Форум » Дискуссии » НАПЛ -проекта "Калина" ,DCNS Barracuda,TKMS 212a,MHI -Soryu,“Амур” » Ответить

НАПЛ -проекта "Калина" ,DCNS Barracuda,TKMS 212a,MHI -Soryu,“Амур”

milstar: Новейшая неатомная подводная лодка проекта "Калина" (пятое поколение) будет заложена в 2018 году, сообщил РИА Новости во вторник высокопоставленный источник в Военно-морском флоте (ВМФ). "Проект "Калина" для нас безусловно актуален, этот проект должен быть очень удачный. Головную лодку заложим в 2018 году", — сказал собеседник агентства. По его словам, закладка лодки планируется на "Адмиралтейских верфях" в Санкт-Петербурге. -------- Центральное конструкторское бюро морской техники (ЦКБ МТ) "Рубин" проводит стендовые испытания воздухонезависимой энергетической установки (ВНЭУ) с электрохимическим генератором для неатомных подводных лодок, сообщил РИА Новости во вторник генеральный директор ОАО ЦКБ МТ "Рубин" Андрей Дьячков. Дьячков разъяснил принцип работы такой установки: получение водорода непосредственно на борту подводной лодки происходит с помощью переработки дизельного топлива. Он отметил, что в процессе создания ВНЭУ каждая страна, где строятся неатомные подлодки, пошла своим путем. Так, основой немецкой установки стали электрохимический генератор и интерметаллидное хранение водорода. Шведы пошли по пути создания установки на базе двигателя Стирлинга. А французы создали собственную установку МЕSМА (Module d'Energie Sous-Marine Autonome) на основе работы турбины по замкнутому циклу, использующей этанол и жидкий кислород. "Анализируя состояние работ по данной теме, мы сделали следующее заключение: ВНЭУ должна не только обеспечить длительное нахождение лодки в подводном положении, но при этом сохранить скрытность и быть достаточно безопасной", - сказал глава ЦКБ МТ "Рубин". По его словам, немецкий вариант небезопасен хотя бы потому, что в его основе лежит хранение водорода на борту лодки, а это очень пожаро- и взрывоопасно. Путь, который предпочли французы и шведы, тоже имеет недостаток. "В составе установки имеются механические части, которые являются дополнительным источником шума. А ведь подводная лодка должна быть, прежде всего, скрытной", - сказал Дьячков. В результате "Рубин", по его словам, своим направлением движения выбрал электрохимический генератор. "В этом случае отсутствуют движущиеся части, что хорошо с точки зрения скрытности. В отличие от немецкого варианта мы избегаем хранения водорода на борту, ведь это требует береговой инфраструктуры и сложных систем на корабле", - сказал Дьячков. Он сообщил, что ВНЭУ будет устанавливаться в модульном отсеке лодки. Это не потребует значительной переделки и перекомпоновки всей лодки в целом, различие будет заключаться во врезке дополнительного отсека. Кроме того, подчеркнул Дьячков, в последнее время заказчики проявляют активный интерес к литиево-ионным батареям. "Предлагаемые на рынке литиево-ионные батареи позволяют увеличить время нахождения лодки под водой как минимум в 1,4 раза, но потенциал самой технической идеи используется пока только на 35-40%", - сказал собеседник агентства. Он также сообщил, что Франция и Германия тоже приступили к разработке и созданию новых проектов подводных лодок без ВНЭУ. Речь идет о французском проекте Аndrasta и немецком проекте 210mod. ------------------------------------------------------------- Вооружение На «Калине» будет реализована такая же компоновка вооружений, как и на «Ладе»: кроме типичных шести торпедных аппаратов с автоматом заряжания и 16–18 торпед боезапаса, в корпусе будет смонтирована универсальная пусковая установка на десять ячеек, которые могут по желанию наполняться противокорабельными ракетами «Оникс» или крылатыми ракетами «Калибр».

Ответов - 61, стр: 1 2 3 4 All

milstar: Двигатели: полное электродвижение с единым всережимный электродвигателем 2 х дизель-генератора 28ДГ постоянного тока Коломенского завода и АО „Электросила“ мощностью по 1000 кВт, в генераторе используется 8-цилиндровый V-образный дизель Д-49 с диаметром поршня 260 мм, ходом поршня 260 мм и частотой вращения до 1000 об/мин. Дизель-генераторы управляются дистанционно из центрального поста с помощью цифровой системой управления. В ходе ремонта, который по 27 марта 2012 г. проводился на головной лодке „Санкт-Петербург“ на ССЗ Адмиралтейские верфи произведена замена генераторов (источник). 1 х главный гребной электродвигатель СЭД-1 (бесколлекторный низкооборотный всережимный электродвигатель с возбуждением постоянными магнитами) мощностью 4100 л.с. (4100 кВт по др.данным), разработки ЦКБ МТ „Рубин“ совместно с ФГУП НИИЭФА им. Д.В.Ефремова. Производство ОАО „Новая эра“ (сборка), ОАО „Электросила“, ФГУП ЦНИИ „Электроприбор“. Управление — цифровая система управления разработки ЦНИИ „Электроприбор“. Малогабаритный опытный прототип двигателя успешно прошел испытания, первый полноразмерный прототип установлен на головной ПЛ пр. 677. По результатам испытаний 2006 г. требовалась существенная доработка системы при частоте вращения 125 об/мин и более, проведена в 2007 г. Мощность, развиваемая двигателем в ходе испытаний по данным Лукина (см. источники) не превышала 50%. По данным на май 2010 г. ПЛ Б-585 принята в опытную эксплуатацию ВМФ с ГЭД работающим на 60% мощности. По состоянию на ноябрь 2011 г. по неофициальным данным и согласно СМИ проблемы с недоведенностью электродвигателя остаются. 2 х выносных винтовых колонки РДК-35 с электродвигателями ПГ-102М (?) мощностью по 140 л.с. разработки НПП „Морская техника https://sdelanounas.ru/blogs/72504/

milstar: Состав ГАК: — Прибор № 1 ГАК „Лира“ — носовая квазиконформная шумопеленгаторная антенна большой площади Л-01- Бортовые квазиконформные шумопеленгаторные антенны ГАС в носовой части корпуса- ГАС активная миноискания, измерения расстояний и звукоподводной связи- ГАС с буксируемой акустической антенной (пр.677 — точно, пр.677Э — ?) — Аппаратура обеспечения безопасности плавания „ГАС-БП“ (третий завершающий этап испытаний с января 2007 г.)

milstar: - Почему такая разница в цене двигателей для подводного флота у европейских стран-производителей? - У них двигатели все высокооборотные и для каждой лодки - индивидуальные. Штучный товар, как принято говорить. У нас двигатель дешевый ввиду особенности конструкции - он сделан из модулей. Нам все равно, сколько цилиндров в двигателе делать, и это благодаря примененной модульной конструкции - в отличие от немцев или французов. Хотя сейчас немцы выкупили и английских, и французских производителей дизелей, а потом еще и объединились с американцами. Поэтому можно смело их всех немцами называть. Так вот, у них каждый двигатель делают индивидуально. Только нами, единственными в мире, применена модульная схема. Уникальность ее состоит в том, что вся конструкция двигателя как бы разбита на блоки, на модули, которые делаются, испытываются, отдельно доводятся, а на сборке - как в детском конструкторе - складывается из готовых и проверенных узлов. У них подгонка и доводка осуществляется при общей сборке двигателя, что существенно удорожает производство. Количество цилиндров 12 или 16 определяет конструктивный замысел по использованию дизеля. Мощность у MTU при разном количестве цилиндров - одинакова. Но при 16 цилиндрах машина менее форсирована, менее нагружена по эксплуатации. Тем самым закладывается больший моторесурс. У нас же каждый литр цилиндра нагружен меньше, поэтому и ресурс нашего двигателя больше. - А как они отреагировали на возрождение конкурента? - Нормально. "Исключительно гармоничная конструкция двигателя, к которой нечего добавить" - так отозвались специалисты фирмы MTU. - На корвете проекта 20380 устанавливаются ваши двигательные установки? - Да, разработанный нами тип Д49 обеспечивает диапазон мощностей от 500 до 6000 л.с., нужный для такого класса кораблей. Он имеет перспективы дальнейшего увеличения мощности за счет разного количества цилиндров и разной степени форсирования, то есть изменения давления в цилиндре. Главная задача, которую мы выполнили, с точки зрения производства - максимальная унификация. Все технологичнее и проще. Поэтому и цена ниже в пять раз по сравнению с другими. Разность в степени форсировки дает возможность варьировать моторесурс. Например, моторесурс на маневровый тепловоз - 100 000 часов до первого ремонта, на подлодке 20 000 часов, а на корабле - совсем другой. Унификация для завода очень удобна с точки зрения организации производства. Все детали - что для дизеля тепловоза, что для подлодки, - все они на 87% одинаковы. Разница в настройке рабочего процесса, турбокомпрессора, топливной аппаратуры. - Количеством дизельного топлива обеспечивается запас хода, а что используется в качестве топлива и чем его при необходимости можно заменить? - Топливо - обычное дизельное топливо, как на автомобилях. Все военно-морские плавательные средства используют такое топливо, за исключением атомного флота. Понижение шумности обусловлено конструктивными особенностями? - Да. Так сделали конструкцию. Защитные стенки блока изолированы. Поставлены добавочные экраны и так далее. Мы ограничиваем проникновение шума наружу и применяем специальные меры по его снижению. Не случайно наш двигатель считается одним из самым "тихих" в мире. - Редуктор для корвета - это коломенская разработка? - Нет. Дизельные агрегаты производим мы - ОАО "Коломенский завод", редуктор и звукоизолирующую муфту поставляет ОАО "Звезда" (Санкт-Петербург), трансмиссионные валы, упругодеформируемые муфты - из Николаева ("Машпроект"), главный гребной вал делает Балтийский завод, системы автоматического управления - HПП "Аврора" (Санкт-Петербург), подшипники главного гребного вала - "Севмаш" (Северодвинск). Вот какие предприятия участвуют в производстве пропульсивной двигательной установки. Но впервые в мировой практике мы этот комплекс собираем и тестируем в стенах завода, производящего двигатель, а не при сборке корабля. Мы производим теперь не отдельный узел энергоустановки, а конечный продукт. Тем самым исключаются проблемы при сборке и доводке двигательной установки на объекте. Это значимое событие не только для нас, но и для всего ВМФ. Ведь теперь создается не ниокровский задел, а выработано целое принципиальное решение. Это новая схема и принцип организации работ, значительно удешевляющий конечную стоимость корабля в целом. P.S. В нынешней ситуации вопросы антитеррора, охраны приграничной зоны, локальные конфликты приоритетны и возникают чаще, чем потребность решать глобальные стратегические проблемы обороны в целом. Дорогой атомный флот отходит на вторые позиции. Многие специалисты предприятия считают, что не иметь быстрого пограничного флота, оснащенного высокоманевренными и мобильными кораблями класса "Корвет" - это очень недальновидно и просто преступно в интересах обороноспособности России. По цене корвет с дизельной энергоустановкой несопоставим со стоимостью атомохода. А вопросы, решаемые таким классом кораблей, к сожалению, возникают в последнее время слишком часто. Не менее важны вопросы переоборудования старых или оснащения недостроенных кораблей современными двигательными установками. Причем для российского дизелестроения не принципиально, под каким флагом вступает в строй новый агрегат. Например, российский бюджет существенно проиграл, уступив финнам индийский рынок. Почему переоборудование энергоустановки на "Адмирале Горшкове" будут производить в Финляндии? Авианосец был не востребован в России и куплен для ВМС Индии. Коломенские двигатели туда органично вписывались, поскольку проект был рассчитан под них. Россия проиграла свой рынок из-за того, что фирма "Вяртсиля" - финский производитель дизельных двигателей - в Индии создала свою ремонтную базу. Финны продали лицензии, открыли сервисные центры и потихоньку "прибрали" индийский рынок. Они дают индусам возможность производить часть запасных частей. Именно поэтому Индия, не исходя из параметров цена-качество, а из-за того, что с "Вяртсиля" хорошая завязка в смысле сервиса, отдала предпочтение скандинавам, а не России. Поэтому индусы теперь ориентированы на финские машины. Вот почему было принято решение на авианосце "Адмирал Горшков" ставить при переоборудовании дизели "Вяртсиля", а не "Коломенского завода". На сегодняшний день с Индией у российских двигателестроителей никаких контрактов, договоров на приобретение новых дизелей нет. Опасные тенденции намечаются и на других территориальных рынках. Объединение немцев с американцами, создание MTU Friedrichshafen GmbH - Detroit Diesel Corporation, фирма MAN, поглотившая французскую Pielstick и другие мировые фирмы - это не просто настораживает и вызывает серьезные опасения. Германия наращивает производство своих лодок 212-го проекта. Поэтому нужно максимально чутко реагировать на тенденции мирового рынка. Может, имеет смысл рассмотреть возможности научной, исследовательской и конструкторской работ по "топливным элементам". Пусть они сейчас громоздки и маломощны. ЭВМ ведь тоже были двухэтажными. На сегодняшний день у подмосковных дизелистов реально существуют две ключевые сложности. Первая - это необходимость заключения долгосрочных контрактов от ВМФ и РЖД, которые бы гарантировали наличие заказа. Это послужило бы основой для принятия решения о дополнительных инвестициях. В отсутствие контрактов на 5-7 лет предприятие, прогнозируя рост сбыта, инвестиции проводит самостоятельно, но не столько, сколько было бы разумно. Второй, более значимый вопрос - это кадры. На сегодняшний день возраст наиболее квалифицированных конструкторов предельный. Молодежь с трудом идет на завод, в машиностроение. Предприятие не может молодым инженерам платить высокие зарплаты. А конструктора, технолога нужно воспитывать не один год. Предприятие сколько может - столько инвестирует в кадры, но это капля в море. К сожалению, уровень заработной платы производственных, рабочих и инженерных кадров в машиностроении России далеко не такой, как на Западе. Государственной программы поддержки молодого инженера нет. Если обеспечить решение хотя бы эти двух вопросов, то в стране не будет импорта дорогих дизельных двигателей. Ведь импорт - это не просто потеря валюты. Уходят деньги, меняется внешнеторговый баланс. В каждом двигателе заложены определенные отчисления на науку, на КБ, социальную составляющую. Каждый купленный двигатель или собранный по лицензии - это поддержка конструкторской школы другой страны и потеря своего потенциала. Вот о чем стоит серьезно задуматься. Из досье "НВО" Евгений Александрович Никитин родился в 1927 г. Окончил Всесоюзный заочный политехнический институт. С 1946 г. работает на Коломенском заводе, где прошел путь от инженера-конструктора до главного конструктора по машиностроению и проработал в этой должности 32 года. Доктор технических наук, крупнейший ведущий специалист в области дизелестроения. Автор и редактор многих книг, монографий, справочников и статей по различным научно-техническим вопросам дизелестроения. Лауреат Государственной премии СССР в области науки и техники. Имеет звания: заслуженный деятель науки и техники РСФСР, почетный работник Министерства тяжелого, энергетического и транспортного машиностроения СССР. Используемые двигатели для подводного флота европейскими странами-производителями. http://nvo.ng.ru/armament/2005-01-14/6_dizel.html


milstar: Водородный двигатель в результате химической реакции взаимодействия водорода и кислорода вырабатывает электроэнергию, передаваемую на электродвигатель, мощностью 154 л.с., который приводит в движение передние колеса автомобиля. 4. Высокий КПД. У водородного двигателя КПД 83%, для сравнения у 1.3 литрового двигателя Toyota 2014 года КПД всего 38%. https://www.drive2.ru/b/1792330/ http://autoutro.ru/blog/2017/03/21/vodorodnyye-vojny-toyota-mirai-protiv-honda-clarity/ Водородные войны: Toyota Mirai против Honda Clarity

milstar: Новинка DCNS Французская кораблестроительная корпорация DCNS представит на выставке Euronaval 2014, которая пройдёт с 27 по 31 октября в Ле-Бурже, концепт новой неатомной подводной лодки SMX Ocean. В основе - корпус ПЛА Barracuda, но SMX Ocaean будет неатомной с ВНЭУ. Упор сделан на автономность и поддержание высокой крейсерской скорости. По данным Navy Recognition подлодка водоизмещением около 4700 тонн будет иметь автономность 3 месяца или 26000 км. В течение недели подлодка сможет двигаться на скорости 14 узлов. К сожалению, непонятно касается ли это подводного или надводного положения. Если первое, то всё становится весьма интересно. ГЭУ SMX Ocean включает два топливных элемента, образующих ВНЭУ, а также шесть дизелей и два комплекта литий-ионных батарей. Лодка будет обладать двумя вспомогательными подруливающими устройствами. Арсенал лодки формируется вокруг ВПУ и 34 единиц вооружения, включающего КРМБ MdCN ("французский Томагавк"), старые-добрые ПКР "Экзосет" в версии SM39 Block 2, новые тяжёлые торпеды F21, а также ЗУР MICA. Также подлодка сможет запускать подводные и летательные БПА. https://prokhor-tebin.livejournal.com/798051.html

milstar: http://www.bmtdsl.co.uk/media/1057650/BMTDSL-Submarine-Power-and-Propulsion-Conpaper-Pacific08-Jan08.pdf

milstar: 24 Января 2018 в 15:01 Тема: Промышленность Центральный НИИ судовой электротехники и технологии (ЦНИИ СЭТ) увеличит мощность новой батареи на основе твердотопливных элементов БТЭ-50К-Э для воздухонезависимых энергоустановок (ВНЭУ). Мощность вырастет с 50 до 100 кВт, рассказал Mil.Press FlotProm отраслевой источник, знакомый с ситуацией. По его словам, сейчас создатели ВНЭУ третьего поколения мегаваттного класса – ЦКБ "Рубин", "Малахит" и ЦНИИ СЭТ - ожидают выделения средств на продолжение работ. [​IMG] Новая батарея на основе твердотопливных топливных элементов БТЭ-50К-Э FlotProm Батарея от ЦНИИ СЭТ входит в состав модулей электрической мощностью 250-450 кВт, состоящих из электрохимического генератора и конвертора углеводородного топлива. Электрохимический генератор уже создан, конвертор сейчас в стадии разработки, рассказал Mil.Press FlotProm Михаил Касаткин, начальник отдела главного конструктора направления водородной энергетики ЦНИИ СЭТ. После модернизации изделие используют в воздухонезависимых установках для перспективных российских подлодок. Опытный образец батареи успешно прошел испытания. Как рассказал Mil.Press FlotProm другой источник в отрасли, ВНЭУ для российских подлодок создадут не раньше 2021-2022 года. При этом модернизированную батарею должны полностью испытать до 2020 года.В июне 2017 года заместитель главнокомандующего ВМФ по вооружению вице-адмирал Виктор Бурсук заявил Mil.Press FlotProm, что проект 677 "Лада" станет базовым для разработки подлодок с воздухонезависимой (анаэробной) силовой установкой. В 2017 году батарея БТЭ-50К-Э получила рекламный паспорт и паспорт экспортного облика. ЦНИИ СЭТ - крупнейшее научно-исследовательское подразделение Крыловского центра. Водородной энергетикой в НИИ занимаются с 2003 года. https://flotprom.ru/2018/КрыловскийЦентр1/

milstar: Санкт-Петербургское морское бюро машиностроения "Малахит" в этом году продолжит испытывать воздухонезависимую энергоустановку с единым газотурбинным двигателем. Об этом говорится в годовом отчете предприятия за 2019 год, опубликованном центром раскрытия корпоративной информации. Разработка ведется в инициативном порядке. ВНЭУ с единым ГТД создается для перспективных неатомных ПЛ и технических средств. По информации разработчиков, установка позволяет использовать НАПЛ во всех режимах надводного и подводного плавания при плавном переходе основного ГТД из режима работы от атмосферного воздуха в режим работы по замкнутому циклу и обратно. При замкнутом цикле используется тяжелая искусственная газовая смесь. Возможность питания корабельных потребителей электроэнергии и заряд аккумуляторной батареи будут обеспечены во всех режимах. Отмечается, что в макетном образце ВНЭУ используется серийный неспециализированный газотурбогенераторный агрегат ГТА-18П. В 2019 году его доработали на заводе-изготовителе, челябинском АО "СКБ "Турбина". Соответствующую закупку "Малахит" объявил еще летом 2018 года. Стоимость работ, согласно документации процедуры, составила 1,98 млн рублей. После этого испытания продолжили на стенде. Технические решения для новой ВНЭУ защищены двумя патентами. В июне 2019 года Mil.Press FlotProm уже анонсировал новинку. О ней изданию рассказывал ведущий конструктор "Малахита" Игорь Караваев. Единая ЭУ для подводного и надводного хода предусмотрена для средней многоцелевой (универсальной) подводной лодки П-750Б. Об ее создании журналисты Mil.Press FlotProm сообщили в ходе МВМС-2019, модель ПЛ впервые представили в ходе форума "Армия-2019". 25 июня 2019 года руководитель "Малахита" Владимир Дорофеев сообщил Mil.Press FlotProm, что его КБ в состоянии создать ПЛ с ВНЭУ за 5-6 лет. В ответ на вопрос о возможной скорости подводного хода такой субмарины без аккумуляторов он озвучил цифру в 10–12 узлов. Как рассказал изданию осведомленный источник в одном из "подводных КБ", от успешного создания отечественной ВНЭУ зависит в том числе перспективный экспортный потенциал российских неатомных ПЛ. "Малахит" с 2010 года ведет инициативные работы по созданию ВНЭУ замкнутого цикла с газотурбинным двигателем. Свою версию отечественной анаэробной установки - электрохимическую ВНЭУ - создают и в ЦКБ МТ "Рубин". В октябре 2019 года источники Mil.Press FlotProm сообщили об открытии соответствующей опытно-конструкторской работы . Дмитрий Жаворонков Есть чем дополнить? Свяжитесь с редакцией Mil.Press: +7 (812) 309-8-505, добавочный 104; https://flotprom.ru/2020/%D0%9E%D1%81%D0%BA11/

milstar: Стали известны некоторые подробности разработки первой российской подводной лодки П-750Б «Сервал» с воздухонезависимой энергетической установкой - анаэробным двигателем. Об этом рассказал генеральный директор Санкт-Петербургского морского бюро машиностроения «Малахит» Владимир Дорофеев. В интервью еженедельнику «Звезда» он отметил, что пока разработана только концепция П-750Б, а это начальная стадия проектирования. На данном периоде определяется облик корабля и основные технические решения. А вот порядок реализации проектов утвердит министерство обороны России, которое является заказчиком субмарины. Дорофеев отметил некоторые инновации в работе над П-750Б. Это сменно-модульная концепция размещения полезной нагрузки, которая включает вооружение, средства самообороны, групповые подводные средства движения и необитаемые подводные аппараты. Все это размещено за пределами прочного корпуса. А вот комплектация зависит от тех задач, которые будут ставить перед выходом в море. При разработке проекта субмарины предусмотрели использование композитных материалов, новых разработок радиоэлектронного вооружения. Демонстрационную модель подлодки с детализацией представят на форуме «Армия-2020». Ее будет сопровождать и информация об основных тактико-технических характеристиках и особенностях. https://vpk-news.ru/news/58174

milstar: Сегодня самые продвинутые в технологическом отношении отечественные ДЭПЛ, например проекта 677 «Лада», могут провести под водой не более 9–10 дней и пройти малым экономическим ходом (3–4 узла) расстояние до 650 миль. Это обстоятельство давало критикам проекта, среди которых тогдашний (2007–2012) главком ВМФ России адмирал Высоцкий, право говорить о ДЭПЛ (вообще и в частности) как об «мозгах и оружии» сидящих на «энергетике Второй мировой войны». Владимир Сергеевич не прав: первыми дизель-электрическими субмаринами считаются французская Z постройки 1905 года и российская «Минога», спущенная на воду в 1908-м. Словом, ДЭПЛ эксплуатируются уже 115 лет и их серийное строительство продолжается. На те же «лады» имеется совокупный заказ МО РФ на шесть кораблей, из которых пока готово только два. Атом не предлагать Параллельно с ними Россия уже более 65 лет активно строит атомные крейсера с паропроизводящими установками (ППУ) на основе ядерного реактора. Они обладают дальностью плавания, ограниченной лишь выносливостью экипажа, запасом еды и предметов первой необходимости для обеспечения жизнедеятельности на борту. По сути, атомная ППУ представляет собой анаэробную энергетическую установку. Однако это обстоятельство обычно игнорируется в общих рассуждениях как на страницах печати, так и даже во внутренних документах судостроителей и госструктур. Вместо того под термином «ВНЭУ» там рассматриваются только решения, не связанные с физикой деления атомного ядра. Причина в том, что многие страны по политическим и иным соображениям не хотят связываться с атомной энергетикой и вооружением. Размещение таковых на корабле неизбежно ведет к большой размерности, высокой стоимости постройки и содержания, что неприемлемо для многих стран мира по финансовым и иным соображениям. Экспорт атомоходов усложнен действующими договоренностями сверхдержав. Поэтому подлодка проекта 670 сдавалась в аренду, а не продавалась Индии, где использовалась в течение 1988–1991 годов под обозначением S-71 Chakra. Сегодня в распоряжении индийских моряков имеется АПЛ S-72 проекта 971И, взятая в 2012 году на условиях 10-летней аренды. Пока что эти два примера – единственные в мире, где бы субмарина с энергетикой на основе физики деления ядра, построенная одной страной, передавалась на эксплуатацию другому государству. Этот факт очередной раз подтверждает особые отношения стратегического партнерства, сложившиеся между Россией и Индией. Индийский конкурс Между тем та же Индия проводит международный конкурс на шесть неатомных подводных лодок с ВНЭУ с правом дополнительного заказа еще на такое же количество по оговоренной ранее контрактной стоимости. Согласно местным источникам, на днях ожидается рассылка запроса на коммерческое предложение (request for proposal, RFI). По условиям соответствующего тендера 75И базовый проект должен быть предложен иностранным участником, который уже построил и сдал в эксплуатацию субмарину-прототип, по параметрам подходящую в качестве исходной платформы для создания некого индийского варианта. Конкурс проводит военное ведомство Индии, среди приглашенных участников – компании из России, Германии и Франции. Порой к ним также причисляют Швецию, Испанию и даже Японию. Однако по имеющейся у нас информации от индийских источников, фирмы этих стран либо отказались отвечать на запросы из Дели, либо не могут их удовлетворить по существу. Приведенный выше список государств, где идут работы по «неатомным» ВНЭУ, далеко не полный. В нашем случае он искусственно ограничен индийскими специалистами. А они тщательно изучили вопрос и обратились лишь к тем, кто хорошо продвинулся в решении вопросов, обладает знаниями и умениями и готов поделиться ими за некую плату. Требование обязательного включения ВНЭУ в список систем будущей субмарины индийского флота значительно повышает технические риски реализации соответствующего проекта. Анализ показывает, что ни один из известных типов анаэробных установок не является идеальным во всех отношениях, каждая имеет свои преимущества и недостатки. Кроме того, судостроителям необходимо учитывать особенности географических зон, условия базирования и уровень подготовки личного состава флота главного заказчика и иностранных клиентов. Германский путь Дальше всех по удовлетворению потребностей флота своей страны и ее ближайших союзников по блоку НАТО продвинулась немецкая фирма Howaldtswerke-Deutsche Werft (HDW) из состава концерна ThyssenKrupp Marine System. Она построила (1998–2017) серию из 10 субмарин типа 212А с ВНЭУ на базе так называемых топливных элементов с интерметаллидным хранением водорода. Шесть эксплуатируется Германией, остальные – Италией. В ходе приемо-сдаточных испытаний подлодка U-32 военно-морских сил Германии продемонстрировала возможность непрерывного подводного плавания в течение 18 дней, а также покрыла расстояние 2800 км (1512 миль) без всплытия на поверхность. Это довольно высокие показатели, и они активно используются немцами в качестве доказательства правильности их пути. Выбранная немецкими кораблестроителями анаэробная энергетическая установка построена на основе системы генерирования электрической энергии с применением топливных элементов. Исследования по ним ведутся уже более полувека, причем в СССР таковые рассматривались как для подводных кораблей, так и космических. Как правило, речь идет об алкалиновых, но есть и иные: так, индийские ученые экспериментируют с фосфорокислотными. Отдадим должное разработчикам типа 212А: они сумели пройти долгий путь от теоретических и экспериментальных исследований к практической реализации своих идей в металле. Только между моментами первого пуска экспериментальной ВНЭУ и поставки готовой субмарины флоту прошло четверть века! Добиться результата фирме HDW помогли власти Европейского союза, профинансировавшие долгосрочные программы науки и промышленности по внедрению водородной энергии в автомобильный и морской виды транспорта. С середины 70-х годов прошлого века деятельность в сфере водородного топлива, включая работы по хранению водорода и его транспортировке, выполнялась многими европейскими компаниями, прежде всего автогигантами. Затем, после образования ЕС, данное направление активно поддерживалось и финансировалось общеевропейскими структурами, что помогло привлечь дополнительные коммерческие инвестиции. Так или иначе, специалисты фирмы HDW сумели вывести на международный рынок субмарину с хорошо работающей ВНЭУ. Она обеспечивает малый шум при движении под водой, низкие температуры силовой установки, а выбросы сводятся лишь к сливу обычной воды, получаемой в результате химической реакции на борту. 31-6-2350.jpg Дизель-электрическая субмарина оказывается не подводным, а ныряющим кораблем. Фото с сайта www.mil.ru Проблемные моменты Вместе с тем германская энергетическая установка имеет проблемные моменты. Во-первых, большую техническую сложность и высокую стоимость. Во-вторых, она является дополнением к существующей энергетике классической ДЭПЛ и, соответственно, влечет за собой существенное увеличение размерности корабля. Подводные лодки типа 212А более чем в три раза крупнее тех, которым пришли на смену в германском флоте, – тип 206. Так, полное водоизмещение составляет 1840 т против 500 т. В-третьих, предложенная HDW анаэробная установка требует длительного изучения материальной части экипажем субмарины и береговых служб, а также возведения необходимой береговой инфраструктуры. Самой большой проблемой предложенного HDW решения считается тема так называемого интерметаллидного хранения водорода. Водородный металлогидрид, используемый в субмаринах типа 212А, обеспечивает высокий уровень безопасности экипажа, но вызывает рост объемов и массы. При большом удельном весе металлогидридного сплава содержание в нем водорода весьма низкое. По этой причине судостроителям приходится идти на многочисленные компромиссы, стараясь обеспечить требуемые тактические характеристики лодки при значительной массе перевозимого ею металлогидрида. Среди них – уменьшение боезапаса до 12 торпед (против 18 на российских и французских ДЭПЛ). Следующим проблемным моментом является применимость предложенной HDW энергетической установки в различных климатических зонах, прежде всего на севере и в тропиках. Особенно сложной представляется работа германской системы в теплых водах Индийского океана. Высокая температура забортной воды может вызвать самопроизвольный эффект увеличения температуры металлогидрида именно в тот момент, когда идет процесс выделения водорода. Он сам по себе сопровождается повышением температуры сплава. Соответственно возникает опасность непроизвольного выделения дополнительного количества водорода сверх нужной меры. А на севере холод забортной воды может, наоборот, уменьшить количество выделяемого водорода ниже требуемого. Оптимизация под НАТО Фирма HDW оптимизировала параметры энергетической системы субмарин типа 212A для эксплуатации в Балтийском и Северном морях в соответствии с оперативными планами флота собственной страны. Когда же начались переговоры с Италией, проект пришлось изменить с учетом климатических условий Средиземного моря. При этом надо помнить, что флоты европейских стран – членов НАТО эксплуатируются вблизи побережья там, где у Североатлантического блока имеется полный контроль над использованием воздушного и морского пространства. Соответственно подводники могут без опаски вплывать и пользоваться дизель-генераторами для подзарядки аккумуляторов, а топливные элементы использовать лишь при крайней необходимости. Об этой их практике свидетельствует и анализ учений, проводимых в рамках взаимодействия военных блока НАТО. В рамках развертывания группировки субмарин германского типа странами Североатлантического договора воздвигнуты и функционируют многочисленные объекты водородной инфраструктуры. Они заняты производством этого топлива с заданной степенью чистоты, а также средств его хранения и доставки на специально выделенные военно-морские базы. Заметим при этом, что возведение подобной береговой инфраструктуры было важной частью международной программы в рамках блоковой солидарности. Экспортный тип 214 Решившись на запуск масштабного проекта по внедрению неатомных субмарин с дополнительной энергетической установкой на основе топливных элементов и интерметаллидного хранения водорода, фирма HDW изначально рассчитывала на экспорт. Иначе вернуть вкладываемые собственные средства и коммерческие инвестиции не представлялось бы возможным. Поэтому, создав под требования собственного флота тип 212А, фирмачи приступили к работе над экспортным вариантом. Им стал тип 214, отличающийся увеличенными размерами: длина выросла с 56 до 65 м. Согласно утверждениям разработчика, тип 214 создавался прежде всего для заказчиков среди стран НАТО: Португалии (поставлена пара лодок), Греции (четыре поставлены, еще две строятся), Турции (сборка шести по лицензии). Однако есть и иное объяснение: первоначальный проект на поверку оказался бесперспективным для дальнейшего развития. Особенно с учетом появления новых видов ракетно-торпедного оружия: на них просто не хватало места. Между тем техническая возможность его интеграции на борт в будущем стала критически важной для сохранения позиций HDW на глобальном рынке ввиду появления у ее продукции сильного соперника. Прежде всего российских ДЭПЛ семейства «Варшавянка» в вариантах проекта 877ЭКМ (для Индии) и 636М (для Китая), отличавшихся от предшествующих установкой мощнейшего ракетного комплекса Club-S. Маркетинговые исследования показывали: сложная в постройке и эксплуатации германская субмарина, к тому же требовательная к береговой инфраструктуре, имеет низкие шансы в Юго-Восточной Азии. К настоящему времени она «получила прописку» только в Южной Корее, где реализуется программа по приобретению и сборке девяти корпусов. Низкий спрос в регионе объясняется отсутствием дорогой водородной инфраструктуры европейского типа, на развертывание которой уйдут десятилетия. К тому же зачем покупать немецкую «золотую рыбку» если та окажется еще и «безоружной» перед лицом улучшенных российских «Варшавянок» (проекты 636.1 и 636.3), не говоря уже о новом поколении, воплощенном в конструкции «Лады». Друзья-конкуренты из Франции При всей показной «европейской солидарности» между странами Старого Света ведется жесткая конкуренция. Помимо российских кораблестроителей подвинуть HDW на глобальном рынке с радостью готовы французские и шведские. Так, гораздо менее сложный в техническом плане, но лучше вооруженный «Скорпен» (классическая ДЭПЛ в современном французском исполнении) обошел немцев в конкурсах в Индии, Малайзии, Чили и Бразилии. Кроме прочего, это показало: подлодку традиционной схемы рано списывать в утиль. Тем более, когда существуют простые решения, позволяющие немного поднять ее автономность. Кстати, базовая версия способна пройти под водой на скорости 4 узла расстояние 550 миль – намного хуже результата испытаний U-32. Проводя активный маркетинг «экспортно ориентированного» проекта «Скорпен» (на вооружении ВМС Франции стоят только атомные субмарины), рассчитанного на страны, в перспективе желающие заиметь ДЭПЛ с ВНЭУ, французы порой сильно лукавили. Ими, в частности, предлагалась в качестве опции установка дополнительного отсека с ВНЭУ весьма экзотического типа – MESMA, представляющую паровую турбину замкнутого цикла, потребляющую этанол и кислород. Однако данный тип анаэробной установки нашел применение лишь на опытных судах и прототипах «диверсионных» лодок. Энергетическая отдача крайне низкая, но по формальным признакам MESMA вполне подходила под определение ВНЭУ. На это купились в Индии, когда проводили международный тендер проекта 75. В итоге получили: планируемые сроки строительства серии из шести лодок «Кальвари» (модификация «Скорпен») выдержать не удалось даже при том, что по факту ни одна из них ВНЭУ оснащена не будет. Слишком уж низки оказались параметры у тех, что можно установить в дополнительном отсеке, врезав его в центр корпуса лодки данного проекта. Стремясь успокоить индийских партнеров, откровенно расстроенных ходом практической реализации проекта 75, шесть лет тому назад французы сообщили им о разработке топливного элемента второго поколения, предназначенного для применения в перспективной анаэробной установке на основе риформинга дизельного топлива. Если врезать отсек с подобной ВНЭУ в ходе капитального ремонта, подводная автономность «Кальвари» увеличится до трех недель. Заинтересовать клиента новым планом пока не удалось: индийцы рассчитывают прежде всего на аналогичную установку, разрабатываемую собственными силами специалистов Naval Systems Laboratory, входящего в структуру Министерства обороны. Мы ломим – гнутся шведы… Шведы предложили и практически реализовали проект по внедрению анаэробной установки на основе двигателей Стирлинга в качестве дополнения к батарее с гребным электромотором. Они потребляют дизельное топливо и жидкий кислород, причем выхлоп легко выделяется за борт на малых и средних глубинах (при этом выступая неким демаскирующим признаком в случае наличия у противника надлежащей сенсорной аппаратуры). По факту данная система стала первой ВНЭУ, достигшей боевой готовности на рубеже веков. Сегодня она используется на субмаринах ВМС Швеции, Сингапура, Японии и Китая. Шведские подводные лодки типа «Готланд» (построено три в 1992–1998 годах) при подводном водоизмещении около 1600 т имеют подводную автономность до двух недель. Сильной стороной двигателей Стирлинга считается низкий шум. Он меньше, чем у дизель-генераторов ДЭПЛ, что дает некое тактическое преимущество при зарядке батарей. А компактность позволила шведам построить лодки сравнительно малого водоизмещения. Размер имеет значение для небольшого и мелкого Балтийского моря с его интенсивным коммерческим судоходством. Поскольку схожие условия наблюдаются и в Малаккском проливе, Сингапур принял решение на покупку пары старых шведских субмарин типа «Вестеръётланд», прошедших капремонт с установкой двигателей Стирлинга, и приобретение партии новой постройки. А вот японцы, затратив много времени на совершенствование приобретенных у Швеции образов двигателей и создание собственных, недавно отказались от их дальнейшего развития. Дело в том, что они строят субмарины значительно большего водоизмещения (свыше 4 тыс. т), которым требовалось не два, а четыре двигателя Стирлинга для обеспечения приемлемой скорости подводного хода. Попытки создать моторы данного типа повышенной мощности с возможностью использования в качестве единой силовой установки закончились провалом. Перспектива Вместо использования двигателей Стирлинга на субмаринах семейства «Сорю», японцы с 11-го корпуса решились на замену свинцово-кислотной батареи на капсулизированный, не выделяющий в качестве побочного продукта водород аккумулятор типа «йон–литий». Словом, принятая на вооружение в марте 2020 года субмарина SS511 «Орю» является классической ДЭПЛ – и вместе с тем первой в мире с литиевой батареей. За счет повышенной раза в полтора емкости аккумулятора, а также лучших его свойств по токам заряда и разряда новая лодка обладает тактическими характеристиками не хуже, чем у предыдущих с ВНЭУ. По такому же пути планирует пойти и отечественный флот, уже эксплуатирующий батареи нового типа на подводной технике специального назначения. Согласно подсчетам специалистов ЦКБМТ «Рубин», постановка аккумулятора «йон–литий» увеличит время непрерывного плавания под водой без всплытия на поверхность с 9–10 до 13–15 суток. Технически появление на флоте литиевых батарей не отменяет ВНЭУ. Поэтому многие флоты мира, включая отечественный, продолжают работу как над первым, так и вторым направлением. Их усилия сосредотачиваются на новых способах получения и хранения водорода, необходимого для выработки электричества топливными элементами. О том, какие работы проводятся, мы расскажем в последующих публикациях. https://nvo.ng.ru/armament/2020-09-03/1_1107_submarine.html

milstar: https://45uevg34gwlltnbsf2plyua1-wpengine.netdna-ssl.com/wp-content/uploads/2020/01/500-and-600-whkg-pressor.pdf OXIS Energy has successfully tested its cell prototypes at 471Wh/kg and is confident of achieving 500Wh/kg in the next 12 months. Consistently shipping cells at 400Wh/kg to its clients in Europe, the USA and Japan, OXIS is collaborating with major European chemical partners to develop an advanced lithium metal protection mechanism to ensure a significant improvement in the Lithium Sulfur (Li-S) life cycle

milstar: https://oxisenergy.com/applications/ https://oxisenergy.com/resources/oxis-brochure-2018.pdf

milstar: The former government advisor said HMAS Attack would be built with a heavy metal main battery, as part of a process already initiated under a contract signed by France's Naval Group company and MTU Friedrichshafen for diesel generator sets. "A number of countries in the region are already proceeding to build boats around lithium-ion batteries that promise something like five to six times the submerged stealthy performance and a great deal more high-speed performance than you can get from a lead-acid battery submarine". https://www.abc.net.au/news/2019-07-13/australian-submarines-could-be-obsolete-in-2030s/11306226 "The Attack class will be a new design optimised as a conventionally-powered submarine that meets our unique capability requirements," Defence said in a statement. "Lithium-ion battery is a new technology and is yet to be fully proven at sea. "During the design of the Attack class submarine, Defence continues to make informed decisions on technology and the risks going forward. "Over the acquisition program for 12 submarines, Defence has the opportunity to introduce new technologies to the future submarine fleet as they demonstrate their ability to meet our needs."

milstar: ПЛ проекта 677 выполнена по двухкорпусной архитектуре. Осесимметричный прочный корпус изготовлен из стали АБ-2 и практически по всей длине имеет одинаковый диаметр. Носовая и кормовая законцовки имеют сферическую форму. Плоскими переборками корпус разделен по длине на пять водонепроницаемых отсеков, посредством платформ корпус разделен но высоте на три яруса. Лодка имеет дизель-электрическую главную энергетическую установку, разработанную по схеме полного электродвижения. В ее состав входят размещенная в четвертом отсеке дизель-генераторная установка в составе двух дизель-генераторов с выпрямителями, две группы аккумуляторных батарей по 126 элементов в каждой, находящиеся в первом и третьем отсеках, а также всережимный гребной электродвигатель с постоянными магнитами типа СЭД-1 мощностью 4100 кВт. Всережимный гребной электродвигатель выполняет функцию главного гребного электродвигателя и электродвигателя экономического хода. Например, основные отличия ПЛ «Амур-1850» от «Амур-1450» заключаются в применении более энергоемкой аккумуляторной батареи и более мощного гребного электродвигателя. Это позволило значительно увеличить дальность плавания, полную подводную скорость и автономность плавания, улучшить обитаемость. Однако водоизмещение возросло до 1850 т. использование механизмов и источников энергии новой разработки — дизель-генераторов переменного вместо постоянного тока и низкооборотного всережимного ГЭД, позволившего отказаться от ГЭД экономического хода. По сравнению с ДПЛ пр.877 (класс Kilo), которую за малошумность называют «черной дырой», Массо-габаритные характеристики Водоизмещение надводное, т 1950 Водоизмещение подводное, т 2700 Двигатель и динамические характеристики Дизельный двигатель 2 x n/a Аккумуляторные батареи 2 группы по 126 шт. Гребной электродвигатель n/a (мощностью 3010 кВт (4100 л.с.)) Максимальная подводная скорость, узлов 21

milstar: Небольшие размеры лодки обусловили создание реактора уменьшенной мощности, что позволило использовать естественную циркуляцию теплоносителя первого контура почти на всех режимах работы. Таким образом, была повышена надёжность энергетической установки, а отсутствие шума насосов благоприятно сказалось на акустической скрытности лодки. Один реактор модели CAS 48MW обеспечивает тепловую мощность в 48 мегаватт. Лодки класса «Рюби» являются самыми маленькими состоящими на вооружении атомными подводными лодками в мире. Скорость (подводная) 25 узлов Водоизмещение подводное 2 607 т Длина наибольшая (по КВЛ) 73,6 м Ширина корпуса наиб. 7,6 м

milstar: "Не хочу сказать, что лодки проекта 677 обладают какими-то недостатками. Как раз наоборот, я полностью согласен с проектантами "Рубина", что технически и с точки зрения своих возможностей "Лада" существенно опережает 636 и является ярким представителем следующего поколения дизель-электрических подлодок. Но здесь главное не увлекаться новыми инновационными разработками, потому что каждый раз неопределенность их завершения ставит нас в зону риска и затем приводит к потерям темпа изготовления серийной продукции", – заявил Алексей Рахманов. Головную ДЭПЛ проекта 677 "Санкт-Петербург" заложили на "Адмиралтейских верфях" в декабре 1997 года, спустили на воду в октябре 2004 года. С 2010 года подлодка находилась на Северном флоте в опытной эксплуатации, которую планировали завершить до начала 2017 года, но не успели. В апреле этого года она прибыла на Кронштадтский морской завод для проведения модернизации. Сейчас на "Адмиралтейских верфях" строятся еще две дизель-электрические подлодки проекта 677, "Кронштадт" и "Великие Луки". Их должны передать ВМФ России до 25 ноября 2021 года. В 2022 году на "Адмиралтейских верфях" планируют заложить еще одну пару подлодок проекта 677, контракт на производство которых стороны заключили во время форума "Армия-2019". На завершившемся форуме "Армия-2020" Минобороны РФ заказало еще одну ДЭПЛ этого типа. Между тем, для Тихоокеанского флота построена уже вторая из шести заказанных подлодок проекта 636.3 – "Волхов", в июле завершились ходовые испытания. https://flotprom.ru/2020/%D0%9E%D1%81%D0%BA16/

milstar: 19 Июня 2020 в 18:17 Тема: Промышленность Санкт-Петербургское морское бюро машиностроения "Малахит" в этом году продолжит испытывать воздухонезависимую энергоустановку с единым газотурбинным двигателем. Об этом говорится в годовом отчете предприятия за 2019 год, опубликованном центром раскрытия корпоративной информации. Разработка ведется в инициативном порядке. ВНЭУ с единым ГТД создается для перспективных неатомных ПЛ и технических средств. По информации разработчиков, установка позволяет использовать НАПЛ во всех режимах надводного и подводного плавания при плавном переходе основного ГТД из режима работы от атмосферного воздуха в режим работы по замкнутому циклу и обратно. При замкнутом цикле используется тяжелая искусственная газовая смесь. Возможность питания корабельных потребителей электроэнергии и заряд аккумуляторной батареи будут обеспечены во всех режимах. Отмечается, что в макетном образце ВНЭУ используется серийный неспециализированный газотурбогенераторный агрегат ГТА-18П. В 2019 году его доработали на заводе-изготовителе, челябинском АО "СКБ "Турбина". Соответствующую закупку "Малахит" объявил еще летом 2018 года. Стоимость работ, согласно документации процедуры, составила 1,98 млн рублей. После этого испытания продолжили на стенде. Технические решения для новой ВНЭУ защищены двумя патентами. В июне 2019 года Mil.Press FlotProm уже анонсировал новинку. О ней изданию рассказывал ведущий конструктор "Малахита" Игорь Караваев. Единая ЭУ для подводного и надводного хода предусмотрена для средней многоцелевой (универсальной) подводной лодки П-750Б. Об ее создании журналисты Mil.Press FlotProm сообщили в ходе МВМС-2019, модель ПЛ впервые представили в ходе форума "Армия-2019". 25 июня 2019 года руководитель "Малахита" Владимир Дорофеев сообщил Mil.Press FlotProm, что его КБ в состоянии создать ПЛ с ВНЭУ за 5-6 лет. В ответ на вопрос о возможной скорости подводного хода такой субмарины без аккумуляторов он озвучил цифру в 10–12 узлов. Как рассказал изданию осведомленный источник в одном из "подводных КБ", от успешного создания отечественной ВНЭУ зависит в том числе перспективный экспортный потенциал российских неатомных ПЛ. "Малахит" с 2010 года ведет инициативные работы по созданию ВНЭУ замкнутого цикла с газотурбинным двигателем. Свою версию отечественной анаэробной установки - электрохимическую ВНЭУ - создают и в ЦКБ МТ "Рубин". В октябре 2019 года источники Mil.Press FlotProm сообщили об открытии соответствующей опытно-конструкторской работы https://flotprom.ru/2020/%D0%9E%D1%81%D0%BA11/

milstar: Создание ВНЭУ для отечественного ВМФ...............79 https://morskoysbornik.ric.mil.ru/upload/site231/U2alHok7Wl.pdf Сравнительные характеристики различных ВНЭУ, приведенные в та-блице 1, подтверждают преимуще-ства выбранного типа энергетической установки ЭУ с ЭХГ и РИФ Мощность, кВт до 800 Удельная масса установки, кг/кВт11, КПД, % 50–60 Удельное потребление кислорода, кг/кВт*ч 0,6 Шум, вибрация (1 – минималь-ная, 4 – максимальная) 1

milstar: 1. Хранение водорода в интерме-таллидных сплавах (ИМС) ограничи-вается вспомогательными ЭУ с малы-ми значениями автономной работы.2. Для средних и высоких значений автономности целесообразно рассма-тривать вопросы получения водорода на борту в объеме, необходимом для работы ЭХГ.3. Наиболее эффективным способом получе-ния водорода яв-ляется конверсия углеводородного топлива В качестве сырья для ри-формирования принципиально может быть исполь-зован любой углеводород [10, 11, 12, 13, 14]. При этом применение дизель-ного топлива в процессе устраняет необходимость создания дополни-тельных корабельных топливных систем, и снимается вопрос созда-ния специальной базовой инфра-структуры. Водород производится в необходимом для питания ЭХГ коли-честве, что обеспечивает высокую безопасность процесса получения энергии [6].АО «ЦКБ МТ «Рубин» совмест-но с БГТУ «ВОЕНМЕХ» имени Д.Ф.Устинова и ФГУП «РНЦ «При-кладная химия» разработана двух-этапная технология, включающая стадию парциального окисления с получением водородсодержащего газа и стадию паровой конверсии ок-сида углерода с получением дополни-тельного водорода из воды и подго-товки газа для использования в ЭХГ. По результатам работ оформлен ряд патентов на данный технологический процесс [15, 16, 17, 18].Совмещение стадий подготов-ки сырья и газогенерации, предус-мотренное в процессе, позволяет решить проблему очистки от серы, проводя процесс в газовой фазе, где сера полностью гидрируется до серо-водорода, удаляемого поглотителем на стадии паровой конверсии СО, не отравляя катализатор.Получаемый в процессе диоксид углерода отмывается от рабочего газа забортной водой, а реакционная вода ЭХГ возвращается в техноло-гический процесс. Часть тепла, вы-деляющаяся на первых стадиях про-цесса, используется для газификации и подогрева кислорода и дизельного топлива на входе в ВТР, что позволя-ет уйти от повышенного сажеобразо-вания.В качестве способа хранения кис-лорода проектом предусмотрено при-менение криогенного хранения, тра-диционного для всех современных типов ВНЭУ.Технологический процесс, реали-зованный в топливном процессоре, состоит из следующих стадий.

milstar: По данным Австралийского института стратегической политики, реализация планов строительства восьми атомных подводных лодок обойдется стране в 171 млрд. австралийских долл. ($122,2 млрд.) и потребует не менее 20 лет АлександрМозговой https://oborona.ru/product/zhurnal-nacionalnaya-oborona/mirazhi-podvodnogo-gospodstva-43545.shtml Укрепляются также военно-технические связи Вашингтона и Канберры. Заключены соглашения на поставки Австралии крылатых ракет Tomahawk для трех австралийских эскадренных миноносцев типа Hobart, 200 ракет большой дальности LRASM класса «воздух-корабль», авиационных ракет JASSM-ER с возможностью поражения наземных целей на дальности 900 км. Наверняка австралийские АПЛ получат ракеты Tomahawk подводного старта. Все эти системы противоречат Режиму контроля за ракетной технологией. Чтобы сказали в Вашингтоне, если бы Россия продала, скажем Ирану, ракеты «Калибр-ПЛ»? До реализации проекта создания флота австралийских атомных субмарин еще далеко. Но уже сейчас Китай может нацеливать на военные объекты «антиподов» свои ядерные ракеты. И уж они точно достигнут целей. В интервью, опубликованном 10 февраля текущего года газетой The Australian, государственный секретарь США Энтони Блинкен подтвердил, что Соединенные Штаты «полны решимости найти возможности для скорейшего приобретения Австралией атомных подводных лодок». «Мы предельно сосредоточены на том, чтобы как можно скорее пройти маршрут к приобретению Австралией подводных лодок, и рассматриваем все возможности, чтобы найти наиболее эффективный и действенный путь, – подчеркнул глава внешнеполитического ведомства США. – Сейчас наши эксперты активно изучают этот вопрос». А 26 февраля этого года, то есть немногим позже публикации интервью Энтони Блинкена, верфь Electric Boat корпорации General Dynamics передала ВМС Соединенных Штатов атомную многоцелевую подводную лодку Oregon (SSN-793). Как эти два события связаны? Попробуем объяснить. Жертва заговора трех Напомним, что 15 сентября прошлого года Вашингтон, Лондон и Канберра объявили о создании нового военно-политического союза AUKUS (Australia – United Kingdom – United States) в Индо-Тихоокеанском регионе «для отпора китайской экспансии». В соответствии с этим решением Австралия расторгла контракт с Францией о строительстве на австралийских верфях 12 дизель-электрических подводных лодок типа Attack (проект Shortfin Barracuda Block 1A) разработки французского судостроительного концерна Naval Group. Сумма сделки с Парижем на момент ее денонсации оценивалась в 90 млрд. австралийских долларов ($65,6 млрд). Вместо ДЭПЛ Attack Канберра заявила о намерении построить на своих верфях 8 атомных многоцелевых субмарин по американскому или британскому проекту, первая из которых должна войти в строй в 2036 году. Вашингтон, Лондон и Канберра отвели 18 месяцев на то, чтобы определить, какие именно атомные субмарины нужны австралийским ВМС, где их строить, базировать и обслуживать, какая потребуется помощь, как и где обучать экипажи будущих подлодок. Другими словами, к маю 2023 года стороны должны определиться. Оценивая ситуацию, начальник военно-морских операций ВМС США адмирал Майк Гилдей сказал в конце сентября прошлого года, что «потребуются десятилетия, прежде чем первая австралийская АПЛ будет спущена на воду». Не будем гадать, сколько десятилетий имел в виду командующий ВМС Соединенных Штатов, но как минимум два, что противоречит намерениям правительства Австралии иметь на плаву первую лодку в 2036 г., а также уверениям господина Блинкена ускорить процесс создания АПЛ для ВМС Пятого континента. Чтобы лучше разобраться в сегодняшних событиях, вернемся в прошлое десятилетие. Перипетии тендера В 2007 г. стало известно о планах обновления подводного флота Австралии по программе SEA 1000 – всего через четыре года после вступления в состав ВМС Пятого континента шестой и последней по счету дизель-электрической подводной лодки типа Collins разработки шведской компании Kokums. Надо сказать, что «антиподы», как иногда называют австралийцев, сильно намучились с этими ДЭПЛ – и во время их строительства, и после начала эксплуатации. Случалось, что в составе действующего флота находились две, а то и одна лодка, остальные ремонтировались. Канберра обвиняла во всех грехах шведов. Но причины были в другом: в неумении австралийцев строить и эксплуатировать подводные лодки. Подводные технологии требуют постоянного высокого поддержания «тонуса» инженеров и рабочих, занятых сборкой субмарин, а также личного состава подплава. Шесть ДЭПЛ типа Collins, строившиеся в Аделаиде в 1990-2003 годах, были первыми субмаринами австралийской сборки. Отсюда масса «детских болезней». Со временем многие технологические проблемы ценой больших усилий и финансовых затрат удалось решить. В начале 2015 г. был объявлен тендер на лучший проект перспективной НАПЛ для ВМС Австралии. В нем приняли участие французский концерн DCNS, как тогда называлась Naval Group, с лодкой Scorpene, немецкое объединение TKSM с НАПЛ типа 214, испанская компания Navantia с проектом S80. Хотела принять участие в конкурсе шведская фирма Kokums с субмариной нового проекта A26, но ее без объяснения причин не допустили до тендера. Впрочем, они ясны. Шведам не простили мучений с Collins, хотя скандинавы, набив шишки с неумелыми «антиподами», вероятно, лучше всего справились бы с задачей строительства перспективных лодок. Не допустили к конкурсу и южнокорейские судостроительные корпорации с проектом лодки KSS-III, поскольку они, дескать, имели недостаточный опыт строительства субмарин, хотя KSS-III наиболее полно отвечала условиям тендера. Но и проекты, допущенные к конкурсу, не смогли долго «удержаться в седле». Первой с дистанции сошла S80, поскольку вскоре выяснилось, что строившаяся для ВМС Испании головная лодка этого типа сразу же перевернулась бы после спуска на воду из-за ошибок в расчетах. Пришлось с помощью американцев перерабатывать проект и перестраивать корпус. Головная субмарина Isaac Peral, заложенная в 2005 г., до сих пор не введена в строй, а только проходит испытания. Scorpene тоже выбыла, так как для лодки не была создана отвечающая требованиям заказчика анаэробная энергетическая установка. Не выдержала отбора и немецкая НАПЛ типа 214, поскольку, дескать, она слишком мала, недостаточно вооружена, имеет скромную автономность и малый модернизационный потенциал. Лодки типа 214 на самом деле весьма недурны, однако вышеперечисленные недостатки присутствуют, так как они предназначены для эксплуатации в прибрежных и полузакрытых морях. «Антиподам» же нужны субмарины океанской зоны для противостояния ВМС Китайской Народной Республики. В итоге из тендера выбыли все его участники. Конкурс пришлось организовывать по новой. Благодаря энергичным усилиям тогдашнего премьер-министра Страны восходящего солнца Синдзо Абэ в него включили японскую НАПЛ типа Soryu («Синий дракон»), оснащенную вспомогательным воздухонезависимым двигателем Стирлинга. К слову, главными противниками участия в тендере по программе SEA 1000 оказались строители этих лодок – японские корпорации Mitsubishi Heavy Industries (MHI) и Kawasaki Shipbuilding Corporation (KSC), которые не проявили заинтересованности к конкурсу по причине «слишком длительного цикла реализации» (30 лет) и «неясной рентабельности». Однако Синдзо Абэ удалось каким-то образом уломать руководителей MHI и KSC. И сразу же лодки типа Soryu выдвинулись в лидеры. На тот момент они действительно являлись лучшими НАПЛ в мире. При подводном водоизмещении 4200 т, 20-узловой максимальной подводной скорости хода и глубиной погружения до 500 м, дальности плавания 6100 миль (11 297,2 км) они насыщались самыми современными электронными средствами освещения подводной и надводной обстановки. Автоматическая система боевого управления, созданная при участии американских специалистов, позволяет вести подводную войну в мелководных прибрежных акваториях и в океанских глубинах. Из шести носовых торпедных аппаратов выстреливаются торпеды и противокорабельные ракеты Sub Harpoon (суммарный боезапас – 30 единиц оружия в разных сочетаниях). В средней части корпуса за ограждением выдвижных устройств возможна врезка дополнительного отсека для пусковых установок крылатых ракет класса «подводная лодка-земля». С одиннадцатого корпуса на «драконах» (все лодки типа Soryu носят «драконовские» имена: «Белый дракон», «Черный дракон» и т.д.) предполагалось использовать литий-ионные аккумуляторы (ЛИА) большой емкости, которые дают возможность развивать высокую подводную скорость и иметь большую дальность подводного плавания. Две последние НАПЛ в серии модификации Mk 2 Oryu («Дракон-феникс») и Toryu («Сражающийся дракон») ЛИА получили. Но и немцы после фальстарта выдвинули очень интересный проект. НАПЛ типа 216 подводным водоизмещением около 4000 т и длиной 89 м должна была иметь комбинированную энергетическую установку, состоящую из ВНЭУ с электрохимическими генераторами и ЛИА. На этих субмаринах предполагались развитые гидроакустические средства: носовая ГАС с конформной антенной, бортовые ГАС, буксируемые антенные решетки и ГАС обнаружения мин. С их помощью можно отслеживать в пассивном и активном режимах подводную обстановку одновременно в любом направлении. Лодка находится под водой как бы в гидроакустическом коконе. Благодаря развитым средствам автоматики экипаж НАПЛ типа 216 предусматривался всего из 33 человек. Главное оружие лодки – шесть торпедных аппаратов для стрельбы торпедами, противокорабельными ракетами и крылатыми ракетами, предназначенными для поражения наземных целей. Боезапас – 18 единиц. За ограждением выдвижных устройств – модуль диаметром 2,5 м для вертикального пуска нескольких крылатых ракет типа Tomahawk. Вместо них могут размещаться телеуправляемые безэкипажные подводные аппараты или снаряжение для бойцов спецназа. В кормовой части лодки предусмотрено место для мини-подлодки, предназначенной для транспортировки диверсантов к месту проведения операции. В легком корпусе предполагались места для пусковых установок противоторпед и выстреливания ложных целей. В ограждении выдвижных устройств может размещаться выдвижная 30-мм автоматическая артиллерийская установка для стрельбы по вертолетам и легким катерам при нахождении лодки под водой. Там же – контейнер для хранения и запуска беспилотного летательного аппарата. НАПЛ типа 216 далеко обогнала свое время. Австралийцы просто испугались столь инновационного проекта. К тому же он существовал только на бумаге. Позже некоторые элементы типа 216 нашли воплощение в строящихся сейчас для ВМС Сингапура подводных лодках типа Invincible (проект 218SG) и Dakar для ВМС Израиля. В итоге «антиподы» отказались не только от НАПЛ типа 216, но и от японских типа Soryu. Причины для такого шага были выдвинуты смехотворные. Во-первых, потому, что сделка с Токио вызовет недовольство Пекина, хотя, как мы знаем, именно против ВМС НОАК должны действовать перспективные австралийские субмарины. Во-вторых, будто бы лодки типа Soryu не отвечают требованиям тендера, поскольку дальность их плавания составляет чуть более 6000 миль, тогда как в конкурсных условиях говорилось о не менее чем 10 000 милях. Но субмарины с ЛИА модификации Mk 2 как раз имели требуемую дальность. А вот победителем конкурса неожиданно стал проект Shortfin Barracuda французского концерна DCNS. Кот в мешке Собственно никакого проекта не было, а имелся лишь компьютерный рисунок внешнего облика многоцелевых АПЛ типа Barracuda, строительство которых ведется для ВМС Франции. По сути дела, менеджеры DCNS «впарили» австралийцам «кота в мешке». Для придания местного колорита они лишь добавили в название проекта слово Shortfin – так именуется один из подвидов акул, обитающих в водах Большого Барьерного рифа – коралловой гряды, протянувшейся на 2500 км вдоль северо-восточного побережья Австралии. Мол, эти «акулы-барракуды» защитят Пятый континент от «китайской угрозы». Впрочем, в Канберре отнеслись к столь «туземному» названию проекта без энтузиазма, и позже он был переименован в Attack («Атака»). Французы обещали «антиподам» сделать суперсубмарину, оснастив ее вспомогательной анаэробной установкой, разработка которой велась подразделением DCNS в Индре. Однако австралийцы потребовали оснастить лодки литий-ионными аккумуляторами. Французы обещали выполнить это условие, но ЛИА у них на тот момент не было и их созданием концерн DCNS не занимался. Сама Shortfin Barracuda Block 1A, то есть лодка первой модификации, должна была иметь подводное водоизмещение 4700 т, длину – около 97 м, диаметр корпуса – 8,8 м. Ее глубина погружения – 350 м. Дальность плавания на 10 узлах – 18 000 миль. Максимальная скорость подводного хода – 20 узлов. Движитель – малошумный водомет типа Pump-Jet. Предполагалось иметь экипаж из 60 человек, еще 20 – бойцы Сил специальных операций. За ограждением выдвижных устройств мог устанавливаться ангар для мини-подводной лодки для транспортировки к месту акций боевых пловцов. Вооружение «акулы-барракуды» включало крылатые ракеты MdCN (Sсalp) для поражения береговых целей на дальности до 1000 км, противокорабельные ракеты Exocet SM-39, тяжелые торпеды модели F21 Artemis и зенитные противовертолетные ракеты. Тут стоит заметить, что крылатые ракеты MdCN подпадают под действие Режима контроля за ракетной технологией (РКРТ), запрещающего поставки ракетных систем дальностью действия более 300 км другим странам. И Франция, и Австралия являются государствами-участниками РКРТ. Но пока это все было даже не проектом, утвержденном на бумаге или компьютере, а обещаниями. Но при этом компания DCNS сорвала куш в 50 млрд. австралийских долларов ($38,7 млрд.), из которых 20 25 млрд. ($13,5-19,35 млрд.) предназначались непосредственно на строительство субмарин. Остальные средства – инвестиции в модернизацию производственной базы подводного кораблестроения в Австралии, в обучение местного персонала судостроительных предприятий, а также моряков ВМС Пятого континента, которые будут служить на субмаринах. Эти средства также должны были включать финансирование эксплуатации лодок и разработки новых их модификаций. Почему выбор пал на совершенно авантюристический французский проект? Одному богу известно. Может быть, Канберра хотела склонить Париж к строительству именно атомных субмарин, а тот по каким-то причинам не захотел делать этого. Перетягивание каната Не успели высохнуть чернила под первым официальным контрактом по программе SEA 1000, подписанном 11 февраля 2019 г. и предусматривающим анализ ситуации на судостроительном заводе в Аделаиде и подготовку австралийских специалистов, как между Канберрой и Парижем стали нарастать противоречия. Они касались изменений в конструкции перспективных подводных лодок, растущих затрат, отставаний в графике работ и участия в реализации проекта австралийской промышленности. По большому счету, все эти четыре фактора являлись разными сторонами одной большой проблемы. Как мы знаем, никакого технического и тем более рабочего проекта НАПЛ Attack не существовало. Был эскиз, от которого и плясали. Конечно, за пять лет, прошедших после подписания первоначального контракта, конструкторы Naval Group проделали значительную работу по насыщению субмарины конкретным содержанием, однако до финала еще было далеко. Отсюда и отставания в графике. Внедрение новых технологий, тех же литий-ионных аккумуляторных батарей, как хотели «антиподы», требовало увеличения затрат. Французы, исходя из принципа «куда от нас они денутся», накручивали дополнительные миллионы за «платье голому королю». В итоге сумма, необходимая для создания флота подлодок типа Attack, увеличилась с $38,7 млрд. до $65,6 млрд. Особым раздражителем служило стремление Naval Group перевести большую часть работ по строительству лодок на французские предприятия. Предварительно предусматривалось, что 90% объема всех операций, связанных с созданием субмарин, и 60% в денежном выражении будет выполняться на австралийских заводах. Однако вскоре французы убедились, что после завершения строительства ДЭПЛ типа Collins австралийские мощности, предназначенные для подводного судостроения, стали стремительно приходить в упадок. Вот почему они принялись «притеснять» «антиподов». Но те возражали. В парламенте впервые прозвучали призывы расторгнуть контракт с Парижем. А затем и в СМИ прокатилась волна антифранцузских публикаций. Как уверяет хорошо информированный американский журнал Foreign Policy, на самом деле яблоком раздора стало нежелание Франции делиться с Австралией ядерными технологиями и «непонимание» Парижем «необходимости» для Канберры приобретения атомных подводных лодок. Уже после разрыва контракта стали известны некоторые закулисные обстоятельства скандального демарша «антиподов». Выяснилось, что австралийское правительство в 2020 г. заключило договор с американским доктором физических наук Дональдом Винтером, который должен был консультировать премьер-министра Скотта Моррисона по вопросам подводного судостроения. За консультации профессору из австралийской казны выплачивалось просто царское жалованье – $6000 в сутки (!). Американский консультант не понаслышке знает военно-морские вопросы. В 2006-2009 гг. он был министром ВМС США. Человек на этой должности отвечает за строительство и вооружение американского флота и морской пехоты. Доктор Дональд Винтер не только возглавлял одно из ключевых американских военных ведомств, но «в миру» входил в руководящий состав известных военно-промышленных корпораций TRW и Northrop Grumman, был стратегическим советником по вопросам реформирования оборонно-промышленного комплекса Украины. В 2020 г. он даже получил благодарность от тогдашнего главнокомандующего ВСУ генерал-полковника Богдана Хомчака «за всестороннюю консультативно-совещательную помощь и поддержку, которую США оказывают и планируют предоставлять Вооруженным Силам Украины в укреплении их оборонных возможностей и борьбе с российской агрессией». Интересно, сколько Винтеру платили за консультации в Незалежной?



полная версия страницы