Форум » Дискуссии » Машиностроение » Ответить
Машиностроение
milstar: Сталин носил только одну награду, которой дорожил и гордился - медаль "Серп и Молот" Героя Социалистического труда -------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------- МОСКВА, 12 сен — РИА Новости. Евросоюз 12 сентября расширил санкции против РФ. Новая волна ограничений коснулась доступа к рынкам капитала, нефтяной и оборонной сфер, товаров двойного назначения и чувствительных технологий. Впервые в списке оказались "Роснефть", "Газпром нефть" и "Транснефть", а также "Объединенная авиастроительная корпорация", "Уралвагонзавод" и входящий в госкорпорацию "Ростех" холдинг "Оборонпром". http://itar-tass.com/politika/1437233 -------------------------
Ответов - 85, стр:
1 2 3 4 5 All
milstar: ................................rev B$.......gr. profit......N.I..........emp. --------------------------------------------------------------------------- Caterpillar Inc. (CAT) 55.22B ..... 14.20B ..... 3.87B ..... 115292 Un.Techn (UTX) ........64.16B ..... 17.30B ..... 5.76B ..... 212400 Boeing Comp. (BA) ...88.42B ..... 13.36B ..... 5.00B ..... 168400
milstar: В санкционный список попали "Алмаз-Антей", Научно-исследовательский институт приборостроения, Мытищинский машиностроительный завод, Машиностроительный завод имени Калинина, а также компания, обозначенная как "Исследовательско-производственный центр в Долгопрудном". РИА Новости http://ria.ru/world/20140912/1023849119.html#ixzz3D7CXXrns
milstar: Росстат констатирует рост реального сектора экономики Росстат опубликовал индексы промышленного производства за сентябрь-октябрь, рост заметен даже по сравнению с прошлым, благополучным, годом. Индекс вырос почти на 3% в октябре нынешнего года по сравнению с октябрем прошлого, а по сравнению с сентябрем нынешнего года рост и вовсе составил космические 5%. Индекс промышленного производства исчисляется по видам деятельности добыча полезных ископаемых, обрабатывающие производство, производство и распределение электроэнергии, газа и воды. Причина может быть только одна – изменилась экономическая среда. А именно – стал более дешевым рубль. Для производств, которые работают в России и не связаны с импортными комплектующими, ослабление рубля – однозначно хороший фактор, потому что он делает импорт более дорогим. Отечественный товар вытесняет импортный в справедливой конкурентной борьбе. С другой стороны, какое-то влияние на рост могли оказать и санкции, ведь некоторые иностранные компании ушли с рынка, освободив нишу для отечественной промышленности. Таким образом, импортозамещение, в которое уже перестали верить даже самые романтично настроенные чиновники, все же существует и работает.
milstar: Oдин из основных участников выставки "Оборонэкспо-2014" — концерн ПВО "Алмаз-Антей" значительно увеличил свои производственно-финансовые показатели по итогам 2013 г. По сравнению с предыдущим годом выручка концерна в 2013 г. увеличилась на 42,6% и составила 272,1 млрд руб. Прибыль, полученная от реализации основных видов продукции, возросла на 179,2%, до 30,2 млрд руб. При этом чистая прибыль компании увеличилась на 144,4%, до 12,7 млрд руб. http://www.almaz-antey.ru Число сотрудников ▲ 98,1 тыс. (на 01.01.2014 год, совокупная численность)
milstar: ОАО Концерн «Радиоэлектронные технологии» Оборот ▲ 75,9 млрд рублей (2012 год) Чистая прибыль ▲ 5 млрд рублей (2012 год) Число сотрудников 67 000 http://kret.com/index.php http://kret.com/ru/about/info/ Разработка и производство узлов, систем и комплексов бортового радиоэлектронного оборудования для военной и гражданской авиации обеспечивают КРЭТ до 70% выручки. Сегодня продукция КРЭТ занимает около 40% рынка авионики и БРЭО для военной авиации и порядка 60% в сегменте военных и транспортных вертолетов. Концерн разрабатывает авионику для ведущих образцов российской авиации, в том числе для Су-35С, Ка-52 «Аллигатор», Ми-171А2, Як-130, Ил-476, самого современного российского авиалайнера Ту-204СМ, а также для космического корабля «Союз-ТМА» «Заслон-М» отличается от оригинального радара «Заслон» увеличенной антенной (до 1,4 м в диаметре). ##################################################################### Дальность обнаружения воздушных целей класса «истребитель» доведена до 320 км, а дальность их поражения – до 280 км. http://kret.com/ru/news/3572/ Согласно Стратегии, к 2020 году капитализация Концерна, как международного диверсифицированного холдинга, должна быть более 180 млрд рублей. Показатели реализации Стратегии В результате реализации Стратегии КРЭТ сможет обеспечить устойчивый сбалансированный рост и высокие показатели эффективности. До 2020 года планируется рост выручки почти в три раза. При этом значительно увеличится степень рыночной диверсификации за счет выхода на мировой рынок и расширения присутствия Концерна на смежных рынках. Эти направления будут формировать не менее 40% выручки. Москва, 24 ноября, 2014 г. В рамках новой технологической платформы Концерн «Радиоэлектронные технологии» (КРЭТ) Госкорпорации Ростех приступил к активной фазе формирования портфеля своих активов. К 2020 году в структуре холдинга останется 71 профильный завод. Еще над 15 компаниями КРЭТ планирует получить контроль для расширения компетенций в области разработки и производства бортового радиоэлектронного оборудования (БРЭО) и систем радиоэлектронной борьбы (РЭБ). КРЭТ проводит реорганизацию своих активов для обеспечения лидерства в поставках авиационных, наземных и морских комплексированных радиоэлектронных решений на российском и международном рынках. Для окончательного формирования целевого профиля концерн планирует получить контроль еще над 13 предприятиями, еще в 2 компаниях довести свою долю владения до контрольной. Ранее с аналогичной целью были приобретены или увеличены доли в ОАО «Уральский приборостроительный завод», ОАО «Завод «Радиоприбор», ОАО «Ульяновское конструкторское бюро приборостроения», ОАО «Техприбор», ОАО «Ставропольский радиозавод «Сигнал», ОАО «Корпорация «Фазатрон-НИИР», ОАО «Холдинговая компания «Авиаприбор-холдинг». Москва, 27 ноября, 2014 г. Концерн «Радиоэлектронные технологии» (КРЭТ) Госкорпорации Ростех создал модернизированную бесплатформенную инерциальную навигационную систему БИНС-СП2М для истребителя пятого поколения Т-50 (ПАК ФА).
milstar: «Фросэлектроника» Оборот ▲ 40 млрд руб. (2013 год, РСБУ) Чистая прибыль ▲ 1,3 млрд руб. (2013 год, РСБУ) Число сотрудников ▲ 38 500 (2012 год) [1] ИС в области СВЧ-техники, полупроводниковых приборов и материалов 48. ФГУП «Научно-исследовательский институт микроэлектронной аппаратуры «Прогресс» mri-progress.ru; 49. ФГУП «Научно-производственное предприятие «Исток» www.istokmw.ru ; 50. ФГУП «Научно-производственное предприятие «Пульсар» pulsarnpp.ru; 51. ОАО «Государственный завод «Пульсар» www.gz-pulsar.ru; 52. ОАО «Научно-производственное предприятие «Алмаз» www.almaz-rpe.ru; 53. ОАО «Научно-производственное предприятие «Восток» www.vostok.nsk.su; 54. ОАО «Новосибирский завод полупроводниковых приборов с ОКБ» www.nzpp.ru; 55. ОАО «Владыкинский механический завод» mosvmz.ru; 56. ОАО «Научно-исследовательский институт полупроводниковых приборов» www.niipp.ru; 57. ОАО «Научно-производственное предприятие «Контакт» kontakt-saratov.fis.ru; 58. ФГУП «Научно-исследовательский институт вакуумной техники им. С.А. Векшинского» www.niivt.ru; 59. ОАО «Научно-исследовательский институт „Платан“ с заводом при НИИ»; 60. ОАО «Научно-исследовательский институт электронных материалов»; 61. ОАО «Научно-производственное предприятие «Салют»; 62. ФГУП «Научно-производственное предприятие «Торий» www.toriy.ru; 63. ОАО «Научно-производственное предприятие «Циклон-Тест» www.ciklon.ru; 64. ФГУП «Спецмагнит» www.s-magnet.ru; 65. ОАО «Внешнеторговое объединение «Электронинторг» www.elektronintorg.mpi.ru; 66. ОАО «Завод Метеор» www.meteor.su; 67. ОАО «Научно-производственное предприятие «Инжект» www.inject-laser.ru; 68. ОАО «Саратовэлектронпроект» www.sarelpro.narod.ru; 69. ОАО «Специальное конструкторско-технологическое бюро по релейной технике» www.sktb-relay.ru; 70. ОАО «Фрязинское специализированное строительно-монтажное управление»; 71. ОАО «Центральное конструкторское бюро «Дейтон»; 72. ОАО «Центральное конструкторское бюро специальных радиоматериалов» ckbrm.ru; 73. ОАО «Электрон — Оптроник» www.eloptronic.ru. ИС в области подсистем, комплексов и технических средств связи 74. ОАО «Омский научно-исследовательский институт приборостроения » (ОАО «ОНИИП») г. Омск www.oniip.ru; 75. ОАО «Производственное объединение «Иртыш» (ОАО «ОмПО «Иртыш»), г. Омск www.irtysh.com.ru; 76. ОАО «Калужский завод телеграфной аппаратуры» (ОАО «КЗТА»), г. Калуга http://www.kzta.ru; 77. ОАО «Барнаульское специальное конструкторское бюро «Восток» (ОАО «БСКБ «Восток»), г. Барнаул Алтайского края www.kbvostok.ru; 78. ОАО "Барнаульский радиозавод",г. Барнаул Алтайского края [url=http://brz-altai.ru/;]http://brz-altai.ru/;[/url] 79. ОАО "Завод радиоаппаратуры«,г. Екатеринбург Свердловской обл www.zra.ru; 80. ОАО «Ковылкинский электромеханический завод» (ОАО «КЭМЗ»), г. Ковылкино, Республика Мордовия ; 81. ОАО «Октава», г. Тула ; 82. ОАО «Псковский завод аппаратуры дальней связи» (ОАО "Псковский завод АДС")г. Псков ; 83. Омский приборостроительный ордена Трудового Красного Знамени завод им. Н.Г.Козицкого (ОАО «ОПЗ им. Козицкого), г.Омск ; 84. Научно-исследовательский институт «Солитон» (ОАО «НИИ «Солитон»), г. Уфа; 85. Научно-исследовательский институт «Сапфир» (ОАО «НИИ «Сапфир»), г. Махачкала, Республика Дагестан ; 86. Научно-производственное предприятие «Связь» (ОАО «НПП «Связь»), д.Ясная Поляна, Тульская область ; 87. Научно-производственное предприятие «Кант» (ОАО «НПП «Кант»), г.Москва www.nppkant.ru; 88. Опытное конструкторское Бюро «Иртыш» (ОАО «ОКБ «Иртыш»), г. Омск; 89. Научно-исследовательский институт специальных систем связи «Интеграл» (ОАО «НИИСС «Интеграл»), г. Москва; 90. Внешнеэкономическое объединение «Машприборинторг» (ОАО «ВО «Машприборинторг»), г. Москва. ИС в области автоматизированных и информационных систем 91. ОАО «Научно-технический центр современных навигационных технологий «Интернавигация», г. Москва www.Internavigation.ru; 92. ОАО «Научно-исследовательский институт промышленного телевидения «Растр», г. Великий Новгород www.rastr.natm.ru; 93. ОАО «Научно-исследовательский институт телевидения», г. Санкт-Петербург [url=http://niitv.ru/home/;]http://niitv.ru/home/;[/url] 94. ОАО «Научно-исследовательский институт программных средств», г. Санкт-Петербург www.nii-ps.ru; 95. ОАО «Научно-исследовательский институт средств вычислительной техники», г. Киров www.niisvt.ru; 96. ОАО «Информакустика», г. Санкт-Петербург www.forso.ru; 97. ОАО «Научно-технический центр высокоскоростных систем передачи «Супертел ДАЛС», г. Санкт-Петербург www.supertel-dals.ru ; 98. ОАО «Новосибирский институт программных систем», г. Новосибирск www.nips.ru; 99. ОАО «Ордена Почета открытое акционерное общество «Телемеханика», г. Нальчик http://tmkbr.ru; 100. ОАО «Научно-исследовательский информационный вычислительный центр «Контакт», г. Мытищи, Московская область www.vc-kontakt.ru; 101. ОАО «Институт радиовещательного приема и акустики имени А.С. Попова», г. Санкт-Петербург; 102. ОАО «Новосибирский государственный проектный институт», г. Новосибирск [url=http://ngpi.ru/;]http://ngpi.ru/;[/url] 103. ОАО «Научно-исследовательский центр «Кристалл», г. Мытищи, Московская обл. www.skbvt.nm.ru; 104. ОАО «Специальное конструкторское бюро вычислительной техники», г. Псков; 105. ОАО «Специальное конструкторско-технологическое бюро системных программных средств», г. Воронеж www.vsktb.ru; 106. ОАО «Солнечногорский приборный завод», г. Солнечногорск, Московская область www.oao-spz.ru; 107. ОАО «Специальное проектно-конструкторское бюро средств управления», г. Тверь www.spkbsu.ru; 108. ОАО «Фирма «ЭВМ комплект», г. Москва; 109. ОАО «Кузнецкий завод радиоприборов», г. Кузнецк, Пензенская обл. [url=http://kzrp.ru/;]http://kzrp.ru/;[/url] 110. ФГУП «Конструкторское бюро полупроводникового машиностроения», г. Москва [url=http://kbpm.ru/;]http://kbpm.ru/;[/url] 111. ОАО «Научно-исследовательский и опытно-экспериментальный центр интеллектуальных технологий «Петрокомета», г. Санкт-Петербург; 112. ОАО «Томский научно-исследовательский институт «Проект», г. Томск; 113. ОАО «Радиозавод», г. Пенза www.penza-radiozavod.ru. http://www.ruselectronics.ru/enterprises/ http://www.ruselectronics.ru/about/strategy/strategy_resume.pdf Холдинговая компания имеет доступ к широкому спектру рыночных возможностей в направлениях электронной компонентной базы и СВЧ-электроники, систем и комплексов связи и АСУ специального назначения, информационно-коммуникационных решений, медицинского оборудования, промышленной электроники, систем безопасности, специальных материалов. Совокупная емкость доступных для Холдинговой компании сегментов рынка составляет более 800 млрд. рублей, что открывает для Холдинговой компании перспективы диверсификации выручки и перехода к принципиально новому масштабу деятельности. На первом этапе реализации своей стратегии (2014 – 2015 гг.) будут сформированы более 10 кластеров (научно-производственные объединения) и в первую очередь: • в Саратове – ТНПО «Электроника-Саратов»; • в Москве – НПО «Пульсар», НПО «Торий»; • Нижегородский производственный кластер радиоэлектроники и высокочистых веществ; • Омское НПО в области специальной связи «Иртыш». ------------------ http://pulsarnpp.ru/index.php/svch-tverdotelnaya-elektronika Одним из ключевых направлений инновационного развития перспективных систем радиолокации, навигации и связи является замещение твердотельными транзисторными СВЧ усилителями мощности вакуумных источников сигналов излучения. В этой связи актуальна задача создания в L и S диапазонах длин волн транзисторных СВЧ усилителей мощности, а также многоканальных многофункциональных приемопередающих усилительных модулей. Успешное решение этой задачи требует скоординированного продвижения по следующим основным направлениям: Разработка и промышленный выпуск современных мощных кремниевых СВЧ транзисторов, остающихся в обозримой перспективе практически безальтернативными в качестве компонентной базы твердотельных усилителей мощности для импульсных систем радиолокации и в России, и за рубежом. Разработка и совершенствование конструктивно-технологических принципов проектирования комплексированных твердотельных СВЧ передающих и приемопередающих устройств; Разработка мощных микрополосковых ферритовых малогабаритных СВЧ циркуляторов и вентилей заданного частотного диапазона; Разработка малогабаритных вторичных источников питания (ВИП) для мощных импульсных СВЧ усилителей. ОАО «НПП «Пульсар» является единственным в России разработчиком мощных биполярных СВЧ транзисторов заданного частотного диапазона, а совместно с ОАО «ГЗ «Пульсар» - единственным производителем этого класса СВЧ транзисторов. Эти приборы используются в целом ряде изделий разного класса базирования. ОАО «НПП «Пульсар» является одним из ведущих предприятий в России по разработке и промышленному выпуску передающих СВЧ модулей дециметрового диапазона длин волн. Так только в 2008 г. им произведено более 1200 передающих усилительных СВЧ модулей 21 типа общей стоимостью более 600 млн. руб. (в том числе более 400 млн. руб. собственными силами).
milstar: Объем выпуска продукции ОАО «Корпорация «ТРВ» в 2013 году составил 77244 млн рублей ЦАМТО, 22 апреля. ОАО «Корпорация «Тактическое ракетное вооружение» опубликовало сводные показатели финансово-экономической деятельности интегрированной структуры за 2013 год. Согласно отчету, опубликованному на официальном сайте корпорации: - объем выпуска продукции в 2013 году составил 77244 млн руб., - объем реализации (выручка) – 77074 млн руб., - чистая прибыль – 4398 млн руб., - средняя численность работающих – 39885 чел., - доля гражданской продукции в общем объеме выпуска – 7,7%. http://www.armstrade.org/includes/periodics/news/2014/0422/101523569/detail.shtml http://www.ktrv.ru
milstar: http://www.uacrussia.ru/ru/investors/index.php?from4=2&id4=1369 Выручка Корпорации по итогам 2013 года выросла до 220 065 млн руб. со 171 019 млн руб. годом ранее. В рамках выполнения договоров по производству самолетов отмечается рост поставок воздушных судов c 94 штук в 2012 году до 111 штук в 2013 году. Рост объема производства обеспечен не только в сегменте военной авиации, но и гражданской: производство самолетов SSJ 100 – выросло c 12 штук в 2012 году до 25 штук в 2013 году.
milstar: Объединенная судостроительная корпорация http://www.oaoosk.ru/news.html http://www.oaoosk.ru/docs/god_otchet_emitent/2013/report_2013.pdf
milstar: Товарная структура импорта России в 2013 г. 1.Основными товарными группами, обладающими годовыми стоимостными объемами свыше 10 млрд долл, в 2013 году стали легковые автомобили, лекарственные средства и запасные части для автомобилей. 2. Второй эшелон импортных товаров представлен телефонными аппаратами, компьютерами и комплектующими, летательными аппаратами, кузовами для автомобилей, электрогенераторной техникой, бульдозерами. Подробная сводка приведена в таблице. http://www.ved-stat.ru/pub/pubcustoms/167-import2013tovar
milstar: 2013 По итогам 2013 года рынок компьютеров сократился на 27,2%, до 10,24 млн. штук, подсчитали в IDC. По мнению аналитиков, одной из причин такого падения является сокращение доли нетбуков: поставки этих устройств сократились на 95% в штучном выражении. Первую строчку в списке лидеров российского рынка ПК по итогам 2013 г. занимает Lenovo (18% от всех ПК, поставленных за год), за которой следуют Acer (14,8%), Asus (13,5%) и HP (13,2%). http://www.tadviser.ru/index.php/%D1%F2%E0%F2%FC%FF:%CA%EE%EC%EF%FC%FE%F2%E5%F0%FB_(%F0%FB%ED%EE%EA_%D0%EE%F1%F1%E8%E8) Главными тенденциями на фоне общего снижения объемов рынка персональных компьютеров Виноградова называет растущий интерес к мобильным устройствам, таким как планшетные ПК и ноутбуки-трансформеры, а также появление на российском рынке первых «облачных» ноутбуков».
milstar: Согласно предварительной аналитике, объем рынка телефонов и смартфонов в РФ может уменьшиться в 2014 году до 38-39 миллионов штук мобильных устройств, что в денежном выражении будет эквивалентно примерно 200-210 миллиардам рублей против 41,6 миллиона устройств и 225 миллиардов рублей в 2013 году. В натуральном выражении рынок впервые может откатиться на уровень ниже 2011 года. РИА Новости http://digit.ru/business/20140120/410967959.html#ixzz3LOzvj2qF http://digit.ru/business/20140120/410967959.html
milstar: За 6 месяцев 2014 года на территории РФ в общей сложности было продано 1,16 млн. новых легковых автомобилей, что на 7,4% меньше, чем за аналогичный период прошлого года. Самыми востребованными в России по-прежнему остаются автомобили LADA, которых было реализовано в количестве 187,7 тысячи единиц (-15,6%). Второе место сохранил французский бренд Renault – реализация почти 95 тысяч машин (-8,3%) снова обеспечила ему титул лидера среди иномарок. Далее с отставанием в тысячу проданных экземпляров следует корейский производитель KIA (94 тыс. шт.; -0,9%). Четвертую позицию занимает другая корейская марка – Hyundai (89,2 тыс. шт.), показатель которой оказался чуть выше (+0,4%), чем годом ранее. Замыкает первую пятерку на этот раз японский Nissan, реализовавший более 82 тысяч легковых автомобилей и продемонстрировавший самый высокий рост (+29,2%) среди ведущих игроков российского рынка. Во многом это стало возможным благодаря выходу на проектные мощности производства бюджетного седана Almera на АВТОВАЗе. С января по июнь нынешнего года в нашу страну юридическими лицами было ввезено свыше 330 тысяч легковых автомобилей. Таким образом, в Россию ежемесячно импортировалось 55,7 тысячи машин. В этом году, как и пятью годами ранее, в структуре импорта автомобилей на долю новых машин приходится не менее 98% от всего объема ввоза. При этом в лидерах традиционно значатся японские Toyota и Nissan, которым суммарно принадлежит не менее четверти от всего импорта. По расчетам аналитического агентства «АВТОСТАТ», в первой половине 2014 года средневзвешенная цена одного условного легкового автомобиля на российском рынке чуть превысила 28 тысяч долларов -------------------------------------------- http://www.autostat.ru/catalog/product/192/
milstar: Авиаперевозчиками России больше всего закупается среднемагистральных машин, на долю которых приходится 67 % рынка. Американская корпорация Boeing оценивает емкость российского рынка самолетов в ближайшие 20 лет в более чем 110 млрд долларов, сообщает BFM.ru со ссылкой на президента Boeing International Шепарда Хилла primerno 6 mlrd $ w god ... http://www.vsmpo.ru/ru/news/182/Boeing_ocenivaet_rinok_samoletov_v_Rossii_v_110_mlrd Шапкин Василий Сергеевич, генеральный директор ФГУП ГосНИИ ГА, доктор технических наук, профессор. Текущие тенденции рынка авиаперевозок http://www.ato.ru/content/sostoyanie-i-perspektivy-razvitiya-grazhdanskoy-aviacii-rossii В составе действующего пассажирского парка – 986 пассажирских и 152 грузовых самолета. По численности иностранные самолеты составляют 46% всего пассажирского парка, но при этом превалируют в числе магистральных самолетов. stremit poterja rinka otechestwennoj aviaziej magistralnie samoleti 2003 Rossijskie/SSSR - 400+ / zarubeznie -50 2010 - 180/380 ########## Перевозки на поступающих в парк современных самолетах растут быстрее рынка. В 2010 г. доля перевозок западных самолетов в составе российского парка выросла до 83%. Доля современных отечественных самолетов в пассажирообороте сохраняется на уровне 6%. Численность действующего коммерческого парка вертолетов имеет тенденцию к росту и в 2010 году превысила 1000 ВС. Его основу (56%) по-прежнему составляют вертолеты серии Ми-8Т (с двигателями ТВ2-117). Современные российские типы, к которым отнесены вертолеты серии Ми-8МТ (с двигателями ТВ3-117), Ка-32, Ми-26, Ми-34, Ка-226, составляют сегодня 27% численности парка. Численность вертолетов зарубежного производства в коммерческом парке пока не значительна, но растет опережающими темпами. Потребность авиакомпаний в поставках современных ВС объективна. Основу реестрового состава российского парка до сих пор составляют устаревшие самолеты предыдущих поколений, утратившие конкурентоспособность в современных условиях. Так, поставляемые им на замену самолеты западного производства фактически обеспечивают примерно вдвое меньший расход топлива на единицу выполненной транспортной работы. Современные российские самолеты семейства Ту-204/214 по данному показателю также существенно превосходят заменяемые типы. Наиболее конкурентоспособные российские самолеты семейства Ту-204/214 обеспечивают сопоставимый с западными самолетами уровень экономичности перевозок (при существующей системе господдержки). Действующий парк самолетов этого семейства по сравнению с 2000 годом увеличился почти в 4 раза, а объем ежегодно выполняемой им транспортной работы – в 12 раз. Доля самолетов Ту-204/214 в общем пассажирообороте воздушного транспорта России увеличивается, несмотря на кризис и банкротство некоторых авиакомпаний. Ближайшие перспективы Sukhoi Superjet 100 Sukhoi Superjet 100 (SSJ-100) – по летно-техническим характеристикам и системе техни-ческого обслуживания самолет конкурентоспособен с современными зарубежными аналогами. Самолет SSJ-100 получил сертификат типа Авиационного регистра Межгосударственного авиационного комитета (АР МАК) 28 января 2011 г. В 2011 году начнется коммерческая эксплуатация самолета. Ту-204СМ Ту-204СМ – развитие самолетов Ту-204, направленное на повышение конкурентоспособности семейства, в том числе за счет снижения себестоимости перевозок, что сде-лает предложение этих самолетов более привлекательным для экс-плуатантов. Самолет Ту-204СМ выполнил первый полет 29 декабря 2010 года. Завершение работ по проекту возможно к 2012 году. Среднесрочная перспектива Наиболее амбициозным проектом является семейство самолетов МС-21, включающее варианты на 150, 181 и 212 пассажиров. За счет прогрессивных инновационных решений МС-21 по техническому уровню и экономическим показателям будет существенно превосходить современные самолеты семейств Airbus А320 и Вoeing 737NG, а также будет конкурентоспособен с перспективными самолетами данной размерности, появление которых возможно в период до 2020 года. Работы по проекту ведутся успешно. В ноябре 2010 года проведен макет самолета. Эксплуатация базовой модели МС-21-200 должна начаться в 2016 году. Самолеты класса МС-21 наиболее востребованы в России и в мире.
milstar: На пресс-конференции были также названы ориентировочные сроки создания двигателя большей тяги ПД-14М для самолета повышенной вместимости МС-21-400. ------------ В настоящий момент идет активная проработка проекта, но полномасштабная работа над ним еще не начата. Выпуск двигателя для МС-21-400 можно ожидать уже через три года после поставки первых ПД-14 с тягой 14 т. Однако его судьба зависит от планов по выпуску самолета. Как ранее заявляли представители корпорации "Иркут", которая возглавляет программу МС-21, проект МС-21-400 пока заморожен. http://www.ato.ru/content/letnye-ispytaniya-dvigatelya-pd-14-nachnutsya-letom-2015-goda
milstar: КРЭТ ожидает выручить 10 млрд рублей от экспорта военной продукции в 2014 году Армия и ОПК 18 декабря, 14:36 UTC+3 МОСКВА, 18 декабря. /ТАСС/. Концерн "Радиоэлектронные технологии" (КРЭТ, входит в "Ростех") ожидает в этом году выручить от реализации продукции военного назначения в рамках военно-технического сотрудничества 10 млрд рублей, сообщили в пресс-службе концерна. В КРЭТ уточнили, что в прошлом году совокупная выручка концерна от продажи военной продукции за рубеж составила 7 млрд рублей. "Сегодня продукция концерна пользуется стабильным спросом на международном рынке. КРЭТ готов поставлять инозаказчикам как современные системы бортового радиоэлектронного оборудования, так и комплексы радиоэлектронной борьбы, повышающие живучесть воздушных судов в 25-30 раз", - сказал гендиректор КРЭТ Николай Колесов, чьи слова привели в пресс-службе. В рамках премии "Золотая идея - 2014", организованной Федеральной службой по военно-техническому сотрудничеству, КРЭТ получил почетную награду "За вклад в пропаганду военно- технического сотрудничества, рекламную и информационную поддержку экспорта продукции военного назначения в 2013 году", напомнили в концерне.
milstar: Объединенные машиностроительные заводы (Группа Уралмаш - Ижора) - крупнейшая компания России, лидер тяжелого машиностроения. Специализируется на инжиниринге, производстве, продаже и сервисном обслуживании оборудования и машин для атомной, нефтегазохимической, горной промышленности и на производстве металлургических заготовок из специальных марок сталей. http://www.omz.ru http://www.omz.ru/about/general_description Группа ОМЗ при поддержке основного акционера – Газпромбанка, за последние несколько лет преодолела тяжелый путь от кризисного состояния до эффективного научно-производственного и инжинирингового холдинга, обладающего высоким инновационным потенциалом Международные стандарты финансовой отчетности Консолидированная финансовая отчетность и Аудиторское заключение 31 декабря 2013 года http://www.omz.ru/upload/kcf/files/OMZ_RUS_signed.pdf Выручка -33.312 mld rub http://www.omz.ru/markets
milstar: ГОРКИ, 2 фев — РИА Новости. Премьер-министр РФ Дмитрий Медведев заявил, что подписал документ о запрете на импорт товаров машиностроения для государственных и муниципальных нужд. Заместитель председателя правительства РФ Аркадий Дворкович. Архивное фото © РИА Новости. Игорь Руссак | Купить иллюстрацию Дворкович: под запрет на импорт подпадает строительная техника "Теперь несколько слов по проблемам, связанным с импортозамещением. Я подписал специальный документ, это правила по установлению запрета на допуск отдельных видов товаров машиностроения, которые происходят из иностранных государств, для целей обеспечения поставок для государственных и муниципальных нужд", — сказал Медведев на совещании с вице-премьерами. РИА Новости http://ria.ru/economy/20150202/1045513715.html#ixzz3QbHawnkj Дворкович: под запрет на импорт подпадает строительная техника 15:5002.02.2015 (обновлено: 16:11 02.02.2015)2117164613 Вице-премьер РФ Аркадий Дворкович заявил, что под запрет на импорт подпадает строительная техника, техника используемая при разработке месторождений полезных ископаемых, коммунальная техника и иные виды транспортных средств. РИА Новости http://ria.ru/economy/20150202/1045514437.html#ixzz3QbHh2OyN
milstar: http://www.omz.ru/upload/kcf/files/Коммерсант%20№%2053%2C%2031.03.2014.pdf http://www.omz.ru/news/publications 2011 году в рамках выполнения данного контракта ОАО «Ижорские заводы» поставило ключевое оборудование Нововоронежской АЭС-2, блок 1 – корпус реактора ВВЭР-1200. Это первый корпус атомного реактора, изготовленный в России для российской АЭС за последние 20 лет. Отгрузке корпуса реактора предшествовали гидроиспытания корпуса в соответствии с «Программой и методикой гидравлических испытаний», в ходе которых в корпусе реактора создается максимальное давление 24,5 Мпа, и контрольная сборка корпуса с ВКУ и верхним блоком. Результаты испытаний оценивала комиссия, в которую входили представители ОАО «Концерна «Росэнергоатом» (филиал НВАЭС-2), ОАО «Атомэнергопроект», ОАО «Дирекция единого заказчика», ОАО «ЦКБМ», ФГУП ВО «Безопасность», ОКБ «Гидропресс». Испытания подтвердили соответствие изготовленного оборудования требованиям рабочей конструкторской документации и требованиям Правил и Норм в атомной энергетике. Отгрузка корпуса реактора ВВЭР-1200 для Нововоронежской АЭС-2, учитывая весо-габаритные размеры изделия: вес – более 300 тонн, диаметр – около 4,5 метров, длина – 11 метров, стала уникальной транспортной операцией с неоднократным пересечением железнодорожных путей Октябрьской железной дороги. Корпус реактора ВВЭР-1200 был отгружен заказчику водным путем с грузового причала Ижорских заводов на реке Неве в поселке Усть-Славянка. В настоящее время в цехах ОАО «Ижорские заводы» в разной степени готовности находится корпусное оборудование для Нововоронежская АЭС- 2, блок 2: корпус реактора с ВКУ и верхним блоком, компенсатор давления. Производство оборудования для АЭС на ОАО «Ижорские заводы» лицензировано Федеральной службой по экологическому, технологическому и атомному надзору, Главным управлением по надзору за качеством, инспектированию и карантину Китайской Народной Республики и др. Все проекты по изготовлению атомного оборудования соответствуют требованиям МАГАТЭ по надежности и безопасности. http://www.omz.ru/project/project1
milstar: Открытое акционерное общество Объединенные машиностроительные заводы (Группа Уралмаш-Ижора) Международные стандарты финансовой отчетности Консолидированная финансовая отчетность и Аудиторское заключение 31 декабря 2013 года http://www.omz.ru/upload/kcf/files/OMZ_RUS_signed.pdf aktivi -41.2 mlrd rub ,wiruchka -33.312 mlrd rub pribil 527 mln rub ( do nalogov 941 mln rub) viruchka oao izorskie zawodi 9.616 mlrd rub specstal -6.744 mlrd rub oao omz -6.144 mlrd rub izkarteks -5.909 mlrd rub atomnoe oborud -10.479 mlrd rub specstal 5.960 mlrd rub gornoe -5.687 mlrd rub neftegaz -10.324 mlrd rub
milstar: Ижорские заводы — одно из старейших промышленных предприятий России, основанное в 1722 году по указу Петра Великого. http://www.omz-izhora.ru
milstar: http://mz.perm.ru/ Более полутора веков «Мотовилиха» проектирует и производит артиллерию. В 2011 году мы создали и открыли самое современное артпроизводство в России, подтвердив статус артиллерийского завода № 1 в России. Высокотехнологичное оборудование изготовлено ведущими станкостроительными компаниями Европы по индивидуальному заказу «Мотовилихинских заводов». Новый металлообрабатывающий комплекс используется также и в гражданском производстве. Опыт военных технологий обеспечивает высокое качество продукции гражданского назначения: завод одним из первых в стране начал освоение и выпуск оборудования для нефтегазовой промышленности. Сегодня это наше третье производственное направление. «Мотовилихинские заводы» – многопрофильное предприятие специального машиностроения и металлургии, обеспечивающее полный цикл изготовления уникальной продукции как оборонного, так и гражданского назначения. Благодаря собственным производственным мощностям мы не зависим от внешних поставщиков металла и готовы предложить своим партнерам качественный продукт по конкурентоспособным ценам. Сортовой прокат, поковки, штамповки, стальное литье и полуфабрикаты – в широкой линейке нашей металлургической продукции вы найдете то, что вам нужно. Наша производственная база обеспечивает выполнение комплекса услуг: нанесение покрытий, термическую и механическую обработку на современном высокопроизводительном оборудовании. Стратегия развития предприятия до 2017 года предусматривает как обновление действующих мощностей, так и создание новых. Уже в 2014 – 2015 гг. на «Мотовилихе» будет создано производство принципиально новых типов многофункциональных сплавов с комбинацией трудносочетаемых свойств. Вот уже почти три века «Мотовилихинские заводы» работают во благо Прикамья и всей России. Более чем солидный опыт, собственная конструкторская школа, современное высокопроизводительное оборудование, НИОКР, постоянное развитие и движение вперед – основа успеха «Мотовилихи» и ее партнеров. Будем рады сотрудничеству с вами! http://mz.perm.ru/about/
milstar: ЗАО «Трансмашхолдинг» (ТМХ) — крупнейшая в России компания в области транспортного машиностроения. Оборот ▲ 154,2 млрд руб. (2013 год, МСФО) http://www.tmholding.ru/ http://www.tmholding.ru/press_office/corporate_magazine/download/TMH_10_rus.pdf http://www.tmholding.ru/press_office/corporate_magazine/
milstar: ак, собственный флот бурения "Роснефти" вырос с 171 буровой установки до 213 установок. "При этом мы количество увеличили буровых бригад с 51 до 200, - сообщил Сечин. - И в этом году эту работу будем продолжать и доведем их количество до 230". "Роснефть" проводила работу по закупкам бурового оборудования, в частности, закупки шли на "Уралмаше", на котором компания заказала 13 буровых установок. Компания рассчитывает, что 75-80% буровых работ сможет обеспечить собственными силами. http://itar-tass.com/ekonomika/1745063
milstar: О КОРПОРАЦИИ «Объединенная приборостроительная корпорация» (ОПК) — создана в марте 2014 года в составе Госкорпорации Ростех, как специализированная управляющая компания, под эгидой которой объединены научные и производственные структуры радиоэлектронной промышленности России. http://opkrt.ru/index.php/corporation/o-korporatsii Среди основных проектов которые ведет сегодня ОПК – создание армейской связи 6 поколения и современных комплексов бортовой связи для авиации, в частности, для истребителя Т50. Создание современных радиолокационных комплексов для разведки и мониторинга различного назначения, в том числе, радиолокационных комплексов для самолетов А-50У и А-100. Разработка и внедрение новых технологий в производстве систем и средств связи, телекоммуникационного оборудования, вычислительной техники. Один из самых значимых проектов ОПК – организация серийного производства высокоплотной электроники нового поколения – компактных 3D-микросистем. «Объединенная приборостроительная корпорация» по итогам 2014 года обеспечила рост производства почти на 25%. Совокупная выручка предприятий холдинга превысила 110 млрд. рублей. Менее чем за год компания, созданная в составе Госкорпорации Ростех, сумела выйти почти на 100-процентное выполнение гособоронзаказа и доказала, что является ключевым игроком на рынке отечественной радиоэлектроники. Формирование «ОПК» в марте прошлого года завершило реструктуризацию радиоэлектронной отрасли, которая шла на протяжении нескольких последних лет. Соответствующее поручение о создании нового радиоэлектронного холдинга дал президент Владимир Путин в мае 2013 года. Постановлением правительства в состав корпорации были включены ведущие научные и промышленные структуры – концерны радиостроения «Вега», «Созвездие», «Системы управления», ряд других предприятий и отраслевых институтов. http://opkrt.ru/index.php/news/137-korporatsiya-vstretila-2015-god-uvelicheniem-ob-emov-proizvodstva-i-eksporta «Прогноз на 2015 год, несмотря на тенденции в экономике, у корпорации оптимистичный, — заключил Александр Якунин. — Мы прогнозируем выручку в размере более 120 млрд рублей. С учетом высокого уровня наших компетенций, наработок и производственных возможностей мы будем последовательно укреплять свои позиции. К 2020 году мы рассчитываем выйти на уровень выручки свыше 200 млрд рублей и занять в отдельных направлениях до 50-75% внутреннего рынка. К 2020 году корпорация намерена занять 50-е, а к 2025 году — 30-е место в мировом рейтинге производителей радиоэлектронной продукции» Подробнее: http://corp.cnews.ru/news/line/index.shtml?2015/01/21/591826
milstar: НЬЮ-ДЕЛИ, 16 фев — РИА Новости. Индия не станет покупать французские истребители Rafale из-за их высокой цены, сообщило в понедельник издание Business Standard со ссылкой на источники в Минобороны Индии. Ранее индийские СМИ сообщили, что Министерство обороны Индии может отказаться от закупки для ВВС 126 истребителей Rafale, которые выиграли тендер в 2012 году, и приобрести вместо них российские Су-З0МКИ. РИА Новости http://ria.ru/world/20150216/1047915999.html#ixzz3RuwPmrTQ необходимо предложить все что возможно с любыми опционами Su-30-35 в том числе можно часть оплаты взять бартером -построить два завода индийской JaguarLandrover автомашин и двигателей RangeRover пo 100 000 штук ( как в Китае ) для российских чиновников вместе с Ростех Соллерс http://www.jaguarlandrover.com/media/23108/annual-report-2014.pdf zawod po izgot dwig -750 mln $ 1400 chel zawod Chery Jaguar-Landrover w Kitae 1.65 mlrd $ /11 mlrd juanej -130 000 mashin w god ,2500 rabotajuschix zawod w Brazili -360 mln $ ,24 000 mashin w god investicii w nvuju aluminievuju model - 2.25 mlrd $ zanjatix wsego -28 000 chel ob'em prodaz -28.6 mlrd $ pribil do nalogov -3.75 mlrd $ prodano 434 000 maschin ( 79 300 Jaguar ,350300 - Landrover i Rangerover) w Kitae -103 000
milstar: http://www.uk-odk.ru/rus/corporation/about/ . Реализация приоритетных проектов по созданию и запуску в серийное производство перспективных авиационных двигателей: Двигателя SaM-146; Семейства перспективных двигателей с тягой 9-18 т для гражданской авиации; Семейства перспективных двигателей для военной авиации; Семейства перспективных вертолетных двигателей. 2. Закрепление ОДК в числе пяти крупнейших мировых производителей газотурбинной техники, создаваемой на базе технологий авиационного двигателестроения. 3. Удержание в долгосрочной перспективе не менее 70% российского рынка газотурбинной техники, создаваемой на базе авиационных технологий, в том числе для обеспечения потребностей ОАК, «Вертолетов России», «Газпрома», «Роснефти», Росатома, муниципальных образований, федеральных ведомств. 4. Ориентация продукции на глобальный рынок. Кооперация с технологическими лидерами. Альянсы на региональных рынках. Доведение продукции ОДК, поставляемой на внешние рынки, в общем объеме продаж корпорации до 40% к 2020 г., в т.ч. за счет активной работы на рынках Индии, Китая, Ближнего Востока, стран СНГ. Оборот ▲ 126,3 млрд руб. (2012 год) Число сотрудников 83,4 тыс. чел.
milstar: – Запуск новых производств потребует огромных вложений. Какова инвестпрограмма компании, как она изменилась с учетом событий этого года? – Общая потребность в инвестициях до 2025 года – более 300 млрд руб. с учетом проектов по импортозамещению. Половина этой суммы предусмотрена в госбюджете, остальное должно финансироваться из средств ОДК. Но у нас в программе финоздоровления разрыв в 55 млрд руб., который нужно закрыть. Это «токсичная» задолженность, накопленная предприятиями еще до создания ОДК. Механизм прорабатываем: это и госгарантии, и кредитование с досрочным погашением процентной ставки. Рассмотрено несколько потенциально возможных вариантов господдержки. В итоге после обсуждения на площадке Военно-промышленной комиссии с ВЭБом была проведена проработка вопроса о возможности размещения займа – на десять лет по ставке, как мы надеемся, не выше 5,5%. Схему размещения с банком мы согласовали и подготовили доклад в правительство. http://www.rostec.ru/news/4515280 – Из каких источников еще будете привлекать средства? – Основные партнеры по кредитованию – ВТБ и Сбербанк. Естественно, нет вопросов по финансированию экспортных контрактов. Но если говорить о развитии и модернизации, то тут, конечно, сложно привлечь деньги. В большей степени, конечно, должны работать госгарантии. Этот вопрос решается. – Вы уже почувствовали последствия резкого роста ключевой ставки ЦБ? Пересматривают ли банки условия? И насколько реально привлекать крупные кредиты сейчас? – Пока банки уровень ставок не пересматривали. Но уже сегодняшний уровень ставок для ОДК критичен. В случае роста мы вынуждены будем обратиться за дополнительным субсидированием процентов. – Какова в целом долговая нагрузка компании? Есть сложности с валютными кредитами? – Еще летом мы прогнозировали, что на конец года кредитная нагрузка составит около 147 млрд руб., но с учетом курса валют она увеличится до 166 млрд руб. Валютные кредиты есть у нескольких предприятий, в том числе у Уфимского моторостроительного производственного объединения (УМПО) и «Салюта». Это оправдано, поскольку 80% объемов их выручки приходится на экспортные поставки. – На средства ФНБ не претендуете? – Мы рассматриваем иные способы финансирования. Все зависит от того, как будут развиваться события в экономике. Отрасль стратегическая, без ОДК не будет ни новых вертолетов, ни самолетов, ни ракет, ни кораблей – ничего. – Понятно, что все силы брошены на покрытие внутреннего спроса, но большую долю выручки приносит экспорт. В 2010-2011 годах авиадвигателями АЛ-31Ф интересовались китайцы. Были заключены контракты? – Контракт идет. С Индией ведется работа по двигателю пятого поколения. Кстати говоря, к этому продукту также есть интерес со стороны Китая и Латинской Америки. – Бразилия? – Да, они хотят получить новый продукт и ждут, когда он выйдет на рынок. – Какова доля экспортной выручки у ОДК и готова ли корпорация ее продавать? – Доля экспортной выручки у ОДК составляет примерно 30%. Но поставки за рубеж идут через «Рособоронэкспорт», поэтому вопрос продажи валютной выручки к нам не относится. – Будет ли меняться стратегия холдинга? Проект документа, разработанный около года назад, был очень радикальным, включая оптимизацию структуры корпорации, жесткий режим экономии. – Стратегия ОДК в окончательной редакции утверждена в Ростехе в сентябре. Она в полной мере отвечает сегодняшним геополитическим реалиям, поскольку конечная цель – создание высокотехнологичной компании, обеспечивающей лидерские позиции на внутреннем и мировом рынках почти во всех сегментах авиационного двигателестроения. Временной горизонт – 2025 год. В стратегии определены основные проекты: семейство двигателей ПД-14, перспективных двигателей для военной авиации, перспективного скоростного вертолета, газотурбинных установок для «малой энергетики». Определена целевая структура корпорации. С целью концентрации ресурсов с 2012 года в ОДК был внедрен дивизиональный принцип. Следующим шагом будет переход к программной системе управления на основе центров технологических компетенций и конструкторско-производственных комплексов. – Что из уже сделанного позволяет ОДК говорить о правильности выбранной стратегии? – С момента создания Ростеха и принятия понятной стратегии по консолидации активов ОДК объединила все значимые предприятия авиадвигательной отрасли – это 16 заводов. Это позволило упростить процессы управления, уйти от дублирования функций, устранить конкуренцию внутри единой структуры, заняться оптимизацией производственных процессов. Была выстроена прозрачная структура собственности, что является необходимым условием дальнейшего развития. Создание единой корпорации дало ожидаемый синергетический эффект: мы смогли улучшить большинство операционных показателей деятельности. За этот период выпуск двигателей вырос вдвое во всех сегментах, за исключением ракетных, где выпуск стабилен. Соответственно, выросла и выручка – в 1,7 раза: с 92,1 млрд руб. в 2009 году до 158,9 млрд руб. в 2013 году. Сейчас многое делается для повышения производительности труда и увеличения эффективности операционной деятельности. Выработка в расчете на одного работника выросла почти в два раза при одновременном увеличении средней зарплаты в 1,7 раза: с 18,9 тыс. руб. до 31,5 тыс. руб. – Но ОДК по-прежнему убыточна. – Условно, но нашу стратегию можно назвать и планом финансового оздоровления. Ведь ОДК собиралась по крупицам из убыточных предприятий. Решение о создании холдинга обеспечило сохранение отрасли. Если бы государство в лице «Оборонпрома», а затем Ростеха не взялось за реанимацию, сегодня можно было бы уверенно сказать, что авиационное двигателестроение в России умерло. Многие предприятия на момент вхождения в ОДК были на грани банкротства, помощь государства оказалась решающей. Прямые инвестиции в уставный капитал, субсидирование процентных ставок, госгарантии по кредитам – все это позволило стабилизировать ситуацию. В целом поддержка двигателестроительных предприятий со стороны государства за семь лет составила около 100 млрд руб. Например, самарские предприятия, которые сегодня преобразованы в единую компанию «Кузнецов», вообще не выстояли бы без помощи государства. Особенно остро вопрос стоял во время кризиса 2008–2009 годов. К этому моменту в отношении всех четырех предприятий было открыто сводное исполнительное производство, наложен арест на имущество и расчетные счета. Общий размер долгов по самарскому комплексу превышал 7 млрд руб. при годовом объеме продаж на уровне 3,5 млрд руб. Вопрос рассматривался на уровне председателя правительства. В целом поддержка государства только этому заводу составила почти 10 млрд руб. Когда мы консолидировали активы, сразу поняли, где могут быть проблемы и на чем надо сосредоточиться. И начали эту работу. Поэтому, когда мы говорим о стратегии, с одной стороны, мы должны заниматься финансовым оздоровлением предприятий, а с другой – нужно параллельно реализовывать программу стратегического развития всей ОДК. Это тяжелая работа, но мы идем по этому пути системно и настойчиво. Что касается выхода на безубыточность, то мы прогнозируем его не ранее 2018 года, поскольку получили, так сказать, в наследство огромные долги, накопленные предприятиями до создания ОДК. – Вы говорили о необходимости создания абсолютно новых мощностей на «Сатурне». Сколько стоит проект? – На это будет потрачено порядка 15 млрд руб. – Вы сказали, что ВТБ кредитует «Сатурн», но была еще программа финоздоровления предприятия совместно с ВЭБом. Удалось договориться? – С ВЭБом у нас этот проект не пошел, и на каком-то из этапов ВТБ подставил плечо, а госкорпорация ушла в сторону. – Как реструктурируются долги «Сатурна»? – Первое – пролонгация кредитных линий, по некоторым проектам у нас есть компенсация процентных ставок. У нас есть система госгарантий, под которые банки реструктурируют кредит и выдают новый. Это многоплановая работа, Ростех, Минпромторг, Минфин и банк должны работать вместе. Даже если, допустим, Минпромторг или Минфин что-то не согласовали, ВТБ ставит шлагбаум, и финансирование не идет. Но вот сейчас ВТБ подтвердил еще один транш по кредитованию «Сатурна». – Как работает СП PowerJet для производства двигателей для SSJ 100 в условиях санкций? Нет ли сложностей? Сохраняется ли диспропорция распределения доходов с корпорацией Safran? – Прежде всего хочу отметить, что благодаря этому проекту в России впервые создан продукт авиадвигателестроения, сертифицированный на международном уровне по стандартам EASA, «Сатурн» получил самые передовые технологии. В ходе работы над SaM146 был получен уникальный опыт, который трудно переоценить как с точки зрения конструктивных решений и технологии производства мотора, отдельных узлов, элементов, так и с точки зрения подготовки двигателя с ориентацией на получение сертификата. Учитывая, что сейчас мы находимся в стадии перехода от ОКР к сертификационным испытаниям и подготовке производства двигателя ПД-14, SaM146 – это как начальная школа, которую необходимо было пройти, учесть все ошибки, получить этот опыт и максимально использовать его на проекте ПД-14. SaM146 успешно эксплуатируется. Самое важное для нас – надежность вылета самолета. Этот показатель для SaM146 очень высок – 99,89%. Сложностей в работе СП нет, мы вышли на хорошую серийность, полностью обеспечиваем потребности авиапроизводителя. Трудоемкость снижается. Каждый мотор отнимает уже не 45 млн руб., как это было в самом начале реализации проекта, а 30 млн руб. И, конечно, надо договариваться с французами, потому что, когда заключался договор, все пошли на уступки. Сейчас нужно поработать с ними с точки зрения того, что мы должны примерно на 50% как-то снизить себестоимость производства. Они же тоже понимают, что чем быстрее двигатель будет запускаться в серию, тем быстрее будет снижаться цена. Они потом выиграют. Важно отметить, что везде в мире производство нового авиадвигателя на начальном этапе всегда убыточно. Прибыль обеспечивается за счет послепродажного обслуживания и ремонтов. Правительство Франции дотировало CFM-56 для A320, Boeing-737 десять лет. – Реально ли повышение цен на SaM146 для Объединенной авиастроительной корпорации? – Цена на двигатель определяется в процентах от цены самолета. Это 26%. Если повысится цена на самолет, то подорожает и двигатель. – Что касается двигателей для МС-21, есть ли уже понимание по объемам заказа? И нет ли рисков, что проект встанет? – ПД-14 уже на выходе. Пока идут испытания и рано говорить об итоговых характеристиках, но очевидно, что концепт выбран правильно и он работает. На 2017 год запланирован первый полет МС-21-300 с ПД-14. Компанией «Иркут» (головной разработчик МС-21) утвержден график проведения испытаний и сертификации самолета с ПД-14. Заявка в МАК на получение сертификата типа подана в ноябре 2013 года, сроки его получения – апрель 2017 года. Угроз срыва проекта мы не видим. – Каковы планы развития и модернизации «Чернышева» и «Климова»? – Что касается «Чернышева», то мы сегодня принимаем все необходимые меры для обеспечения завода дополнительной загрузкой. Планом на 2014 год предусматривается производство и ремонт более 130 двигателей. Предприятие вместе с другими компаниями холдинга осваивает производство комплектующих для вертолетного двигателя ТВ3-117 (ВК-2500). «Климовцы» в конце октября открыли новый конструкторско-производственный комплекс под Санкт-Петербургом. Реализация проекта «Петербургские моторы» – старт для дальнейшего развития предприятия. Инновационный комплекс рассчитан на выпуск серийных газотурбинных двигателей ежегодным объемом до 500 штук.
milstar: МОСКВА, 26 фев — РИА Новости/Прайм. ЗАО "Гражданские самолеты Сухого" в 2015 году планируют поставить авиакомпаниям 44 самолета SSJ100, сообщил журналистам старший вице-президент по продажам ГСС Евгений Андрачников. Пассажирский самолет Сухой Суперджет 100 © Фото: официальный сайт ОАО "Компания "Сухой" Колпаков: SSJ 100 пополнит авиапарк ГТК "Россия" к концу года По его словам, на данный момент законтрактованы 25 самолетов, которые планируется поставить в 2015 году. Помимо этого, ГСС планирует поставить в авиакомпании два самолета в ВИП-комплектации. Крупнейшим эксплуатантом самолетов SSJ100 является авиакомпания "Аэрофлот", в парке которой на данный момент находятся 18 самолетов. Всего с момента начала производства ГСС выпустили 100 лайнеров SSJ100. РИА Новости http://ria.ru/economy/20150226/1049751900.html#ixzz3SqTwYjvG
milstar: по программе развития вооружений с 23-триллионным бюджетом до 2020 года (позднее цифры пересматривались) 3 трлн выделено на станки для машиностроителей. Собственно, это позволило спасти заводы в Стерлитамаке, Рязани, Иванове, Краснодаре, завод «Саста» в городе Сасово Рязанской области, Савеловский машиностроительный завод в Кимрах Тверской области, «Киров-Станкомаш» в Санкт-Петербурге. Источник: http://politikus.ru/v-rossii/21978-renessans-stankostroeniya.html Politikus.ru ОАК планирует вложить только в замену станков и оборудования 8 млрд рублей. «Всего на программу модернизации и технического перевооружения мы направляем 40 млрд, - пояснил «Эксперт Online» Михаил Погосян, президент «Объединенной авиастроительной корпорации». - Мы остановили выбор на отечественных станкостроителях по нескольким причинам. Сейчас уровень оборудования уже достаточен для обеспечения качества, прочности деталей и комплектующих. То есть соотношение цены и качества нас устраивает, а далее дело за такими преимуществами как логистика – наше оборудование быстрее доставлять, проще устанавливать, налаживать. Но, конечно, по некоторым позициям мы анализируем и возможности импортных поставщиков». ОАК и «Станкопром» намерены совместно создавать новое оборудование и станки, соответствующие мировым стандартам. Речь идет о пятикоординатных обрабатывающих центрах, прецизионных станках, системах числового программного управления. «Авиастроение традиционно предъявляет повышенные требования к качеству и конкурентоспособности продукции, - говорит генеральный директор холдинга «Станкопром» Сергей Макаров. – Объединение усилий позволит нам эффективнее решать задачу технического перевооружения отрасли и внедрения инноваций». В 2015-2016 годах ОАК планирует заменить до трети старого парка еще советских времен. Это позволит увеличить производительность труда в 4-5 раз, что приведет к удешевлению самолетов, под производство которых первым делом меняют оборудование – Т-50, SSJ-100 и Су-25СМ. «В среднем удешевление самолетов за счет повышения производительности нового оборудования составит 10%, - пояснил «Эксперт Online» Юрий Тарасов, директор Технологического центра ОАО «ОАК». – Отечественные станки обойдутся нам дешевле импортных. Например, ранее мы провели конкурс, в котором победил Серлитамакский станкостроительный завод. В итоге его продукция оказалась при сравнимых характеристиках на 30% дешевле, чем у глобального станкостроителя DMG. Ранее действительно отечественным станкостроителям было трудно конкурировать из-за дороговизны кредитов. Но меры господдержки, а также выход на серийное производство позволили им удешевить свою продукцию». Источник: http://politikus.ru/v-rossii/21978-renessans-stankostroeniya.html Politikus.ru
milstar: АО «Станкопром» объединяет сохранившиеся государственные производственные, научные, инструментальные и коммерческие организации отрасли. По инициативе Министерства промышленности и торговли Российской Федерации и Госкорпорации «Ростех», консолидированы ведущие российские станкостроительные предприятия, расположенные в восьми регионах России. Число сотрудников Около 9 тыс. человек http://stankoprom.ru Акции ОАО «Станкопром» распределены среди акционеров следующим образом: ОАО «ОПК «ОБОРОНПРОМ» - 50,67%, Госкорпорация «Ростех» - 49,33 %. Под управлением холдинга действуют следующие предприятия: Исследовательские институты ОАО «ВНИИАЛМАЗ» ОАО «ВНИИавтогенмаш» ОАО «ВНИТИ ЭМ» ОАО «ВНИИИНСТРУМЕНТ» ОАО НИПТИ «Микрон» ОАО «Ульяновский НИАТ» Станкостроительные предприятия ООО «Савёловский машиностроительный завод» ОАО «ООПЗ «Нефтехимавтоматика» ООО «Завод индустриальных покрытий» ЗАО «РЭМОС-ПМ» ЗАО «РеМО» Инструментальные заводы ЗАО «Инструментальный Завод-ПМ» ЗАО «Сатурн-Инструментальный завод» ЗАО «Новые Инструментальные Решения» Коммерческие и инжиниринговые предприятия ОАО «РТ-Станкоинструмент» ОАО ВО «Станкоимпорт» ООО «ВО «Станкоимпорт»
milstar: Воронежский шинный завод в 2015 году увеличит производство почти на 50% Объем производства на Воронежском шинном заводе, входящем в СП Госкорпорации «Ростех» и Pirelli, в 2014 году вырос на 74% до 1 млн. 322 тысяч шин. Выручка от продаж шин составила более 2 млрд. 105 млн. рублей по сравнению с 1 млрд. 782 млн. рублей в 2013 году. Планируется, что в 2015 году этот показатель возрастет, в частности, и за счет производства покрышек для легковых и легкогрузовых автомобилей премиального сегмента с последующим экспортом в страны СНГ и Евросоюза. Как пишет AutoMarketolog.ru, планируемый объем производства «ВШЗ» на 2015 год – 1 млн. 920 тысяч шин (+46%). Около 80% шин, произведенных на предприятии, продаются в России, остальные поставляются в страны СНГ и Скандинавии. Продукция Pirelli в России поставляется на первичную комплектацию для автомобилей Ford, Mercedes-Benz, Nissan и Renault. Кроме того, существуют планы по сотрудничеству с АВТОВАЗом. По словам председателя компании Pirelli s.p.a. Марко Тронкетти Провера, благодаря партнерству с «Ростехом» предприятие стабильно развивается: Воронежский шинный завод осваивает и в скором времени будет производить полную линейку премиальных шин высочайшего качества, реализуемых в России. Он также отметил, что российский рынок является стратегическим для Pirelli, и совместно с партнерами компания будем продолжать работу для достижения поставленных целей.
milstar: Тенденции в отечественном дизелестроении Главная \ Полезная информация \ Тенденции в отечественном дизелестроении дизелестроение в РоссииВ настоящее время в России судовые двигатели производят 10 предприятий, а также несколько десятков предприятий специализируется на производстве комплектующих. С точки зрения правового статуса практически все дизелестроительные предприятия акционированы в виде открытых акционерных обществ, которые на протяжении многих лет ведут обособленную деятельность, стараясь выжить в условиях общей стагнации промышленности. К сожалению, часть из них не выдержали потери заказов и прекратили свое существование: бывший завод Нобеля ОАО «Русский дизель» (главные двухтактные среднеоборотные двигатели собственной конструкции мощностью 3440, 4700 и 6305 кВт при n=640-900 об/мин, двигатели по лицензии фирмы MAN мощностью 450-1800 кВт при n=900-1000 об/мин и двигатели по лицензии фирмы Semt-Pielstik мощностью 2868, 3330 кВт при n=520, 550 об/мин) и построенный в 80–90-е годы ОАО «Ленинградский дизельный завод» (среднеоборотные двигатели по лицензии фирмы Wartsila мощностью 580-7380 кВт при n=720-1000 об/мин). Кроме того, среднеоборотные дизели в доперестроечное время производил также и ОАО «Первомайскдизельмаш» (Украина). Поэтому в России в настоящее время с уходом вышеперечисленных предприятий образовалась свободная ниша на рынке мощных среднеоборотных дизелей. Здесь активно работают ОАО «РУМО» и ОАО «Коломенский завод», но у последнего приоритетным направлением являются тепловозные дизели типа Д49. Подобное положение и на рынке маломощных (до 100 кВт) высокооборотных судовых двигателей. В связи с уходом производителей в страны СНГ (ОАО «Юждизельмаш» Украина, ОАО «Ригас Дизелис», Латвия (прекратил свое существование как дизельный завод), в России остался только ОАО «Дагдизель», который производит двигатели мощностью до 44 кВт. Очень вяло в этот сектор рынка входит ОАО «Барнаултрансмаш» на базе автомобильного дизеля ВАЗ-3415 мощностью 34 кВт. Поэтому многие российские предприятия, стараясь заполнить свободную нишу, на базе автомобильных и автотракторных дизелей создают судовые модификации этих двигателей и предлагают их нетрадиционным для них потребителям. Российские дизелестроительные заводы производят судовые двигатели в очень узких диапазонах и ориентированы на определенный круг потребителей. Так, семь из десяти заводов выпускают дизели в диапазоне от 500 до 1500 кВт. Только три завода (БМЗ, КТЗ и Звезда) имеют более широкий диапазон, но не покрывающий в полной мере потребности судостроения. В тоже время успешные зарубежные фирмы (MAN, Wartsila и др.) выпускают двигатели различной размерности в диапазоне мощностей от нескольких единиц до десятков тысяч кВт, образующих типоразмерные ряды, в которых объединены унифицированные по конструкции модификации (от нескольких десятков до нескольких сотен), отличающихся числом цилиндров, частотой вращения, уровнем форсирования, комплектацией и др. Это позволяет, в отличие от Российских компаний, существенно расширить номенклатуру разрабатываемых модификаций двигателей, поднять количественный выпуск, ускорить процесс разработки новых двигателей и использовать их в качестве силовой установки на любом промышленном или транспортном объекте. В настоящее время Россия не может делать четырехтактные дизели мощностью: - среднеоборотные выше 3700 кВт (главные двигатели больших рыбопромысловых судов, нефтеналивных танкеров, сухогрузов, буксиров и т.д.) - высокооборотные в диапазоне от 44 до 118 кВт (вспомогательные двигатели и аварийные дизель-генераторы для судов всех классов и назначений, главные двигатели речных судов) - высокооборотные до 5 кВт (двигатели спасательных шлюпок, аварийные дизель-генераторы). Решение проблемы по среднеоборотным дизелям возможно следующими путями: - расширением мощностного ряда судовых дизелей на основе реализации концепции двигателей двойного назначения (ДДН) при создании корабельных дизелей агрегатной мощностью 8-10 тыс. л.с. на базе двигателей ОАО «Коломенский завод» размерности ЧН26/26 и агрегатной мощностью 4-5 тыс. л.с. на базе ООО «Уральский дизель-моторный завод») размерности ЧН21/21, - разработкой новых типов двигателей, отвечающих современным требованиям: ОАО «Румо» (ЧН22/28), ОАО «Барнаултрансмаш» (серия БМД ЧН15/18), - модернизацией существующих конструкций дизелей для применения в судостроении: ООО «УДМЗ» (ЧН21/21), ЗАО «Волжский дизель им. Маминых» (ЧН21/21). В целом достигнутые параметры судовых двигателей по экономичности, возможность применения топлив повышенной вязкости, хорошие массогабаритные характеристики и ресурсные показатели позволяют считать целесообразным использование агрегатов с указанными дизелями на судах перспективной постройки. Однако остаются неудовлетворительными показатели дизелей российского производства по вредным выбросам. Российские дизелестроительные заводы не уделяют этому вопросу достаточно внимания, поэтому в настоящее время использование их продукции на судах заграничного плавания становится все более проблематичным (за исключением отдельных марок лицензионных дизелей (БМЗ) и новых разработок (Коломенский завод). Учитывая широкое применение дизельных двигателей в энергетике отечественных кораблей, флотские организации заинтересованы в постоянном улучшении их технико-экономических показателей, основными из которых являются: топливная экономичность, безотказность, долговечность (ресурсы), ремонтопригодность, простота обслуживания, виброакустические характеристики (ВАХ), масса и габариты, экологическая безопасность. В последние годы в дизелестроении наблюдаются активные процессы интеграции отдельных предприятий в финасово-промышленные группы. Примерами такой интеграции являются: - объединение ярославских предприятий (Ярославский моторный завод, Ярославский завод топливной аппаратуры и Ярославский завод дизельной аппаратуры) и ОАО «Барнаултрансмаш» под эгидой «Группы ГАЗ»; - объединение ОАО «Волжский дизель имени Маминых», ЗАО «Санкт-Петербургский завод дизельной аппаратуры» и ООО «Кандалакшский опытный машиностроительный завод» под эгидой ЗАО ПФК «Евротрейд»; - включение ОАО «Брянский машиностроительный завод», ОАО «Пензадизельмаш» и ОАО «Коломенский завод» в состав ЗАО «Трансмашхолдинг». Многочисленные попытки ряда дизелестроительных предприятий создать совместное производство с западными дизелестроительными фирмами пока не увенчались успехом. Не привели к намеченным результатам покупка и попытка освоить производство двигателей по лицензиям зарубежных фирм. Примерами таких неудачных попыток в последние годы явились: прекращение производства в «Дизельпром» двигателей по лицензии МТU, среднеоборотных двигателей фирмы Холиби на БМЗ, неудача с освоением производства автомобильных двигателей австрийской фирмы «Штаер» на Горьковском автозаводе, отказ от производства двигателей по лицензии «Ивеко» на «Автодизель». Причина в том, что зарубежные фирмы, как правило, соглашаются на передачу лицензионной документации на устаревшие типы двигателей, запрещая при этом экспорт этих двигателей за пределы России. Единственным двигателестроительным заводом, занятыми в настоящее время освоением производства лицензионного двигателя 6 и 8 ЧН 32/40 фирмы MAN B & W является ОАО «РУМО», г. Нижний Новгород. Перспективы Дизель не является продуктом конечного использования, поэтому, рассматривая перспективы отрасли, следует в первую очередь оценить спрос. Сможет ли недавно принятая Федеральная целевая программа, целью которой является повышение сбалансированности, эффективности и безопасности транспортной системы, исправить положение? Очевидно, что без активного вмешательства государства нет. Основной формой практики государственной поддержки обновления парков транспортных средств является субсидирование процентных ставок по кредитам и лизинговых платежей на воздушном, морском и речном видах транспорта. Для дизелестроительных предприятий реализация данной программы означает увеличение спроса на выпускаемую ими продукцию и, как следствие, развитие самой отрасли. Однако дизельной отрасли необходима значительно более фундаментальная помощь. В совокупности, по различным прогнозам, России потребуется построить до 2010 года 1462 судна, не считая плавсредств для освоения континентального шельфа и заказов ВМФ, и модернизировать 68 судов для речного флота. Дизельные двигатели будут востребованы в широком мощностном диапазоне от 5 кВт (двигатели спасательных шлюпок, аварийные дизель-генераторы и т.д.) до 5-10 МВт (главные двигатели крупнотоннажных нефтеналивных судов и сухогрузов). При этом наибольшую потребность будут иметь дизели в диапазоне 500-1000 кВт (главные и вспомогательные двигатели речных и морских судов) и 5-6 МВт (главные двигатели морских танкеров и сухогрузов). По данным Министерства транспорта РФ до 2010 г. должно быть построено 326 судов речного флота, главным образом судов смешанного плавания суммарной грузоподъемностью более 1 млн. т и модернизировать 68 транспортных и пассажирских судов. Cуда смешанного плавания типа "река-море» имеют среднюю грузоподъемность примерно 3,0-5,0 тыс. тонн с двумя главными двигателями мощностью по 600-700 кВт. В настоящее время в связи ростом грузооборота на внутренних водных путях существует тенденция увеличения грузоподъемности судов и, следовательно, мощности главных двигателей. На 01.01.2006г. на учете в Российском речном регистре было 28,7 тыс. судов, из них 18 тыс. – самоходные, 10,7 тыс. – несамоходные /13/. Средний возраст речных судов приближается к 30 годам. Соответственно и возраст эксплуатируемых двигателей близок к этому показателю, а, следовательно, двигатели уже прошли срок капитального ремонта и требуют замены. При этом дизельный парк на речном флоте насчитывает около 30 тысяч дизелей 40 типоразмеров и свыше 300 модификаций. В основном это двигатели «Дальдизель», «Барнаултрансмаш», «Звезда» и «РУМО». Большую роль в оживлении рынка судовых дизелей может иметь введенное в действие Руководство Р.002-2002 «Обновление судов внутреннего и смешанного («река-море») плавания», которое предусматривает обязательную процедуру по замене главных двигателей и позволит обеспечить надежную и рентабельную эксплуатацию судов еще на 15-20 лет. Крайне важной областью внутреннего рынка гражданского судостроения в ближайшие годы будет создание судов и технических плавсредств для освоения месторождений нефти и газа на арктическом шельфе. При этом пик работ по развитию арктических шельфовых углеводородных месторождений придется на 2013-2015 годы. Освоение Арктики потребует создания широкой гаммы транспортных, обслуживающих и технических судов и плавсооружений, приспособленных для работы в тяжелых климатических условиях. В ближайшем будущем по некоторым оценкам России понадобится более 100 судов для плавания в северных морях и по северному морскому пути (ледоколы, танкеры, грузовозы, буксиры и другие суда, способные плавать в условиях суровых северных зим). Энергетические установки судов ледового класса состоят, как правило, из трех-четырех мощных двигателей. При этом главные двигатели таких судов имеют более высокие требования по прочностным и ресурсным показателям, должны обеспечивать увеличенный на 20-30% крутящий момент при работе по швартовной характеристике, иметь запас мощности, высокую приемистость и т.п. Таким образом, для 100 судов предназначенных для плавания в северных морях может потребоваться от 300 до 400 мощных двигателей. Сколько это стоит Стоимость судовых силовых энергетических установок может составлять от 10 до 35% стоимости судна и, как правило, оценивается при составлении контракта на поставку. Поэтому вопросы конкуренции в судовом дизелестроении, даже с учетом различного рода затрат по продвижению на рынок продукции дизелестроения, представляются с экономической точки зрения важными и актуальными. Различные источники дают широкий разброс стоимости, т.к. они определяются большим набором составляющих: единичной мощностью агрегата, степенью автоматизации дизель-генераторной установки, типом РРП, наличием дополнительных аксессуаров и др. Производители, как правило, в своих проспектах и прайс-листах указывают стоимости базовых модификаций, которая корректируется в ходе переговоров с потенциальным клиентом, учитывая дополнительно заявленные им требования. Хотя изначально считалось и считается до сих пор, что цены на отечественные ССЭУ ниже чем на импортные, реальные сравнения цен при равных условиях комплектации показывают их близость, а учитывая, что, как правило, качество импортной техники значительно превышает качество отечественных аналогов, потребитель часто отдает предпочтение импортным предложениям. Справедливости ради надо отметить, что по результатам реальной эксплуатации он столкнется с высоким уровнем амортизационных отчислений, повышенными эксплуатационными расходами, недостаточно надежной работой и неоперативностью выполнения гарантийных обязательств со стороны импортных поставщиков. Однако западные изготовители дизельных двигателей постоянно работают над улучшением привлекательности своего продуктового ряда, в то время как Российское дизелестроение развивается со знаком минус. Конкуренты уже здесь Наблюдавшийся в мире в период 2001-2002 г.г. некоторый спад в заказах на производство судовых дизелей был преодолен, и в 2004-2005 г.г. отмечено резкое увеличение количества заказов. Рост заказов на судовые дизели продолжался и в 2006-2007 году. Особенно заметен рост в категории мощных дизелей. Это связано в первую очередь с увеличением морских грузопотоков из добывающих регионов в перерабатывающие. Для России, имеющей самую большую в мире протяженность береговой границы, транспортные перевозки, как часть экономики страны, всегда имели большое значение. Поэтому в России рынок судовых дизелей представляет интерес не только для отечественных, но для иностранных дизелестроителей. На удовлетворение потребностей современного судостроения и кораблестроения ориентированы практически все зарубежные дизелестроительные фирмы: MTU, MAN (Германия), MaK, Caterpilar, Cummins, GME (США), Pielstick (Франция), Iveco (Италия), Wartsila (Финляндия), Sulzer (Швейцария), Mitsubishi, YANMAR и Daihatsu (Япония), Volvo Penta (Швеция), Guascor (Испания), ABC (Бельгия) и др. При этом следует отметить, что на внутренний рынок России наиболее активное внедрение осуществляют MAN Diesel, Wartsila, MAK, Caterpillar, Deutz, MTU. Указанные фирмы, имеющие представительства в Москве, Санкт-Петербурге и в ряде портовых городов России, установили прямые связи с заказчиками судов, проектными организациями и судостроительными предприятиями и тщательно работают над изучением судостроительных заказов, обеспечивая техническое сопровождение проектирования новых судов. Определенная ниша для инофирм имеется среди заказов на суда, предназначенные для работы в международных водах и в первую очередь это относится к судам российского промыслового флота. По данным ОАО «Гипрорыбфлот» до 2010 г. требуется построить 787 крупных, средних и малых промысловых судов. При этом в связи со спецификой работы в международных водах и соответствующими требованиями к главным двигателям, заказы планируется разместить на иностранных верфях с установкой двигателей фирм Wartsila (тип 20), MAK (тип 20), Caterpillar (тип 34, 35, 36), Volvo Penta. - В последнее время на Российский рынок настойчиво внедряется General Electric Transportation Systems. Эта компания в течение пяти лет, начиная с 2004 года, планирует занять 25% российского рынка двигателей для среднетоннажных судов дедвейтом от 1 до 6 тыс. т. В России ежегодно строится около 10 судов подобного водоизмещения, на каждом устанавливается один-два главных и два-четыре вспомогательных двигателя. В России подобные установки не выпускаются. - Львиная доля новых патрульных кораблей для ФПС ФСБ оснащается двигателями MAN. У этой компании уже есть разветвленная сеть центров, обслуживающих корабли Российских силовых структур. Большинство экспортных кораблей этого класса также оснащено немецкими двигателями. - Несмотря на успехи MAN в России в 2007 французская Baudouin объявила о планах конкурировать с немцами в России по всем типам двигателей. - В 2007 наблюдался резкий рост количества дилеров иностранных дизелестроителей в России. Единственным отечественным двигателестроительным заводом, занятыми в настоящее время освоением производства лицензионного двигателя 6 и 8 ЧН 32/40 (фирма MAN) является «РУМО». По немецкой лицензии здесь выпускаются двигатели, которые применяются в качестве пропульсивных установок на речных и морских судах, главных и вспомогательных дизель-генераторов на судах морского и речного флотов. Безусловно, положительным примером является организация производства по лицензии германо-датской компании MAN Diesel A/S мощных малооборотных судовых двигателей на БМЗ. Двигатели предназначены для установки на судах транспортного и рыбопромыслового флота в качестве главной силовой установки. В связи с ликвидацией ОАО «Русский дизель» ушли с Российского рынка среднеоборотные лицензионные двигатели фирмы MAN и фирмы Semt-Pielstik, а с ликвидацией ОАО «Ленинградский дизельный завод» - среднеоборотные двигатели по лицензии фирмы Wartsila мощностью 580-7380 кВт при n=720-1000 об/мин. Основными импортными двигателями на речных судах были и остаются дизели немецкого комбината "SKL" типа 6NVD-26 и чехословацкие двигатели марки "Шкода". В настоящее время эти двигатели выработали свой ресурс и требуют замены. Потенциальными игроками на Российском рынке судовых двигателей могут стать «Первомайскдизельмаш» и «Юждизельмаш» (Украина), если повысят качество и технический уровень своей продукции. Однако перманентный кризис в Украине делает эти предположения не слишком радужными. В целом, не смотря на активное внедрение инофирм, как в доперестроечное время, так и в современной России ощущается дефицит в судовых двигателях. Иностранные фирмы в России работают на всех секторах рынка дизелей России. Неутешительные выводы Несмотря на внедрение инофирм, как в доперестроечное время, так и в современной России ощущается дефицит в судовых двигателях. И большое количество установок с импортными ДВС является красноречивым тому подтверждением. Кроме того, в связи с малой загрузкой отечественных верфей дефицит имеет также скрытый характер, так как суда России нужны, но строятся они за границей. Вступление России в ВТО приведет к обострению ситуации на рынке судовых дизелей, имеющих высокие технико-экономические показатели, в том числе по токсичности и шуму. Причин отставания много, очевидно лишь одно – низкий технический уровень отечественного дизелестроения. Общий застой в промышленности России в процессе перестройки отразился и на производстве дизельных двигателей и их комплектующих. Наличие большого количества запасных двигателей в ремонтно-эксплуатирующих организациях усугубило снижение спроса. Сегодня уровень производства практически всех двигателестроительных предприятий упал в несколько раз и достигает от 10 до 50% от доперестроечного уровня. В настоящее время ряд предприятий пытается ускорить работы по совершенствованию технических параметров судовых дизелей (БМЗ, «Коломенский завод», «РУМО», «Звезда», «Волжский дизель имени Маминых»). Но, к сожалению, следует отметить, что на других предприятиях («Дагдизель», «Пензадизельмаш», «Уральский дизель-моторный завод», «Дальдизель») объемы исследовательских и проектных работ по развитию и совершенствованию судовых двигателей значительно сократились. Практически неизменными являются параметры дизелей, нет новых технических решений по повышению мощности, улучшению показателей экономичности, автоматизации и контроля параметров двигателей и т.д. В части экологии и ресурса ни один из выпускаемых в настоящее время судовых двигателей российского производства не отвечает в полной мере современным требованиям, поэтому разработка нового судового дизеля для российского судостроения крайне необходима. Но: без государственного вмешательства исправить положение невозможно! Это частный, даже любительский проект, и именно авторы текста не имеет в дизелестроении никакого личного интереса, поэтому всякая ангажированность абсолютно исключена. Авторы ставили целью, прежде всего, обратить внимание на проблему из патриотических соображений и только потом, чтобы продемонстрировать читателям свою осведомленность. http://neva-diesel.com/tendencii_v_otechestvenn
milstar: Москва. 5 марта. INTERFAX.RU – Президент России Владимир Путин сообщил, что совместный портфель заказов российского SSJ-100 у компании "Сухой" и ее итальянских партнеров составляет 150 самолетов. "Хорошие заделы инвестиционного взаимодействия в таких высокотехнологичных отраслях, как авиастроение, космос, ядерные технологии. Так, компания "Сухой" и их итальянские партнеры совместно продвигают на международном рынке "Суперджет-100". На сегодняшний день портфель заказов составляет 150 лайнеров", - заявил Путин в четверг по итогам переговоров с премьером правительства Италии Маттео Ренци.
milstar: Специальный летный отряд «Россия» до конца года пополнится девятью самолетами Это станет самым масштабным обновлением парка Специального летного отряда «Россия» за последние годы. В 2015 году ФГБУ «Специальный летный отряд (СЛО) «Россия» получит два новых самолета Ил-96, два Ту-204, три Ту-214, два Sukhoi Superjet 100 и три новых вертолета. Об этом «Известиям»,на которые ссылается ТАСС, рассказал пресс-секретарь Управделами президента Виктор Хреков. Это произойдет в рамках Федеральной адресной инвестиционной программы обновления авиапарка. «Контракты на приобретение ВС были заключены в основном в 2012-2014 годах», - пояснил Хреков.«Речь не идет о расширении парка СЛО: новые самолеты заменят устаревшие, в основном Ту-154 и Ил-62, - говорит Хреков. - Эти самолеты (все пассажирские, в СЛО нет грузовых) пойдут на утилизацию или будут переданы заинтересованным ведомствам». Что это могут быть за ведомства и как долго эксплуатируются устаревшие уже самолеты, он не уточнил.«На Ил-96-300 ПУ («пульт управления» - отличаются наличием спецсвязи) летают президент и премьер-министр России», - пишет газета. В федеральной адресной инвестиционной программе, принятой Минэкономиразвития в 2011 году, прописана закупка Ил-96-300 ПУ (М1; М означает модернизированный) на 47 мест и Ил-96-300 ПУ в комплектации «Салон» на 160 пассажиров. В январе 2014 года Управделами президента провело закупку у единственного поставщика - Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК) - на Ил-96-300 (салон) за 3,75 млрд рублей и Ил-96-300 ПУ (М1) за 5,2 млрд рублей. Воронежское акционерное самолетостроительное общество (ВАСО, входит в ОАК) заявляло, что до конца 2015 года сдаст в эксплуатацию два Ил-96-300.Хреков отказался пояснить, заменит ли новый Ил-96-300 ПУ борт президента или войдет в число резервных.Два Ту-204-300 строит ульяновский завод «Авиастар СП» (также входит в ОАК). В инвестпрограмме они указаны как пассажирские суда, - сообщают «Известия». Это простой пассажирский самолет на 142 места. Используется он для делегаций. Что касается двух SSJ-100 от «Гражданских самолетов Сухого» (окончательная сборка производится в Комсомольске-на-Амуре, на заводе «КнАФ»), то они также могут использоваться для перевозки делегаций.Еще три Ту-214СР - самолеты-ретрансляторы, они разработаны для администрации президента и обеспечивают спецсвязью первых лиц страны. «Интересно, что во время визитов президента или премьер-министра, по крайней мере в России, они кругами летают вокруг места назначения - вроде огромного движущегося Wi-Fi-роутера, - отмечает газета. - Сейчас в СЛО два таких самолета, в январе поставлен третий и, судя по всему, первый из анонсированных Хрековым на 2015 год. Они строятся на Казанском авиационном производственном объединении им С.П. Горбунова (КАПО, также входит в ОАК) - там уже собирали шесть самолетов для СЛО в 2012 году. По последним данным, в СЛО 12 Ту-214 в разных модификациях».Относительно пополнения в парке вертолетов Хреков пояснений не дал.
milstar: К 2020 году корпорация ВСМПО-АВИСМА, входящая в Ростех, планирует увеличить производство на треть – до 40 тысяч тонн продукции в год. Сейчас этот показатель равен 28-30 тысячам тонн титановых слитков и штамповок. Особое внимание титановая корпорация планирует уделить наращиванию доли продукции с высокой добавленной стоимостью, сообщает «Уралинформбюро». Через пять лет более 40% будет занимать производство штамповки. По словам генерального директора ВСМПО-АВИСМА Михаила Воеводина, сейчас 60% производимой продукции идет на экспорт, однако предприятие вынуждено закупать оборудование за рубежом, рассчитываясь за него в долларах и евро. Поэтому скачки валютных курсов частично сказались на его деятельности. Ранее вице-президент компании Boeing по международным связям, региональный президент по России/СНГ Сергей Кравченко подтвердил, что американская авиастроительная корпорация продолжает все программы стратегического партнерства с российской промышленностью, в том числе и с ВСМПО-АВИСМА. Компании сотрудничают с 1993 года. Сегодня российская корпорация обеспечивает до 40% потребностей американской компании в титане. В 2006 году было создано совместное предприятие по обработке титановых штамповок Ural Boeing Manufacturing в городе Верхняя Салда. В данный проект компании инвестировали около 70 млн долларов. Данное предприятие занимается черновой механической обработкой титановых штамповок. Корпорация ВСМПО-АВИСМА – крупнейший в мире производитель титана, слитков и всех видов полуфабрикатов из титановых сплавов, а также прессованных крупногабаритных изделий из алюминия, полуфабрикатов из легированных сталей и жаропрочных сплавов на никелевой основе. Входит в состав Госкорпорации Росте. titanovij list roznichnaja cena ------------------------------- 5 metra *1.2 metra *0.01(10 millimetrov) metra = 0.06 kub.metra plotnost 4.54 tonni kub .metr 0.294 tonni = 294 kg *1000 - 2000 rub za kg 300 000 -600 000 rub 26 февраль 2015 12:40 Pangang представит новый толстый лист из титанового сплава Согласно данным Panzhihua Iron and Steel from Jiangyou Changcheng Special Steel Co., Ltd. В Китае, компания сообщила об успешном производстве 6мм-ого толстого листа из титана и титанового сплава. Таким образом, компания будет в состоянии выпускать более длинный, широкий и тонкий титановый лист с добавлением титанового сплава. Как следствие, титановые продукты Panzhihua станут более конкурентными. Компания намерена выпускать новые вариации листа из титана и титанового сплава длиной свыше 6м, шириной 2м и толщиной 6-8 мм. ##### http://super-splav.ru/titanovye-listy.html *Цена от 1350,00 руб/кг (с НДС)
milstar: — Не так давно стало известно о восстановлении и модернизации титановых подлодок "Карп" и "Кострома", спроектированных нижегородским ЦКБ "Лазурит". Нужны ли такие субмарины флоту? В чем их преимущества и недостатки? — Титановое подводное кораблестроение начиналось именно в "Малахите" в 1959 году, когда было принято решение о строительстве первой в мире атомной подлодки с титановым корпусом проекта 661. Титан как конструкционный материал обладает рядом преимуществ — он прочный, не магнитный (то есть незаметный для радаров и магнитных мин — ред.) и защищен от губительного действия ржавчины в морской воде. Титановые лодки меньшего водоизмещения, чем стальные, и более быстрые. Именно лодка 661-го проекта побила рекорд скорости в 44,7 узла, и эта скорость была достигнута в том числе благодаря применению титановых сплавов. Недостаток титанового сплава — его высокая цена. Его стоимость превышает цену стального корпуса в 5-6 раз. Однако применение титана является обязательным для глубоководных технических средств, рассчитанных на большую глубину погружения. Например, два года назад было успешно совершено погружение на обитаемом подводном аппарате "Консул" (проект 16811) в Атлантике на глубину 6 километров. О будущем боевых титановых подлодок сейчас сказать сложно, так как при всех их преимуществах решающую роль играет именно высокая цена и трудоемкость изготовления. С этой точки зрения применение титанового сплава для изготовления обычных многоцелевых субмарин вряд ли будет актуальным. Но титановые корпуса обладают высоким модернизационным потенциалом. А его низкий уровень магнитных полей дает еще один значительный плюс. В "Малахите" была создана лодка проекта 865 "Пиранья", у которой корпус был сделан из титановых сплавов из-за требований по скрытности. Эта лодка работает у берегов и предназначена для доставки пловцов к месту спецопераций
milstar: Летные испытания самолета МС-21 начнутся в 2016 году Летные испытания нового российского самолета МС-21 начнутся в 2016 году, сообщил сегодня журналистам на международном авиационном и военно-морском салоне «ЛИМА-2015» президент корпорации «Иркут» Олег Демченко «В этом году мы построим первый самолет. В 2016 году начнем его летные испытания», - цитирует ТАСС О. Демченко. По его словам, «программа МС-21 идет по установленному графику, мы стремимся, чтобы он был выполнен». «Главный вопрос в программе МС-21 – «черное крыло» (крыло из композиционных материалов – примечание ТАСС), - отметил Демченко. - Это абсолютно новые технологии в российском авиастроении, никогда в нашей стране их не было. Очень тяжело идем, но, думаю, что справимся с этим вопросом». МС-21 - проект перспективного семейства российских гражданских магистральных самолетов вместимостью от 160 до 210 кресел. Разработкой проекта занимаются корпорация «Иркут» и ОКБ им. Яковлева, входящие в ОАК.
milstar: Были достигнуты серьезные результаты по вагонному производству: например, в 2012 году выпуск грузовых вагонов достиг 28 тысяч единиц - такое количество не выпускалось даже в СССР. Заработная плата увеличилась в три, а на некоторых предприятиях даже в четыре раза. Это тоже определенное достижение. На площадке в Омске (ОАО "Омсктрансмаш" - прим. ТАСС) было 300 работников, оборот составлял 300 млн рублей. Сейчас эти показатели выросли более чем в 40 раз. Мы провели модернизацию производства на основных площадках. В том же Омске удалось впервые сделать модернизацию танков Т-72, хотя это предприятие изначально создавалось под Т-80. http://tass.ru/opinions/interviews/1854503 - Может ли на место этих прийти другой партнер и заменить их в проектах, которые планировалось реализовать? - На место Caterpillar (проект разработки и производства магистральных локомотивов в РФ), могут прийти китайцы, мы прорабатываем этот вопрос. У нас даже есть с ними подписанные рамочные соглашения. Если говорить о проектах, которые мы собирались реализовывать с Bombardier (производство современных трамваев), то, скорее всего, мы сами будем развивать этот сегмент. Технологический партнер у нас есть - это PESA (польский партнер УВЗ по производству трамваев). Может даже и пригородными поездами с ними займемся. - На какой площадке УВЗ может начать производство электричек? - Есть разные варианты. Например, на совместной нашей площадке с Трансмашхолдингом в Твери. У нас есть еще пара предложений. Производство будет нацелено на экспорт в соседние страны, там есть потребность в пригородных поездах. Решение о начале производства может быть принято в ближайшее время. Поскольку это сборочное производство, то инвестиции незначительные - мы их сами можем обеспечить. - Если говорить про так называемый "айфон на рельсах" - инновационный трамвай R1, есть ли у него экспортный потенциал и кто может быть покупателем? - У нас на него есть много интересантов. Мы его презентовали в Абу-Даби, в мае прибывает делегация, чтобы его смотреть, потому что он вписывается в городской ландшафт таких городов как Абу-Даби, Дубаи, Шарджи. Интерес к R1 есть и у европейских государств, но мы просто физически не можем сделать такое количество трамваев для испытаний. И наши города - Волгоград, Екатеринбург и Москва - тоже хотят получить на испытание эти машины, потому что они вписываются в современную архитектуру. Этот продукт сделан российскими инженерами, российскими дизайнерами, конструкторским бюро "Атом" под нашим патронажем. И это направление надо развивать. В плане оборудования мы отстаем от современных стандартов на порядок. Хорошо, что Минпромторг создал "Станкпром" (системный интегратор российской станкостроительной отрасли - прим. ред.), но это игра в "догонялки" и неизвестно, когда она закончится, потому что программного обеспечения у нас как такового не было и нет, а когда оно появится - неизвестно. Может быть, нам еще 15 лет придется догонять. Ипотом, мы понимаем, что 200 тысяч вагонов, которые стоят на путях, - это металлолом почти на 80 млрд рублей. Их легче порезать и купить новые, инновационные. Это позволило бы операторам и инвестпрограммы свои выполнить, и нас поддержать. К тому же сейчас бешеный рост цен на сырье, например, на металлы - до 60 процентов. Почему? Зарплаты повысили? Нет. Стоимость топлива выросла? Нет. В то же время экспортный потенциал у металлургов увеличился на 20 процентов. Я к такому росту цен вообще никаких предпосылок не вижу. Везде в мире цена падает, а мы все по Лондонской бирже живем, находясь в России. Тогда и газ получайте по европейским ценам, и электроэнергию, перевозку, как в Лондоне, к примеру. И пошлину платите тогда нормальную, а государство нам будет компенсировать. Мы же не продаем вооружение или те же вагоны на Лондонской бирже. - При таком росте цен на металл на сколько в этом году может снизиться объем производства грузовых вагонов? - Он был запланирован на уровне 18 тысяч единиц на 2015 год. Я думаю, что он будет меньше - может, на 20-30 процентов. В качестве одной из мер поддержки отечественного вагоностроения обсуждается стимулирование экспорта. Каковы перспективы УВЗ в этом отношении? - В целом в общем объеме продукции УВЗ доля военной экспортной продукции может вырасти значительно, если у нас будут отработаны финансовые механизмы. Этот вопрос нужно переадресовать "Рособоронэкспорту", они являются спецэкспортером нашей продукции. Мы готовы вырасти, насколько потребуется. Если говорить о направлении поставок гражданской продукции, то недавно был подписан контракт на поставку 2,9 тысяч грузовых вагонов в Азербайджан. Это первый этап соглашения на поставку 14 тысяч вагонов за три года, начиная с этого года. Мы уже приступили к производству литейных деталей.
milstar: Увечный двигатель — часть I Отечественный авиапром поставлен в полную зависимость от Запада Генрих Новожилов Рубен Есаян Владимир Дмитриев Борис Лихачев Алексей Игнатов Анатолий Ситнов Фракция КПРФ в Государственной думе провела слушания на тему «Состояние и перспективы отечественного авиа- и авиадвигателестроения в условиях импортозамещения». Почему Россия утратила те лидирующие позиции, которые мы занимали еще 25 лет назад? Участники слушаний дали ответ на этот вопрос. Обсуждение прошло под председательством члена Госдумы по обороне Вячеслава Тетекина. Во вступительном слове он подчеркнул, что ситуация более чем плачевная. В результате непрофессиональных управленческих решений наша страна больше не является мировой авиационной державой. СССР занимал треть глобального рынка гражданских воздушных судов. Если бы нам удалось сохранить свою долю, мы бы сейчас не урезали средства на высокотехнологические отрасли, здравоохранение, образование. Общий объем рынка одних только авиационных двигателей составляет 60 миллиардов долларов. Фактически из нашего государственного бюджета выпадают огромные деньги. Задача участников обсуждения, подчеркнул председательствующий, не только провести детальный анализ отрасли, но и вместе наметить пути выхода из кризиса. Летная годность и негодное управление Авиационный парк отечественных компаний на 80 процентов состоит из самолетов западного производства. Поэтому полный переход на импортозамещение в гражданской авиации практически невозможен. Этим надо было заниматься начиная с 2000 года, когда мы выясняли, есть ли у нас аналоги «Боинга-767», и было сделано заключение, что с ним может конкурировать Ил-96-300. Но сегодня этот самолет практически не летает, выполняя ответственную, но ограниченную миссию – перевозку первых лиц государства. Увечный двигатель — часть I Коллаж Андрея Седых Вместе с тем у нас есть грузовой самолет Ил-96-400Т, который в состоянии перевозить максимальную коммерческую нагрузку 92 тонны. Для сравнения: Airbus А350 – хороший самолет гражданской авиации, из которого сделан самый распространенный сегодня керосинозаправщик, но его максимальная коммерческая нагрузка – всего 72 тонны. Успешно прошел испытания Ту-204СМ, но, по словам Андрея Туполева, начальника Центра маркетинга ОАО «Туполев», внука нашего гениального авиаконструктора, его не производят потому, что нет заказов, проект никем не поддерживается, а надо кое-что доиспытать. Тем не менее сертификат от МАК получен. Значит, у нас есть и среднемагистральный самолет. Что же касается местных воздушных линий, то нужно вспомнить об Ан-140. Это вполне приличная украинская машина, которая производилась у нас. Когда в июле прошлого года Владимир Путин посетил Самарский завод, там в связи с застопорившимся производством Ан-140 выразили готовность делать Ил-114. Эта машина получила сертификат летной годности из рук Виктора Степановича Черномырдина в 1997 году. Сегодня производство законсервировано. А Узбекские авиалинии более 10 лет благополучно эксплуатируют эти машины. Правда, на них стоят не наши двигатели, потому что ТВ7117С оказался не очень надежным. По просьбе президента Узбекистана Ислама Керимова мы установили канадский PW127H и в декабре 1999 года получили сертификат летной годности. В связи с тем, что Ташкентское авиационное производственное объединение имени В. П. Чкалова практически прекратило существование, мы перезапустили в серийное производство самолет Ил-76 на заводе «Авиастар-СП» в Ульяновске, а вот Ил-114 остался в подвешенном состоянии. Президент дал поручение правительству рассмотреть вопрос организации серийного выпуска Ил-114 в России. Такое производство можно было бы развернуть на самарском заводе «Авиакор», но вместо того чтобы приступить к работе, мы вновь начали толочь воду в ступе, предлагая скрестить Ил-114 с еще не существующим Ил-112. Ил-112 – последний самолет, по которому я провел макетную комиссию как генеральный конструктор в декабре 2004 года. Сегодня 80 процентов чертежей этого самолета сделаны. Но если мы собираемся базироваться на самолете Ил-112, который еще не готов, откладывая производство Ил-114, то в ближайшее время и на местных, и на региональных воздушных линиях у нас самолетов не будет. Не так давно состоялось общее собрание Союза авиастроителей России, на котором была озвучена очень приличная сумма, выделенная дополнительно ОАО «Объединенная авиастроительная корпорация». В личном порядке я поинтересовался относительно возможности выделить нам совсем небольшую часть этих денег, чтобы начать оцифровку технической документации до того, как примут окончательное решение, где делать Ил-114 – в Самаре, Нижнем Новгороде или Казани. В результате вопрос повис в воздухе, а ведь без оцифровки самолет не запустишь. К вопросу импортозамещения: на ильюшинских самолетах не так много иностранных изделий. Только однажды по просьбе президентов Бориса Ельцина и Билла Клинтона, а точнее – согласно решению комиссии Виктора Черномырдина мы сделали российско-американский самолет, получив на него сертификат летной годности в 1999 году. В те времена нас отчаянно критиковали: двигатели плохие, оборудование – хуже некуда. Пришлось выбрать американский двигатель и соответствующее оборудование. Ил-96-300 в связи с необходимостью ставить на него не 18-тонный НК-56, а ПС-90 по 16 тонн пришлось укоротить на 5,5 метра. Но работая с американцами, мы увеличили длину фюзеляжа практически на 10 метров. Если бы самолет был сделан в пассажирском варианте, он сегодня перевозил бы до 400 пассажиров. Еще одна проблема: большое количество готовых изделий, которыми комплектуют самолетные системы, в том числе и для Ил-76, производит Украина. Нельзя сказать, что их критически много, но они есть. Выполняя государственный заказ по постройке 39 Ил-76, мы имеем запас готовых изделий всего на пять самолетов. Практически все украинские предприятия производят изделия по чертежам, сделанным в России. Казалось бы, передал чертежи соответствующему российскому предприятию и оно начнет производить то, что сегодня нам не поставляют соседи. Но не все так просто. У нас существуют ОАО «Авиаоборудование» и концерн «Радиоэлектронные технологии» (КРЭТ), с которыми ОАК работает по вопросам импортозамещения. Но проблема не в организационной неразберихе, а в том, что далеко не все главные конструкторы имеют комплект рабочих чертежей. Целый ряд КБ должен для импортозамещения проводить опытно-конструкторские работы. Безусловно, эта необходимость может привести к рождению лучших готовых изделий, чем поставляла ранее Украина, но на это потребуются время и деньги, которых у нас нет, и не совсем понятно, кто их выделит. Проблемы требуют решения, а время уходит. Даже организованное в Ульяновске серийное производство Ил-76 через некоторое время может остановиться. Этим делом надо очень серьезно заниматься. Генрих Новожилов, авиаконструктор, дважды Герой Социалистического Труда, академик РАН Не надо изобретать самолет Около семи лет назад на одном из совещаний выступал молодой представитель фирмы Сухого. Он кричал, что их самолет – в виде слайдов – не имеет конкурентов, что у него самая лучшая аэродинамика и вообще все. При этом прозвучали такие характеристики, как 39 800 килограммов – посадочная масса, скорость на глиссаде – 260 километров в час плюс возможность летать с полос 1600 метров. Как ведущий летчик-испытатель самолета Ту-334 я не выдержал и уточнил, что даже с таким весом, если идти точно по курсу, вы еле поместитесь на сухую полосу. Что же касается сравнительных характеристик, то у Ту-334 посадочная масса не 39 800, а 43 500 килограммов, скорость на глиссаде – 235 километров в час. Так чья же аэродинамика лучше? Увечный двигатель — часть I Коллаж Андрея Седых Теперь что касается Ту-204СМ. Это глубокая, хорошая модернизация Ту-204. Провели испытания, машина получила сертификат, но с высотой аэродрома 500 метров этот самолет никому не нужен. Ни одна авиакомпания не возьмется на таком летать. Это значит, необходимо проводить новую сертификацию, чтобы машина получила высоту аэродрома сразу 2000 метров и стала нужной. Но пока все остается на уровне разговоров. Некоторые наши товарищи говорят, что Ил-114 перетяжелен и потому никому не нужен, а ему на смену пришли АТR. Я проводил испытания АТR 42, летал и на АТR 72. У этих машин шасси рассчитаны под хорошие европейские полосы. Ил-114 сделан взамен самолета Ил-14, поэтому у него шасси более массивные, то есть сделаны именно под наши региональные аэродромы. Мне, проводившему испытания Ил-114, сегодня обидно, что этот списанный со счетов самолет успешно летает в Узбекистане. По результатам специального совещания в ОАК на тему, нужен стране Ил-114 или нет, был сделан вывод о том, что машину надо запускать в обязательном порядке. Только участвующим в заседании представителям ФСБ и пограничникам, как оказалось, требуется не меньше 80–85 таких самолетов. В то же время, по прогнозам Государственного научно-исследовательского института гражданской авиации (ГосНИИГА), для пассажирских перевозок к 2020 году понадобится всего 96 Ил-114. Нам не нужен турбовинтовой самолет через 10 лет. Максимум через три года он уже должен летать. То есть речь идет о необходимости немедленного запуска Ил-114, тем более что, по расчетам ГосНИИГА, Ан-24 у нас закончатся к 2018 году. Таким образом, нам просто не на чем будет летать в принципе, не говоря уже об экспедициях в Арктику, Антарктиду и так далее. Сравнительные характеристики двух машин впечатляют. Ан-24 возит 52 пассажира, расход топлива – 850 килограммов в час, экипаж – четыре человека. Ил-114 может возить 64 пассажира, расход – 520 килограммов в час, экипаж – два человека. За «Боинги» и «Аэробусы» наши авиакомпании должны платить долларами и евро. «Аэрофлот» и «Трансаэро» поддержало правительство. Но вот появился у нас Крым. Казалось бы, взять три из шести имеющихся у «Аэрофлота» Ил-96, отправить их в Крым и менять экипажи и техсостав, чтобы летали по всей России. Вместо этого все Ил-96 поставили к забору, а один вообще сожгли. Теперь оставшиеся пять машин «Аэрофлот» отдает в Воронеж. Я проводил испытания Ил-96, он мог спокойно возить народ из Симферополя до Камчатки. Это наш самолет, за который не надо платить валютой, а значит, и цены на билеты были бы приемлемые. Рубен Есаян, летчик-испытатель, заместитель генерального директора – начальник летно-испытательного центра ФГУП ГосНИИГА Композитов много, ответственности никакой Ту-334 и Ту-204СМ на самом деле ничем не уступают западным «Аэробусам» и «Боингам». Низкая высота аэродрома – дело поправимое, самолеты надо запускать в серию, но этого никто не делает. Нам необходимо Министерство авиационной промышленности, лично я говорю об этом как минимум с 1990 года. С таким низким организационным уровнем работы у нас не будет никакой авиации. Приведу пример. МС-21 («Магистральный самолет XXI века») – проект, в котором используется много композитных материалов. Но компания «АэроКомпозит», которая занимается их разработкой, не провела по ним ни одного испытания. А мы собираемся перевозить на этой машине 180 человек. Это полнейшая безответственность. В газетах же, разумеется, сплошной пиар: такие уникальные самолеты! А машины этой нет и появится она только к 2020 году. Так почему же нам не запустить Ту-204СМ? Владимир Дмитриев, директор ЦАГИ им. Жуковского (1998–2006), заместитель председателя ВПК (2006–2008), доктор технических наук, профессор Кладем свои деньги в чужой карман Все разговоры о том, что на Ту-334 нет покупателей, вранье. Было 400 заказов, но один высокопоставленный начальник, докладывая наверх, сказал, что это виртуальный проект. Все авиакомпании сегодня покупают кота в мешке. При этом мы действительно могли бы построить много наших самолетов за счет средств, которые тратятся на поддержание летной годности иностранного парка. Только за один месяц некоторые наши авиаперевозчики вынуждены отдавать на это 200 миллионов долларов. Когда-то мы вместе с Генрихом Васильевичем Новожиловым занимались вопросом доставки нашего военного контингента на Ил-86. Машина прошла государственные испытания и активно использовалась, мы перевозили на ней по 450 человек. Кстати говоря, сечение фюзеляжа сделано так, что самолет может быть двухпалубным. На учениях пять Ил-86 привезли две с лишним тысячи солдат. Шасси этой машины позволяет ей садиться на аэродром класса Б с покрытием в виде бетонной плиты, что намного хуже грунта. Борис Лихачев, президент ООО «Русавиа-Сокол М», исполнительный директор фонда «Народный самолет Ту-334-100» Сами делаем лучше, а покупаем за рубежом Самолет – это аппарат, который должен обеспечивать прежде всего безопасное перемещение граждан. Это основа всего. И в этом отношении то, что происходит в ОАК в части создания МС-21, – полное безобразие. То же – во всей отечественной авиапромышленности. В Ульяновске уже уничтожена стапельная линия сборки Ту-204СМ. Самолет выбрасывается из продуктового ряда Объединенной авиационной корпорации не потому, что плох, а потому, что перебежал дорогу МС-21. В 2002 году я не подписал заключение экспертного совета на создание самолета «Суперджет» и до сих пор считаю, что был прав. С полной ответственностью могу сказать, что к 2018 году МС-21 не появится. Мы наступаем на те же грабли, что с «Суперджетом». Из 19 самолетов, которые находятся в «Аэрофлоте», девять стоят у стенки и идут на запчасти. Не организовано нормальной службы поддержания летной годности этих машин в эксплуатации. Срок производства маленькой трубочки для гидравлики (заказ выполнялся в Италии) – полтора месяца. А из-за нее выходит из строя весь самолет. Идея создания Министерства авиационной промышленности сегодня действительно, как никогда, актуальна. Без вертикальной власти, которая бы ликвидировала существующую разрозненность нашего авиапрома, мы далеко не уйдем. Также необходимо законодательно запретить авиапроизводителям заказывать импортную технику в том случае, если в стране имеются собственные производители, способные создавать аналогичную продукцию. Пусть сегодня они немного отстают в развитии, зато завтра уйдут далеко вперед. Мы сделали в свое время великолепный двигатель НК-92, потом НК-93, который опережал время на 15 лет. Но работы по ним остановлены. Самолет – это двигатель, которому приделали крылья. Без двигателей не будет и авиационной промышленности. Сегодня существование отрасли поставлено в зависимость от Запада. Почему 80 процентов доходов от производства PowerJet SaM146 (СМ146) идет во Францию и только 10–20 процентов остается в России? Почему не у нас производятся бортовые системы управления самолетом, когда наши институты умеют делать их лучше, чем французы? Сходите в Научно-исследовательский институт авиационного оборудования и убедитесь в этом. Ту-204 – надежная машина, единственный лайнер, который совершил посадку с полной загрузкой пассажиров в экстренной ситуации, когда кончился керосин. Ни один самолет в мире не может планировать так, как это делают машины фирмы Туполева. Остановлено производство Ту-334. Десять лет мы бьемся за то, чтобы этот самолет жил дальше. Юрия Александровича Бардина сняли за то, что он поверил в эту машину. Нельзя так поступать с главными конструкторами. Сегодня цепочка производства самолетов в России нарушена. Главный конструктор – человек, который дает задания институту, определяет, что нужно для самолета, больше не может этого сделать, потому что над ним сидят ОАК, Объединенная двигателестроительная корпорация и «Авиаприбор-холдинг». Что они скажут, то он и должен делать. Навести порядок в отрасли может только вновь созданное Министерство авиационной промышленности. Алексей Игнатов, заслуженный конструктор России, советник Департамента авиационной промышленности Минпромторга Будет генератор задач, появится и все остальное Говорить о возрождении авиапрома в стране можно только в случае, если мы сами начнем производить для себя такое количество летательных аппаратов, которое вытягивает все самое совершенное в «оборонке» – материалы, конструкции, информационную и радиолокационную части и так далее. Сегодня из занимающихся пассажирскими перевозками воздушных судов только семь процентов отечественные. Если у нас не будет собственных летательных аппаратов, наши двигатели просто некуда будет ставить, никому, кроме нас, они не нужны. Советскому Союзу при минимальных финансовых ресурсах помогала структура управления отраслями промышленности. Министерство авиапрома аккумулировало науку, технологии, подготовку кадров и кооперацию. Реализовывался главный принцип хозяйствования – планирование. Были распорядители, исполнители, отчетность. Все это позволяло формировать правовое поле, стандарты и нормативы, оптимизировать все процессы по изготовлению самолетов. Внутри страны существовало локальное производство, мы ни в ком и ни в чем не нуждались. Страна добилась этого за 12 лет – с 1929 по 1941 год, решая последовательно вопросы возрождения и строительства энергетики, транспорта, индустриализации, образования и, разумеется, подготовки кадров. Именно по этому пути пошли впоследствии Китай, Индия, Аргентина, другие страны. Смирившись с ограничениями в энергетике, транспорте, информатике и затем в продовольствии, мы получили развал Советского Союза. СССР имел рынок сбыта в Восточной Европе, Африке, Южной Америке, Юго-Восточной Азии, Индии и Китае. Где сегодня можно найти наши самолеты, автомобили, телефоны и телевизоры? Кто свернул это производство? Теперь у нас забирают и украинский рынок. А ведь это наше пространство, единая экономика. Министерство оборонных отраслей промышленности разогнали в 1997 году, передав все дела в Минэкономики. В результате авиация стала падать. Мы долго ходили с предложением сформировать отраслевое министерство. Ведь оно – генератор государственных задач, контролер их решения. Немыслимо быть одновременно и генеральным заказчиком, и исполнителем. У России должны быть свои самолеты, компании, пилоты. Должны работать отечественные трассовые системы. Ничего этого нет. Говорят, не хватает средств. При этом наши компании заявляют о необходимости закупки более 450 «Боингов», «Аэробусов», «Бомбардье» и «Эмбраеров». На деньги, потраченные на эти летательные аппараты, мы могли бы загрузить все свое производство и получить 1000–1100 машин. И конечно, потребовались бы двигатели. Задействованными оказались бы все отрасли промышленности, связанные с производством материалов, а также с электроникой, авионикой и так далее. Само собой пришлось бы решить и важнейшую задачу подготовки необходимых кадров, без которых нельзя сдвинуть с мертвой точки ничего. Помимо Министерства авиационной промышленности необходимо создать главк по перспективным фундаментальным исследованиям, провести инвентаризацию всех технологий, включив все это в общую технологическую цепочку. Требуется заново пересмотреть все нормативы и требования, стоит вспомнить при этом о том, что ГОСТы Советского Союза были строже существующих сейчас в международном праве. Но самое главное – мы должны начать производить все имеющиеся у нас самолеты. Без Ту-334, Ту-214, Ту-204, Ил-96 и других отечественных машин не возникнет потребности в наших двигателях. Задача – продолжить освоение имеющихся технологий и разрабатывать новые. Не стоит перетаскивать в Россию иностранные двигатели и другие изделия 40-летней давности, нужно вкладывать деньги в создание своего. Анатолий Ситнов, генерал-полковник, член Общественного совета при председателе ВПК, президент – председатель совета директоров ЗАО «Авиадвигатели «Владимир Климов – Мотор Сич»
milstar: http://flight-time.ru/2012/maj.pdf Длина 64,7 м Размах крыла 60,1 м Высота 17,3 м Максимальная взлётная масса 270 000 кг Максимальная коммерческая загрузка 92 000 кг Двигатели ПС-90А1 Крейсерская скорость 850-870 км/ч Дальность полёта с максимальной загрузкой 11 000 км Габариты грузовой кабины (длина х ширина х высота) 44,9 х 4,8 х 3,3 м Объём грузового отсека 776 м3
milstar: НОВОСИБИРСК, 24 июн — РИА Новости. Новейший двигатель ПД-14 для российского самолета МС-21 в ближайшие несколько месяцев установят на самолет-лабораторию и начнут полетные испытания, сообщил журналистам заместитель гендиректора "Объединенной двигателестроительной корпорации" (ОДК) Дмитрий Колодяжный. В середине июня на авиакосмическом салоне Ле-Бурже-2015 руководитель сектора продаж корпорации "Иркут" Валерий Луньков рассказал, что российские двигатели ПД-14 разработки ОДК будут устанавливаться при поставке самолета МС-21 Минобороны и другим госорганам, а для коммерческих клиентов предусмотрен американский двигатель GTS Pratt&Whitney. "Сейчас заканчивается этап стендовых испытаний этого двигателя, то есть он уже собран и не один, а определенное количество. Сейчас идет активная подготовка летающей лаборатории, и надеюсь, что в ближайшие месяцы этот двигатель должен встать "под крыло", потому что он должен подтвердить не только свои характеристики на стендах, но и в полете", — сказал Колодяжный. Он отметил, что полетные испытания являются необходимыми для дальнейшей сертификации этого двигателя. "Мы ее (сертификацию) планируем проводить как по требованиям российских сертификационных органов, так и по международным правилам сертификации", — отметил представитель ОДК, затруднившись сказать, когда планируется полностью завершить полетные испытания двигателя. МС-21 — российский лайнер, который создается на замену Ту-154 и Ту-134. У МС-21 есть три версии: МС-21-200 (150 посадочных мест), МС-21-300 (180 мест) и МС-21-400 (212 мест). Самолет будет выпускаться на Иркутском заводе. ОДК — интегрированная структура, специализирующаяся на разработке, серийном изготовлении и сервисном обслуживании двигателей для военной и гражданской авиации, космических программ и военно-морского флота, а также нефтегазовой промышленности и энергетики. РИА Новости http://ria.ru/defense_safety/20150624/1084432599.html#ixzz3dxvEdMis
milstar: В Москве 8 мая 2015 г. подписано рамочное соглашение о создании лизинговой компании для поддержки продаж самолёта Sukhoi Superjet 100 (SSJ100) на территории Китая и стран Юго-Восточной Азии. Согласно договорённостям, в течение трёх лет российско-китайская лизинговая компания приобретёт у ЗАО «Гражданские самолёты Сухого» (ГСС) на общую сумму около $3 млрд до 100 самолётов SSJ100 ------------------------ На 01 декабря 2015 года всего построено 100 самолетов, из них 5 - испытательные самолеты, 70 - переданы заказчикам.
milstar: МС-21: сравнение с конкурентами Несмотря на все преимущества российского проекта, его успешность на мировом рынке находится под большим вопросом. Ведь среднемагистральные узкофюзеляжные самолеты — самый популярный сегмент рынка и, по мнению экспертов, спрос на подобные самолеты будет наиболее высоким в следующие 15 лет. Среди уже эксплуатирующихся самолетов основными конкурентами МС-21 станут Boeing 737NG и Airbus-320. По своим характеристикам он на голову выше этих моделей. А к моменту выхода российского самолета на рынок конкуренцию ему будут составлять французские Airbus A319neo и A320neo, американские Boeing 737 MAX-7 и Boeing 737 Max-8, а также канадский Bombardier СS300. http://pronedra.ru/traffic/2015/02/03/samolet-ms-21/
milstar: Десятилетний объем экспортных заказов госкорпорации "Росатом" по итогам 2015 года превысил 110 миллиардов долларов, сообщил журналистам источник в Росатоме. "По итогам года десятилетний портфель заказов превысил 110 миллиардов долларов. Мы поставили себе цель по заказам выйти на 160 миллиардов долларов за два года", — сказал он. В 2014 году десятилетний портфель экспортных заказов Росатома составлял 101,4 миллиарда долларов. По словам источника, экспортная выручка Росатома в 2015 году выросла до 6,4 миллиарда долларов с 5,2 миллиарда долларов в 2014 году.
milstar: Свежая статистика опровергает стереотип, будто бы единственным конкурентоспособным товаром, который Россия может предложить за рубежом, является сырье. Уже более половины российского экспорта занимают несырьевые товары – и их доля, как ожидается, будет только расти. Российские атомные электростанции, самолеты, корабли и продукты машиностроения можно найти в разных уголках планеты. У России есть для продажи за рубеж не только нефть и газ, как многие ошибочно считают. В 2014 году доля несырьевого экспорта (вместе с экспортом услуг) составила более половины всего экспорта – 51,5%. В 2013 году экспорт несырьевых товаров составил 251 млрд долларов, в 2014 году – уже 286 млрд долларов. Таким образом, помимо нефтегазового сектора, Россия за последние годы стала вполне конкурентоспособной и по другим направлениям. Более того – за следующие пять лет экспорт несырьевых товаров должен еще более существенно увеличиться. В целом общий объем экспорта в прошлом году составил почти 500 млрд долларов. По плану Минэка уже через пять лет, к 2020 году, только лишь несырьевой экспорт будет давать примерно столько же. По базовому сценарию он увеличится до 467 млрд долларов, а по оптимистичному – до 513 млрд долларов. Несырьевой экспорт включает в себя экспорт несырьевых товаров и экспорт услуг. Именно для реализации этих целей разработаны программы импортозамещения и поддержки отечественной высокотехнологической продукции. У России имеются традиционно сильные экспортные товары в несырьевых отраслях экономики. Это в основном продукция атомной и авиационной промышленности, военной отрасли и продукция ракетно-космического назначения. Мирный атом Атомная отрасль – высокотехнологичная, из числа тех, где Россия традиционно является мировым лидером и не потеряла технологических преимуществ. Росатом чуть ли не каждый год совершает технологический прорыв, причем не только в области атомной энергетики, строительства атомных реакторов, но и в сфере медицины, транспорта и т. д. Это локомотивная отрасль экономики, которая дает загрузку смежным отраслям. «У нас есть многообещающие проекты как в странах Таможенного союза (Белоруссия), так и по всему миру – в Венгрии, Турции, Вьетнаме, Египте, Иране, Китае, Финляндии и т. д. Атомная отрасль загружена контрактами на ближайшие десятилетия», – говорит Иван Андриевский из Российского союза инженеров. Например, к 2020 году Росатом планирует построить турецкую АЭС «Аккую», мощность которой составит примерно 4800 МВт. Первый блок белорусской АЭС, как ожидается, будет возведен уже в 2018 году. Финскую атомную станцию «Ханхикиви-1» планируют сдать в эксплуатацию только в 2024 году. Исторически рекордная сделка для атомной сферы подписана между Россией и Ираном. В прошлом году заключены соглашения о сотрудничестве в области использования атомной энергии в мирных целях между Россией и Алжиром, Россией и Аргентиной. И Росатом не останавливается на достигнутом в технологическом плане. Например, сейчас реализуется проект «Прорыв» по созданию ядерных реакторов нового поколения. Завод по производству уран-плутониевого топлива планируется запустить в 2017 году, реактор – в 2020-м, а в 2022 году – модуль переработки топлива. «Когда в 2017 году мы начнем делать топливо, к нам прибегут из-за рубежа и скажут, что мы тоже хотим плотное топливо для быстрых реакторов, а в мире их делается уже немало», – уверен научный руководитель проектного направления «Прорыв» Евгений Адамов. Он считает, что в первую очередь технологии проекта «Прорыв» заинтересуют Китай. Первая сборка с новым топливом уже успешно отработала в реакторе БН-600 на Белоярской АЭС, осенью запланированы послереакторные испытания топлива. После 2020 года российская атомная энергетика также начнет переходить на работу на реакторах нового поколения и на новом топливе. http://cont.ws/post/94074/
milstar: На Белоярской АЭС (входит в концерн "Росэнергоатом") был включен в сеть и дал первый ток реактор на быстрых нейтронах БН-800 разработки АО "ОКБМ Африкантов". Это единственный в мире энергоблок с реактором на быстрых нейтронах промышленного уровня мощности 880 мегаватт. Это безотходное производство электроэнергии за счет организации замкнутого ядерно-топливного цикла. Подобными технологиями обладают лишь единицы стран, и Россия, по признанию экспертов, является мировым лидером в этой области. Опытно-промышленный реактор на быстрых нейтронах БН-800 с жидкометаллическим теплоносителем — натрием, должен стать прототипом коммерческих, более мощных энергоблоков с реакторами БН-1200.
milstar: В Российской Федерации объем выпуска продукции машиностроительных предприятий в 2014 году составил более 5.74 трлн. рублей. Это на 5.2% меньше чем в 2013 году. Но даже несмотря на такое падение, результат 2014 года является одним из лучших в машиностроительной отрасли. На долю машиностроения приходится около 20% объема выпуска всей обрабатывающей промышленности России. http://utmagazine.ru/posts/10563-ekonomika-rossii-cifry-i-fakty-chast-10-mashinostroenie
milstar: По словам президента ЗАО "Гражданские самолёты Сухого" Андрея Калиновского, "Суперджет" станет рентабельным к 2016 году, при условии если сборочная линия выйдет на плановый выпуск 60 самолётов ежегодно. "Сухой Суперджет-100" относится к ближнемагистральному классу самолётов (дальность полёта — 3048 км для SuperJet100-95B и 4578 км — для SuperJet100-95LR) http://focusgoroda.ru/materials/2014-08-07/3547.html Ту-204 — среднемагистральный самолёт (дальность полёта — 5920 км для Ту-204-300 с максимальной коммерческой нагрузкой и 7370 км — с максимальным запасом топлива), разработанный ОКБ им. Туполева в конце 80-х годов. Двигатели самолёта ПС-90А производятся в России с 1989 года. Производство самолёта начато в 1990 году, но массовым оно так и не стало: из-за сложной экономической ситуации Ту-204 выпускались по несколько штук в год, и с начала серийного производства (за 24 года) было выпущено только 76 самолётов, из которых на январь 2014 года летает 47. Чтобы обеспечить регулярное сообщение между мегаполисами в европейской части страны, с Сибирью и Дальним Востоком, по оценке экспертов, необходимо около 60 Ту-204-300. Самолёт МС-21, который в данный момент находится в стадии разработки, должен вывести российский авиапром на новый уровень. Во-первых, в нём, в сравнении с "Суперджетом", должно быть намного больше отечественных комплектующих, более широко будут применены композиционные материалы, что позволит уменьшить взлётный вес, а во-вторых, эта машина в сравнении с SSJ-100 будет иметь большую дальность полёта (5000 км) и большую пассажировместимость (до 230 у Мс-21-400 против 98 у SuperJet100-95B). Оснащать самолёт планируется двигателями канадского производства, а позже — российским ПД-14 (перспективным двигателем), разработка которого должна закончиться в 2020 году. Сертификация самолёта и ввод в эксплуатацию первых экземпляров планируются на 2016 год, а начало серийного производства ожидается в 2020 году.
milstar: Из $152.4 млрд российского импорта продукции машиностроения по 35.2% пришлось на производство оборудования и производство транспортных средств, доля электрооборудования составила 31.3%. Крупнейшими статьями импорта стали легковые автомобили $18.7 млрд, электронные компоненты и аппаратура для радио, телевидения и связи $18.2 млрд, электрооборудование $11 млрд, оборудование для добычи полезных ископаемых и строительства $6.3 млрд, летательные аппараты $5.8 млрд, оборудование для сельского хозяйства $5.6 млрд. http://www.webeconomy.ru/index.php?newsid=1502&page=cat&type=news
milstar: http://soyuzmash.ru/about/managing-members/all-russian-public-organization/vice-chairmans ОСНОВНЫЕ ЦЕЛИ, ЗАДАЧИ И НАПРАВЛЕНИЯ ДЕЯТЕЛЬНОСТИ СОЮЗА Основные цели способствовать созданию на базе отечественного машиностроительного комплекса конкурентоспособной, динамичной, диверсифицированной и инновационной экономики России; объединить усилия российских машиностроителей в деле представления и отстаивания интересов отечественного машиностроительного комплекса в органах государственной власти РФ, институтах гражданского общества, а также на международной арене; сформировать стратегию развития машиностроительной отрасли России, участвовать в формировании механизмов активной государственной политики по модернизации и развитию национального машиностроительного комплекса на уровне ведущих промышленно развитых стран. Направления деятельности и решаемые задачи Законодательная и нормативно-регулирующая сфера: поддержка законотворческой и нормативно-регулирующей деятельности Президента Российской Федерации, Государственной Думы и Совета Федерации Федерального Собрания Российской Федерации, Правительства Российской Федерации в области совершенствования нормативно-правовой базы, регулирующей деятельность отраслей отечественного машиностроения и машиностроительного комплекса в целом; активное участие в совершенствовании законодательной и нормативно-правовой базы, обеспечивающей гармоничное развитие отраслей машиностроительного комплекса и отечественного машиностроения в целом в целях создания саморегулируемой общероссийской системы модернизации и опережающего развития машиностроительного комплекса; поддержка (лоббирование) интересов российского машиностроительного комплекса в законодательных и исполнительных структурах государственной власти всех уровней. Общественно-политическая сфера: содействие развитию институтов гражданского общества; содействие полноценному удовлетворению потребностей экономики страны в отечественной машиностроительной продукции путем комплексного и рационального развития машиностроительного комплекса; взаимодействие с заинтересованными государственными органами и организациями в осуществлении мероприятий, направленных на развитие машиностроительного комплекса России; содействие формированию в Российской Федерации социальной, экономической, технологической и политической среды, способствующей динамичному развитию отечественного машиностроительного комплекса; решение общественных проблем и задач в интересах усиления общественно-политического влияния отечественного машиностроительного комплекса; активное участие в разработке и мониторинге выполнения государственных программ, обеспечивающих развитие отечественного машиностроительного комплекса, как в целом, так и отдельных его отраслей; оказание помощи машиностроительным предприятиям в вопросах их взаимодействия с органами власти всех уровней; взаимодействие с зарубежными общественными объединениями, международными союзами машиностроителей и содействие развитию внешнеэкономических связей России. Инновационная и технологическая сфера: содействие повышению конкурентоспособности, инвестиционной привлекательности, производительности и технической оснащенности машиностроительного комплекса России на базе новейших технологий; способствование развитию научно-технического прогресса и научно-технической деятельности отечественного машиностроительного комплекса, ориентированной на нужды отечественной экономики; распространение информации, в том числе передового опыта между научно-исследовательскими учреждениями и машиностроительными предприятиями в сфере разработки и внедрения новых технологий в интересах разработки и внедрения передовых отраслевых стандартов и технических регламентов; содействие развитию ресурсосберегающих и экологически безопасных технологий, научно-техническому развитию и перевооружению производственных мощностей, научной и лабораторно-испытательной баз отечественного машиностроения; содействие инвестиционной, инновационной и венчурной деятельности в интересах предприятий российского машиностроительного комплекса, а также в целях обеспечения разработки и реализации проектов и программ, направленных на развитие отечественного машиностроения. Образовательная сфера: содействие повышению квалификации управленческого и инженерно-технического персонала, формированию современной системы обучения и восстановлению преемственности профессиональных кадров машиностроительного комплекса; поддержка государственной молодежной политики в области технического образования и подготовки квалифицированных рабочих и инженерно-технических кадров машиностроительной отрасли. Организационная сфера: развитие экономических, производственных и научно-технических связей между предприятиями машиностроительного комплекса; содействие развитию отношений социального партнерства между работниками и работодателями, а также их объединениями в интересах всех участников экономических и производственных отношений в сфере машиностроения; содействие созданию системы самоорганизации и взаимной поддержки машиностроителей России, обеспечивающей динамичное развитие и повышение эффективности предприятий и отраслей отечественного машиностроительного комплекса; оказание содействия членам Союза в разработке и реализации их проектов и программ развития; оказание содействия машиностроительным предприятиям в вопросах повышения их инвестиционной привлекательности. Сфера общественных связей (имидж - репутация - общественное влияние): взаимодействие с государственными, общественными и профсоюзными организациями, средствами массовой информации в интересах формирования позитивного имиджа машиностроительной отрасли. формирование в общественном сознании и в средствах массовой информации положительного имиджа отрасли, престижности и привлекательности профессий машиностроительного комплекса, достойной общественной оценки вклада отечественного машиностроения в развитие национальной экономики; содействие повышению привлекательности и общественной значимости конкретных машиностроительных предприятий; проведение рекламной деятельности, организация и проведение конференций, симпозиумов, совещаний, лекций, конкурсов, семинаров, выставок, ярмарок, аукционов и других мероприятий в интересах развития отечественного машиностроительного комплекса.
milstar: http://soyuzmash.ru/about/managing-members/all-russian-industrial-association-of-employers/management-bureau-of-the-union
milstar: ГОСНИИ ГА: ОБЪЕМ ПОСТАВОК ПАССАЖИРСКИХ САМОЛЕТОВ РОССИЙСКИМ АВИАКОМПАНИЯМ ДО 2034 ГОДА ОЦЕНИВАЕТСЯ В 1,8-2,2 ТЫС. ВС 31 января, AEX.RU - По данным ГосНИИ ГА, для замены устаревших типов самолетов и удовлетворения спроса на авиаперевозки, объем поставок пассажирских самолетов в коммерческий парк российских авиакомпаний в 2015-2034 годы оценивается в 1,8-2,2 тысячи самолетов, в том числе 390-540 широкофюзеляжных магистральных самолетов, 1050-1270 узкофюзеляжных магистральных самолетов и 370-410 региональных самолетов вместимостью 20 и более мест. Для выполнения прогнозируемых грузовых перевозок может потребоваться около 150 грузовых самолетов. Действующий коммерческий парк российских эксплуатантов сегодня насчитывает 2343 воздушных судна, в числе которых 547 магистральных и 206 региональных пассажирских самолетов, 104 грузовых самолета, 1018 вертолетов. Доля ВС зарубежного производства в парке пассажирских самолетов - 72%. В 2008-2014 гг. в парк российских авиакомпаний в среднем поставлялось 123 пассажирских самолета в год. В 2015 г. поставки сократились вдвое из-за снижения спроса на авиаперевозки. В поставках преобладают зарубежные самолеты, поставки новых российских самолетов несколько выросли, но не превышают 20 ед. в год. Предложения отечественного авиастроения ограничены, его позиционирование на рынке авиатехники в конкуренции с многочисленными западными предложениями во многом будет зависеть от успешности создания семейства магистральных самолетов МС-21 в запланированные сроки, но и в этом случае спрос на зарубежные самолеты со стороны российских авиакомпаний сохранится. В сегменте региональных самолетов реальные предложения российской авиапромышленности вообще отсутствуют. Причем для создания легких самолетов отсутствуют и отечественные двигатели. В связи с внешнеполитическими событиями остановлены и проекты по организации производства в России ряда региональных и легких зарубежных самолетов. Подробнее
milstar: ПОСТАВКА SUKHOI SUPERJET 100 В ИРАН ТРЕБУЕТ ОДОБРЕНИЯ ПРОИЗВОДИТЕЛЕЙ ИЗ США 16 февраля, AEX.RU - Поставка Sukhoi SuperJet 100 в Иран может производиться только после одобрения поставщиков комплектующих из США, сообщил вице-президент "Объединенной авиастроительной корпорации" (ОАК) по гражданской авиации Владислав Масалов. Об этом пишет РИА Новости. "С точки зрения возможности поставки формальные ограничения со снятием санкций отсутствуют, но поскольку ряд комплектующих находится на самолете американского производства, в любом случае необходимо разрешение компаний на поставку. Но это формальный порядок", - сообщил Масалов журналистам на выставке Singapore Airshow. Он отметил, что потенциальный рынок поставок пассажирских самолетов в Иран по разным оценкам составляет 100 лайнеров. "Мы создали рабочую группу… поскольку речь идет не только о поставках, но и о желании локализовать производство комплектующих там", - отметил Масалов. В ноябре об интересе к поставкам самолетов на иранский рынок заявляли представители российской компании "Гражданские самолеты Сухого" (ГСС), производителя SSJ100. Как говорил журналистам президент ГСС Илья Тарасенко, в случае снятия санкций РФ компания готова была поставить до 100 самолетов SSJ100. По его словам, переговоры ведутся с несколькими авиакомпаниями, "их там достаточно много". На сегодняшний день, по данным "Гражданских самолетов Сухого", эксплуатируется 64 SSJ100. Крупнейшими эксплуатантами самолета являются "Аэрофлот" (26 лайнеров), мексиканская авиакомпания Interjet (19 лайнеров), "Газпромавиа" (10 самолетов в версии увеличенной дальности полета).
milstar: НАЗВАНЫ СРОКИ ЗАКУПКИ ЕГИПТОМ САМОЛЕТОВ SUKHOI SUPERJET 100 16 февраля, AEX.RU - Компания Egypt Air приобретет до 10 лайнеров Sukhoi SuperJet 100. В первом квартале 2016 года будет подписан твердый контракт на поставку четырех лайнеров с опционом еще на шесть. Об этом корреспонденту Lenta.ru на авиасалоне Singapore Airshow сообщил вице-президент Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК) по гражданской авиации Владислав Масалов. "Мы ведем переговоры с Египтом, соглашение о намерениях уже есть, твердый контракт будет до конца квартала", - сказал Масалов. Он добавил, что также продолжаются переговоры с Ираном, который заинтересован также в локализации производства комплектующих. 2 февраля глава производителя лайнера "Гражданских самолетов Сухого" (ГСС) Илья Тарасенко сообщил, что египетская авиакомпания Air Leisure намерена подписать контракт на поставку четырех самолетов Sukhoi SuperJet 100. Он пояснил, что речь идет об операционном (краткосрочном) лизинге четырех машин, который затем будет переведен в финансовый. Еще на шесть SuperJet может быть подписан опцион, эти самолеты будут приобретаться сразу по финансовому лизингу - на длительный срок, близкий к сроку полезного использования самолета. В настоящее время единственным крупным зарубежным эксплуатантом российского самолета является мексиканская Interjet, заказавшая у ГСС 20 самолетов. Компания ведетпереговоры о поставках в Иран. Кроме того, Россия и Китай в прошлом году подписали соглашение о создании лизинговой компании, которая займется продвижением SuperJet на китайском рынке и в странах Юго-Восточной Азии. В середине октября 2015 года ГСС подписали контракт на поставку 15 самолетов SuperJet с опционом еще на 10 бортов с ирландской авиакомпанией CityJet.
milstar: Крупные реформы в дааной области предпринял император Юстиниан Великий. Ссылаясь на суровость и тяжесть «древней нормы», закон 528 г. снизил её вдвое — до 6% годовых (и менее при отстуствии договора). Высшие сановники могли брать не более 4%; предприниматели — 8%; морские и товарные кредиты выдавались под 12% (CJ IV.32.26). Займы для земледельцев в денежной форме выдавались по ставке 4%, в натуральной — под 12% (CJ IV.32.26.2; Nov. 32 и 34). Наконец, рост на пользование средствами церковных и благотворительных заведений не мог превышать 3% годовых (Nov. 120). Следует учитывать, что на практике расчеты велись на основе соотношения золотой номисмы и серебрянной силиквы-кератия, что незначительно повышало реальный размер ставки: 4%-ная ссуда рассчитывалась как 1 кератий на номисму (1/24 = 4,17%), 6% — как 1,5 кератия (1/16 = 6,25%); 8% — как 2 кератия (1/12 = 8,33%) и 12% как 3 кератия на номисму (1/8 = 12,5%). http://reosh.ru/kreditnyj-procent-v-vizantii.html
milstar: 08 июня 2016 г. КРЭТ поставляет до 50% бортового оборудования. Концерн занимается разработкой принципиального нового интегрированного комплекса бортового оборудования на основе модульной авионики (ИКБО ИМА). Комплекс реализует все функции: по навигации, самолетовождению, сигнализации, индикации и т. д. Таким образом, МС-21 станет первым отечественным самолетом, оснащенным ИКБО ИМА. Впоследствии доля комплектующих Концерна возрастет до 75–80% за счет установки новых узлов, созданных на предприятиях КРЭТ, прежде всего, по программам импортозамещения. «КРЭТ планирует увеличить долю бортового оборудования производства предприятий Концерна до 75–80%. Прежде всего, на следующие борта будет устанавливаться оборудование, которое по планам сдается в 2016—2017 гг. Надо понимать, что первая выкатка показывает нам опытный борт. Но серийно их начнут выпускать позже, соответственно, на них уже будет больше авионики КРЭТ» — заявил советник первого заместителя генерального директора КРЭТ В.Михеев. По желанию Заказчика КРЭТ может адаптировать бортовой комплекс обороны (БКО) «Президент-С». Сегодня часть воздушных судов гражданского назначения уже оснащена этими высокоэффективными комплексами и никаких проблем интеграции БКО в типовой состав бортового оборудования МС-21 Концерн не видит. В МС-21 более 80% авионики будет изготовлено на предприятиях КРЭТ
milstar: ДМИТРИЙ РОГОЗИН РАССКАЗАЛ О СОГЛАШЕНИИ РОССИИ И КНР В РАКЕТНОЙ СФЕРЕ 20 июня 2016 г., AEX.RU - Россия и Китай планируют в ходе предстоящего 25 июня визита президента России Владимира Путина подписать соглашение о защите интеллектуальной собственности в сфере ракетных технологий, сообщил в понедельник РИА Новости вице-премьер РФ Дмитрий Рогозин. Ранее Рогозин заявлял, что Китай в целях развития своей ракетно-космической отрасли намерен закупать у России ракетные двигатели РД-180. "Прежде всего речь идет о поставках (в Китай - ред.) двигателей РД-180. Это очень успешный наш двигатель, который мы поставляем даже в США… Естественно, китайская сторона заинтересована в таком мощном двигателе для выведения своих полезных нагрузок в космическое пространство… Во вторую очередь, российская сторона заинтересована в приобретении электронно-компонентной базы - микрорадиоэлектроники космического назначения, то есть особо прочной микроэлектроники. Соглашения и по первому, и по второму вопросу будут достигнуты тогда, когда мы подпишем в ходе предстоящего визита президента Владимира Путина в Китай соглашение о защите интеллектуальной собственности. Соответственно, это открывает нам ворота для этих двух крупных контрактов", - сказал Рогозин по итогам встречи сопредседателей российско-китайской межправительственной комиссии по подготовке регулярных встреч глав правительств. Сопредседателем комиссии от китайской стороны выступает вице-премьер Госсовета КНР Ван Ян. Российский вице-премьер добавил, что это соглашение направлено именно на защиту интеллектуальной собственности России, чтобы не происходило копирование технологий. "Мы сейчас говорим о защите интеллектуальной собственности России, то есть если мы передаем, чтобы происходило не копирование этих технологий, а их использование в соответствии с теми договоренностями, которые вырабатывают российская и китайская сторона", - подчеркнул Рогозин.
milstar: Концерн "Росэнергоатом" (электроэнергетический дивизион госкорпорации "Росатом", оператор всех российских АЭС) планирует к 2030 году ввести в эксплуатацию в РФ 19 новых атомных энергоблоков, следует из материалов прошедшей в конце мая международной научно-технической конференции Росэнергоатома "Безопасность, эффективность и экономика атомной энергетики". О каких энергоблоках идет речь, не сообщается. Сейчас в России строятся блок №4 Ростовской АЭС, первая очередь (блоки №№1 и 2) Ленинградской АЭС-2, блок №7 Новоронежской АЭС, а также энергоблок плавучей атомной теплоэлектростанции. В нынешнем году начнется строительство первой очереди Курской АЭС-2, ожидается выдача Ростехнадзором лицензии на размещение первой очереди Смоленской АЭС-2. Согласно материалам, выработка электроэнергии российскими АЭС в 2030 году должна вырасти до 298 миллиардов киловатт-часов (по итогам 2015 года этот показатель составил 195,21 миллиарда кВт-ч). По итогам 2016 года Росэнергоатом ожидает рост выработки российскими АЭС до уровня 199,7 миллиарда кВт-ч. При этом почти 169,7 миллиарда кВт-ч, как планируется, придутся на ранее введенные в эксплуатацию блоки АЭС, а 30 миллиардов кВт-ч выработают новые блоки. В 2017 году суммарная выработка российскими АЭС прогнозируется на уровне 203,7 миллиарда кВт-ч (из них на долю действующих блоков, с учетом начала вывода из эксплуатации блока №3 Нововоронежской АЭС, придется 165,4 миллиарда кВт-ч, а новые блоки обеспечат выдачу 38,3 миллиарда кВт-ч). В 2018 году суммарная выработка ожидается в объеме 212,4 миллиарда кВт-ч (действующие блоки выработают, как планируется, 156,8 миллиарда кВт-ч, а новые – уже 55,6 миллиарда кВт-ч). Отмечается, что данные на 2017 год соответствуют предварительным балансовым предложениям в ФАС РФ, а прогноз по выработке на 2018 год не учитывает возможности переноса вправо сроков ввода в эксплуатацию блоков №№1 и 2 Ленинградской АЭС. Сейчас в России на 10 АЭС действуют 35 энергоблоков. Готовится к началу выработки электроэнергии блок №6 Нововоронежской АЭС. http://www.atomic-energy.ru/news/2016/06/06/66472
milstar: 10 июня 2016 г. энергоблок № 4 Белоярской АЭС с реактором на быстрых нейтронах БН-800 выработал свой миллиардный киловатт-час электроэнергии. Отсчёт выработки первого миллиарда киловатт-часов произведён с момента первого включения энергоблока в энергосистему в декабре 2015г. На энергоблоке продолжается выполнение проверок и испытаний на этапе опытно-промышленной эксплуатации. В промышленную эксплуатацию энергоблок планируется сдать осенью 2016 года. Планируется, что в течение 2016 года энергоблок с реактором БН-800 выработает порядка 3,5 млрд кВтч электроэнергии. По мнению специалистов, энергоблоки с реакторами на быстрых нейтронах имеют большие преимущества для развития атомной энергетики. С их помощью можно существенно расширить топливную базу атомной энергетики и уменьшить объемы радиоактивных отходов за счет реализации замкнутого ядерного топливного цикла. Реактор БН-800 (от «быстрый натриевый», электрической мощностью 880 мегаватт) - опытно-промышленный реактор на быстрых нейтронах с жидкометаллическим теплоносителем, натрием. http://www.atomic-energy.ru/news/2016/06/14/66690
milstar: Глава Минпромторга Денис Мантуров Глава Минпромторга Денис Мантуров© Сергей Фадеичев/ТАСС ПЕКИН, 25 июня. /ТАСС/. Россия и Китай планируют подписать межправсоглашение о начале проектирования широкофюзеляжного самолета, будет создано совместное предприятие на паритетных началах, сообщил журналистам глава Минпромторга Денис Мантуров. "Подписание межправсоглашения (по широкофюзеляжному самолету) - это очередной этап, более продвинутая стадия. Работа идет с 2008 года: сначала - маркетинг, потом - начало работы аван-проекта, проектирование вот только сейчас должно начаться", - сказал министр. По его словам, Россия и КНР планируют создать совместное предприятие, которое будет зарегистрировано в Китае. "Конечно, в тяжелом самолете, да (доли сторон) - 50% на 50%", - добавил министр Вчера на сайте правительства было опубликовано поручение Минпромторгу подписать соответствующее соглашение. За реализацию проекта будут отвечать Объединенная авиастроительная корпорация (ОАК) и китайский авиастроительный концерн COMAC. Как следует из текста соглашения, ОАК и COMAC будут "осуществлять сотрудничество в рамках программы на паритетной основе, принципах равенства прав и обязанностей по инвестициям, доходам, распределению работ". Компании создадут совместное предприятие, инженерный центр и другие необходимые структуры. Проект создания такого лайнера существует с 2014 года, когда российская и китайская стороны подписали соответствующий меморандум. На данный момент известно, что лайнер сможет вмещать 250-300 пассажиров. Самолет должен появиться к 2025-2027 годам. Сообщалось, что реализация проекта оценивается в $13 мл Подробнее на ТАСС: http://tass.ru/ekonomika/3400619
milstar: "АВИАДВИГАТЕЛЬ" РАЗРАБОТАЕТ ПД-35 ДЛЯ ШИРОКОФЮЗЕЛЯЖНЫХ САМОЛЕТОВ 27 июня 2016 г., AEX.RU - Пермское КБ "Авиадвигатель" готовится к проектированию перспективного авиадвигателя для российско-китайского широкофюзеляжного самолета с тягой 35 тонн (ПД-35) после разработки ПД-14. Об этом в понедельник ТАСС сообщил генеральный конструктор Александр Иноземцев на пленарном заседании Международной конференции по методам аэрофизических исследований (ICMAR 2016). "Проект, который начинается с этого года и который президент собирается финансировать с этого года, это следующее поколение двигателей большой тяги от 20 до 50 тонн для широкофюзеляжных дальних самолетов (ПД-35). Мы оценили проект в 180 млрд руб. на 10 лет", - сказал Иноземцев. По его словам, конструкторское бюро уже определило параметры данного двигателя, есть понимание технологии создания, можно приступать к проектированию. Иноземцев отметил, что этот проект - гигантский шаг всего двигателестроительного моста от ПД-14 до ПД-35. "Мы проходим половину пути технической и научной сложности", - отметил Иноземцев. 20 июня вице-премьер РФ Дмитрий Рогозин сообщил, что российская сторона проинформировала Китайскую народную республику о начале работ над тяжелым российским авиационным двигателем в сегменте до 35 тонн, который решает вопрос создания совместного российско-китайского дальнемагистрального широкофюзеляжного самолета. Меморандум о создании данного самолета был подписан весной 2014 года в ходе визита Владимира Путина в КНР. Конструкторское бюро "Авиадвигатель" разрабатывает газотурбинные двигатели авиационного и промышленного назначения. Образовано в 1939 году, за 75 лет разработало более 70 типов двигателей, из которых 41 внедрен в серийное производство. Сейчас конструкторское бюро занимается созданием ПД-14 в рамках программы разработки семейства авиадвигателей тягой 12,5-18 тонн для пассажирских и грузовых самолетов, в том числе для самолета МС-21, разрабатываемого корпорацией "Иркут". Серийным производителем выступает "Пермский моторный завод".
milstar: RUSAL ПРЕДЛАГАЕТ ВЫПУСКАТЬ МС-21 В ДВУХ ВЕРСИЯХ 14 июля 2016 г., AEX.RU - UC Rusal прорабатывает с профильными министерствами и предприятиями вопрос о производстве нового среднемагистрального пассажирского самолета МС-21 в двух версиях, сообщил RNS директор компании по сбыту в России и странах СНГ Роман Андрюшин. Речь идет об оснащении самолета композитным крылом и крылом из новых алюминиевых сплавов. "Мы ведем переговоры с ОАК о комплектации самолета, как композитным, так и крылом из алюминиево-скандиевого и алюминиево-литиевого сплавов, - пояснил он. - Мы провели ряд совещаний на уровне заместителя министра промышленности и торговли Богинского, который курирует авиационное направление, и создаем рабочую группу с участием UC Rusal, прокатных предприятий и ОАК по разработке новых сплавов с качественно новыми техническими характеристиками". В настоящее время конструкция крыла МС-21 имеет композитное исполнение. "Это импортный материал, который поставляется из США. У композитного крыла неоднозначные характеристики в плане эксплуатации. UC Rusal хотел бы видеть MC-21 в двух версиях: с композитным крылом и крылом из новых алюминиевых сплавов", - заключил Андрюшин. В июне корпорация "Иркут" (входит в ОАК) впервые представила новый среднемагистральный пассажирский самолет "Магистральный самолет XXI века" (МС-21). Самолет рассчитан на перевозку от 163 до 211 пассажиров. Темпы производства машины, по данным "Иркута", составят до 70 машин в год к 2023 году. Серийное производство самолетов начнется в следующем году, а в 2018 году первый самолет должен поступить в парк "Аэрофлота".
milstar: СУММА ИНВЕСТИЦИЙ В МОДЕРНИЗАЦИЮ "КРАСМАША" СОСТАВИТ 16 МЛРД РУБЛЕЙ 14 июля 2016 г., AEX.RU - В модернизацию красноярского завода "Красмаш" до 2019 года инвестируют более 16 миллиардов рублей, сообщили РИА Новости в пресс-службе правительства Красноярского края. В четверг губернатор региона Виктор Толоконский посетил "Красмаш", где ознакомился с ходом реконструкции и модернизации. Планируется, что до конца 2016 года предприятие сдаст три обновленных корпуса. "В настоящее время на предприятии ведется масштабная техническая модернизация производства под новые, перспективные изделия ракетно-космической техники. Общая сумма инвестиционных затрат составит более 16 миллиардов рублей. … К 2019 году планируется завершить модернизацию всего производства", - говорится в сообщении. "Красмаш" основан в 1932 году и является основным отечественным изготовителем баллистических ракет для подводных лодок, а также базового модуля для разгонного блока ракет-носителей "Зенит" и "Протон
milstar: ПРОЕКТ ПО ПРОИЗВОДСТВУ РОССИЙСКО-КИТАЙСКОГО САМОЛЕТА ОЦЕНИВАЕТСЯ В $13-20 МЛРД 13 июля 2016 г., AEX.RU - Проект по запуску российского-китайского производства широкофюзеляжного дальнемагистрального самолета оценивается примерно в 13-20 миллиардов долларов, сообщил на пресс-конференции глава Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК) Юрий Слюсарь. Об этом пишет Прайм. По его словам, в настоящее время стороны изучают возможности для развития данного проекта. Россия и Китай участвуют в проекте на паритетных началах, инвестируя по 50% от стоимости. Согласно предварительным подсчетам, стоимость программы оценивается более чем в 13 миллиардов долларов. "Стоимость программы рассчитать с точностью до доллара или рубля пока сложно. Она, по разным оценкам, колеблется в 13-20 миллиардов долларов в зависимости от того, что в нее включать", - сказал Слюсарь. По словам главы ОАК, в настоящее время принято предварительное решение о том, что инженерный центр совместного предприятия будет располагаться в Москве, а окончательная сборка самолета будет производиться в Шанхае "на базе высокотехнологичных заводов". Меморандум о создании широкофюзеляжного российско-китайского самолета был подписан весной 2014 года в ходе визита Владимира Путина в КНР. Планируется, что новый авиалайнер будет создаваться совместно с китайской компанией Comac (Commercial Aircraft Corporation of China). В начале 2015 года Слюсарь отмечал, что стороны могут вложить в совместный проект самолета 13 миллиардов долларов. В июне 2016 года он говорил, что Россия и Китай планируют реализовать планы по созданию широкофюзеляжного дальнемагистрального самолета к 2025-2027 годам.
milstar: ВТОРУЮ ЛЕГКУЮ "АНГАРУ" ЗАПУСТЯТ В 2017 ГОДУ С "ПЛЕСЕЦКА" 15 июля 2016 г., AEX.RU - Пуск второй легкой ракеты- носителя "Ангара-1.2" с космодрома Плесецк будет произведен в следующем году, говорится в сообщении госкорпорации "Роскосмос", передает ТАСС. "В 2017 году в рамках программы летных испытаний с космодрома будет произведен пуск легкой ракеты "Ангара-1.2", - говорится в сообщении. Ранее глава Центра имени Хруничева Андрей Калиновский сообщил журналистам, что в 2017 году ожидается поставка ракеты семейства "Ангара" для нужд Минобороны. Он не уточнил, будет ли это легкая или тяжелая ракета. Кроме того, в первой половине 2017 года должен состояться запуск ракеты-носителя "Ангара" с ангольским спутником связи. "Ангара" - семейство российских ракет, включающее в себя носители от легкого до тяжелого классов. Легкая "Ангара" была впервые запущена в середине 2014 года, тяжелая - в конце того же года.
milstar: И все-таки партия была направляющей силой военного строительства Версия для печати Добавить в избранное Обсудить на форуме Отдел оборонной промышленности ЦК КПСС сыграл особую роль в создании ракетно-ядерного флота Свет Турунов Об авторе: Свет Саввич Турунов – профессор РАЕН, адмирал в отставке, лауреат Ленинской премии, в 1968–1990 годах – помощник секретаря ЦК КПСС, помощник министра обороны СССР. Тэги: устинов, брежнев, цк кпсс, ссср, политбюро, горбачев, шеварднадзе, ельцин устинов, брежнев, цк кпсс, ссср, политбюро, горбачев, шеварднадзе, ельцин Министр обороны Дмитрий Устинов и директор судоремонтного завода «Нерпа» Валентин Мурко. 1983 год. Фото с сайта www.wikipedia.org На протяжении всего периода существования Советского Союза Коммунистическая партия являлась руководящей и направляющей силой советского общества, ядром политической системы страны, что было отражено и в Конституции нашего государства. Центральным партийным органом являлся избираемый на съездах партии Центральный комитет. В период между съездами партии ЦК руководил работой местных партийных органов, подбирал и расставлял руководящие кадры и, что особенно важно, через эти кадры направлял работу государственных и общественных организаций. Можно по-разному относиться к существовавшей в Советском Союзе политической системе, однако неоспоримой остается важнейшая роль ЦК во всех победах и бедах нашего народа на протяжении почти всего ХХ века. Роль ЦК партии в строительстве отечественного флота следует рассматривать как одну из составляющих его деятельности по укреплению обороноспособности страны, развитию и совершенствованию ее Вооруженных сил. ПРИШЛОСЬ СРОЧНО НАВЕРСТЫВАТЬ УПУЩЕННОЕ Нарастание угроз существованию нашего Отечества после окончания Второй мировой войны в связи с ростом масштабов холодной войны, интенсивностью вооружений капиталистических держав в надежде достичь военного превосходства неуклонно росли. Все это вызывало необходимость резкого усиления внимания с нашей стороны к созданию сил и средств, способных противостоять военной угрозе и обеспечить надежную оборону и защиту страны. Фактически в этот период происходила революция в военном деле, а это многосторонний процесс, который охватил обе противостоящие общественные системы. Причем СССР и его союзники в начавшемся революционном военно-техническом процессе были в роли догоняющих. В целях быстрейшей ликвидации наметившегося отставания в вопросах создания современного вооружения, что было вызвано колоссальными потерями и разрушениями, которые понесла страна в ходе завершившейся войны, ЦК партии принял решение о создании в структуре своего аппарата специального подразделения – Отдела оборонной промышленности. Задачей отдела было, взяв под свой контроль работу оборонных отраслей промышленности, содействовать быстрейшему созданию современных образцов вооружения, оснащению и освоению их Вооруженными силами. Естественно, что вопросы создания современной военно-морской техники являлись одной из задач, стоящих перед работниками отдела. Непосредственно работу отдела курировал один из секретарей ЦК КПСС – первоначально это был Л.И. Брежнев, затем Ф.Р. Козлов, а с 1966 года руководил деятельностью отдела Д.Ф. Устинов. В период 1958–1968 годов, являясь инструктором отдела, а затем инспектором ЦК КПСС, знаю работу отдела по непосредственному участию в ней. Не буду останавливаться на изложении форм и методов выполнявшейся работы, могу отметить, что она проходила в тесном контакте с коллективами конструкторских и научно-исследовательских организаций, производственных предприятий, аппаратом государственных организаций управления военно-промышленного комплекса страны, а также представителями генерального заказчика военной техники – Министерства обороны СССР, в первую очередь отдельных видов Вооруженных сил, в том числе и ВМФ. К работе в Отделе оборонной промышленности ЦК КПСС на всем периоде его существования до 1991 года привлекались наиболее подготовленные, имеющие практический опыт и знания работники оборонных отраслей. И надо сказать, что со своей работой они успешно справлялись, ибо итогом деятельности Военно-промышленного комплекса страны стало достижение к началу 70-х годов определенного паритета в вопросах вооружения с США и странами блока НАТО. Это дало основание для подписания после длительных переговоров между СССР и США Договора о противоракетной обороне и Временного соглашения по ограничению стратегических наступательных вооружений (ОСВ-1), состоявшихся в 1971 году. В состав сил, включенных в это соглашение, вошли и военно-морские силы, что потребовало больших усилий для обеспечения выполнения принятого решения со стороны судостроителей, их контрагентов и военных моряков и помощи в предстоящей работе со стороны ЦК КПСС и прежде всего работников Отдела оборонной промышленности. ПРОФЕССИОНАЛ ВЫСШЕЙ ПРОБЫ Вспоминая сотрудников отдела, занимавшихся вопросами военного кораблестроения, хотел бы упомянуть Полушкина Ф.Ф., Вашанцева В.И., Лужина Н.М., Коксанова И.В., Скурихина А.Д. и ряд других. Все они были специалистами высокого уровня знаний, величайшей трудоспособности, отдававшие все свои силы решению поставленных задач. И в связи с этим я не могу вновь не упомянуть имя Дмитрия Федоровича Устинова, с которым был знаком около 30 лет, а последние 16 лет его жизни являлся помощником сперва как секретаря ЦК КПСС, а затем министра обороны СССР. Вся его жизнь была связана с укреплением экономической мощи и обороноспособности Советского Союза. Он являлся основным руководителем ракетостроения в нашей стране, освоения космоса, создания системы противовоздушной обороны, атомного ракетоносного Военно-морского флота. Он умел слушать и слышать мнения выдающихся ученых и рядовых рабочих, генеральных конструкторов и простых инженеров, военачальников и солдат, умел и любил учиться, познавать новое, не стесняясь задать вопросы, если что-либо оставалось для него непонятным или недостаточно разъясненным. В моей памяти хорошо сохранился случай, когда при посещении Балтийского судостроительного завода в Ленинграде Дмитрий Федорович почти два часа провел, беседуя в цехе по обработке судовых валов с выдающимся специалистом-токарем, дважды Героем Социалистического Труда А.В. Чуевым. Несмотря на то что было уже далеко за полночь, они все никак не могли расстаться: один рассказывал о сложности и характере работы по обработке валов, а другой впитывал уроки и особенности рабочего мастерства. Любым вопросом Д.Ф. Устинов занимался не дилетантски, а с большим желанием и стремлением вникнуть в суть его, увидеть перспективу реализации и возможность использования и применения того или иного нового образца вооружения или системы, почувствовать, какое место они могут занять в обеспечении обороноспособности страны, усилить ее боеготовность и мощь. При обсуждении любых проблем он не терпел болтунов, поверхностно судящих по рассматриваемым темам, допуская спор – спор активный, доказательный, и не стеснялся в случае получения действительно правильных и пусть противоречивших его первоначальным мыслям доводов противоположной стороны согласиться с ними. Самым большим злом в человеке Дмитрий Федорович считал ложь, обман и угодничество. Ему можно было открыто и честно сказать, что не знаешь ответ на какой-то неожиданно последовавший с его стороны вопрос, что не знаком с ним или не успел разобраться. На что всегда следовало спокойное указание: «Ну что ж, пойди, выясни, разберись, узнай все необходимое, а затем приходи и будем принимать решение». Ведь на основе сделанных докладов или сообщений Устинову надлежало принять ответственнейшее решение, будь то по техническим, военным, экономическим или социальным проблемам. И цена ошибки при принятии подобного решения была невероятно высока. УТЕРЯ ИДЕЙНОЙ УБЕЖДЕННОСТИ На примере деятельности Д.Ф. Устинова мне хотелось показать роль, стиль и методы руководства ЦК КПСС в вопросах укрепления обороноспособности страны, в том числе и развития нашего Военно-морского флота. Нередко бывая на Северном и Балтийском флотах, на Дальнем Востоке и Черном море, он глубоко и внимательно знакомился с проблемами и вопросами, волнующими моряков. Результатом его пребывания на флотах было принятие мер по их пополнению новыми кораблями, развитию судоремонтной базы и береговой инфраструктуры, включающей не только вопросы базирования кораблей, но и улучшения жилищных условий семей моряков, строительства школ, магазинов, объектов культуры. Предметом постоянного внимания Д.Ф. Устинова была работа конструкторских бюро, научно-исследовательских институтов, производственных коллективов оборонно-промышленного комплекса страны. Практически это осуществлялось методами контроля за выполнением принятых решений и выработкой конкретных мероприятий по развитию и осуществлению задач, стоящих перед организациями военно-промышленного комплекса, на совещаниях и заседаниях у секретаря ЦК КПСС. Этому предшествовало, как правило, изучение вопросов работниками Отдела оборонной промышленности с последующим представлением предложений по решению рассматриваемых проблем и вопросов. Нередко после проведенных обсуждений вопросы, требовавшие рассмотрения и утверждения вышестоящими инстанциями, подготавливались под руководством Д.Ф. Устинова для доклада на заседаниях Секретариата ЦК или Политбюро ЦК КПСС. Этот порядок и методы работы аппарата ЦК КПСС касались и вопросов судостроения. Ход проектирования, поиски наилучших методов строительства кораблей, ознакомление и изучение неординарных способов плавания морских и речных судов, а также работы по созданию корабельных механизмов, вооружения различного назначения, судового оборудования – таков объем деятельности, далеко не полный, что составлял предмет заинтересованности и достижения практических результатов секретаря ЦК КПСС Д.Ф. Устинова. И надо подчеркнуть, что подобные вопросы оставались крайне важными, к которым он проявлял большую заинтересованность, и когда стал министром обороны СССР, являясь одновременно членом Политбюро ЦК КПСС. Следует отметить, что творческая и активная направленность и целеустремленность в работе Отдела оборонной промышленности ЦК КПСС по укреплению Вооруженных сил Советского государства, заложенная Д.Ф. Устиновым, была успешно продолжена его преемниками на посту секретаря ЦК КПСС Я.П. Рябовым, Г.В. Романовым, а затем Л.Н. Зайковым. В заключение хочу сказать, что пока советская политическая система возглавлялась преданными коммунистической идее людьми, она оставалась стабильной. Потеря глубокой убежденности в правоте коммунистических идеалов новым поколением руководителей КПСС Горбачевым, Шеварднадзе, Яковлевым, Ельциным и другими, выросших в стабильных послевоенных условиях и сделавших политическую карьеру в 60–70-х годах, но не приобретших идейной убежденности своих предшественников, привела к извращению принципа формирования партийного и государственного аппарата, подмене ценностей общественной и личной жизни, а в конечном счете к краху Коммунистической партии как руководящей и направляющей силы Советского государства и смене общественно-политической системы Советского Союза, повлекшей за собой развал государства – СССР и жизненную трагедию миллионов людей.
milstar: И все-таки партия была направляющей силой военного строительства Версия для печати Добавить в избранное Обсудить на форуме Отдел оборонной промышленности ЦК КПСС сыграл особую роль в создании ракетно-ядерного флота Свет Турунов Об авторе: Свет Саввич Турунов – профессор РАЕН, адмирал в отставке, лауреат Ленинской премии, в 1968–1990 годах – помощник секретаря ЦК КПСС, помощник министра обороны СССР. Тэги: устинов, брежнев, цк кпсс, ссср, политбюро, горбачев, шеварднадзе, ельцин устинов, брежнев, цк кпсс, ссср, политбюро, горбачев, шеварднадзе, ельцин Министр обороны Дмитрий Устинов и директор судоремонтного завода «Нерпа» Валентин Мурко. 1983 год. Фото с сайта www.wikipedia.org На протяжении всего периода существования Советского Союза Коммунистическая партия являлась руководящей и направляющей силой советского общества, ядром политической системы страны, что было отражено и в Конституции нашего государства. Центральным партийным органом являлся избираемый на съездах партии Центральный комитет. В период между съездами партии ЦК руководил работой местных партийных органов, подбирал и расставлял руководящие кадры и, что особенно важно, через эти кадры направлял работу государственных и общественных организаций. Можно по-разному относиться к существовавшей в Советском Союзе политической системе, однако неоспоримой остается важнейшая роль ЦК во всех победах и бедах нашего народа на протяжении почти всего ХХ века. Роль ЦК партии в строительстве отечественного флота следует рассматривать как одну из составляющих его деятельности по укреплению обороноспособности страны, развитию и совершенствованию ее Вооруженных сил. ПРИШЛОСЬ СРОЧНО НАВЕРСТЫВАТЬ УПУЩЕННОЕ Нарастание угроз существованию нашего Отечества после окончания Второй мировой войны в связи с ростом масштабов холодной войны, интенсивностью вооружений капиталистических держав в надежде достичь военного превосходства неуклонно росли. Все это вызывало необходимость резкого усиления внимания с нашей стороны к созданию сил и средств, способных противостоять военной угрозе и обеспечить надежную оборону и защиту страны. Фактически в этот период происходила революция в военном деле, а это многосторонний процесс, который охватил обе противостоящие общественные системы. Причем СССР и его союзники в начавшемся революционном военно-техническом процессе были в роли догоняющих. В целях быстрейшей ликвидации наметившегося отставания в вопросах создания современного вооружения, что было вызвано колоссальными потерями и разрушениями, которые понесла страна в ходе завершившейся войны, ЦК партии принял решение о создании в структуре своего аппарата специального подразделения – Отдела оборонной промышленности. Задачей отдела было, взяв под свой контроль работу оборонных отраслей промышленности, содействовать быстрейшему созданию современных образцов вооружения, оснащению и освоению их Вооруженными силами. Естественно, что вопросы создания современной военно-морской техники являлись одной из задач, стоящих перед работниками отдела. Непосредственно работу отдела курировал один из секретарей ЦК КПСС – первоначально это был Л.И. Брежнев, затем Ф.Р. Козлов, а с 1966 года руководил деятельностью отдела Д.Ф. Устинов. В период 1958–1968 годов, являясь инструктором отдела, а затем инспектором ЦК КПСС, знаю работу отдела по непосредственному участию в ней. Не буду останавливаться на изложении форм и методов выполнявшейся работы, могу отметить, что она проходила в тесном контакте с коллективами конструкторских и научно-исследовательских организаций, производственных предприятий, аппаратом государственных организаций управления военно-промышленного комплекса страны, а также представителями генерального заказчика военной техники – Министерства обороны СССР, в первую очередь отдельных видов Вооруженных сил, в том числе и ВМФ. К работе в Отделе оборонной промышленности ЦК КПСС на всем периоде его существования до 1991 года привлекались наиболее подготовленные, имеющие практический опыт и знания работники оборонных отраслей. И надо сказать, что со своей работой они успешно справлялись, ибо итогом деятельности Военно-промышленного комплекса страны стало достижение к началу 70-х годов определенного паритета в вопросах вооружения с США и странами блока НАТО. Это дало основание для подписания после длительных переговоров между СССР и США Договора о противоракетной обороне и Временного соглашения по ограничению стратегических наступательных вооружений (ОСВ-1), состоявшихся в 1971 году. В состав сил, включенных в это соглашение, вошли и военно-морские силы, что потребовало больших усилий для обеспечения выполнения принятого решения со стороны судостроителей, их контрагентов и военных моряков и помощи в предстоящей работе со стороны ЦК КПСС и прежде всего работников Отдела оборонной промышленности. ПРОФЕССИОНАЛ ВЫСШЕЙ ПРОБЫ Вспоминая сотрудников отдела, занимавшихся вопросами военного кораблестроения, хотел бы упомянуть Полушкина Ф.Ф., Вашанцева В.И., Лужина Н.М., Коксанова И.В., Скурихина А.Д. и ряд других. Все они были специалистами высокого уровня знаний, величайшей трудоспособности, отдававшие все свои силы решению поставленных задач. И в связи с этим я не могу вновь не упомянуть имя Дмитрия Федоровича Устинова, с которым был знаком около 30 лет, а последние 16 лет его жизни являлся помощником сперва как секретаря ЦК КПСС, а затем министра обороны СССР. Вся его жизнь была связана с укреплением экономической мощи и обороноспособности Советского Союза. Он являлся основным руководителем ракетостроения в нашей стране, освоения космоса, создания системы противовоздушной обороны, атомного ракетоносного Военно-морского флота. Он умел слушать и слышать мнения выдающихся ученых и рядовых рабочих, генеральных конструкторов и простых инженеров, военачальников и солдат, умел и любил учиться, познавать новое, не стесняясь задать вопросы, если что-либо оставалось для него непонятным или недостаточно разъясненным. В моей памяти хорошо сохранился случай, когда при посещении Балтийского судостроительного завода в Ленинграде Дмитрий Федорович почти два часа провел, беседуя в цехе по обработке судовых валов с выдающимся специалистом-токарем, дважды Героем Социалистического Труда А.В. Чуевым. Несмотря на то что было уже далеко за полночь, они все никак не могли расстаться: один рассказывал о сложности и характере работы по обработке валов, а другой впитывал уроки и особенности рабочего мастерства. Любым вопросом Д.Ф. Устинов занимался не дилетантски, а с большим желанием и стремлением вникнуть в суть его, увидеть перспективу реализации и возможность использования и применения того или иного нового образца вооружения или системы, почувствовать, какое место они могут занять в обеспечении обороноспособности страны, усилить ее боеготовность и мощь. При обсуждении любых проблем он не терпел болтунов, поверхностно судящих по рассматриваемым темам, допуская спор – спор активный, доказательный, и не стеснялся в случае получения действительно правильных и пусть противоречивших его первоначальным мыслям доводов противоположной стороны согласиться с ними. Самым большим злом в человеке Дмитрий Федорович считал ложь, обман и угодничество. Ему можно было открыто и честно сказать, что не знаешь ответ на какой-то неожиданно последовавший с его стороны вопрос, что не знаком с ним или не успел разобраться. На что всегда следовало спокойное указание: «Ну что ж, пойди, выясни, разберись, узнай все необходимое, а затем приходи и будем принимать решение». Ведь на основе сделанных докладов или сообщений Устинову надлежало принять ответственнейшее решение, будь то по техническим, военным, экономическим или социальным проблемам. И цена ошибки при принятии подобного решения была невероятно высока. УТЕРЯ ИДЕЙНОЙ УБЕЖДЕННОСТИ На примере деятельности Д.Ф. Устинова мне хотелось показать роль, стиль и методы руководства ЦК КПСС в вопросах укрепления обороноспособности страны, в том числе и развития нашего Военно-морского флота. Нередко бывая на Северном и Балтийском флотах, на Дальнем Востоке и Черном море, он глубоко и внимательно знакомился с проблемами и вопросами, волнующими моряков. Результатом его пребывания на флотах было принятие мер по их пополнению новыми кораблями, развитию судоремонтной базы и береговой инфраструктуры, включающей не только вопросы базирования кораблей, но и улучшения жилищных условий семей моряков, строительства школ, магазинов, объектов культуры. Предметом постоянного внимания Д.Ф. Устинова была работа конструкторских бюро, научно-исследовательских институтов, производственных коллективов оборонно-промышленного комплекса страны. Практически это осуществлялось методами контроля за выполнением принятых решений и выработкой конкретных мероприятий по развитию и осуществлению задач, стоящих перед организациями военно-промышленного комплекса, на совещаниях и заседаниях у секретаря ЦК КПСС. Этому предшествовало, как правило, изучение вопросов работниками Отдела оборонной промышленности с последующим представлением предложений по решению рассматриваемых проблем и вопросов. Нередко после проведенных обсуждений вопросы, требовавшие рассмотрения и утверждения вышестоящими инстанциями, подготавливались под руководством Д.Ф. Устинова для доклада на заседаниях Секретариата ЦК или Политбюро ЦК КПСС. Этот порядок и методы работы аппарата ЦК КПСС касались и вопросов судостроения. Ход проектирования, поиски наилучших методов строительства кораблей, ознакомление и изучение неординарных способов плавания морских и речных судов, а также работы по созданию корабельных механизмов, вооружения различного назначения, судового оборудования – таков объем деятельности, далеко не полный, что составлял предмет заинтересованности и достижения практических результатов секретаря ЦК КПСС Д.Ф. Устинова. И надо подчеркнуть, что подобные вопросы оставались крайне важными, к которым он проявлял большую заинтересованность, и когда стал министром обороны СССР, являясь одновременно членом Политбюро ЦК КПСС. Следует отметить, что творческая и активная направленность и целеустремленность в работе Отдела оборонной промышленности ЦК КПСС по укреплению Вооруженных сил Советского государства, заложенная Д.Ф. Устиновым, была успешно продолжена его преемниками на посту секретаря ЦК КПСС Я.П. Рябовым, Г.В. Романовым, а затем Л.Н. Зайковым. В заключение хочу сказать, что пока советская политическая система возглавлялась преданными коммунистической идее людьми, она оставалась стабильной. Потеря глубокой убежденности в правоте коммунистических идеалов новым поколением руководителей КПСС Горбачевым, Шеварднадзе, Яковлевым, Ельциным и другими, выросших в стабильных послевоенных условиях и сделавших политическую карьеру в 60–70-х годах, но не приобретших идейной убежденности своих предшественников, привела к извращению принципа формирования партийного и государственного аппарата, подмене ценностей общественной и личной жизни, а в конечном счете к краху Коммунистической партии как руководящей и направляющей силы Советского государства и смене общественно-политической системы Советского Союза, повлекшей за собой развал государства – СССР и жизненную трагедию миллионов людей.
milstar: Решающее влияния на процесс совершенствования оборудования, без сомнения, оказывает развитие соответствующих технологий. В настоящее время можно выделить несколько ключевых технологий в бурении нефтяных и газовых скважин: • Бурение наклонно-направленных скважин. • Горизонтальные скважины, в т.ч. с большим отходом по горизонтали. • Зарезка боковых стволов. • Многозабойное бурение. • Бурение с наклонным забуриванием. • Бурение с управлением давления (бурение на равновесии или депрессии). • Бурение на обсадных трубах. • Бурение с одновременной обсадкой. • Бурение скважин малого диаметра. • Расширяемые обсадные трубы (бурение монодиаметром). • Заканчивание горизонтальных скважин с применением многостадийного ГРП. http://burneft.ru/archive/issues/2016-04/4#cid0
milstar: Импорт России[3] в январе 2016 года составил 9,1 млрд.долларов США и по сравнению с январем 2015 года снизился на 20,1%. В товарной структуре импорта из стран дальнего зарубежья на долю машин и оборудования в январе 2016 года приходилось 44,5% (в январе 2015 года – 45,9%). Стоимостной объем импорта этой продукции снизился по сравнению с январем 2015 года на 20,0%. Сократился физический объем ввоза легковых автомобилей – на 57,0%, грузовых – на 78,7%. Удельный вес продукции химической промышленности в товарной структуре импорта в январе 2016 года составил 19,0% (в январе 2015 года – 16,7%). Стоимостной объем ввоза продукции химической промышленности снизился по сравнению с январем 2015 года – на 6,1%, а физический объем – на 2,9%. Физические объемы поставок косметических средств снизились – на 11,4%, пластмасс и изделий из них – на 10,6%, фармацевтической продукции – на 5,6%. Доля импорта продовольственных товаров и сырья для их производства в январе 2016 года составила 15,5% (в январе 2015 года – 15,3%). Сократились физические и стоимостные объемы поставок продовольственных товаров по сравнению с январем 2015 года – на 16,3% и 18,8% соответственно. Удельный вес текстильных изделий и обуви в январе 2016 года составил 7,9% (в январе 2015 года – 7,6%). Стоимостной и физический объемы импорта этих товаров снизились по сравнению с аналогичным периодом прошлого года на 14,2% и 8,4% соответственно. Удельный вес металлов и изделий из них в товарной структуре импорта из стран СНГ в январе 2016 года составил 5,4% (в январе 2015 года – 5,8%). Стоимостной объем данной товарной группы по сравнению с январем 2015 года снизился на 23,4%, а физический – на 16,7%. Сократились физические объемы ввоза черных металлов и изделий из них на 16,2%, в том числе, труб – на 10,9%. http://www.customs.ru/index2.php?option=com_content&view=article&id=22817&Itemid=1981 По данным таможенной статистики в январе 2016 года внешнеторговый оборот России[1] составил 26,7 млрд. долларов США и по сравнению с январем 2015 года снизился на 32,8%. Сальдо торгового баланса сложилось положительное в размере 8,5 млрд.долларов США, что на 8,4 млрд. долларов США меньше, чем в январе 2015 года. Экспорт России[2] в январе 2016 года составил 17,6 млрд.долларов США и по сравнению с январем 2015 года снизился на 37,8%. Основу российского экспорта в январе 2016 года в страны дальнего зарубежья составили топливно-энергетические товары, удельный вес которых в товарной структуре экспорта в эти страны составил 67,6% (в январе 2015 года – 74,0%).
milstar: Импорт России[3] в январе 2016 года составил 9,1 млрд.долларов США и по сравнению с январем 2015 года снизился на 20,1%. В товарной структуре импорта из стран дальнего зарубежья на долю машин и оборудования в январе 2016 года приходилось 44,5% (в январе 2015 года – 45,9%). Стоимостной объем импорта этой продукции снизился по сравнению с январем 2015 года на 20,0%. Сократился физический объем ввоза легковых автомобилей – на 57,0%, грузовых – на 78,7%. Удельный вес продукции химической промышленности в товарной структуре импорта в январе 2016 года составил 19,0% (в январе 2015 года – 16,7%). Стоимостной объем ввоза продукции химической промышленности снизился по сравнению с январем 2015 года – на 6,1%, а физический объем – на 2,9%. Физические объемы поставок косметических средств снизились – на 11,4%, пластмасс и изделий из них – на 10,6%, фармацевтической продукции – на 5,6%. Доля импорта продовольственных товаров и сырья для их производства в январе 2016 года составила 15,5% (в январе 2015 года – 15,3%). Сократились физические и стоимостные объемы поставок продовольственных товаров по сравнению с январем 2015 года – на 16,3% и 18,8% соответственно. Удельный вес текстильных изделий и обуви в январе 2016 года составил 7,9% (в январе 2015 года – 7,6%). Стоимостной и физический объемы импорта этих товаров снизились по сравнению с аналогичным периодом прошлого года на 14,2% и 8,4% соответственно. Удельный вес металлов и изделий из них в товарной структуре импорта из стран СНГ в январе 2016 года составил 5,4% (в январе 2015 года – 5,8%). Стоимостной объем данной товарной группы по сравнению с январем 2015 года снизился на 23,4%, а физический – на 16,7%. Сократились физические объемы ввоза черных металлов и изделий из них на 16,2%, в том числе, труб – на 10,9%. http://www.customs.ru/index2.php?option=com_content&view=article&id=22817&Itemid=1981 По данным таможенной статистики в январе 2016 года внешнеторговый оборот России[1] составил 26,7 млрд. долларов США и по сравнению с январем 2015 года снизился на 32,8%. Сальдо торгового баланса сложилось положительное в размере 8,5 млрд.долларов США, что на 8,4 млрд. долларов США меньше, чем в январе 2015 года. Экспорт России[2] в январе 2016 года составил 17,6 млрд.долларов США и по сравнению с январем 2015 года снизился на 37,8%. Основу российского экспорта в январе 2016 года в страны дальнего зарубежья составили топливно-энергетические товары, удельный вес которых в товарной структуре экспорта в эти страны составил 67,6% (в январе 2015 года – 74,0%).
milstar: ЧИСТАЯ ПРИБЫЛЬ ГСС ПО РСБУ В I ПОЛУГОДИИ СНИЗИЛАСЬ НА 38% 21 июля 2016 г., AEX.RU - Чистая прибыль "Гражданских самолетов Сухого" (ГСС), производителя российских самолетов Sukhoi SuperJet 100, за январь-июнь 2016 года снизилась на 37,79%, до 781,395 миллиона рублей по РСБУ, говорится в отчете компании. Об этом пишет Прайм. Выручка компании за отчетный период увеличилась в 1,52 раза - до 14,437 миллиарда рублей. Валовая прибыль составила 1,096 миллиарда рублей против 1,683 миллиарда рублей годом ранее. Прибыль от продаж составила 118,319 миллиона рублей против 1,231 миллиарда рублей годом ранее. Долгосрочные обязательства ГСС по состоянию на 30 июня 2016 года упали до 119,267 миллиарда рублей со 121,392 миллиарда рублей на 31 декабря прошлого года, краткосрочные - снизились до 56,776 миллиарда рублей с 59,178 миллиарда рублей. Компания "Гражданские самолеты Сухого" (ГСС) была образована в 2000 году для создания новых образцов авиационной техники гражданского назначения. АХК "Сухой" (входит в ОАК) владеет 94,1% компании, World Wings S.A. (на 96% принадлежит Alenia Aermacchi S.p.A., находящейся под полным контролем Finmeccanica S.p.A.), - 5,9%.
milstar: While the ITU, 3GPP, and other standards bodies have decided on 2020 as the deadline for the 5G standard to be defined, cellular providers are working on an accelerated schedule for delivering 5G service. In the United States, Verizon and AT&T are aiming to roll out an early version of 5G in 2017. Korea is aiming to roll out 5G trials at the Olympics in 2018, and Japan wants to demonstrate 5G technologies at the Tokyo Olympics in 2020. Through these varying groups and motivations, a set of frequencies are beginning to emerge as the candidates for 5G: 28 GHz, 39 GHz, and 72 GHz. These 3 frequency bands have emerged for a number of reasons. First, unlike 60 GHz which has approximately 20 dB/km loss due to oxygen absorption[7], they have much lower oxygen absorption rates, shown in the figure below, making them more viable for long distance communications. These frequencies also function well in multipath environments and can be used for non-line-of-sight communications. Using highly directional antennas in combination with beam forming and beam tracking, mmWave can provide a reliable and very secure link. Research into the channel properties and potential performance has already been started for 28 GHz, 38 GHz, and 73 GHz by Dr. Ted Rappaport and his students at NYU Polytechnic School of Engineering. They have published several papers with propagation measurements and studies on potential service outages at these frequencies. This existing data and research at these frequencies combined with the availability of spectrum world-wide makes these 3 frequencies the starting point for mmWave prototyping. http://www.ni.com/white-paper/53096/en/
milstar: Первый полет самолета с уникальным сверхмощным авиадвигателем для дальнемагистральных широкофюзеляжных пассажирских самолетов — ПД-35 — запланирован на 2020 год. Согласно графику работ, утвержденному Минпромторгом и согласованному «Объединенной авиастроительной корпорацией» (ОАК) и «Объединенной двигателестроительной корпорацией» (ОДК), к этому времени самолет-лаборатория должен не просто подняться в воздух, а начать выполнять полноценные исследовательские полеты с новым авиамотором под крылом. ПД-35, работу по которому ведет конструкторское бюро «Авиадвигатель», станет первым российским авиамотором с тягой 35 т. Для сравнения: у двигателя Д-18Т, установленного на тяжелом транспортном Ан-124, этот показатель составляет чуть более 23 т. — График работ был согласован в конце лета — начале осени, — рассказал «Известиям» представитель авиастроительной отрасли, участвующий в работах. — Отработка двигателя в воздухе — это самая сложная и длительная часть в программе создания изделия. Поэтому воздушные испытания требуется начать как можно быстрее. К 2020 году помимо самого двигателя также должны быть готовы мотогондола, в которую он будет устанавливаться, пилон для крепления к крылу самолета, а также все необходимые системы, которые соединят ПД-35 с бортовым оборудованием самолета. Как отметил собеседник «Известий», все работы рассчитаны на десять лет — к 2026 году должен начаться серийный выпуск авиадвигателей. В ОДК и КБ «Авиадвигатель» «Известиям» не смогли оперативно предоставить комментарий. Читайте еще: Минобороны возрождает легендарную «чеченскую дивизию» Минобороны возрождает легендарную «чеченскую дивизию» 42-я мотострелковая дивизия больше не будет бороться с террористами, а прикроет государственную границу Впервые о начале работ по созданию сверхмощного российского авиадвигателя в нынешнем году сообщил генеральный конструктор пермского КБ «Авиадвигатель» Александр Иноземцев. Разработчики оценили создание двигателя в 180 млрд рублей, которые уже выделены из президентского фонда. В первую очередь новый авиамотор планируется устанавливать на перспективный российско-китайский дальнемагистральный широкофюзеляжный пассажирский самолет, меморандум о создании которого был подписан весной 2014 года в ходе визита Владимира Путина в КНР. Разработка ПД-35 — один из самых амбициозных проектов в российской авиастроительной отрасли. По данным «Известий», помимо предприятий ОДК и ОАК к работам подключены практически все ведущие российские научно-исследовательские центры. В частности, Всероссийский научно-исследовательский институт авиационных материалов поможет разработчикам с созданием новых материалов. Центральный авиагидродинамический институт проведет исследования, которые позволят выбрать оптимальную форму для мотогондол и пилона. А Институт прикладной механики окажет «Авиадвигателю» помощь в физико-математическом моделировании и исследованиях в области механики. По словам директора проекта Aviation Explorer Романа Гусарова, поднять ПД-35 в воздух к 2020 году — это крайне амбициозная задача. — Современный двигатель создается в полтора-два раза дольше, чем сам самолет. Конечно, современные методы проектирования позволяют значительно сократить срок работ, но тем не менее даже по самым оптимистичным прогнозам эти работы требуют не менее 5–6 лет, — рассказал Роман Гусаров. — Но в настоящее время в России уже идут испытания двигателя ПД-14, на котором отрабатываются технические решения, в частности, по камерам сгорания и вентиляторам, которые в дальнейшем будут реализованы на ПД-35, ПД-10 и ряде других двигателей. Несомненно, это должно ускорить работы по ПД-35. В Минпромторге от комментариев воздержались. Как отметил эксперт, новейший сверхмощный двигатель не создается для конкуренции с иностранными изделиями. Он в первую очередь необходим для решения насущных задач российского авиапрома. — Наивно полагать, что завтра Airbus или Boeing сразу же кинутся покупать ПД-35, — считает Роман Гусаров. — Например, в России есть отличный дальнемагистральный широкофюзеляжный Ил-96. Но его конкурентоспособность «убивают» четыре двигателя, которые на нем сейчас установлены. ПД-35 однозначно решит эту проблему, сократив количество моторов до двух. А если «девяносто шестой» облегчить и поставить композитное крыло, то мы получим весьма приличный самолет с хорошими экспортными перспективами. Пермское КБ «Авиадвигатель» (входит в состав ОДК) было организовано в 1934 году в составе Пермского моторного завода. На счету конструкторского бюро несколько семейств двигателей. В частности, Д-30, которые устанавливались на пассажирские Ту-134 и Ту-154, Д-25 поднимали в воздух вертолеты Ми-6 и Ми-10, ПС-90А нашли свое место под крылом Ил-96. В настоящее время «Авиадвигатель» разрабатывает и испытывает новейшие авиамоторы ПД-14. 52162391 Новости СМИ2 Читайте далее: http://izvestia.ru/news/634215#ixzz4LXmXssxj
milstar: Аналитическое агентство «АВТОСТАТ» провело исследование рынка новых легковых автомобилей в России и подсчитало выручку от их продажи по итогам восьми месяцев 2016 года. Согласно результатам исследования, за отчетный период лидером по выручке на российском рынке стала японская марка Toyota, показатель которой составил 131,8 млрд рублей – на 2,9% больше, чем в январе – августе 2015 года. В свою очередь, прежний лидер – немецкий Mercedes-Benz – опустился на вторую позицию, заработав за восемь месяцев нынешнего года 129,5 млрд рублей, что практически соответствует (-0,4%) результату годичной давности. Необходимо отметить, что Mercedes-Benz продал легковых автомобилей примерно в 2,5 раза меньше, чем Toyota (24,3 против 59,8 тыс. шт.), но при этом их цена во столько же раз выше (5,3 и 2,2 млн рублей соответственно), что позволяет обоим брендам бороться за лидерство по выручке на российском рынке. На третьей строчке рейтинга располагается корейский производитель KIA, которому за это время удалось получить выручку в объеме 93,4 млрд рублей (+2,6%). Отечественная марка LADA располагается на четвертой позиции с результатом 89,5 млрд рублей (+7,1%). Хотя российская марка имеет самый высокий результат продаж (162,1 тыс. шт.), но из-за низкой средней цены своих автомобилей (более 550 тыс. руб.) она уступает тройке лидеров. Замыкает же первую пятерку корейский Hyundai (80,8 млрд руб.; -6,3%). Всего же по итогам восьми месяцев 2016 года россияне потратили на покупку новых легковых автомобилей 1131,7 млрд рублей – почти столько же (-0,3%), как и за аналогичный период прошлого года (1135,1 млрд руб.).
milstar: Медиа-центрНовостиНовый пассажирский лайнер МС-21-300 совершил первый полет 28 Мая 2017 Новый пассажирский лайнер МС-21-300 совершил первый полет Более 50% бортового радиоэлектронного оборудования для самолета производит КРЭТ. Новый пассажирский лайнер МС-21-300 совершил первый полет Первый полет нового пассажирского самолета МС-21-300 состоялся 28 мая 2017 года в Иркутске. План полета включал проверку самолета на устойчивость и управляемость. В соответствии с программой, в ходе полета выполнена имитация захода на посадку с последующим проходом над полосой, набором высоты и разворотом. Около 50% авионики для МС-21 производит КРЭТ. В целом же Концерн планирует поставлять на МС-21 до 70% всего бортового радиоэлектронного оборудования. МС-21 стал первым отечественным самолетом, оснащенным интегрированным комплексом бортового оборудования на основе интегрированной модульной авионики (ИКБО ИМА) разработки КРЭТ. Этот комплекс реализует все функции: по навигации, самолетовождению, сигнализации, индикации и другие. Кроме того, для нового лайнера на московском предприятии КРЭТ – АО «Аэроприбор-Восход» – разработана система измерения высотно-скоростных параметров СИВСП-21, в которую входят многофункциональные измерители воздушных данных. МС-21-300 – пассажирский самолет нового поколения вместимостью от 163 до 211 пассажиров, ориентированный на самый массовый сегмент рынка авиаперевозок. Высокие требования к комфорту и экономической эффективности самолета потребовали внедрения передовых технических решений в области аэродинамики, двигателестроения и самолетных систем. По данным Корпорации «Иркут», по своим летно-техническим данным и экономичности самолет МС-21 конкурентоспособен. Расчетное сокращение прямых операционных расходов при эксплуатации самолета МС-21 составит 12-15 % по сравнению с аналогами. http://kret.com/
milstar: Вице-премьер РФ Дмитрий Рогозин сообщил, что объем твердых заказов на МС-21 вырос до 205 единиц. «Мы рассматривали отдельно программу стимулирования покупки самолетов МС-21. Кстати, хочу напомнить, что сегодня уже цифра твердых заказов поменялась со 175 до 205 самолетов. Это твердый заказ», — заявил Рогозин журналистам. Он добавил, что раскатка самолета будет осуществляться по линии «Аэрофлота», который приобретает сразу 50 машин, а также по линиям «ВИМ-Авиа» и Red Wings.
milstar: re:О диверсификации капитан 1 ранга Сивков https://vpk-news.ru/articles/41770 1.Кроме гражданских самолетов , коммерческого флота, коммерческого космоса , коммерческих РЛС и ядерных реакторов успешный пример диверсификации - Huawei , www.huawei.com www.huawei.com/ru ------------------------------------------------------------------- Этого возможно благодаря долгосрочной полной поддержке Китайского правительства ,банков ,долгосрочного роста ВВП в Китае, дешевой рабочей силы и отсутствия санкций с обязательством инвестиций в американские ценные бумаги > 1000 млрд долларов ######################## Бывшие военные инженеры в области связи 1.базовые станции мобильной связи -5G 3.6 ghz ,28 ghz 2. мобильные телефоны 3.мобильные компьютеры Необходимо отметить ,что рынок индивидуальных потребителей -это многолетние миллиардные расходы Sales & Markeing они в несколько раз выше чем расходы на НИОКР 2.наличие конкурентоспособной продукции не всегда ведет к коммерческому успеху в особенности на потребительском рынке #################################### пример ушел с рынка мобильных телефонов и компьютеров Siemens пример ушла с рынка персональных компьютеров IBM , продала сегмент китайской Lenovo ,сейчас практически сервисная компания пример Ford-технологический лидер в сегменте Lada Vesta с моделью Ford Focus, на деньги в этом сегменте зарабатывает Toyota с моделью Corolla стоимость Toyota на бирже в 4.5 -5 раз больше чем Ford пример Jaguar Range Rover с выпуском всего 500-600 000 p.a в прибыли,существует только благодаря массивным инвестициям(>10 mlrd $ ) индийской компании Tata ############################################################# 3. Наиболее реально следующее -с помощью Huawei ,Lenovo локализовать производство базовых станций сетей поколения 5G,мобильных телефонов и компьютеров для внутреннего рынка России ------------------------------------------------ 4.Летчики Аэрофлота,моряки коммерческого флота, железнодорожники,радисты ,связисты мобильных сетей -резерв армии ########################### Соответственно усилить подготовку в ДОСААФ с 14 лет по всем указанным специальностям 5.Другой успешный пример диверсификации ---------------------------- пример за использование радара с синтезированной апертурой медицине дали нобелевскую премию рынок небольшой в основном пропагандистское значение ---------------------------------------------------------------------------
milstar: 7 апреля 2018 Две иранские авиакомпании подписали контракты с российским авиастроителем "Сухой" на покупку 40 пассажирских самолетов. Иранские компании "Aseman Airlines" и "Iran Air Tours" подписали соглашения с российской компанией "Сухой" в кулуарах авиационного шоу "Eurasia Airshow 2018", которое стартовало 25 апреля в турецкой Анталии, сообщает Tasnim News. Согласно сообщениям, "Iran Air Tours" купила 20 самолетов "Superjet-100", в то время как "Aseman Airlines" заказала последнюю модель "Superjet-100" RRJ-95R. Общая стоимость контракта, подписанного "Iran Air Tours", составляет, как сообщается, 1 миллиард долларов. По словам представителя "Iran Air Tours", что российские самолеты будут доставлены в течение года. Еще в феврале секретарь Ассоциации иранских авиалиний Максуд Асади Самани рассказал, что "Сухой" внес последние изменения в "Superjet-100" и преодолел ограничения на продажи в Иран, поскольку менее 10 процентов компонентов самолета составляют американские приборы. В соответствии с санкциями США, производители, продающие самолеты в Иран, нуждаются в лицензии от Управления по контролю за иностранными активами Министерства финансов США (OFAC), если по меньшей мере 10 процентов компонентов самолета имеют американское происхождение. Официальные лица Ирана рассматривают "Superjet-100" в качестве подходящего варианта, учитывая, что многие из аэропортов страны остаются неиспользованными из-за отсутствия региональных самолетов с вместимостью менее 100 человек. Иран постепенно получает пассажирские самолеты, приобретенные у "Airbus", ATR и "Boeing" после реализации ядерного соглашения JCPOA, между Тегераном и Группой 5 + 1 (Россия, Китай, США, Великобритания, Франция и Германия).
milstar: Отечественное предприятие "Рикор Электроникс" (до марта 2006 года - «Арзамасский Завод радиодеталей») сообщило о завершении модернизации линии под серийное производство материнских серверных плат. В обновление производства вложено около 200 млн рублей. Пилотный запуск линии запланирован на апрель 2018 года. В сообщении представителей предприятия говорится, что модернизация коснулась линии SMD-монтажа под серийное производство особо сложных материнских плат для целого ряда востребованных на рынке серверов. Готовая продукция данного производства, по словам представителей завода, сопоставима по качеству с аналогами таких компаний, как Supermicro, Huawei, Inspur, Asus и др. Ожидается, что модернизация позволит предприятию не только увеличить скорость производственного процесса, но и, что самое главное, изготавливать более сложные платы, чем те, что до сих пор производились в РФ. По состоянию на начало марта 2018 года, завод в состоянии обеспечить до 80% потребности российского рынка серверов и систем хранения данных.
milstar: В эфире радио Sputnik генерал-майор, кандидат технических наук Владимир Попов высоко оценил первый полет МС-21 с российскими двигателями. Безусловно, это победа российского авиапрома – мы давно ждали, что выйдет самолет МС-21 все-таки с российскими двигателями. Это то решение, которое было принято президентом, об импортозамещении по многим направлениям деятельности, особенно в авиации и космонавтике. И я считаю, что это действительно правильное решение. Это показывает, что на сегодняшний день российская промышленность, конструкторские бюро являются самостоятельными и могут работать независимо от западных производителей и западных партнеров, не считаясь ни с какими санкциями и не оглядываясь на их окрики и упреки. Работать в том направлении, в котором нужно нам. Это будет высокий вклад в развитие нашей авиации", – сказал Владимир Попов. https://radiosputnik.ria.ru/20201215/aviatsiya-1589324279.html?rcmd_alg=collaboration2&rcmd_id=1589307035 МОСКВА, 15 декабря/ Радио Sputnik. Системы последнего поколения, активное применение композитных материалов и комфортабельный салон дают российскому самолету МС-21 существенные преимущества на конкурентном рынке, заявил журналистам вице-премьер РФ Юрий Борисов. Утром во вторник пресс-служба "Ростеха" сообщила, что самолет МС-21-310 с российскими двигателями ПД-14 совершил свой первый полет года на аэродроме Иркутского авиационного завода – филиала корпорации "Иркут". МС-21 – знаковый проект российского авиапрома. Системы последнего поколения, активное применение композитных материалов, комфортабельный салон дают этому самолету существенные преимущества на конкурентном рынке", – приводит РИА Новости слова Борисова. https://radiosputnik.ria.ru/20201215/aviatsiya-1589324279.html?rcmd_alg=collaboration2&rcmd_id=1589307035
milstar: https://www.youtube.com/watch?v=haanCFtsm7I&feature=emb_logo https://www.youtube.com/watch?v=DR9ZgOMU1kA Первый полет нового пассажирского регионального самолета Ил-114-300
milstar: Первый полет самолета МС-21-310 с российскими двигателями ПД-14 https://www.youtube.com/watch?v=b-OfI1fm4Uo
milstar: оветский парк воздушных судов сходит с регулярных маршрутов, а российский – только-только становится на крыло. Самолеты Туполева, Илюшина, Яковлева, Антонова по-прежнему летают, но в последние годы они все чаще уступали российское небо «Боингам», «Эйрбасам», канадским «Бомбардье», франко-итальянским ATР, бразильским «Эмбраерам». Все понимают, что засилью иностранцев должен прийти конец. Это не просто мечта. В декабре 2020 года она начала обретать реальные черты: в небо поднялись среднемагистральный узкофюзеляжный пассажирский реактивный самолет МС-21 с российскими двигателями ПД-14 и региональный турбовинтовой Ил-114–300. Первый предназначен для замены самолетов семейства Ту-154 на авиалиниях средней протяженности, второй – семейства Ан-24 – на местных линиях. Аэродромы Но самолеты – это не вся авиация, затевать их строительство без решения всего комплекса экономических и социальных проблем бессмысленно. На стыке двух веков у нас прекратилось массовое производство пассажирских самолетов, что едва не привело к утрате авиационного потенциала. К моменту развала Советского Союза на территории страны было 1150 гражданских аэродромов с различными видами покрытия. А всего – более 4000 гражданских, военных и двойного назначения. К концу XX века оставалось 245 действующих военных аэродромов и примерно столько же гражданских. В первом десятилетии активно действующих военных осталось менее 70. Их секвестр собирались продолжить. В 2010 году военное ведомство предложило создать восемь объединенных авиационных баз и две авиационные морские базы, для которых оставить лишь 27 основных военных аэродромов. Эти меры должны были сократить расходы на содержание авиационных частей. К счастью, полный разгром аэродромной сети удалось остановить. В гражданском секторе положение оказалось не лучше. В Российской Федерации, протянувшейся с запада на восток почти на 10 тыс. км и с севера на юг – более чем на 4 тыс. км, на 15 сентября 2020 года числился 241 аэродром. А сертифицированных аэропортов в стране всего около сотни. Получается в среднем один сертифицированный аэропорт на 171 тыс. кв. км. Для сравнения: в маленькой Австрии 15 аэропортов, а у нас – 0,5. Как это отражается на нашей повседневной жизни? Очень просто. Приобретая билеты на стыковочные рейсы, мы не понимаем, почему из Москвы в Тамбов надо лететь через Санкт-Петербург, а из Пензы в Сочи – через Москву. А объяснение одно: так устроена современная аэродромная сеть России. Пассажиры Авиакомпания получает выгоду только тогда, когда ее самолет находится в воздухе. На земле от него одни убытки. То же самое от рейса при неполной загрузке самолета. Никому не выгодно возить пустые кресла без пассажиров. В Советском Союзе в 1991 году был поставлен рекорд: Аэрофлот перевез за год более 140 млн пассажиров, из них 88,2 млн – в РСФСР (без союзных республик). В 1999 году в России воздушным транспортом воспользовались только 21,4 млн человек. Улучшение социально-экономической ситуации отразилось и на пассажирских авиаперевозках, объемы которых начали расти. Например, за десять месяцев 2019 года самолетами гражданской авиации было перевезено более 110 млн пассажиров. Конечно, это не сравнить с 800 млн в США, но налицо тенденция к росту. По сравнению с советским периодом изменилась структура пассажиропотока. Если раньше 90% пассажиров были на внутренние рейсы и 10% – на зарубежные, то сейчас этот показатель – пятьдесят на пятьдесят. В конце 2001 года правительство приняло Федеральную целевую программу «Развитие гражданской авиационной техники России на 2002–2010 годы и на период до 2015 года» с объемом финансирования 421 млрд руб., из них 284 млрд – из федерального бюджета. Ее цель была амбициозной и совершенно оторванной от реальности: на базе гражданского сектора авиационной промышленности создать ни много ни мало новый мировой центр авиастроения и завоевать к 2015 году не менее 5% мирового рынка продаж гражданской авиационной техники. Правительство Михаила Касьянова эту программу приняло. Авторы ФЦП предлагали модернизировать парк самолетов Ил-96–300 и Ту-204–300, создать Ил-96–400Т/М, доработать Ту-204–300 и развивать семейство украинских самолетов Ан-124. Генеральные директоры российских авиакомпаний и аэропортов, с которыми я много и часто общался по работе, поверили в программу. Генеральный директор авиакомпании «Якутия» Иван Простит говорил мне в октябре 2005 года: «В 2006–2007 годах мы рассчитываем заменить старые Ан-24 на новые Ан-140–100». Но получилось все иначе. Начиная с 2012 года строили по одному-два самолета Ту-204, столько же Ту-214. Что касается Ан-140, то ввиду политического кризиса между Россией и Украиной ОАК свернула программу его строительства и перешла к российскому проекту Ил-112В. Итог выполнения первой ФЦП развития гражданской авиационной техники таков: в 2016 году из 758 воздушных судов магистральных, региональных и чартерных авиакомпаний (не включая специализированные государственные авиакомпании) европейские «Эйрбасы» составляли 33,2%, американские «Боинги» – 29,9%, советско-российско-украинские – 24,1%, канадские «Бомбардье» – 8,8%, других производителей – 4%. Программа выживания Сегодня тема гражданской авиации прочно прописалась в СМИ. Этот ажиотаж связан с выполнением, а может быть, невыполнением постановления правительства РФ от 15 апреля 2014 года № 303 «Об утверждении государственной программы Российской Федерации «Развитие авиационной промышленности». За шесть лет она претерпела несколько редакций. Последние изменения были внесены постановлением правительства РФ от 20 марта 2020 № 312. Госпрограмма включает шесть подпрограмм: «Самолетостроение», «Вертолетостроение», «Авиационное двигателестроение», «Авиационные агрегаты и приборы», «Авиационная наука и технологии», «Комплексное развитие отрасли». Общий объем бюджетных ассигнований превысил 898 млрд руб. по состоянию на март 2020 года. При этом с марта 2019 бюджет программы потучнел на 156 млрд руб. Реализация госпрограммы проходит в три этапа. Третий, последний, начнется в 2021 году и продлится до 2025 года. Результат ожидается довольно скромный: доля самолетов отечественного производства в парке крупнейших российских перевозчиков должна увеличиться с 12,9% в 2017 году до 17% в 2025 году, а на мировом рынке гражданского самолетостроения должна составить 2,9%. Остаются вопросы и к содержанию госпрограммы. Во-первых, 17%, а если в абсолютных цифрах – примерно 130 отечественных самолетов, включая уже находящиеся в эксплуатации, не решат проблемы импортозамещения в гражданской авиации. Во-вторых, из подпрограммы выпал пункт о создании широкофюзеляжных дальнемагистральных лайнеров, имеющих двойное назначение. В-третьих, нет даже упоминания о развитии местных авиалиний. На них до сих пор эксплуатируют Ан-2, которые составляют почти половину всего отечественного авиапарка. Между тем «Газпром нефтехим Салават» (до 11 февраля 2011 года – «Салаватнефтеоргсинтез») перестал производить специальное топливо для двигателей Ан-2. «Они летают на обычном автомобильном бензине. А это очень агрессивные условия для эксплуатации двигателя, поэтому поршневая группа просто сгорает после 400 часов эксплуатации», – говорит сенатор Сергей Рябухин. В-четвертых, государству и в дальнейшем придется из федерального бюджета компенсировать затраты бизнеса на производство и ремонт авиатехники, а из региональных бюджетов – субсидировать пассажирские авиаперевозки. С начала 2020 года субсидии получили 318 региональных маршрутов. В декабре 2020 года их перечень дополнен еще 71 маршрутом. Они будут профинансированы из федерального бюджета в рамках выделенных из резервного фонда правительства РФ в III квартале 2020 года 3 млрд руб. Эти субсидии направлены на обеспечение перевозок на региональных маршрутах на воздушных судах, произведенных в России после 1 января 2009 года. Бюджетные деньги постоянно требуются и на содержание взлетно-посадочных полос, находящихся в федеральной собственности, а иногда – и на субсидирование аэропортов. Например, 15 декабря 2020 года председатель правительства Михаил Мишустин подписал распоряжение о выделении дополнительно 1,94 млрд руб. на модернизацию трех аэропортов: Чара в Забайкальском крае, Грозный (Северный) в Чеченской Республике и аэропорта Красноярска. Когда же авиация начнет приносить прибыль? Географические условия и площадь территорий, а также распределение населенных пунктов диктуют определенные правила построения сети полетов и структуру воздушного флота. Исходя из этого было бы целесообразно, считают некоторые топ-менеджеры, иметь среднемагистральные самолеты, рассчитанные на 160 кресел, региональные – с 75 креслами и самолеты местных авиалиний, рассчитанные на 12 пассажиров. «Нежелание Минпромторга слушать авиаотрасль приводит к катастрофическим последствиям. Гражданский авиапром на сегодняшний день глубоко убыточен. Он дотируется. К чему приведет попытка дать авиации неправильного размера самолет? Она приведет к тому, что авиация из отрасли, которая генерирует для страны прибыль и ВВП, превратится в пиявку, которая будет высасывать деньги. Сегодня есть компании, которые летают на SSJ100, а их выручка на 60% состоит из дотаций различного вида», – говорит совладелец и генеральный директор ЗАО «Группа компаний С7» Владислав Филев. Новая госпрограмма не обещает ни массового импортозамещения техники, ни роста прибылей авиакомпаний. Одним словом, это программа не ренессанса, а пока только выживания авиапрома. В военном запасе В Государственном реестре гражданских воздушных судов Российской Федерации зарегистрировано 5115 самолетов: от ультралегких типа «Вирус» и сверхлегких типа «Птенец-2» до Ан-124 «Руслан» – третьего в рейтинге самых больших гражданских и первого среди самых больших военных самолетов в мире. Подавляющее большинство из них в особый период будут мобилизованы. Не случайно на тужурках и рубашках гражданские летчики носят маленькие погончики. Даже маленький «Вирус» может пригодиться на войне. В 2015 году индийские вооруженные силы купили 194 PipistrelVirus словенского производства. Он используется военными для наблюдательных полетов и обучения будущих летчиков. Наш старенький Ан-2 тоже не остался без внимания, и чьего – Пентагона! По сообщению RT со ссылкой на уведомление к потенциальному контракту, Минобороны США хочет приобрести российский самолет Ан-2. Известный военный эксперт Центра военно-политической журналистики Борис Рожин, больше известный в соцсетях под ником ColonelCassad, объяснил интерес Пентагона к Ан-2 практикой его применения Азербайджаном для вскрытия систем ПВО Армении во время боевых действий в Нагорном Карабахе. В Советском Союзе почти все пассажирские самолеты создавались на базе военных. Гражданский Ан-24 – родной брат военного Ан-26. Родоначальником пассажирских Ту-104 и Ту-124 был бомбардировщик Ту-16, а Ту-114 был спроектирован на основе бомбардировщика Ту-95. У линейки самолетов Илюшина на первый взгляд чисто гражданская биография. Однако этот широкофюзеляжный самолет пригодился военному ведомству как летающая лаборатория для испытаний космической техники. Кроме того, с 1996 года Ил-96–300ПУ (ПУ – пункт управления) стал президентским самолетом. В XXI веке пути военной и гражданской авиации круто расходятся. Однако ничто не постоянно, а в каждом правиле всегда встречаются исключения. На Казанском авиационном заводе имени С.П. Горбунова 25 января 2018 года Владимиру Путину показали демонстрационный полет сверхзвукового стратегического бомбардировщика-ракетоносца с крылом изменяемой стреловидности Ту-160. «Нам, мы сейчас обсуждали, надо подумать и над гражданской версией подобных самолетов», – сказал глава государства. Но это пока очень расплывчатая идея. Во-первых, современные пассажирские авиалайнеры далеко ушли вперед по экономическим показателям от военных бомбардировщиков. А во-вторых, Казанский завод получил контракт на 10 самолетов Ту-160, которые будет строить до 2027 года. Поэтому, если к президентской идее и вернутся когда-нибудь, то это произойдет уже в следующем десятилетии. А мечтать всегда полезно. Потому что, как сказал классик, если мечта овладевает массами, она становится материальной силой. России очень она нужна, чтобы вернуться в клуб авиационных супердержав, обеспечить себе авиационный суверенитет. Ну а пока, ничего не поделать, придется полетать в основном на «Боингах» и «Эйрбасах». https://nvo.ng.ru/realty/2020-12-24/6_1123_realty.html
milstar: ЧТО БУДЕТ С АВИАСТРОЕНИЕМ в РОССИИ? «Наш» Суперждет на 75% из импортных деталей //Олег Смирнов https://www.youtube.com/watch?v=CBsoP_bFMMM&t=28s
полная версия страницы