 4 января 2013 года на 95-м году жизни скончался лучший летчик-истребитель реактивной эпохи Евгений Пепеляев. За 11 месяцев боевых действий во время Корейской войны он сбил в воздушных боях 19 американских самолетов. Это количество побед, подтвержденное зарубежными исследователями. Официально ему зачислено 20 побед. Больше за последние 65 лет не сбил никто, хотя активные схватки ВВС происходили в небе Вьетнама, Ближнего Востока, Азии. https://topwar.ru/24098-evgeniy-pepelyaev-as-1-reaktivnoy-epohi.html
milstar: Самолетостроительная корпорация «МиГ» в ближайшее время представит результаты работы над созданием истребителя пятого поколения МиГ-41, который должен заменить перехватчики МиГ-31. Об этом сообщил гендиректор компании Илья Тарасенко. Ягодки опять: почему самолеты холодной войны всё еще в ходу Кто будет определять рынок истребителей в ближайшие годы «Это не мифический проект, проект для «Мига» давнишний, сейчас под эгидой ОАК мы ведем интенсивно эти работы и в скором времени уже общественности их представим» — так глава корпорации прокомментировал вопрос о разработке истребителей МиГ-41. Его цитирует ТАСС. Тарасенко также отметил, что в скором специалисты перейдут к научно-исследовательским и опытно-конструкторским работам в рамках создания перспективного авиационного комплекса дальнего перехвата. Поставки истребителей МиГ-41 на баланс Вооруженных сил РФ ожидаются в середине 2020-х годов. Ранее гендиректор НИИ приборостроения им. В.В. Тихомирова (входит в концерн ВКО «Алмаз-Антей») Юрий Белый сообщил в интервью «Известиям», что если институт получит задание на разработку МиГ-41, для него будет подготовлен радар, отличный от системы «Заслон» у МиГ-31. Специалисты также учтут опыт работы над радиолокационными станциями «Барс», «Ирбис» и «Белка». Как информирует «Газета.ру», ранее в Сети появилось видео с посадкой российских истребителей Су-30СМ, Су-35С, МиГ-31, а также штурмовиков Су-25 на одну из трасс в Хабаровском крае. Приземление осуществлялось в рамках учений «Восток-2018».
milstar: Если говорить кратко, то в ближайшей перспективе основную ставку мы делаем на совершенствование истребителей четвертого поколения и на максимальное освоение технологий нового поколения. Такая стратегия позволяет решить две основные задачи. Во-первых, мы обеспечиваем МиГам тот уровень тактико-технических и эксплуатационных характеристик, который сегодня требуется российским Вооруженным силам и иностранным заказчикам. Нашими основными конкурентами выступают такие самолеты, как Rafale, Eurofighter Typhoon, F-16 block 50/52 и block 60, F/A-18E/F. Большинство из этих истребителей находятся в начале жизненного цикла, их поступление в строй началось уже после 2000 года. Новому МиГу предстоит померяться силами с названными машинами в тендере ВВС Индии. Во-вторых, последовательное освоение и интеграция на борт МиГов новейших технологий создает базу для перехода к принципиально новым пилотируемым и беспилотным боевым летательным аппаратам, которые будут соответствовать требованиям середины XXI века. Отметим, что именно уровень внедрения новых технологий, а не формальная принадлежность к тому или иному поколению определяет боевую эффективность самолета. Например, относящийся ко второму поколению МиГ-21 при оснащении его современным бортовым радиоэлектронным оборудованием (БРЭО) и вооружением способен побеждать в бою истребители четвертого поколения. Это продемонстрировали модернизированные МиГ-21-93 индийских ВВС в учебных схватках с американскими F-16 и F-15. С другой стороны, при отсутствии всех необходимых технологий самолет, формально относящийся к новому поколению, может оказаться недостаточно эффективным или слишком дорогим для заказчика. Пример, демонстрирующий справедливость последнего утверждения, – американский истребитель F-22A. СОВЕРШЕННАЯ КОНСТРУКЦИЯ ПЛЮС НОВАЯ ЭЛЕКТРОНИКА Избранное направление развития ИЦ «ОКБ имени А.И.Микояна» привело после нескольких лет упорного труда к созданию нескольких самолетов, которые мы называем новым унифицированным семейством истребителей. Базовые машины этого семейства – корабельные истребители МиГ-29К и МиГ-29КУБ – серийно выпускаются по заказу ВМС Индии. Вместе с тем разработан и уже востребован иностранным покупателем «сухопутный» вариант этого самолета – МиГ-29М/М2. Высшая точка нового унифицированного семейства – истребитель МиГ-35 в одноместном и двухместном (МиГ-35Д) вариантах, прототип которого был построен в РСК «МиГ» в конце 2006 года. Этот самолет поколения «4++» спроектирован для требовательных заказчиков – таких, как ВВС России и Индии. Приступая к разработке МиГ-35, мы исходили из фундаментального требования: он должен превосходить по боевым и эксплуатационным качествам истребители четвертого поколения и успешно противостоять в воздушных боях самолетам пятого поколения. В качестве основного пути повышения боевой эффективности МиГ-35 было избрано совершенствование БРЭО. Именно оно отличает эту машину от других самолетов нового унифицированного семейства – МиГ-29М/М2, МиГ-29К/КУБ. Причем отличия носят эволюционный характер: от модели к модели доля систем и приборов пятого поколения увеличивается. В целом по уровню интеграции на борт технологических решений, относящихся к пятому поколению истребителей, МиГ-35 не имеет себе равных среди европейских самолетов. Сосредоточиться на электронике позволила великолепная аэродинамическая концепция МиГ-29, потенциал которой еще не исчерпан. Ее совершенство дало возможность при проектировании на базе МиГ-29 нового семейства примерно на 50% увеличить внутренний запас топлива и более чем в два раза – боевую нагрузку. Внешние топливные баки и система дозаправки в полете (в том числе от однотипных самолетов) увеличивают радиус действия МиГ-29К/КУБ и МиГ-35 до уровня тяжелых истребителей. Максимальная взлетная масса МиГ-35 по сравнению с МиГ-29 возросла на 30% и достигла 23,5 тонны. Фактически из легкого весового класса он перешел в средний. Для сохранения одних и улучшения других летно-технических характеристик, в конструкцию введено ряд усовершенствований. Например, улучшены несущие свойства крыла и повышена прочность конструкции. Обновлена силовая установка. Теперь она включает двигатели РД-33МК, имеющие повышенную на 10% тягу, бездымную камеру сгорания, увеличенную надежность и больший ресурс. РД-33 и его модификации разработаны санкт-петербургским ОАО «Климов» и серийно выпускаются в Москве на ММП им. Чернышева. В качестве опционального решения для МиГ-35 предлагаются модернизированные РД-33 с всеракурсным отклонением вектора тяги. Что такое сверхманевренность, которую они обеспечивают, видели многочисленные посетители авиашоу двух последних лет, в которых участвует МиГ-29М ОВТ. Этот экспериментальный самолет не планируется запускать в серию, однако на нем мы отработали и проверили технологию, относящуюся к новому поколению. Опираясь на конструктивные решения МиГ-29К, МиГ-29М2 и МиГ-29М ОВТ, конструкторы РСК «МиГ» смогли приступить в рамках проекта МиГ-35 к радикальному обновлению электроники. Это обновление преследовало ряд целей: – истребитель должен был стать многофункциональным, причем эта многофункциональность должна реализовываться днем и ночью в любых погодных условиях; – многоканальная (радар плюс оптроника) информационно-прицельная система должна обеспечивать ведение воздушного боя и поражение наземных (надводных) целей в пределах и за пределами визуальной видимости; – выживаемость истребителя в воздушном бою должна обеспечиваться прежде всего развитыми радиоэлектронными и оптико-электронными системами; – информационно-прицельные системы должны обеспечить высокую степень автономности истребителя при решении боевых задач; – необходимо обеспечить возможность включения истребителя в существующие и перспективные группировки в соответствии с концепцией сетецентрических боевых действий. AESA-РАДАР: НАШ САМОЛЕТ ВПЕРЕДИ Главный элемент многоканальной информационно-прицельной системы МиГ-35 – это РЛС «Жук-АЭ», оснащенный активной фазированной антенной решеткой (АФАР). Он разработан корпорацией «Фазотрон-НИИР» на базе серийного радара «Жук-МЭ», который устанавливается на МиГ-29К/КУБ и МиГ-29СМТ. РЛС обеспечивает реальную многофункциональность, ведение воздушного боя за пределами прямой видимости, возможность одновременной атаки нескольких воздушных и наземных целей. «Жук-АЭ» имеет большую дальность обнаружения, чем радары современных истребителей поколения «4+». Он способен работать в режимах картографирования, в том числе и с синтезированной апертурой. Возможности радара позволяют выделять движущиеся цели и распознавать их тип по вторичным признакам, а также определять число целей в группе. РСК «МиГ» и «Фазотрон-НИИР» видят перспективы совершенствования радара «Жук-АЭ» за счет увеличения числа приемо-передающих модулей более чем в полтора раза. Это позволит улучшить практически все характеристики локатора, включая дальность обнаружения, число сопровождаемых и атакуемых целей. МиГ-35 – первый истребитель Европы, на котором установлена РЛС с АФАР. Это не случайно. Четверть века назад «МиГ» стал пионером внедрения на истребителей радаров с электронным сканированием. МиГ-31 с пассивной фазированной антенной решеткой опередил конкурентов из США, Франции и других стран. ВТОРОЕ ЗРЕНИЕ Но как бы ни был совершенен радар, его недостаточно для решения всех задач в воздушных боях настоящего и будущего. Все большую роль будут играть пассивные, прежде всего оптико-электронные системы, обнаружения и целеуказания, которые обеспечат скрытность действий перспективных самолетов. В комплексе с радаром они позволяют выполнить ключевое требование к новым истребителям: многоканальность информационно-прицельной системы. Современная оптроника МиГ-35 обеспечивает ведение воздушного боя днем и ночью в пределах и за пределами визуальной видимости. Дальность обнаружения воздушных целей достигла нескольких десятков километров. Системы ОЛС-УЭ и ОЛС-УЭМ, установленные соответственно на МиГ-29К и МиГ-35, имеют телевизионные, инфракрасный и лазерный каналы. Они обеспечивают обнаружение, опознавание и автоматическое сопровождение целей, а также определение дальности для них и выдачу целеуказания высокоточному оружию. Прогресс, по сравнению с оптроникой предыдущего поколения, достигнут за счет использования технологий, ранее не применявшихся в авиации. Соответственно в кооперацию разработчиков истребителей унифицированного семейства привлечен НИИ прецизионного приборостроения (НИИ ПП), входящий в систему Роскосмоса и создающий сложнейшее оптико-электронное оборудование для космических систем. Аппаратура этого предприятия позволяет измерять угловые координаты с точностью 1–2 угловые секунды, что соответствует линейному смещению 5-10 мм на дальности 1 тыс. км. Выполняя требование реальной многофункциональности, конструкторы РСК «МиГ» установили на МиГ-35 оптико-электронную систему ОЛС-К, решающую задачи навигации, целеуказания оружию и разведки. Размещение системы в конформном контейнере позволило охватить всю нижнюю полусферу и одновременно сэкономить одну из 11 точек внешней подвески и облагородить аэродинамику самолета. Дальность обнаружения наземных (надводных) целей при помощи оптико-электроннных станций составляет десятки километров. Оптико-электронные системы НИИ ПП позволяют сопровождать несколько целей, что выгодно отличает их от существующих аналогов. В целом возможности оптронных систем МиГ-35 соответствуют западным системам, запланированным к принятию на вооружение в составе истребителей пятого поколения или модернизированных самолетов поколения «4++». НЕВИДИМЫЙ ЩИТ Проектируя МиГ-35, конструкторы понимали, что потенциальные заказчики – российские и зарубежные – потребуют существенно повысить выживаемость истребителя. Новый самолет, как и серийно выпускаемый МиГ-29К/КУБ, имеет сниженную радиолокационную заметность. Наряду с этим помогает решить задачу выживаемости ряд других мер, таких как конструктивная защита и резервирование систем. Тому же способствует высокая автономность базирования самолета, обеспеченная комплексом технических и технологических решений, например, бортовой кислороддобывающей станцией. Истребитель способен выполнять посадку на необорудованных аэродромах ночью и в сложных метеоусловиях. То есть группировка МиГ-35 в военное время может распределиться по полевым аэродромам и выйти из-под удара врага. Для повышения выживаемости машины в воздухе ставка была сделана на развитый комплекс обороны, включающий радиоэлектронные и оптико-электронные системы. В бою за пределами визуального обнаружения наиболее эффективный способ сорвать направленную против тебя атаку – создать эффективные помехи системам обнаружения и наведения врага. Но сначала его нападение надо обнаружить. И в этом отношении МиГ-35 нет равных. Две оптико-электронные системы самолета – слежения за выпущенными ракетами и обнаружения лазерного облучения – лишают противника фактора внезапности и дают пилоту истребителя достаточно времени, чтобы уклониться от атаки или применить имеющиеся средства противодействия. Оборонительные оптико-электронные системы имеют круговой обзор, а их дальность действия достигает нескольких десятков километров. Вместе со станциями радиотехнической разведки и передатчиками помех все эти системы формируют бортовой комплекс обороны – своеобразный невидимый щит, окружающий МиГ-35 в небе. БОЕВЫЕ СИСТЕМЫ Продвинутые информационные системы, как прицельные, так и оборонительные, повышают ситуационную осведомленность экипажа МиГ-35 и позволяют истребителю действовать в качестве эффективной автономной боевой единицы. Одновременно возможности помехозащищенных систем связи и передачи данных выводят информационное взаимодействие внутри группировок МиГ-35 на новый уровень. Реализуется принцип: «Что видит один, видят все». Самолет может быть без каких-либо серьезных проблем интегрирован в группировки, построенные в соответствие с концепцией сетецентрических боевых систем. Боевые возможности МиГ-35 намечено последовательно наращивать за счет расширения арсенала машины. В состав вооружения будут вводиться новейшие разработки российских фирм, которые пока публично не представлены. Однако уже можно сказать, что истребитель получит ракеты, позволяющие уничтожать наземные цели с большого расстояния, не входя в зону ПВО противника. МиГ-35, в том виде, в котором он представлен руководству Вооруженных сил РФ в начале января 2007 года, создан в исключительно российской кооперации. Для нас было принципиально важно показать, что отечественные предприятия способны создать технику нового поколения для боевой авиации нашей страны. Вместе с тем, если зарубежный заказчик того пожелает, на борт МиГ-35 будут интегрированы системы и вооружение иностранных фирм. Соответствующий позитивный опыт накоплен в рамках программы МиГ-29К/КУБ и ряде других проектов. БОЕГОТОВНОСТЬ И ЭКОНОМИЯ Хотя МиГ-35 внешне похож на МиГ-29, с точки зрения боевой эффективности, он представляет собой качественно новый самолет. Не меньше различий у МиГ-35 и МиГ-29 в части эксплуатационных характеристик. Все истребители унифицированного семейства спроектированы с учетом фундаментального требования: обеспечить высокую боевую готовность и безопасность, а также минимизировать стоимость жизненного цикла самолета. Срок службы МиГ-35 должен быть не менее 40 лет, летный ресурс машины превышает 6 тыс. часов. Существенно повышена надежность самолета, двигателя и авионики. Число агрегатов с ограниченным ресурсом, по отношению к самолетами предыдущих модификаций, уменьшено в 3,5 раза. Все истребители нового унифицированного семейства, включая МиГ-35, рассчитаны на эксплуатацию по техническому состоянию, что предусматривает отказ от капитальных ремонтов самолета, удлинение сроков между регламентированными процедурами технического обслуживания, снижение его трудоемкости и стоимости. Повышенная надежность самолетов и новые формы обслуживания позволяют проводить все необходимые процедуры непосредственно в авиационном подразделении, что позитивно сказывается на боеготовности. Как следствие, стоимость летного часа МиГ-35 (как и МиГ-29К/КУБ) составляет 42% от аналогичного показателя истребителей МиГ-29/МиГ-29УБ, поставлявшихся в 1980–1990-е годы. Радикально улучшенные эксплуатационные характеристики новых МиГов – серьезный козырь в борьбе за мировой рынок, который все в большей и большей степени ориентируется на самолеты с низкой стоимостью жизненного цикла. Помимо прочих факторов, эта тенденция связана с быстрым ростом цен на авиационное горючее. Оптимизация эксплуатационных характеристик особенно плодотворна, когда она касается не отдельных самолетов, а всего авиационного парка. С этой точки, зрения МиГ-35 – это наилучшее решение и для ВВС России, и для авиации многих других стран, имеющих на вооружении ранние варианты МиГ-29. *** Разработка и начало серийного производства истребителей нового унифицированного семейства – это серьезное достижение РСК «МиГ». МиГ-29К/КУБ, МиГ-29М/М2 и МиГ-35/МиГ-35Д в ближайшие 10-15 лет займут место основного продукта корпорации. По нашим оценкам, до 2020 года ВВС России и инозаказчикам будет поставлено 250–350 истребителей унифицированного семейства на сумму 10–12 млрд. долларов. http://nvo.ng.ru/armament/2007-08-17/1_mig.html
полная версия страницы