Форум » Дискуссии » Машиностроение » Ответить
Машиностроение
milstar: Сталин носил только одну награду, которой дорожил и гордился - медаль "Серп и Молот" Героя Социалистического труда -------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------- МОСКВА, 12 сен — РИА Новости. Евросоюз 12 сентября расширил санкции против РФ. Новая волна ограничений коснулась доступа к рынкам капитала, нефтяной и оборонной сфер, товаров двойного назначения и чувствительных технологий. Впервые в списке оказались "Роснефть", "Газпром нефть" и "Транснефть", а также "Объединенная авиастроительная корпорация", "Уралвагонзавод" и входящий в госкорпорацию "Ростех" холдинг "Оборонпром". http://itar-tass.com/politika/1437233 -------------------------
milstar: Ижорские заводы — одно из старейших промышленных предприятий России, основанное в 1722 году по указу Петра Великого. http://www.omz-izhora.ru
milstar: http://mz.perm.ru/ Более полутора веков «Мотовилиха» проектирует и производит артиллерию. В 2011 году мы создали и открыли самое современное артпроизводство в России, подтвердив статус артиллерийского завода № 1 в России. Высокотехнологичное оборудование изготовлено ведущими станкостроительными компаниями Европы по индивидуальному заказу «Мотовилихинских заводов». Новый металлообрабатывающий комплекс используется также и в гражданском производстве. Опыт военных технологий обеспечивает высокое качество продукции гражданского назначения: завод одним из первых в стране начал освоение и выпуск оборудования для нефтегазовой промышленности. Сегодня это наше третье производственное направление. «Мотовилихинские заводы» – многопрофильное предприятие специального машиностроения и металлургии, обеспечивающее полный цикл изготовления уникальной продукции как оборонного, так и гражданского назначения. Благодаря собственным производственным мощностям мы не зависим от внешних поставщиков металла и готовы предложить своим партнерам качественный продукт по конкурентоспособным ценам. Сортовой прокат, поковки, штамповки, стальное литье и полуфабрикаты – в широкой линейке нашей металлургической продукции вы найдете то, что вам нужно. Наша производственная база обеспечивает выполнение комплекса услуг: нанесение покрытий, термическую и механическую обработку на современном высокопроизводительном оборудовании. Стратегия развития предприятия до 2017 года предусматривает как обновление действующих мощностей, так и создание новых. Уже в 2014 – 2015 гг. на «Мотовилихе» будет создано производство принципиально новых типов многофункциональных сплавов с комбинацией трудносочетаемых свойств. Вот уже почти три века «Мотовилихинские заводы» работают во благо Прикамья и всей России. Более чем солидный опыт, собственная конструкторская школа, современное высокопроизводительное оборудование, НИОКР, постоянное развитие и движение вперед – основа успеха «Мотовилихи» и ее партнеров. Будем рады сотрудничеству с вами! http://mz.perm.ru/about/
milstar: ЗАО «Трансмашхолдинг» (ТМХ) — крупнейшая в России компания в области транспортного машиностроения. Оборот ▲ 154,2 млрд руб. (2013 год, МСФО) http://www.tmholding.ru/ http://www.tmholding.ru/press_office/corporate_magazine/download/TMH_10_rus.pdf http://www.tmholding.ru/press_office/corporate_magazine/
milstar: ак, собственный флот бурения "Роснефти" вырос с 171 буровой установки до 213 установок. "При этом мы количество увеличили буровых бригад с 51 до 200, - сообщил Сечин. - И в этом году эту работу будем продолжать и доведем их количество до 230". "Роснефть" проводила работу по закупкам бурового оборудования, в частности, закупки шли на "Уралмаше", на котором компания заказала 13 буровых установок. Компания рассчитывает, что 75-80% буровых работ сможет обеспечить собственными силами. http://itar-tass.com/ekonomika/1745063
milstar: О КОРПОРАЦИИ «Объединенная приборостроительная корпорация» (ОПК) — создана в марте 2014 года в составе Госкорпорации Ростех, как специализированная управляющая компания, под эгидой которой объединены научные и производственные структуры радиоэлектронной промышленности России. http://opkrt.ru/index.php/corporation/o-korporatsii Среди основных проектов которые ведет сегодня ОПК – создание армейской связи 6 поколения и современных комплексов бортовой связи для авиации, в частности, для истребителя Т50. Создание современных радиолокационных комплексов для разведки и мониторинга различного назначения, в том числе, радиолокационных комплексов для самолетов А-50У и А-100. Разработка и внедрение новых технологий в производстве систем и средств связи, телекоммуникационного оборудования, вычислительной техники. Один из самых значимых проектов ОПК – организация серийного производства высокоплотной электроники нового поколения – компактных 3D-микросистем. «Объединенная приборостроительная корпорация» по итогам 2014 года обеспечила рост производства почти на 25%. Совокупная выручка предприятий холдинга превысила 110 млрд. рублей. Менее чем за год компания, созданная в составе Госкорпорации Ростех, сумела выйти почти на 100-процентное выполнение гособоронзаказа и доказала, что является ключевым игроком на рынке отечественной радиоэлектроники. Формирование «ОПК» в марте прошлого года завершило реструктуризацию радиоэлектронной отрасли, которая шла на протяжении нескольких последних лет. Соответствующее поручение о создании нового радиоэлектронного холдинга дал президент Владимир Путин в мае 2013 года. Постановлением правительства в состав корпорации были включены ведущие научные и промышленные структуры – концерны радиостроения «Вега», «Созвездие», «Системы управления», ряд других предприятий и отраслевых институтов. http://opkrt.ru/index.php/news/137-korporatsiya-vstretila-2015-god-uvelicheniem-ob-emov-proizvodstva-i-eksporta «Прогноз на 2015 год, несмотря на тенденции в экономике, у корпорации оптимистичный, — заключил Александр Якунин. — Мы прогнозируем выручку в размере более 120 млрд рублей. С учетом высокого уровня наших компетенций, наработок и производственных возможностей мы будем последовательно укреплять свои позиции. К 2020 году мы рассчитываем выйти на уровень выручки свыше 200 млрд рублей и занять в отдельных направлениях до 50-75% внутреннего рынка. К 2020 году корпорация намерена занять 50-е, а к 2025 году — 30-е место в мировом рейтинге производителей радиоэлектронной продукции» Подробнее: http://corp.cnews.ru/news/line/index.shtml?2015/01/21/591826
milstar: НЬЮ-ДЕЛИ, 16 фев — РИА Новости. Индия не станет покупать французские истребители Rafale из-за их высокой цены, сообщило в понедельник издание Business Standard со ссылкой на источники в Минобороны Индии. Ранее индийские СМИ сообщили, что Министерство обороны Индии может отказаться от закупки для ВВС 126 истребителей Rafale, которые выиграли тендер в 2012 году, и приобрести вместо них российские Су-З0МКИ. РИА Новости http://ria.ru/world/20150216/1047915999.html#ixzz3RuwPmrTQ необходимо предложить все что возможно с любыми опционами Su-30-35 в том числе можно часть оплаты взять бартером -построить два завода индийской JaguarLandrover автомашин и двигателей RangeRover пo 100 000 штук ( как в Китае ) для российских чиновников вместе с Ростех Соллерс http://www.jaguarlandrover.com/media/23108/annual-report-2014.pdf zawod po izgot dwig -750 mln $ 1400 chel zawod Chery Jaguar-Landrover w Kitae 1.65 mlrd $ /11 mlrd juanej -130 000 mashin w god ,2500 rabotajuschix zawod w Brazili -360 mln $ ,24 000 mashin w god investicii w nvuju aluminievuju model - 2.25 mlrd $ zanjatix wsego -28 000 chel ob'em prodaz -28.6 mlrd $ pribil do nalogov -3.75 mlrd $ prodano 434 000 maschin ( 79 300 Jaguar ,350300 - Landrover i Rangerover) w Kitae -103 000
milstar: http://www.uk-odk.ru/rus/corporation/about/ . Реализация приоритетных проектов по созданию и запуску в серийное производство перспективных авиационных двигателей: Двигателя SaM-146; Семейства перспективных двигателей с тягой 9-18 т для гражданской авиации; Семейства перспективных двигателей для военной авиации; Семейства перспективных вертолетных двигателей. 2. Закрепление ОДК в числе пяти крупнейших мировых производителей газотурбинной техники, создаваемой на базе технологий авиационного двигателестроения. 3. Удержание в долгосрочной перспективе не менее 70% российского рынка газотурбинной техники, создаваемой на базе авиационных технологий, в том числе для обеспечения потребностей ОАК, «Вертолетов России», «Газпрома», «Роснефти», Росатома, муниципальных образований, федеральных ведомств. 4. Ориентация продукции на глобальный рынок. Кооперация с технологическими лидерами. Альянсы на региональных рынках. Доведение продукции ОДК, поставляемой на внешние рынки, в общем объеме продаж корпорации до 40% к 2020 г., в т.ч. за счет активной работы на рынках Индии, Китая, Ближнего Востока, стран СНГ. Оборот ▲ 126,3 млрд руб. (2012 год) Число сотрудников 83,4 тыс. чел.
milstar: – Запуск новых производств потребует огромных вложений. Какова инвестпрограмма компании, как она изменилась с учетом событий этого года? – Общая потребность в инвестициях до 2025 года – более 300 млрд руб. с учетом проектов по импортозамещению. Половина этой суммы предусмотрена в госбюджете, остальное должно финансироваться из средств ОДК. Но у нас в программе финоздоровления разрыв в 55 млрд руб., который нужно закрыть. Это «токсичная» задолженность, накопленная предприятиями еще до создания ОДК. Механизм прорабатываем: это и госгарантии, и кредитование с досрочным погашением процентной ставки. Рассмотрено несколько потенциально возможных вариантов господдержки. В итоге после обсуждения на площадке Военно-промышленной комиссии с ВЭБом была проведена проработка вопроса о возможности размещения займа – на десять лет по ставке, как мы надеемся, не выше 5,5%. Схему размещения с банком мы согласовали и подготовили доклад в правительство. http://www.rostec.ru/news/4515280 – Из каких источников еще будете привлекать средства? – Основные партнеры по кредитованию – ВТБ и Сбербанк. Естественно, нет вопросов по финансированию экспортных контрактов. Но если говорить о развитии и модернизации, то тут, конечно, сложно привлечь деньги. В большей степени, конечно, должны работать госгарантии. Этот вопрос решается. – Вы уже почувствовали последствия резкого роста ключевой ставки ЦБ? Пересматривают ли банки условия? И насколько реально привлекать крупные кредиты сейчас? – Пока банки уровень ставок не пересматривали. Но уже сегодняшний уровень ставок для ОДК критичен. В случае роста мы вынуждены будем обратиться за дополнительным субсидированием процентов. – Какова в целом долговая нагрузка компании? Есть сложности с валютными кредитами? – Еще летом мы прогнозировали, что на конец года кредитная нагрузка составит около 147 млрд руб., но с учетом курса валют она увеличится до 166 млрд руб. Валютные кредиты есть у нескольких предприятий, в том числе у Уфимского моторостроительного производственного объединения (УМПО) и «Салюта». Это оправдано, поскольку 80% объемов их выручки приходится на экспортные поставки. – На средства ФНБ не претендуете? – Мы рассматриваем иные способы финансирования. Все зависит от того, как будут развиваться события в экономике. Отрасль стратегическая, без ОДК не будет ни новых вертолетов, ни самолетов, ни ракет, ни кораблей – ничего. – Понятно, что все силы брошены на покрытие внутреннего спроса, но большую долю выручки приносит экспорт. В 2010-2011 годах авиадвигателями АЛ-31Ф интересовались китайцы. Были заключены контракты? – Контракт идет. С Индией ведется работа по двигателю пятого поколения. Кстати говоря, к этому продукту также есть интерес со стороны Китая и Латинской Америки. – Бразилия? – Да, они хотят получить новый продукт и ждут, когда он выйдет на рынок. – Какова доля экспортной выручки у ОДК и готова ли корпорация ее продавать? – Доля экспортной выручки у ОДК составляет примерно 30%. Но поставки за рубеж идут через «Рособоронэкспорт», поэтому вопрос продажи валютной выручки к нам не относится. – Будет ли меняться стратегия холдинга? Проект документа, разработанный около года назад, был очень радикальным, включая оптимизацию структуры корпорации, жесткий режим экономии. – Стратегия ОДК в окончательной редакции утверждена в Ростехе в сентябре. Она в полной мере отвечает сегодняшним геополитическим реалиям, поскольку конечная цель – создание высокотехнологичной компании, обеспечивающей лидерские позиции на внутреннем и мировом рынках почти во всех сегментах авиационного двигателестроения. Временной горизонт – 2025 год. В стратегии определены основные проекты: семейство двигателей ПД-14, перспективных двигателей для военной авиации, перспективного скоростного вертолета, газотурбинных установок для «малой энергетики». Определена целевая структура корпорации. С целью концентрации ресурсов с 2012 года в ОДК был внедрен дивизиональный принцип. Следующим шагом будет переход к программной системе управления на основе центров технологических компетенций и конструкторско-производственных комплексов. – Что из уже сделанного позволяет ОДК говорить о правильности выбранной стратегии? – С момента создания Ростеха и принятия понятной стратегии по консолидации активов ОДК объединила все значимые предприятия авиадвигательной отрасли – это 16 заводов. Это позволило упростить процессы управления, уйти от дублирования функций, устранить конкуренцию внутри единой структуры, заняться оптимизацией производственных процессов. Была выстроена прозрачная структура собственности, что является необходимым условием дальнейшего развития. Создание единой корпорации дало ожидаемый синергетический эффект: мы смогли улучшить большинство операционных показателей деятельности. За этот период выпуск двигателей вырос вдвое во всех сегментах, за исключением ракетных, где выпуск стабилен. Соответственно, выросла и выручка – в 1,7 раза: с 92,1 млрд руб. в 2009 году до 158,9 млрд руб. в 2013 году. Сейчас многое делается для повышения производительности труда и увеличения эффективности операционной деятельности. Выработка в расчете на одного работника выросла почти в два раза при одновременном увеличении средней зарплаты в 1,7 раза: с 18,9 тыс. руб. до 31,5 тыс. руб. – Но ОДК по-прежнему убыточна. – Условно, но нашу стратегию можно назвать и планом финансового оздоровления. Ведь ОДК собиралась по крупицам из убыточных предприятий. Решение о создании холдинга обеспечило сохранение отрасли. Если бы государство в лице «Оборонпрома», а затем Ростеха не взялось за реанимацию, сегодня можно было бы уверенно сказать, что авиационное двигателестроение в России умерло. Многие предприятия на момент вхождения в ОДК были на грани банкротства, помощь государства оказалась решающей. Прямые инвестиции в уставный капитал, субсидирование процентных ставок, госгарантии по кредитам – все это позволило стабилизировать ситуацию. В целом поддержка двигателестроительных предприятий со стороны государства за семь лет составила около 100 млрд руб. Например, самарские предприятия, которые сегодня преобразованы в единую компанию «Кузнецов», вообще не выстояли бы без помощи государства. Особенно остро вопрос стоял во время кризиса 2008–2009 годов. К этому моменту в отношении всех четырех предприятий было открыто сводное исполнительное производство, наложен арест на имущество и расчетные счета. Общий размер долгов по самарскому комплексу превышал 7 млрд руб. при годовом объеме продаж на уровне 3,5 млрд руб. Вопрос рассматривался на уровне председателя правительства. В целом поддержка государства только этому заводу составила почти 10 млрд руб. Когда мы консолидировали активы, сразу поняли, где могут быть проблемы и на чем надо сосредоточиться. И начали эту работу. Поэтому, когда мы говорим о стратегии, с одной стороны, мы должны заниматься финансовым оздоровлением предприятий, а с другой – нужно параллельно реализовывать программу стратегического развития всей ОДК. Это тяжелая работа, но мы идем по этому пути системно и настойчиво. Что касается выхода на безубыточность, то мы прогнозируем его не ранее 2018 года, поскольку получили, так сказать, в наследство огромные долги, накопленные предприятиями до создания ОДК. – Вы говорили о необходимости создания абсолютно новых мощностей на «Сатурне». Сколько стоит проект? – На это будет потрачено порядка 15 млрд руб. – Вы сказали, что ВТБ кредитует «Сатурн», но была еще программа финоздоровления предприятия совместно с ВЭБом. Удалось договориться? – С ВЭБом у нас этот проект не пошел, и на каком-то из этапов ВТБ подставил плечо, а госкорпорация ушла в сторону. – Как реструктурируются долги «Сатурна»? – Первое – пролонгация кредитных линий, по некоторым проектам у нас есть компенсация процентных ставок. У нас есть система госгарантий, под которые банки реструктурируют кредит и выдают новый. Это многоплановая работа, Ростех, Минпромторг, Минфин и банк должны работать вместе. Даже если, допустим, Минпромторг или Минфин что-то не согласовали, ВТБ ставит шлагбаум, и финансирование не идет. Но вот сейчас ВТБ подтвердил еще один транш по кредитованию «Сатурна». – Как работает СП PowerJet для производства двигателей для SSJ 100 в условиях санкций? Нет ли сложностей? Сохраняется ли диспропорция распределения доходов с корпорацией Safran? – Прежде всего хочу отметить, что благодаря этому проекту в России впервые создан продукт авиадвигателестроения, сертифицированный на международном уровне по стандартам EASA, «Сатурн» получил самые передовые технологии. В ходе работы над SaM146 был получен уникальный опыт, который трудно переоценить как с точки зрения конструктивных решений и технологии производства мотора, отдельных узлов, элементов, так и с точки зрения подготовки двигателя с ориентацией на получение сертификата. Учитывая, что сейчас мы находимся в стадии перехода от ОКР к сертификационным испытаниям и подготовке производства двигателя ПД-14, SaM146 – это как начальная школа, которую необходимо было пройти, учесть все ошибки, получить этот опыт и максимально использовать его на проекте ПД-14. SaM146 успешно эксплуатируется. Самое важное для нас – надежность вылета самолета. Этот показатель для SaM146 очень высок – 99,89%. Сложностей в работе СП нет, мы вышли на хорошую серийность, полностью обеспечиваем потребности авиапроизводителя. Трудоемкость снижается. Каждый мотор отнимает уже не 45 млн руб., как это было в самом начале реализации проекта, а 30 млн руб. И, конечно, надо договариваться с французами, потому что, когда заключался договор, все пошли на уступки. Сейчас нужно поработать с ними с точки зрения того, что мы должны примерно на 50% как-то снизить себестоимость производства. Они же тоже понимают, что чем быстрее двигатель будет запускаться в серию, тем быстрее будет снижаться цена. Они потом выиграют. Важно отметить, что везде в мире производство нового авиадвигателя на начальном этапе всегда убыточно. Прибыль обеспечивается за счет послепродажного обслуживания и ремонтов. Правительство Франции дотировало CFM-56 для A320, Boeing-737 десять лет. – Реально ли повышение цен на SaM146 для Объединенной авиастроительной корпорации? – Цена на двигатель определяется в процентах от цены самолета. Это 26%. Если повысится цена на самолет, то подорожает и двигатель. – Что касается двигателей для МС-21, есть ли уже понимание по объемам заказа? И нет ли рисков, что проект встанет? – ПД-14 уже на выходе. Пока идут испытания и рано говорить об итоговых характеристиках, но очевидно, что концепт выбран правильно и он работает. На 2017 год запланирован первый полет МС-21-300 с ПД-14. Компанией «Иркут» (головной разработчик МС-21) утвержден график проведения испытаний и сертификации самолета с ПД-14. Заявка в МАК на получение сертификата типа подана в ноябре 2013 года, сроки его получения – апрель 2017 года. Угроз срыва проекта мы не видим. – Каковы планы развития и модернизации «Чернышева» и «Климова»? – Что касается «Чернышева», то мы сегодня принимаем все необходимые меры для обеспечения завода дополнительной загрузкой. Планом на 2014 год предусматривается производство и ремонт более 130 двигателей. Предприятие вместе с другими компаниями холдинга осваивает производство комплектующих для вертолетного двигателя ТВ3-117 (ВК-2500). «Климовцы» в конце октября открыли новый конструкторско-производственный комплекс под Санкт-Петербургом. Реализация проекта «Петербургские моторы» – старт для дальнейшего развития предприятия. Инновационный комплекс рассчитан на выпуск серийных газотурбинных двигателей ежегодным объемом до 500 штук.
milstar: МОСКВА, 26 фев — РИА Новости/Прайм. ЗАО "Гражданские самолеты Сухого" в 2015 году планируют поставить авиакомпаниям 44 самолета SSJ100, сообщил журналистам старший вице-президент по продажам ГСС Евгений Андрачников. Пассажирский самолет Сухой Суперджет 100 © Фото: официальный сайт ОАО "Компания "Сухой" Колпаков: SSJ 100 пополнит авиапарк ГТК "Россия" к концу года По его словам, на данный момент законтрактованы 25 самолетов, которые планируется поставить в 2015 году. Помимо этого, ГСС планирует поставить в авиакомпании два самолета в ВИП-комплектации. Крупнейшим эксплуатантом самолетов SSJ100 является авиакомпания "Аэрофлот", в парке которой на данный момент находятся 18 самолетов. Всего с момента начала производства ГСС выпустили 100 лайнеров SSJ100. РИА Новости http://ria.ru/economy/20150226/1049751900.html#ixzz3SqTwYjvG
milstar: по программе развития вооружений с 23-триллионным бюджетом до 2020 года (позднее цифры пересматривались) 3 трлн выделено на станки для машиностроителей. Собственно, это позволило спасти заводы в Стерлитамаке, Рязани, Иванове, Краснодаре, завод «Саста» в городе Сасово Рязанской области, Савеловский машиностроительный завод в Кимрах Тверской области, «Киров-Станкомаш» в Санкт-Петербурге. Источник: http://politikus.ru/v-rossii/21978-renessans-stankostroeniya.html Politikus.ru ОАК планирует вложить только в замену станков и оборудования 8 млрд рублей. «Всего на программу модернизации и технического перевооружения мы направляем 40 млрд, - пояснил «Эксперт Online» Михаил Погосян, президент «Объединенной авиастроительной корпорации». - Мы остановили выбор на отечественных станкостроителях по нескольким причинам. Сейчас уровень оборудования уже достаточен для обеспечения качества, прочности деталей и комплектующих. То есть соотношение цены и качества нас устраивает, а далее дело за такими преимуществами как логистика – наше оборудование быстрее доставлять, проще устанавливать, налаживать. Но, конечно, по некоторым позициям мы анализируем и возможности импортных поставщиков». ОАК и «Станкопром» намерены совместно создавать новое оборудование и станки, соответствующие мировым стандартам. Речь идет о пятикоординатных обрабатывающих центрах, прецизионных станках, системах числового программного управления. «Авиастроение традиционно предъявляет повышенные требования к качеству и конкурентоспособности продукции, - говорит генеральный директор холдинга «Станкопром» Сергей Макаров. – Объединение усилий позволит нам эффективнее решать задачу технического перевооружения отрасли и внедрения инноваций». В 2015-2016 годах ОАК планирует заменить до трети старого парка еще советских времен. Это позволит увеличить производительность труда в 4-5 раз, что приведет к удешевлению самолетов, под производство которых первым делом меняют оборудование – Т-50, SSJ-100 и Су-25СМ. «В среднем удешевление самолетов за счет повышения производительности нового оборудования составит 10%, - пояснил «Эксперт Online» Юрий Тарасов, директор Технологического центра ОАО «ОАК». – Отечественные станки обойдутся нам дешевле импортных. Например, ранее мы провели конкурс, в котором победил Серлитамакский станкостроительный завод. В итоге его продукция оказалась при сравнимых характеристиках на 30% дешевле, чем у глобального станкостроителя DMG. Ранее действительно отечественным станкостроителям было трудно конкурировать из-за дороговизны кредитов. Но меры господдержки, а также выход на серийное производство позволили им удешевить свою продукцию». Источник: http://politikus.ru/v-rossii/21978-renessans-stankostroeniya.html Politikus.ru
milstar: АО «Станкопром» объединяет сохранившиеся государственные производственные, научные, инструментальные и коммерческие организации отрасли. По инициативе Министерства промышленности и торговли Российской Федерации и Госкорпорации «Ростех», консолидированы ведущие российские станкостроительные предприятия, расположенные в восьми регионах России. Число сотрудников Около 9 тыс. человек http://stankoprom.ru Акции ОАО «Станкопром» распределены среди акционеров следующим образом: ОАО «ОПК «ОБОРОНПРОМ» - 50,67%, Госкорпорация «Ростех» - 49,33 %. Под управлением холдинга действуют следующие предприятия: Исследовательские институты ОАО «ВНИИАЛМАЗ» ОАО «ВНИИавтогенмаш» ОАО «ВНИТИ ЭМ» ОАО «ВНИИИНСТРУМЕНТ» ОАО НИПТИ «Микрон» ОАО «Ульяновский НИАТ» Станкостроительные предприятия ООО «Савёловский машиностроительный завод» ОАО «ООПЗ «Нефтехимавтоматика» ООО «Завод индустриальных покрытий» ЗАО «РЭМОС-ПМ» ЗАО «РеМО» Инструментальные заводы ЗАО «Инструментальный Завод-ПМ» ЗАО «Сатурн-Инструментальный завод» ЗАО «Новые Инструментальные Решения» Коммерческие и инжиниринговые предприятия ОАО «РТ-Станкоинструмент» ОАО ВО «Станкоимпорт» ООО «ВО «Станкоимпорт»
milstar: Воронежский шинный завод в 2015 году увеличит производство почти на 50% Объем производства на Воронежском шинном заводе, входящем в СП Госкорпорации «Ростех» и Pirelli, в 2014 году вырос на 74% до 1 млн. 322 тысяч шин. Выручка от продаж шин составила более 2 млрд. 105 млн. рублей по сравнению с 1 млрд. 782 млн. рублей в 2013 году. Планируется, что в 2015 году этот показатель возрастет, в частности, и за счет производства покрышек для легковых и легкогрузовых автомобилей премиального сегмента с последующим экспортом в страны СНГ и Евросоюза. Как пишет AutoMarketolog.ru, планируемый объем производства «ВШЗ» на 2015 год – 1 млн. 920 тысяч шин (+46%). Около 80% шин, произведенных на предприятии, продаются в России, остальные поставляются в страны СНГ и Скандинавии. Продукция Pirelli в России поставляется на первичную комплектацию для автомобилей Ford, Mercedes-Benz, Nissan и Renault. Кроме того, существуют планы по сотрудничеству с АВТОВАЗом. По словам председателя компании Pirelli s.p.a. Марко Тронкетти Провера, благодаря партнерству с «Ростехом» предприятие стабильно развивается: Воронежский шинный завод осваивает и в скором времени будет производить полную линейку премиальных шин высочайшего качества, реализуемых в России. Он также отметил, что российский рынок является стратегическим для Pirelli, и совместно с партнерами компания будем продолжать работу для достижения поставленных целей.
milstar: Тенденции в отечественном дизелестроении Главная \ Полезная информация \ Тенденции в отечественном дизелестроении дизелестроение в РоссииВ настоящее время в России судовые двигатели производят 10 предприятий, а также несколько десятков предприятий специализируется на производстве комплектующих. С точки зрения правового статуса практически все дизелестроительные предприятия акционированы в виде открытых акционерных обществ, которые на протяжении многих лет ведут обособленную деятельность, стараясь выжить в условиях общей стагнации промышленности. К сожалению, часть из них не выдержали потери заказов и прекратили свое существование: бывший завод Нобеля ОАО «Русский дизель» (главные двухтактные среднеоборотные двигатели собственной конструкции мощностью 3440, 4700 и 6305 кВт при n=640-900 об/мин, двигатели по лицензии фирмы MAN мощностью 450-1800 кВт при n=900-1000 об/мин и двигатели по лицензии фирмы Semt-Pielstik мощностью 2868, 3330 кВт при n=520, 550 об/мин) и построенный в 80–90-е годы ОАО «Ленинградский дизельный завод» (среднеоборотные двигатели по лицензии фирмы Wartsila мощностью 580-7380 кВт при n=720-1000 об/мин). Кроме того, среднеоборотные дизели в доперестроечное время производил также и ОАО «Первомайскдизельмаш» (Украина). Поэтому в России в настоящее время с уходом вышеперечисленных предприятий образовалась свободная ниша на рынке мощных среднеоборотных дизелей. Здесь активно работают ОАО «РУМО» и ОАО «Коломенский завод», но у последнего приоритетным направлением являются тепловозные дизели типа Д49. Подобное положение и на рынке маломощных (до 100 кВт) высокооборотных судовых двигателей. В связи с уходом производителей в страны СНГ (ОАО «Юждизельмаш» Украина, ОАО «Ригас Дизелис», Латвия (прекратил свое существование как дизельный завод), в России остался только ОАО «Дагдизель», который производит двигатели мощностью до 44 кВт. Очень вяло в этот сектор рынка входит ОАО «Барнаултрансмаш» на базе автомобильного дизеля ВАЗ-3415 мощностью 34 кВт. Поэтому многие российские предприятия, стараясь заполнить свободную нишу, на базе автомобильных и автотракторных дизелей создают судовые модификации этих двигателей и предлагают их нетрадиционным для них потребителям. Российские дизелестроительные заводы производят судовые двигатели в очень узких диапазонах и ориентированы на определенный круг потребителей. Так, семь из десяти заводов выпускают дизели в диапазоне от 500 до 1500 кВт. Только три завода (БМЗ, КТЗ и Звезда) имеют более широкий диапазон, но не покрывающий в полной мере потребности судостроения. В тоже время успешные зарубежные фирмы (MAN, Wartsila и др.) выпускают двигатели различной размерности в диапазоне мощностей от нескольких единиц до десятков тысяч кВт, образующих типоразмерные ряды, в которых объединены унифицированные по конструкции модификации (от нескольких десятков до нескольких сотен), отличающихся числом цилиндров, частотой вращения, уровнем форсирования, комплектацией и др. Это позволяет, в отличие от Российских компаний, существенно расширить номенклатуру разрабатываемых модификаций двигателей, поднять количественный выпуск, ускорить процесс разработки новых двигателей и использовать их в качестве силовой установки на любом промышленном или транспортном объекте. В настоящее время Россия не может делать четырехтактные дизели мощностью: - среднеоборотные выше 3700 кВт (главные двигатели больших рыбопромысловых судов, нефтеналивных танкеров, сухогрузов, буксиров и т.д.) - высокооборотные в диапазоне от 44 до 118 кВт (вспомогательные двигатели и аварийные дизель-генераторы для судов всех классов и назначений, главные двигатели речных судов) - высокооборотные до 5 кВт (двигатели спасательных шлюпок, аварийные дизель-генераторы). Решение проблемы по среднеоборотным дизелям возможно следующими путями: - расширением мощностного ряда судовых дизелей на основе реализации концепции двигателей двойного назначения (ДДН) при создании корабельных дизелей агрегатной мощностью 8-10 тыс. л.с. на базе двигателей ОАО «Коломенский завод» размерности ЧН26/26 и агрегатной мощностью 4-5 тыс. л.с. на базе ООО «Уральский дизель-моторный завод») размерности ЧН21/21, - разработкой новых типов двигателей, отвечающих современным требованиям: ОАО «Румо» (ЧН22/28), ОАО «Барнаултрансмаш» (серия БМД ЧН15/18), - модернизацией существующих конструкций дизелей для применения в судостроении: ООО «УДМЗ» (ЧН21/21), ЗАО «Волжский дизель им. Маминых» (ЧН21/21). В целом достигнутые параметры судовых двигателей по экономичности, возможность применения топлив повышенной вязкости, хорошие массогабаритные характеристики и ресурсные показатели позволяют считать целесообразным использование агрегатов с указанными дизелями на судах перспективной постройки. Однако остаются неудовлетворительными показатели дизелей российского производства по вредным выбросам. Российские дизелестроительные заводы не уделяют этому вопросу достаточно внимания, поэтому в настоящее время использование их продукции на судах заграничного плавания становится все более проблематичным (за исключением отдельных марок лицензионных дизелей (БМЗ) и новых разработок (Коломенский завод). Учитывая широкое применение дизельных двигателей в энергетике отечественных кораблей, флотские организации заинтересованы в постоянном улучшении их технико-экономических показателей, основными из которых являются: топливная экономичность, безотказность, долговечность (ресурсы), ремонтопригодность, простота обслуживания, виброакустические характеристики (ВАХ), масса и габариты, экологическая безопасность. В последние годы в дизелестроении наблюдаются активные процессы интеграции отдельных предприятий в финасово-промышленные группы. Примерами такой интеграции являются: - объединение ярославских предприятий (Ярославский моторный завод, Ярославский завод топливной аппаратуры и Ярославский завод дизельной аппаратуры) и ОАО «Барнаултрансмаш» под эгидой «Группы ГАЗ»; - объединение ОАО «Волжский дизель имени Маминых», ЗАО «Санкт-Петербургский завод дизельной аппаратуры» и ООО «Кандалакшский опытный машиностроительный завод» под эгидой ЗАО ПФК «Евротрейд»; - включение ОАО «Брянский машиностроительный завод», ОАО «Пензадизельмаш» и ОАО «Коломенский завод» в состав ЗАО «Трансмашхолдинг». Многочисленные попытки ряда дизелестроительных предприятий создать совместное производство с западными дизелестроительными фирмами пока не увенчались успехом. Не привели к намеченным результатам покупка и попытка освоить производство двигателей по лицензиям зарубежных фирм. Примерами таких неудачных попыток в последние годы явились: прекращение производства в «Дизельпром» двигателей по лицензии МТU, среднеоборотных двигателей фирмы Холиби на БМЗ, неудача с освоением производства автомобильных двигателей австрийской фирмы «Штаер» на Горьковском автозаводе, отказ от производства двигателей по лицензии «Ивеко» на «Автодизель». Причина в том, что зарубежные фирмы, как правило, соглашаются на передачу лицензионной документации на устаревшие типы двигателей, запрещая при этом экспорт этих двигателей за пределы России. Единственным двигателестроительным заводом, занятыми в настоящее время освоением производства лицензионного двигателя 6 и 8 ЧН 32/40 фирмы MAN B & W является ОАО «РУМО», г. Нижний Новгород. Перспективы Дизель не является продуктом конечного использования, поэтому, рассматривая перспективы отрасли, следует в первую очередь оценить спрос. Сможет ли недавно принятая Федеральная целевая программа, целью которой является повышение сбалансированности, эффективности и безопасности транспортной системы, исправить положение? Очевидно, что без активного вмешательства государства нет. Основной формой практики государственной поддержки обновления парков транспортных средств является субсидирование процентных ставок по кредитам и лизинговых платежей на воздушном, морском и речном видах транспорта. Для дизелестроительных предприятий реализация данной программы означает увеличение спроса на выпускаемую ими продукцию и, как следствие, развитие самой отрасли. Однако дизельной отрасли необходима значительно более фундаментальная помощь. В совокупности, по различным прогнозам, России потребуется построить до 2010 года 1462 судна, не считая плавсредств для освоения континентального шельфа и заказов ВМФ, и модернизировать 68 судов для речного флота. Дизельные двигатели будут востребованы в широком мощностном диапазоне от 5 кВт (двигатели спасательных шлюпок, аварийные дизель-генераторы и т.д.) до 5-10 МВт (главные двигатели крупнотоннажных нефтеналивных судов и сухогрузов). При этом наибольшую потребность будут иметь дизели в диапазоне 500-1000 кВт (главные и вспомогательные двигатели речных и морских судов) и 5-6 МВт (главные двигатели морских танкеров и сухогрузов). По данным Министерства транспорта РФ до 2010 г. должно быть построено 326 судов речного флота, главным образом судов смешанного плавания суммарной грузоподъемностью более 1 млн. т и модернизировать 68 транспортных и пассажирских судов. Cуда смешанного плавания типа "река-море» имеют среднюю грузоподъемность примерно 3,0-5,0 тыс. тонн с двумя главными двигателями мощностью по 600-700 кВт. В настоящее время в связи ростом грузооборота на внутренних водных путях существует тенденция увеличения грузоподъемности судов и, следовательно, мощности главных двигателей. На 01.01.2006г. на учете в Российском речном регистре было 28,7 тыс. судов, из них 18 тыс. – самоходные, 10,7 тыс. – несамоходные /13/. Средний возраст речных судов приближается к 30 годам. Соответственно и возраст эксплуатируемых двигателей близок к этому показателю, а, следовательно, двигатели уже прошли срок капитального ремонта и требуют замены. При этом дизельный парк на речном флоте насчитывает около 30 тысяч дизелей 40 типоразмеров и свыше 300 модификаций. В основном это двигатели «Дальдизель», «Барнаултрансмаш», «Звезда» и «РУМО». Большую роль в оживлении рынка судовых дизелей может иметь введенное в действие Руководство Р.002-2002 «Обновление судов внутреннего и смешанного («река-море») плавания», которое предусматривает обязательную процедуру по замене главных двигателей и позволит обеспечить надежную и рентабельную эксплуатацию судов еще на 15-20 лет. Крайне важной областью внутреннего рынка гражданского судостроения в ближайшие годы будет создание судов и технических плавсредств для освоения месторождений нефти и газа на арктическом шельфе. При этом пик работ по развитию арктических шельфовых углеводородных месторождений придется на 2013-2015 годы. Освоение Арктики потребует создания широкой гаммы транспортных, обслуживающих и технических судов и плавсооружений, приспособленных для работы в тяжелых климатических условиях. В ближайшем будущем по некоторым оценкам России понадобится более 100 судов для плавания в северных морях и по северному морскому пути (ледоколы, танкеры, грузовозы, буксиры и другие суда, способные плавать в условиях суровых северных зим). Энергетические установки судов ледового класса состоят, как правило, из трех-четырех мощных двигателей. При этом главные двигатели таких судов имеют более высокие требования по прочностным и ресурсным показателям, должны обеспечивать увеличенный на 20-30% крутящий момент при работе по швартовной характеристике, иметь запас мощности, высокую приемистость и т.п. Таким образом, для 100 судов предназначенных для плавания в северных морях может потребоваться от 300 до 400 мощных двигателей. Сколько это стоит Стоимость судовых силовых энергетических установок может составлять от 10 до 35% стоимости судна и, как правило, оценивается при составлении контракта на поставку. Поэтому вопросы конкуренции в судовом дизелестроении, даже с учетом различного рода затрат по продвижению на рынок продукции дизелестроения, представляются с экономической точки зрения важными и актуальными. Различные источники дают широкий разброс стоимости, т.к. они определяются большим набором составляющих: единичной мощностью агрегата, степенью автоматизации дизель-генераторной установки, типом РРП, наличием дополнительных аксессуаров и др. Производители, как правило, в своих проспектах и прайс-листах указывают стоимости базовых модификаций, которая корректируется в ходе переговоров с потенциальным клиентом, учитывая дополнительно заявленные им требования. Хотя изначально считалось и считается до сих пор, что цены на отечественные ССЭУ ниже чем на импортные, реальные сравнения цен при равных условиях комплектации показывают их близость, а учитывая, что, как правило, качество импортной техники значительно превышает качество отечественных аналогов, потребитель часто отдает предпочтение импортным предложениям. Справедливости ради надо отметить, что по результатам реальной эксплуатации он столкнется с высоким уровнем амортизационных отчислений, повышенными эксплуатационными расходами, недостаточно надежной работой и неоперативностью выполнения гарантийных обязательств со стороны импортных поставщиков. Однако западные изготовители дизельных двигателей постоянно работают над улучшением привлекательности своего продуктового ряда, в то время как Российское дизелестроение развивается со знаком минус. Конкуренты уже здесь Наблюдавшийся в мире в период 2001-2002 г.г. некоторый спад в заказах на производство судовых дизелей был преодолен, и в 2004-2005 г.г. отмечено резкое увеличение количества заказов. Рост заказов на судовые дизели продолжался и в 2006-2007 году. Особенно заметен рост в категории мощных дизелей. Это связано в первую очередь с увеличением морских грузопотоков из добывающих регионов в перерабатывающие. Для России, имеющей самую большую в мире протяженность береговой границы, транспортные перевозки, как часть экономики страны, всегда имели большое значение. Поэтому в России рынок судовых дизелей представляет интерес не только для отечественных, но для иностранных дизелестроителей. На удовлетворение потребностей современного судостроения и кораблестроения ориентированы практически все зарубежные дизелестроительные фирмы: MTU, MAN (Германия), MaK, Caterpilar, Cummins, GME (США), Pielstick (Франция), Iveco (Италия), Wartsila (Финляндия), Sulzer (Швейцария), Mitsubishi, YANMAR и Daihatsu (Япония), Volvo Penta (Швеция), Guascor (Испания), ABC (Бельгия) и др. При этом следует отметить, что на внутренний рынок России наиболее активное внедрение осуществляют MAN Diesel, Wartsila, MAK, Caterpillar, Deutz, MTU. Указанные фирмы, имеющие представительства в Москве, Санкт-Петербурге и в ряде портовых городов России, установили прямые связи с заказчиками судов, проектными организациями и судостроительными предприятиями и тщательно работают над изучением судостроительных заказов, обеспечивая техническое сопровождение проектирования новых судов. Определенная ниша для инофирм имеется среди заказов на суда, предназначенные для работы в международных водах и в первую очередь это относится к судам российского промыслового флота. По данным ОАО «Гипрорыбфлот» до 2010 г. требуется построить 787 крупных, средних и малых промысловых судов. При этом в связи со спецификой работы в международных водах и соответствующими требованиями к главным двигателям, заказы планируется разместить на иностранных верфях с установкой двигателей фирм Wartsila (тип 20), MAK (тип 20), Caterpillar (тип 34, 35, 36), Volvo Penta. - В последнее время на Российский рынок настойчиво внедряется General Electric Transportation Systems. Эта компания в течение пяти лет, начиная с 2004 года, планирует занять 25% российского рынка двигателей для среднетоннажных судов дедвейтом от 1 до 6 тыс. т. В России ежегодно строится около 10 судов подобного водоизмещения, на каждом устанавливается один-два главных и два-четыре вспомогательных двигателя. В России подобные установки не выпускаются. - Львиная доля новых патрульных кораблей для ФПС ФСБ оснащается двигателями MAN. У этой компании уже есть разветвленная сеть центров, обслуживающих корабли Российских силовых структур. Большинство экспортных кораблей этого класса также оснащено немецкими двигателями. - Несмотря на успехи MAN в России в 2007 французская Baudouin объявила о планах конкурировать с немцами в России по всем типам двигателей. - В 2007 наблюдался резкий рост количества дилеров иностранных дизелестроителей в России. Единственным отечественным двигателестроительным заводом, занятыми в настоящее время освоением производства лицензионного двигателя 6 и 8 ЧН 32/40 (фирма MAN) является «РУМО». По немецкой лицензии здесь выпускаются двигатели, которые применяются в качестве пропульсивных установок на речных и морских судах, главных и вспомогательных дизель-генераторов на судах морского и речного флотов. Безусловно, положительным примером является организация производства по лицензии германо-датской компании MAN Diesel A/S мощных малооборотных судовых двигателей на БМЗ. Двигатели предназначены для установки на судах транспортного и рыбопромыслового флота в качестве главной силовой установки. В связи с ликвидацией ОАО «Русский дизель» ушли с Российского рынка среднеоборотные лицензионные двигатели фирмы MAN и фирмы Semt-Pielstik, а с ликвидацией ОАО «Ленинградский дизельный завод» - среднеоборотные двигатели по лицензии фирмы Wartsila мощностью 580-7380 кВт при n=720-1000 об/мин. Основными импортными двигателями на речных судах были и остаются дизели немецкого комбината "SKL" типа 6NVD-26 и чехословацкие двигатели марки "Шкода". В настоящее время эти двигатели выработали свой ресурс и требуют замены. Потенциальными игроками на Российском рынке судовых двигателей могут стать «Первомайскдизельмаш» и «Юждизельмаш» (Украина), если повысят качество и технический уровень своей продукции. Однако перманентный кризис в Украине делает эти предположения не слишком радужными. В целом, не смотря на активное внедрение инофирм, как в доперестроечное время, так и в современной России ощущается дефицит в судовых двигателях. Иностранные фирмы в России работают на всех секторах рынка дизелей России. Неутешительные выводы Несмотря на внедрение инофирм, как в доперестроечное время, так и в современной России ощущается дефицит в судовых двигателях. И большое количество установок с импортными ДВС является красноречивым тому подтверждением. Кроме того, в связи с малой загрузкой отечественных верфей дефицит имеет также скрытый характер, так как суда России нужны, но строятся они за границей. Вступление России в ВТО приведет к обострению ситуации на рынке судовых дизелей, имеющих высокие технико-экономические показатели, в том числе по токсичности и шуму. Причин отставания много, очевидно лишь одно – низкий технический уровень отечественного дизелестроения. Общий застой в промышленности России в процессе перестройки отразился и на производстве дизельных двигателей и их комплектующих. Наличие большого количества запасных двигателей в ремонтно-эксплуатирующих организациях усугубило снижение спроса. Сегодня уровень производства практически всех двигателестроительных предприятий упал в несколько раз и достигает от 10 до 50% от доперестроечного уровня. В настоящее время ряд предприятий пытается ускорить работы по совершенствованию технических параметров судовых дизелей (БМЗ, «Коломенский завод», «РУМО», «Звезда», «Волжский дизель имени Маминых»). Но, к сожалению, следует отметить, что на других предприятиях («Дагдизель», «Пензадизельмаш», «Уральский дизель-моторный завод», «Дальдизель») объемы исследовательских и проектных работ по развитию и совершенствованию судовых двигателей значительно сократились. Практически неизменными являются параметры дизелей, нет новых технических решений по повышению мощности, улучшению показателей экономичности, автоматизации и контроля параметров двигателей и т.д. В части экологии и ресурса ни один из выпускаемых в настоящее время судовых двигателей российского производства не отвечает в полной мере современным требованиям, поэтому разработка нового судового дизеля для российского судостроения крайне необходима. Но: без государственного вмешательства исправить положение невозможно! Это частный, даже любительский проект, и именно авторы текста не имеет в дизелестроении никакого личного интереса, поэтому всякая ангажированность абсолютно исключена. Авторы ставили целью, прежде всего, обратить внимание на проблему из патриотических соображений и только потом, чтобы продемонстрировать читателям свою осведомленность. http://neva-diesel.com/tendencii_v_otechestvenn
milstar: Москва. 5 марта. INTERFAX.RU – Президент России Владимир Путин сообщил, что совместный портфель заказов российского SSJ-100 у компании "Сухой" и ее итальянских партнеров составляет 150 самолетов. "Хорошие заделы инвестиционного взаимодействия в таких высокотехнологичных отраслях, как авиастроение, космос, ядерные технологии. Так, компания "Сухой" и их итальянские партнеры совместно продвигают на международном рынке "Суперджет-100". На сегодняшний день портфель заказов составляет 150 лайнеров", - заявил Путин в четверг по итогам переговоров с премьером правительства Италии Маттео Ренци.
milstar: Специальный летный отряд «Россия» до конца года пополнится девятью самолетами Это станет самым масштабным обновлением парка Специального летного отряда «Россия» за последние годы. В 2015 году ФГБУ «Специальный летный отряд (СЛО) «Россия» получит два новых самолета Ил-96, два Ту-204, три Ту-214, два Sukhoi Superjet 100 и три новых вертолета. Об этом «Известиям»,на которые ссылается ТАСС, рассказал пресс-секретарь Управделами президента Виктор Хреков. Это произойдет в рамках Федеральной адресной инвестиционной программы обновления авиапарка. «Контракты на приобретение ВС были заключены в основном в 2012-2014 годах», - пояснил Хреков.«Речь не идет о расширении парка СЛО: новые самолеты заменят устаревшие, в основном Ту-154 и Ил-62, - говорит Хреков. - Эти самолеты (все пассажирские, в СЛО нет грузовых) пойдут на утилизацию или будут переданы заинтересованным ведомствам». Что это могут быть за ведомства и как долго эксплуатируются устаревшие уже самолеты, он не уточнил.«На Ил-96-300 ПУ («пульт управления» - отличаются наличием спецсвязи) летают президент и премьер-министр России», - пишет газета. В федеральной адресной инвестиционной программе, принятой Минэкономиразвития в 2011 году, прописана закупка Ил-96-300 ПУ (М1; М означает модернизированный) на 47 мест и Ил-96-300 ПУ в комплектации «Салон» на 160 пассажиров. В январе 2014 года Управделами президента провело закупку у единственного поставщика - Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК) - на Ил-96-300 (салон) за 3,75 млрд рублей и Ил-96-300 ПУ (М1) за 5,2 млрд рублей. Воронежское акционерное самолетостроительное общество (ВАСО, входит в ОАК) заявляло, что до конца 2015 года сдаст в эксплуатацию два Ил-96-300.Хреков отказался пояснить, заменит ли новый Ил-96-300 ПУ борт президента или войдет в число резервных.Два Ту-204-300 строит ульяновский завод «Авиастар СП» (также входит в ОАК). В инвестпрограмме они указаны как пассажирские суда, - сообщают «Известия». Это простой пассажирский самолет на 142 места. Используется он для делегаций. Что касается двух SSJ-100 от «Гражданских самолетов Сухого» (окончательная сборка производится в Комсомольске-на-Амуре, на заводе «КнАФ»), то они также могут использоваться для перевозки делегаций.Еще три Ту-214СР - самолеты-ретрансляторы, они разработаны для администрации президента и обеспечивают спецсвязью первых лиц страны. «Интересно, что во время визитов президента или премьер-министра, по крайней мере в России, они кругами летают вокруг места назначения - вроде огромного движущегося Wi-Fi-роутера, - отмечает газета. - Сейчас в СЛО два таких самолета, в январе поставлен третий и, судя по всему, первый из анонсированных Хрековым на 2015 год. Они строятся на Казанском авиационном производственном объединении им С.П. Горбунова (КАПО, также входит в ОАК) - там уже собирали шесть самолетов для СЛО в 2012 году. По последним данным, в СЛО 12 Ту-214 в разных модификациях».Относительно пополнения в парке вертолетов Хреков пояснений не дал.
milstar: К 2020 году корпорация ВСМПО-АВИСМА, входящая в Ростех, планирует увеличить производство на треть – до 40 тысяч тонн продукции в год. Сейчас этот показатель равен 28-30 тысячам тонн титановых слитков и штамповок. Особое внимание титановая корпорация планирует уделить наращиванию доли продукции с высокой добавленной стоимостью, сообщает «Уралинформбюро». Через пять лет более 40% будет занимать производство штамповки. По словам генерального директора ВСМПО-АВИСМА Михаила Воеводина, сейчас 60% производимой продукции идет на экспорт, однако предприятие вынуждено закупать оборудование за рубежом, рассчитываясь за него в долларах и евро. Поэтому скачки валютных курсов частично сказались на его деятельности. Ранее вице-президент компании Boeing по международным связям, региональный президент по России/СНГ Сергей Кравченко подтвердил, что американская авиастроительная корпорация продолжает все программы стратегического партнерства с российской промышленностью, в том числе и с ВСМПО-АВИСМА. Компании сотрудничают с 1993 года. Сегодня российская корпорация обеспечивает до 40% потребностей американской компании в титане. В 2006 году было создано совместное предприятие по обработке титановых штамповок Ural Boeing Manufacturing в городе Верхняя Салда. В данный проект компании инвестировали около 70 млн долларов. Данное предприятие занимается черновой механической обработкой титановых штамповок. Корпорация ВСМПО-АВИСМА – крупнейший в мире производитель титана, слитков и всех видов полуфабрикатов из титановых сплавов, а также прессованных крупногабаритных изделий из алюминия, полуфабрикатов из легированных сталей и жаропрочных сплавов на никелевой основе. Входит в состав Госкорпорации Росте. titanovij list roznichnaja cena ------------------------------- 5 metra *1.2 metra *0.01(10 millimetrov) metra = 0.06 kub.metra plotnost 4.54 tonni kub .metr 0.294 tonni = 294 kg *1000 - 2000 rub za kg 300 000 -600 000 rub 26 февраль 2015 12:40 Pangang представит новый толстый лист из титанового сплава Согласно данным Panzhihua Iron and Steel from Jiangyou Changcheng Special Steel Co., Ltd. В Китае, компания сообщила об успешном производстве 6мм-ого толстого листа из титана и титанового сплава. Таким образом, компания будет в состоянии выпускать более длинный, широкий и тонкий титановый лист с добавлением титанового сплава. Как следствие, титановые продукты Panzhihua станут более конкурентными. Компания намерена выпускать новые вариации листа из титана и титанового сплава длиной свыше 6м, шириной 2м и толщиной 6-8 мм. ##### http://super-splav.ru/titanovye-listy.html *Цена от 1350,00 руб/кг (с НДС)
milstar: — Не так давно стало известно о восстановлении и модернизации титановых подлодок "Карп" и "Кострома", спроектированных нижегородским ЦКБ "Лазурит". Нужны ли такие субмарины флоту? В чем их преимущества и недостатки? — Титановое подводное кораблестроение начиналось именно в "Малахите" в 1959 году, когда было принято решение о строительстве первой в мире атомной подлодки с титановым корпусом проекта 661. Титан как конструкционный материал обладает рядом преимуществ — он прочный, не магнитный (то есть незаметный для радаров и магнитных мин — ред.) и защищен от губительного действия ржавчины в морской воде. Титановые лодки меньшего водоизмещения, чем стальные, и более быстрые. Именно лодка 661-го проекта побила рекорд скорости в 44,7 узла, и эта скорость была достигнута в том числе благодаря применению титановых сплавов. Недостаток титанового сплава — его высокая цена. Его стоимость превышает цену стального корпуса в 5-6 раз. Однако применение титана является обязательным для глубоководных технических средств, рассчитанных на большую глубину погружения. Например, два года назад было успешно совершено погружение на обитаемом подводном аппарате "Консул" (проект 16811) в Атлантике на глубину 6 километров. О будущем боевых титановых подлодок сейчас сказать сложно, так как при всех их преимуществах решающую роль играет именно высокая цена и трудоемкость изготовления. С этой точки зрения применение титанового сплава для изготовления обычных многоцелевых субмарин вряд ли будет актуальным. Но титановые корпуса обладают высоким модернизационным потенциалом. А его низкий уровень магнитных полей дает еще один значительный плюс. В "Малахите" была создана лодка проекта 865 "Пиранья", у которой корпус был сделан из титановых сплавов из-за требований по скрытности. Эта лодка работает у берегов и предназначена для доставки пловцов к месту спецопераций
milstar: Летные испытания самолета МС-21 начнутся в 2016 году Летные испытания нового российского самолета МС-21 начнутся в 2016 году, сообщил сегодня журналистам на международном авиационном и военно-морском салоне «ЛИМА-2015» президент корпорации «Иркут» Олег Демченко «В этом году мы построим первый самолет. В 2016 году начнем его летные испытания», - цитирует ТАСС О. Демченко. По его словам, «программа МС-21 идет по установленному графику, мы стремимся, чтобы он был выполнен». «Главный вопрос в программе МС-21 – «черное крыло» (крыло из композиционных материалов – примечание ТАСС), - отметил Демченко. - Это абсолютно новые технологии в российском авиастроении, никогда в нашей стране их не было. Очень тяжело идем, но, думаю, что справимся с этим вопросом». МС-21 - проект перспективного семейства российских гражданских магистральных самолетов вместимостью от 160 до 210 кресел. Разработкой проекта занимаются корпорация «Иркут» и ОКБ им. Яковлева, входящие в ОАК.
milstar: Были достигнуты серьезные результаты по вагонному производству: например, в 2012 году выпуск грузовых вагонов достиг 28 тысяч единиц - такое количество не выпускалось даже в СССР. Заработная плата увеличилась в три, а на некоторых предприятиях даже в четыре раза. Это тоже определенное достижение. На площадке в Омске (ОАО "Омсктрансмаш" - прим. ТАСС) было 300 работников, оборот составлял 300 млн рублей. Сейчас эти показатели выросли более чем в 40 раз. Мы провели модернизацию производства на основных площадках. В том же Омске удалось впервые сделать модернизацию танков Т-72, хотя это предприятие изначально создавалось под Т-80. http://tass.ru/opinions/interviews/1854503 - Может ли на место этих прийти другой партнер и заменить их в проектах, которые планировалось реализовать? - На место Caterpillar (проект разработки и производства магистральных локомотивов в РФ), могут прийти китайцы, мы прорабатываем этот вопрос. У нас даже есть с ними подписанные рамочные соглашения. Если говорить о проектах, которые мы собирались реализовывать с Bombardier (производство современных трамваев), то, скорее всего, мы сами будем развивать этот сегмент. Технологический партнер у нас есть - это PESA (польский партнер УВЗ по производству трамваев). Может даже и пригородными поездами с ними займемся. - На какой площадке УВЗ может начать производство электричек? - Есть разные варианты. Например, на совместной нашей площадке с Трансмашхолдингом в Твери. У нас есть еще пара предложений. Производство будет нацелено на экспорт в соседние страны, там есть потребность в пригородных поездах. Решение о начале производства может быть принято в ближайшее время. Поскольку это сборочное производство, то инвестиции незначительные - мы их сами можем обеспечить. - Если говорить про так называемый "айфон на рельсах" - инновационный трамвай R1, есть ли у него экспортный потенциал и кто может быть покупателем? - У нас на него есть много интересантов. Мы его презентовали в Абу-Даби, в мае прибывает делегация, чтобы его смотреть, потому что он вписывается в городской ландшафт таких городов как Абу-Даби, Дубаи, Шарджи. Интерес к R1 есть и у европейских государств, но мы просто физически не можем сделать такое количество трамваев для испытаний. И наши города - Волгоград, Екатеринбург и Москва - тоже хотят получить на испытание эти машины, потому что они вписываются в современную архитектуру. Этот продукт сделан российскими инженерами, российскими дизайнерами, конструкторским бюро "Атом" под нашим патронажем. И это направление надо развивать. В плане оборудования мы отстаем от современных стандартов на порядок. Хорошо, что Минпромторг создал "Станкпром" (системный интегратор российской станкостроительной отрасли - прим. ред.), но это игра в "догонялки" и неизвестно, когда она закончится, потому что программного обеспечения у нас как такового не было и нет, а когда оно появится - неизвестно. Может быть, нам еще 15 лет придется догонять. Ипотом, мы понимаем, что 200 тысяч вагонов, которые стоят на путях, - это металлолом почти на 80 млрд рублей. Их легче порезать и купить новые, инновационные. Это позволило бы операторам и инвестпрограммы свои выполнить, и нас поддержать. К тому же сейчас бешеный рост цен на сырье, например, на металлы - до 60 процентов. Почему? Зарплаты повысили? Нет. Стоимость топлива выросла? Нет. В то же время экспортный потенциал у металлургов увеличился на 20 процентов. Я к такому росту цен вообще никаких предпосылок не вижу. Везде в мире цена падает, а мы все по Лондонской бирже живем, находясь в России. Тогда и газ получайте по европейским ценам, и электроэнергию, перевозку, как в Лондоне, к примеру. И пошлину платите тогда нормальную, а государство нам будет компенсировать. Мы же не продаем вооружение или те же вагоны на Лондонской бирже. - При таком росте цен на металл на сколько в этом году может снизиться объем производства грузовых вагонов? - Он был запланирован на уровне 18 тысяч единиц на 2015 год. Я думаю, что он будет меньше - может, на 20-30 процентов. В качестве одной из мер поддержки отечественного вагоностроения обсуждается стимулирование экспорта. Каковы перспективы УВЗ в этом отношении? - В целом в общем объеме продукции УВЗ доля военной экспортной продукции может вырасти значительно, если у нас будут отработаны финансовые механизмы. Этот вопрос нужно переадресовать "Рособоронэкспорту", они являются спецэкспортером нашей продукции. Мы готовы вырасти, насколько потребуется. Если говорить о направлении поставок гражданской продукции, то недавно был подписан контракт на поставку 2,9 тысяч грузовых вагонов в Азербайджан. Это первый этап соглашения на поставку 14 тысяч вагонов за три года, начиная с этого года. Мы уже приступили к производству литейных деталей.
milstar: Увечный двигатель — часть I Отечественный авиапром поставлен в полную зависимость от Запада Генрих Новожилов Рубен Есаян Владимир Дмитриев Борис Лихачев Алексей Игнатов Анатолий Ситнов Фракция КПРФ в Государственной думе провела слушания на тему «Состояние и перспективы отечественного авиа- и авиадвигателестроения в условиях импортозамещения». Почему Россия утратила те лидирующие позиции, которые мы занимали еще 25 лет назад? Участники слушаний дали ответ на этот вопрос. Обсуждение прошло под председательством члена Госдумы по обороне Вячеслава Тетекина. Во вступительном слове он подчеркнул, что ситуация более чем плачевная. В результате непрофессиональных управленческих решений наша страна больше не является мировой авиационной державой. СССР занимал треть глобального рынка гражданских воздушных судов. Если бы нам удалось сохранить свою долю, мы бы сейчас не урезали средства на высокотехнологические отрасли, здравоохранение, образование. Общий объем рынка одних только авиационных двигателей составляет 60 миллиардов долларов. Фактически из нашего государственного бюджета выпадают огромные деньги. Задача участников обсуждения, подчеркнул председательствующий, не только провести детальный анализ отрасли, но и вместе наметить пути выхода из кризиса. Летная годность и негодное управление Авиационный парк отечественных компаний на 80 процентов состоит из самолетов западного производства. Поэтому полный переход на импортозамещение в гражданской авиации практически невозможен. Этим надо было заниматься начиная с 2000 года, когда мы выясняли, есть ли у нас аналоги «Боинга-767», и было сделано заключение, что с ним может конкурировать Ил-96-300. Но сегодня этот самолет практически не летает, выполняя ответственную, но ограниченную миссию – перевозку первых лиц государства. Увечный двигатель — часть I Коллаж Андрея Седых Вместе с тем у нас есть грузовой самолет Ил-96-400Т, который в состоянии перевозить максимальную коммерческую нагрузку 92 тонны. Для сравнения: Airbus А350 – хороший самолет гражданской авиации, из которого сделан самый распространенный сегодня керосинозаправщик, но его максимальная коммерческая нагрузка – всего 72 тонны. Успешно прошел испытания Ту-204СМ, но, по словам Андрея Туполева, начальника Центра маркетинга ОАО «Туполев», внука нашего гениального авиаконструктора, его не производят потому, что нет заказов, проект никем не поддерживается, а надо кое-что доиспытать. Тем не менее сертификат от МАК получен. Значит, у нас есть и среднемагистральный самолет. Что же касается местных воздушных линий, то нужно вспомнить об Ан-140. Это вполне приличная украинская машина, которая производилась у нас. Когда в июле прошлого года Владимир Путин посетил Самарский завод, там в связи с застопорившимся производством Ан-140 выразили готовность делать Ил-114. Эта машина получила сертификат летной годности из рук Виктора Степановича Черномырдина в 1997 году. Сегодня производство законсервировано. А Узбекские авиалинии более 10 лет благополучно эксплуатируют эти машины. Правда, на них стоят не наши двигатели, потому что ТВ7117С оказался не очень надежным. По просьбе президента Узбекистана Ислама Керимова мы установили канадский PW127H и в декабре 1999 года получили сертификат летной годности. В связи с тем, что Ташкентское авиационное производственное объединение имени В. П. Чкалова практически прекратило существование, мы перезапустили в серийное производство самолет Ил-76 на заводе «Авиастар-СП» в Ульяновске, а вот Ил-114 остался в подвешенном состоянии. Президент дал поручение правительству рассмотреть вопрос организации серийного выпуска Ил-114 в России. Такое производство можно было бы развернуть на самарском заводе «Авиакор», но вместо того чтобы приступить к работе, мы вновь начали толочь воду в ступе, предлагая скрестить Ил-114 с еще не существующим Ил-112. Ил-112 – последний самолет, по которому я провел макетную комиссию как генеральный конструктор в декабре 2004 года. Сегодня 80 процентов чертежей этого самолета сделаны. Но если мы собираемся базироваться на самолете Ил-112, который еще не готов, откладывая производство Ил-114, то в ближайшее время и на местных, и на региональных воздушных линиях у нас самолетов не будет. Не так давно состоялось общее собрание Союза авиастроителей России, на котором была озвучена очень приличная сумма, выделенная дополнительно ОАО «Объединенная авиастроительная корпорация». В личном порядке я поинтересовался относительно возможности выделить нам совсем небольшую часть этих денег, чтобы начать оцифровку технической документации до того, как примут окончательное решение, где делать Ил-114 – в Самаре, Нижнем Новгороде или Казани. В результате вопрос повис в воздухе, а ведь без оцифровки самолет не запустишь. К вопросу импортозамещения: на ильюшинских самолетах не так много иностранных изделий. Только однажды по просьбе президентов Бориса Ельцина и Билла Клинтона, а точнее – согласно решению комиссии Виктора Черномырдина мы сделали российско-американский самолет, получив на него сертификат летной годности в 1999 году. В те времена нас отчаянно критиковали: двигатели плохие, оборудование – хуже некуда. Пришлось выбрать американский двигатель и соответствующее оборудование. Ил-96-300 в связи с необходимостью ставить на него не 18-тонный НК-56, а ПС-90 по 16 тонн пришлось укоротить на 5,5 метра. Но работая с американцами, мы увеличили длину фюзеляжа практически на 10 метров. Если бы самолет был сделан в пассажирском варианте, он сегодня перевозил бы до 400 пассажиров. Еще одна проблема: большое количество готовых изделий, которыми комплектуют самолетные системы, в том числе и для Ил-76, производит Украина. Нельзя сказать, что их критически много, но они есть. Выполняя государственный заказ по постройке 39 Ил-76, мы имеем запас готовых изделий всего на пять самолетов. Практически все украинские предприятия производят изделия по чертежам, сделанным в России. Казалось бы, передал чертежи соответствующему российскому предприятию и оно начнет производить то, что сегодня нам не поставляют соседи. Но не все так просто. У нас существуют ОАО «Авиаоборудование» и концерн «Радиоэлектронные технологии» (КРЭТ), с которыми ОАК работает по вопросам импортозамещения. Но проблема не в организационной неразберихе, а в том, что далеко не все главные конструкторы имеют комплект рабочих чертежей. Целый ряд КБ должен для импортозамещения проводить опытно-конструкторские работы. Безусловно, эта необходимость может привести к рождению лучших готовых изделий, чем поставляла ранее Украина, но на это потребуются время и деньги, которых у нас нет, и не совсем понятно, кто их выделит. Проблемы требуют решения, а время уходит. Даже организованное в Ульяновске серийное производство Ил-76 через некоторое время может остановиться. Этим делом надо очень серьезно заниматься. Генрих Новожилов, авиаконструктор, дважды Герой Социалистического Труда, академик РАН Не надо изобретать самолет Около семи лет назад на одном из совещаний выступал молодой представитель фирмы Сухого. Он кричал, что их самолет – в виде слайдов – не имеет конкурентов, что у него самая лучшая аэродинамика и вообще все. При этом прозвучали такие характеристики, как 39 800 килограммов – посадочная масса, скорость на глиссаде – 260 километров в час плюс возможность летать с полос 1600 метров. Как ведущий летчик-испытатель самолета Ту-334 я не выдержал и уточнил, что даже с таким весом, если идти точно по курсу, вы еле поместитесь на сухую полосу. Что же касается сравнительных характеристик, то у Ту-334 посадочная масса не 39 800, а 43 500 килограммов, скорость на глиссаде – 235 километров в час. Так чья же аэродинамика лучше? Увечный двигатель — часть I Коллаж Андрея Седых Теперь что касается Ту-204СМ. Это глубокая, хорошая модернизация Ту-204. Провели испытания, машина получила сертификат, но с высотой аэродрома 500 метров этот самолет никому не нужен. Ни одна авиакомпания не возьмется на таком летать. Это значит, необходимо проводить новую сертификацию, чтобы машина получила высоту аэродрома сразу 2000 метров и стала нужной. Но пока все остается на уровне разговоров. Некоторые наши товарищи говорят, что Ил-114 перетяжелен и потому никому не нужен, а ему на смену пришли АТR. Я проводил испытания АТR 42, летал и на АТR 72. У этих машин шасси рассчитаны под хорошие европейские полосы. Ил-114 сделан взамен самолета Ил-14, поэтому у него шасси более массивные, то есть сделаны именно под наши региональные аэродромы. Мне, проводившему испытания Ил-114, сегодня обидно, что этот списанный со счетов самолет успешно летает в Узбекистане. По результатам специального совещания в ОАК на тему, нужен стране Ил-114 или нет, был сделан вывод о том, что машину надо запускать в обязательном порядке. Только участвующим в заседании представителям ФСБ и пограничникам, как оказалось, требуется не меньше 80–85 таких самолетов. В то же время, по прогнозам Государственного научно-исследовательского института гражданской авиации (ГосНИИГА), для пассажирских перевозок к 2020 году понадобится всего 96 Ил-114. Нам не нужен турбовинтовой самолет через 10 лет. Максимум через три года он уже должен летать. То есть речь идет о необходимости немедленного запуска Ил-114, тем более что, по расчетам ГосНИИГА, Ан-24 у нас закончатся к 2018 году. Таким образом, нам просто не на чем будет летать в принципе, не говоря уже об экспедициях в Арктику, Антарктиду и так далее. Сравнительные характеристики двух машин впечатляют. Ан-24 возит 52 пассажира, расход топлива – 850 килограммов в час, экипаж – четыре человека. Ил-114 может возить 64 пассажира, расход – 520 килограммов в час, экипаж – два человека. За «Боинги» и «Аэробусы» наши авиакомпании должны платить долларами и евро. «Аэрофлот» и «Трансаэро» поддержало правительство. Но вот появился у нас Крым. Казалось бы, взять три из шести имеющихся у «Аэрофлота» Ил-96, отправить их в Крым и менять экипажи и техсостав, чтобы летали по всей России. Вместо этого все Ил-96 поставили к забору, а один вообще сожгли. Теперь оставшиеся пять машин «Аэрофлот» отдает в Воронеж. Я проводил испытания Ил-96, он мог спокойно возить народ из Симферополя до Камчатки. Это наш самолет, за который не надо платить валютой, а значит, и цены на билеты были бы приемлемые. Рубен Есаян, летчик-испытатель, заместитель генерального директора – начальник летно-испытательного центра ФГУП ГосНИИГА Композитов много, ответственности никакой Ту-334 и Ту-204СМ на самом деле ничем не уступают западным «Аэробусам» и «Боингам». Низкая высота аэродрома – дело поправимое, самолеты надо запускать в серию, но этого никто не делает. Нам необходимо Министерство авиационной промышленности, лично я говорю об этом как минимум с 1990 года. С таким низким организационным уровнем работы у нас не будет никакой авиации. Приведу пример. МС-21 («Магистральный самолет XXI века») – проект, в котором используется много композитных материалов. Но компания «АэроКомпозит», которая занимается их разработкой, не провела по ним ни одного испытания. А мы собираемся перевозить на этой машине 180 человек. Это полнейшая безответственность. В газетах же, разумеется, сплошной пиар: такие уникальные самолеты! А машины этой нет и появится она только к 2020 году. Так почему же нам не запустить Ту-204СМ? Владимир Дмитриев, директор ЦАГИ им. Жуковского (1998–2006), заместитель председателя ВПК (2006–2008), доктор технических наук, профессор Кладем свои деньги в чужой карман Все разговоры о том, что на Ту-334 нет покупателей, вранье. Было 400 заказов, но один высокопоставленный начальник, докладывая наверх, сказал, что это виртуальный проект. Все авиакомпании сегодня покупают кота в мешке. При этом мы действительно могли бы построить много наших самолетов за счет средств, которые тратятся на поддержание летной годности иностранного парка. Только за один месяц некоторые наши авиаперевозчики вынуждены отдавать на это 200 миллионов долларов. Когда-то мы вместе с Генрихом Васильевичем Новожиловым занимались вопросом доставки нашего военного контингента на Ил-86. Машина прошла государственные испытания и активно использовалась, мы перевозили на ней по 450 человек. Кстати говоря, сечение фюзеляжа сделано так, что самолет может быть двухпалубным. На учениях пять Ил-86 привезли две с лишним тысячи солдат. Шасси этой машины позволяет ей садиться на аэродром класса Б с покрытием в виде бетонной плиты, что намного хуже грунта. Борис Лихачев, президент ООО «Русавиа-Сокол М», исполнительный директор фонда «Народный самолет Ту-334-100» Сами делаем лучше, а покупаем за рубежом Самолет – это аппарат, который должен обеспечивать прежде всего безопасное перемещение граждан. Это основа всего. И в этом отношении то, что происходит в ОАК в части создания МС-21, – полное безобразие. То же – во всей отечественной авиапромышленности. В Ульяновске уже уничтожена стапельная линия сборки Ту-204СМ. Самолет выбрасывается из продуктового ряда Объединенной авиационной корпорации не потому, что плох, а потому, что перебежал дорогу МС-21. В 2002 году я не подписал заключение экспертного совета на создание самолета «Суперджет» и до сих пор считаю, что был прав. С полной ответственностью могу сказать, что к 2018 году МС-21 не появится. Мы наступаем на те же грабли, что с «Суперджетом». Из 19 самолетов, которые находятся в «Аэрофлоте», девять стоят у стенки и идут на запчасти. Не организовано нормальной службы поддержания летной годности этих машин в эксплуатации. Срок производства маленькой трубочки для гидравлики (заказ выполнялся в Италии) – полтора месяца. А из-за нее выходит из строя весь самолет. Идея создания Министерства авиационной промышленности сегодня действительно, как никогда, актуальна. Без вертикальной власти, которая бы ликвидировала существующую разрозненность нашего авиапрома, мы далеко не уйдем. Также необходимо законодательно запретить авиапроизводителям заказывать импортную технику в том случае, если в стране имеются собственные производители, способные создавать аналогичную продукцию. Пусть сегодня они немного отстают в развитии, зато завтра уйдут далеко вперед. Мы сделали в свое время великолепный двигатель НК-92, потом НК-93, который опережал время на 15 лет. Но работы по ним остановлены. Самолет – это двигатель, которому приделали крылья. Без двигателей не будет и авиационной промышленности. Сегодня существование отрасли поставлено в зависимость от Запада. Почему 80 процентов доходов от производства PowerJet SaM146 (СМ146) идет во Францию и только 10–20 процентов остается в России? Почему не у нас производятся бортовые системы управления самолетом, когда наши институты умеют делать их лучше, чем французы? Сходите в Научно-исследовательский институт авиационного оборудования и убедитесь в этом. Ту-204 – надежная машина, единственный лайнер, который совершил посадку с полной загрузкой пассажиров в экстренной ситуации, когда кончился керосин. Ни один самолет в мире не может планировать так, как это делают машины фирмы Туполева. Остановлено производство Ту-334. Десять лет мы бьемся за то, чтобы этот самолет жил дальше. Юрия Александровича Бардина сняли за то, что он поверил в эту машину. Нельзя так поступать с главными конструкторами. Сегодня цепочка производства самолетов в России нарушена. Главный конструктор – человек, который дает задания институту, определяет, что нужно для самолета, больше не может этого сделать, потому что над ним сидят ОАК, Объединенная двигателестроительная корпорация и «Авиаприбор-холдинг». Что они скажут, то он и должен делать. Навести порядок в отрасли может только вновь созданное Министерство авиационной промышленности. Алексей Игнатов, заслуженный конструктор России, советник Департамента авиационной промышленности Минпромторга Будет генератор задач, появится и все остальное Говорить о возрождении авиапрома в стране можно только в случае, если мы сами начнем производить для себя такое количество летательных аппаратов, которое вытягивает все самое совершенное в «оборонке» – материалы, конструкции, информационную и радиолокационную части и так далее. Сегодня из занимающихся пассажирскими перевозками воздушных судов только семь процентов отечественные. Если у нас не будет собственных летательных аппаратов, наши двигатели просто некуда будет ставить, никому, кроме нас, они не нужны. Советскому Союзу при минимальных финансовых ресурсах помогала структура управления отраслями промышленности. Министерство авиапрома аккумулировало науку, технологии, подготовку кадров и кооперацию. Реализовывался главный принцип хозяйствования – планирование. Были распорядители, исполнители, отчетность. Все это позволяло формировать правовое поле, стандарты и нормативы, оптимизировать все процессы по изготовлению самолетов. Внутри страны существовало локальное производство, мы ни в ком и ни в чем не нуждались. Страна добилась этого за 12 лет – с 1929 по 1941 год, решая последовательно вопросы возрождения и строительства энергетики, транспорта, индустриализации, образования и, разумеется, подготовки кадров. Именно по этому пути пошли впоследствии Китай, Индия, Аргентина, другие страны. Смирившись с ограничениями в энергетике, транспорте, информатике и затем в продовольствии, мы получили развал Советского Союза. СССР имел рынок сбыта в Восточной Европе, Африке, Южной Америке, Юго-Восточной Азии, Индии и Китае. Где сегодня можно найти наши самолеты, автомобили, телефоны и телевизоры? Кто свернул это производство? Теперь у нас забирают и украинский рынок. А ведь это наше пространство, единая экономика. Министерство оборонных отраслей промышленности разогнали в 1997 году, передав все дела в Минэкономики. В результате авиация стала падать. Мы долго ходили с предложением сформировать отраслевое министерство. Ведь оно – генератор государственных задач, контролер их решения. Немыслимо быть одновременно и генеральным заказчиком, и исполнителем. У России должны быть свои самолеты, компании, пилоты. Должны работать отечественные трассовые системы. Ничего этого нет. Говорят, не хватает средств. При этом наши компании заявляют о необходимости закупки более 450 «Боингов», «Аэробусов», «Бомбардье» и «Эмбраеров». На деньги, потраченные на эти летательные аппараты, мы могли бы загрузить все свое производство и получить 1000–1100 машин. И конечно, потребовались бы двигатели. Задействованными оказались бы все отрасли промышленности, связанные с производством материалов, а также с электроникой, авионикой и так далее. Само собой пришлось бы решить и важнейшую задачу подготовки необходимых кадров, без которых нельзя сдвинуть с мертвой точки ничего. Помимо Министерства авиационной промышленности необходимо создать главк по перспективным фундаментальным исследованиям, провести инвентаризацию всех технологий, включив все это в общую технологическую цепочку. Требуется заново пересмотреть все нормативы и требования, стоит вспомнить при этом о том, что ГОСТы Советского Союза были строже существующих сейчас в международном праве. Но самое главное – мы должны начать производить все имеющиеся у нас самолеты. Без Ту-334, Ту-214, Ту-204, Ил-96 и других отечественных машин не возникнет потребности в наших двигателях. Задача – продолжить освоение имеющихся технологий и разрабатывать новые. Не стоит перетаскивать в Россию иностранные двигатели и другие изделия 40-летней давности, нужно вкладывать деньги в создание своего. Анатолий Ситнов, генерал-полковник, член Общественного совета при председателе ВПК, президент – председатель совета директоров ЗАО «Авиадвигатели «Владимир Климов – Мотор Сич»
полная версия страницы