Форум » Дискуссии » VMF (продолжение) » Ответить
VMF (продолжение)
milstar: 100 лет создателю современного ракетно-ядерного флота России Адмирал Флота Советского Союза Сергей Горшков был своим на кораблях, в штабах и заводских цехах 2010-03-19 / Федор Иванович Новоселов - адмирал, заместитель главнокомандующего ВМФ по кораблестроению и вооружению (1986-1992). Вице-адмирал Сергей Горшков. 1950 г. Фото из книги «Черноморская эскадра» Недавно страна отметила 100-летие адмирала Флота Советского Союза Сергея Георгиевича Горшкова, славного сына Отечества, выдающегося флотоводца, который в течение 30 лет (1956–1985) находился на посту главнокомандующего ВМФ. Он являлся идеологом и организатором строительства флота, под его руководством был построен современный океанский ракетно-ядерный атомный флот, успешно освоивший просторы Мирового океана. Создание такого флота является величайшим подвигом советского народа, так как флот строит вся страна. ПЕРВАЯ ВСТРЕЧА Большая часть моей службы – около 30 лет – прошла в системе заказов по созданию систем вооружения ВМФ, в том числе около 20 лет в центральном аппарате, из них 14 – начальником заказывающего управления по ракетно-артиллерийскому вооружению. Впервые я увидел Сергея Горшкова летом 1957 года при его посещении крейсера «Чкалов», а затем на собрании партийного актива Ленинградской ВМБ, обсуждавшего итоги октябрьского 1957 года Пленума ЦК КПСС. С докладом выступал главком ВМФ, большинство выступавших коммунистов одобряли решения пленума, освободившего Георгия Жукова от должности министра обороны. Немало было критики и в адрес Горшкова, в основном за подражание маршалу Жукову в наказании провинившихся офицеров. Тон и направленность критики задал адмирал Иван Байков, однокашник Сергея Горшкова по училищу. Я присутствовал на многих партийных собраниях военных и гражданских организаций, но такого накала критики и самокритики, накала страстей, как на этом активе, не встречал. Сергей Георгиевич весьма достойно выдержал критику, никаких реплик или оценок выступлений в заключительном слове он не сделал. Ответив на вопросы, сформулировал задачи по выполнению решений пленума. Это произвело впечатление на многих. В конце 60-х годов Сергей Горшков дважды посетил Красноярский машиностроительный завод, на котором проходило освоение производства БРПЛ Р-27 и конструкторская отработка первой межконтинентальной ракеты Р-29. Я, как районный инженер по руководству работой военных представительств на семи предприятиях Сибири, встречал и сопровождал главнокомандующего ВМФ. Он с большим вниманием и заинтересованностью вникал в работу завода, состояние с отработкой и качеством ракет и высказал заинтересованность флота в переводе завода на производство БРПЛ. В мае 1971 года я выступал от ВМФ на Всеармейском совещании руководителей представительств военной приемки (ВПВП) МО. В феврале 1972 года меня вызвали в столицу. Главнокомандующий ВМФ предложил мне должность начальника УРАВ как генерального заказчика по ракетному и артиллерийскому вооружению. В беседе он рассказал, из своего опыта 1955 года, о трудностях начала работы в столице, обратив мое внимание на необходимость установления нормальных отношений с министерствами, чьи предприятия работают по заказам УРАВ, с генеральными и главными конструкторами. В апреле 1972 года состоялось мое назначение на должность начальника УРАВ и началась служба в столице. Исходя из моего многолетнего опыта могу свидетельствовать, что во время нахождения в Москве Сергей Горшков львиную долю времени уделял вопросам строительства флота. При определении перспективы развития флота он всегда опирался на науку, прежде всего на работу ученых НИИ ВМФ и ВМА, знакомясь с ходом их исследований. При рассмотрении научных работ, он всегда ориентировал ученых на поиск нетрадиционных идей в создании систем вооружения и строительстве кораблей. Он был противником копирования зарубежных кораблей и вооружения, считая это путем отсталых, хотя изучению зарубежного опыта придавал немалое значение. Он настойчиво рекомендовал Институтам флота теснее взаимодействовать с учеными Академии наук СССР, подчеркивая, что флот на протяжении своей трехсотлетней истории всегда был тесно связан с Академией наук. Сергей Георгиевич всегда внимательно относился ко всему новому в фундаментальной науке. Он с большим уважением и вниманием относился к выдающимся ученым, которые внесли существенный вклад в строительство современного флота. В первую очередь следует назвать академика Анатолия Александрова, научная и практическая работа которого была тесно связана с флотом еще в довоенные годы. Он был инициатором и научным руководителем создания атомных энергетических установок и проектирования атомных подводных лодок. После избрания его в 1975 году президентом АН СССР Анатолий Петрович продолжил руководство Советом по гидрофизике, организуя исследования Мирового океана в интересах создания систем подводного кораблестроения и наблюдения. Сергей Горшков высоко ценил творческую деятельность генеральных и главных конструкторов кораблей и систем вооружения, избранных в состав АН СССР. Это академики Н.Н. Исанин, С.Н. Ковалев, В.Н. Челомей, В.П. Макеев, Н.А. Семихатов, П.Д. Грушин, Б.П. Жуков, Ю.Б. Харитон, Е.И. Забабахин, А.И. Савин, В.С. Семенихин, А.А. Туполев, С.В. Илюшин, Р.А. Беляков, Г.М. Бериев. Со всеми этими неординарными личностями, как и со многими другими, Горшков великолепно умел вести беседы и решать вопросы, и пользовался огромным авторитетом и уважением в их среде. Думаю, не ошибусь, если скажу, что Сергей Георгиевич был самым авторитетным и уважаемым среди ученых страны военачальником. С МОРЯ – НА ЗАВОД Важное значение в работе Сергей Горшков придавал общению с руководителями министерств ОПК, его многие годы связывали дружеские, деловые отношения с выдающимися руководителями оборонных отраслей промышленности: Б.Е. Бутома и М.В. Егоров (судостроение), Е.П. Славский (атомная ), С.А. Афанасьев (ракетно-космическая), С.А. Зверев и П.В. Финогенов (оборонная), В.В. Бахирев (боеприпасы и твердые топлива), В.Д. Калмыков и П.С. Плешаков (радиотехническая), Э.К. Первышин (средства связи). Встречи и совещания в столице, совместное посещение НИИ и КБ по вопросам кораблестроения и вооружения. Так, только по ракетным делам он с министрами побывал на Урале, Алтае, Таджикистане, в Харькове, Туле, Реутове, Люберцах, Химках и Дубне, не говоря уж о Москве, Ленинграде и центрах кораблестроения. Он с большим уважением и доверием относился к работе проектантов кораблей и конструкторам систем вооружения, всегда внимательно и заинтересованно слушал их выступления, сам активно участвовал в обсуждении, при этом чувствовалось глубокое знание им обсуждаемой проблемы, в том числе и технических вопросов. На заводах он проявлял большой интерес к новинкам технологии, организации производства и системе контроля качества. В этих посещениях предприятий Сергей Горшков проявлял интерес к вопросам развития предприятия, настроениям в коллективе. Он считал, что только благополучное предприятие может создавать высококачественную технику. Главное, что отличало Сергея Георгиевича, это его выступления, у него всегда было что сказать, при этом четко формулировал роль конкретного коллектива, где находился, в строительстве флота. Важным направлением привлечения внимания к проблемам флота являлись выставки-показы новых кораблей и систем вооружения, организованные по инициативе Сергея Горшкова на Северном или Черноморском флотах, с приглашением на них руководителей партии и правительства, министров, генеральных и главных конструкторов, директоров крупных заводов. После ознакомления с кораблями, самолетами, ракетами, торпедами и другими видами ВВТ, на выходе кораблей в море для участников выставки выполнялись боевые упражнения с пусками ракет и артиллерийскими и торпедными стрельбами. Многие участники этих мероприятий становились активными сторонниками создания мощного океанского флота. Участие конструкторов в выставках, на учениях и испытаниях новых систем вооружения позволяли им быстрее проходить процесс оморячивания, что имело принципиальное значение для правильного восприятия ими требований ТТЗ ВМФ и квалифицированно и осознанно их реализовывать при разработке ВВТ. Сергей Георгиевич постоянно интересовался ходом подготовки полигонов флота к испытаниям новых ракетных комплексов и других систем вооружения. Вспоминается посещение его вместе с секретарем ЦК КПСС Дмитрием Устиновым Северного полигона в начале 1976 году. Во время движения по технической территории полигона в районе поселка Нёнокса Устинов поинтересовался местом стартовой позиции для испытаний нового РК Д-9Р. Начальник полигона вице-адмирал Владимир Салов доложил, что сейчас подъезжаем к месту, выбранному по результатам рекогносцировки, и показал торчащую в снегу палку с металлической банкой на конце. Автобус остановился, и секретарь ЦК спросил: «Сергей Георгиевич, а вы успеете построить старт к началу испытаний?» «Вне всякого сомнения», – ответил главком и выразительно посмотрел на начальника Главного инженерного управления генерал-майора В.Е. Путята и на меня. Работы были выполнены в установленные сроки, и полигон обеспечил, как и во всех других случаях, испытания новых комплексов. ШКОЛА ЗАКАЗЧИКОВ Главной опорой главкома в строительстве флота были управления, объявленные в приказе министра обороны генеральными заказчиками по определенной номенклатуре ВВТ флота. Они несли всю полноту ответственности за жизненный цикл этой техники, начиная с задумки облика, создания, организации эксплуатации, снятия с вооружения и утилизации, и были основными организаторами по подготовке и реализации принятых решений по вопросам проектирования кораблей, созданию комплексов вооружения, подготовки полигонов флота к испытаниям и организации их проведения. Заказывающие управления (ЗУ) несли ответственность за техническую подготовку флотов к приему новых видов вооружения и организацию их эксплуатации, за специальную подготовку личного состава кораблей и частей. Для выполнения этих функций заказывающие управления имели в подчинении НИИ, полигоны, военные представительства на предприятиях промышленности, арсеналы и базы хранения вооружения, ремонтные заводы. В специальном отношении им подчинялись соответствующие управления флотов, флагманские специалисты и боевые части (службы) кораблей. Итоговыми оценками деятельности заказывающих управлений являлись создание новых систем вооружения в установленные сроки и высокого качества и успешность выполнения боевых упражнений кораблями флотов. Поэтому Сергей Георгиевич уделял пристальное внимание работе этих управлений, а их руководители были наиболее частыми посетителями его кабинета с докладами. Становлению и укреплению авторитета начальника заказывающего управления имело их обязательное присутствие на встрече ГК ВМФ с генеральными и главными конструкторами, директорами предприятий и руководителями министерств, при этом он всегда спрашивал мнение присутствующего начальника ЗУ по обсуждаемому вопросу и, как правило, поддерживал его. Такая система общения с начальниками заказывающих управлений позволяла главкому быть постоянно в курсе дел по созданию и ходу испытаний систем ВВТ и строительству кораблей, а для подчиненных была великолепным примером и школой решения различных вопросов. Важной школой воспитания и обучения для начальников ЗУ было присутствие и участие в обсуждении вопросов на заседаниях Военного совета ВМФ. Присутствуя на многих заседаниях Военного совета, на некоторых из них я выступал с докладами или в прениях, а при обсуждении итогов зимнего и летнего периода обучения обязательно докладывал о результатах ракетно-артиллерийской подготовки за ВМФ в целом. Это были отличная школа государственного подхода к обсуждаемым вопросам, пример сочетания жесткого спроса за недостатки и упущения с уважением к человеку и четкие указания по дальнейшей работе. Сергей Георгиевич всегда внимательно слушал доклады и выступления, делал замечания или задавал вопросы, но я не помню, чтобы это кого-нибудь обижало. Если кому и доставалось, то за дело. Вспоминаю, как в январе 1976 года я докладывал на заседании Военного совета о неудовлетворительных результатах ракетных пусков в 1975 году и мерах, принимаемых управлением. Главком одобрил предлагаемые меры, но дал весьма жесткую оценку моей деятельности: «Вы не твердо держите в руках порученное дело. Начальник УРАВ отвечает и за качество, и за надежность вооружения, и за обучение личного состава ракетно-артиллерийских боевых частей кораблей, и за организацию стрельб. Требую наводить в службе порядок быстрее и жесткой рукой. Пока мы этого не видим и публично вас предупреждаем. Спрос будет строгим». Такая оценка не могла быть приятной, тем более что управление и вся ракетно-артиллерийская служба работали с большим напряжением. Десятки КБ и НИИ промышленности работали по созданию новых комплексов РАВ. На четырех полигонах и кораблях под руководством государственных комиссий проводились испытания новых и модернизированных комплексов, количество которых иногда доходило одновременно до десяти. На флотах шло освоение новых видов вооружения, в ходе боевой подготовки проводились пуски ракет, число которых иногда доходило до 400 в год, по результатам которых, в определяющей степени, оценивался уровень боевой и политической подготовки большинства кораблей и частей флотов. Офицеры управления принимали непосредственное участие во всех этих процессах. В поездках на флоты офицеры управления оказывали помощь специалистам по подготовке к учениям и сложным стрельбам, проведении и оценке их результатов. Строгую оценку, данную главнокомандующим на Военном совете, в управлении восприняли как должное и как руководство к действию. Управлением, вместе со специалистами РАВ и командованием флотов, были приняты необходимые меры. В последующие 10 лет серьезных провалов в ракетно-артиллерийской подготовке на флотах не было, хотя недостатки и замечания были всегда. Главный конструктор Валентин Мутихин, Сергей Горшков, командир РКР «Слава» Вадим Москаленко. Фото из архива «НВО» ПОД РАКЕТНЫМ ОБСТРЕЛОМ Особое значение имели плановые поездки главнокомандующего на флоты, как правило, два раза в год на Северный и Тихоокеанский и по одному – на Балтийский и Черноморский. Во всех этих поездках участвовали начальники заказывающих управлений. Присутствуя на заслушиваниях командования флота (флотилии), мы получали информацию из первых уст о состоянии дел на флоте и нерешенных вопросах. Мы видели и учились, как правильно надо ставить и решать вопросы по обеспечению боевой готовности сил и средств флота, обустройству гарнизонов и пунктов базирования, поддержанию высокого уровня организации службы и воинской дисциплины. Особое внимание главком обращал на поддержание установленных норм содержания кораблей в постоянной готовности, материальной основой которой является техническая готовность кораблей и систем вооружения, обеспечение флота нормативными запасами ракет, других боеприпасов и материально-технических средств, за которые отвечали центральные управления наравне с командованием флотов. После заслушивания командования флота начальники заказывающих управлений работали в специальных управлениях, на кораблях и частях. Главными вопросами для них были оценка работы по освоению новых кораблей и комплексов вооружения, проверка технической готовности кораблей, состояние системы хранения оружия на базах и вопросы пожаро- и взрывобезопасности на кораблях и базах. Такая практика позволяла ЗУ, отвечающим за весь жизненный цикл вооружения, учитывать флотский опыт в разработке новых систем вооружения. Результаты своей работы начальники управлений докладывали в штаб и учитывали при подведении итогов. По важным и срочным вопросам начальники управлений докладывали лично главкому. Боевые упражнения в море выполнялись в условиях, приближенных к боевым. Корабли находились в боевых порядках (ордерах), обеспечивая все виды обороны, оружие кораблей в готовности к боевому использованию. Пуски БР проводились по команде с ЦКП ВМФ при нахождения ПЛАРБ в условиях боевого патрулирования. Пуски противокорабельных ракет проводились в условиях разведывательно-ударного комплекса, с использованием данных о целях-мишенях от космической или авиационной разведывательных систем. Наиболее сложной была организация отработки ПРО-ПВО соединения кораблей, при которой налет осуществляли противокорабельные крылатые ракеты, доработанные в ракеты-мишени (РМ), запускаемые с ракетных катеров и подводных лодок в штатном режиме. При подготовке РМ на них отключался контур управления от головки самонаведения, вместо боевой части устанавливали весовой имитатор. В целях соблюдения мер безопасности РМ наводились из расчета прохождения их траектории с некоторым упреждением относительно ордера. При угрозе нападения с воздуха корабли соединения переводились в режим полной боевой готовности, боевое распоряжение по отражению воздушных целей с использованием зенитных огневых средств выдавалось только тем кораблям, которые проверялись. Другие корабли ордера должны были использовать свои огневые средства только по РМ, идущей непосредственно на «свой» корабль. Это положение было записано в руководящих документах, что обеспечивало безопасность всех кораблей при отражении воздушного налета. В ходе выполнения боевых упражнений оценивались уровень подготовки личного состава и надежность работы материальной части кораблей. В случаях неуспешных пусков ракет, других недостатков на учении Горшков никогда не проявлял элементов нервозности, давал четкие указания о проведении после учения расследования причин. Летом 1974 года во время оперативных сборов командного состава флотов и центральных управлений под руководством главкома на Северном флоте эскадра надводных кораблей в море должна была отразить удар ракет. Все участники сборов находились на крейсере «Мурманск». Погода была благоприятная, светило солнце, море спокойное. Ракетный удар наносила бригада ракетных катеров, запуская три РМ П-15 с дальности около 40 км. В назначенное время катера пустили РМ, подход которых к эскадре на высоте 200–300 м и темпом 7–10 секунд был хорошо виден визуально. Но произошло невероятное – ни один корабль эскадры не обстрелял РМ из-за того, что РМ не были обнаружены, о чем и доложил командир эскадры. Не знаю, какой разговор состоялся у главкома с командующим Северным флотом, но вскоре я, как главный ракетчик и начальник УРАВ ВМФ, был вызван во флагманскую рубку, где находился нахмуренный и суровый СГ (как мы его называли между собой) в одиночестве. Видно было, что он тяжело переживал произошедшее, и я не ожидал для себя ничего хорошего. Но главком, сдерживаясь, довольно спокойно сказал: «Да-а. Такого еще не бывало у нас. Вызовите специалистов, кого необходимо, останьтесь на флоте после сборов и разберитесь в причинах случившегося досконально. И примите меры». Я был удивлен его выдержкой и еще раз убедился в силе характера. Еще один случай, показывающий выдержку и спокойствие Сергея Георгиевича в сложной ситуации. На одном из учений Северного флота корабли эскадры отражали удар РМ, запущенных с АПЛ и РКАБ. Штаб руководства находился на тяжелом атомном ракетном крейсере «Киров» и получал донесения о поражении двух РМ на основе ракеты П-6. И вдруг из-за низких облаков вылетает горящая РМ П-6 (ее подбил стреляющий корабль) и падает впереди примерно в 200 метрах по курсу крейсера. Многие из нас, находящихся на ходовом мостике, так и ахнули, а главком взглянул в нашу сторону и спокойно сказал: «Не паникуйте!» И поручил мне разобраться, почему зенитчики не обстреляли эту РМ, практически идущую на крейсер. Все было сказано весомо и спокойно. После разбора этого случая с командирами кораблей и соединений на Северном флоте была дана информация на другие флоты вместе с дополнительными указаниями о том, что каждый корабль в ордере должен быть в готовности и поразить воздушную цель, идущую на корабль. К сожалению, невыполнение этих требований привело в аналогичной ситуации к гибели МРК «Муссон» на Тихоокеанском флоте в 1987 году, когда в него попала подбитая РМ-15 и он затонул. Приведу еще один пример, характеризующий Сергея Георгиевича. На учении по высадке десанта на ЧФ один из катеров на воздушной подушке не мог с ходу выйти на побережье и сделал это только на третьем заходе. Командование флота и все, кто находился на смотровой трибуне, волновались и переживали за неудачу и возможные неприятности для командира катера. Главком спокойно направился к катеру, и все, находящиеся на трибуне, последовали за ним. Мы видели бледное лицо командира катера, когда он докладывал главкому. Сергей Георгиевич спокойно выслушал доклад, поздоровался с командиром за руку и начал разговор о боевых и мореходных качествах корабля, какие недостатки он имеет. Командир, старший лейтенант, в начале беседы волновался, что вполне естественно, он впервые разговаривал с военачальником такого высокого ранга да еще в столь сложной ситуации, а затем успокоился и уверенно отвечал на все вопросы. Горшков поблагодарил его и пожелал успехов в службе. Надо было видеть просиявшее лицо командира катера и с какой лихостью он приподнял свой катер, развернул его на месте и ушел в море. Думаю, что для этого офицера беседа с главкомом будет памятной на всю жизнь, а для присутствующих – поучительным примером отношения адмирала к молодому офицеру. Последний мой разговор с Сергеем Георгиевичем состоялся по телефону в канун Дня Победы 1988 года, а вскоре его не стало. Это была огромная потеря для флота, для страны.
milstar: http://www.navsea.navy.mil/nswc/dahlgren/Leading%20Edge/Sensors/05_Modernization.pdf
milstar: http://www.navsea.navy.mil/nswc/dahlgren/Leading%20Edge/Sensors/05_Modernization.pdf
milstar: МОСКВА, 12 мар — РИА Новости. Индия готова профинансировать достройку второго корпуса атомной подводной лодки (АПЛ) проекта 971 (шифр "Щука-Б") на Амурском судостроительном заводе (АСЗ) для дальнейшего использования в интересах национальных Военно-морских сил, сообщил РИА Новости во вторник высокопоставленный представитель российского военно-промышленного комплекса (ВПК). Россия передала в 2012 году в лизинг Индии однотипную АПЛ "Нерпа" ("Чакра") сроком на 10 лет за 930 миллионов долларов. Именно благодаря финансовой поддержки Индии эта подлодка была достроена на АСЗ и затем передана в лизинг национальным ВМС. "Индия высказывает заинтересованность в достройке второй лодки этого проекта. Прочный корпус второй лодки полностью изготовлен и находится на стапеле Амурского завода. Его берегут, хранят", — сказал представитель ВПК. В то же время он подчеркнул, что для достройки второй АПЛ необходимо заключение межправительственного соглашения между Индией и РФ. "И этот вопрос прорабатывается. Как и в первом случае, речь может идти не о продаже, а передаче в лизинг", — сказал собеседник агентства. Комментариев со стороны Индии по этому поводу в СМИ пока не поступало. АПЛ "Нерпа" (К-152, проект 971, класс "Щука-Б") относится к подлодкам третьего поколения, она была заложена на Амурском судостроительном заводе в Комсомольске-на-Амуре в 1991 году. Однако в середине 1990-х финансирование строительства лодки было заморожено, достройка АПЛ стала возможной лишь после финансирования со стороны Индии. Водоизмещение субмарины составляет 8140/12770 тонн, максимальная скорость — 30 узлов, максимальная глубина погружения — 600 метров, автономность — 100 суток, экипаж — 73 человека, вооружение — четыре 533-миллиметровых торпедных аппарата.
milstar: Характеристики АПЛ пр. 945 и 945А будут значительно улучшены Титановые многоцелевые атомные подводные лодки (АПЛ) проектов 945 «Барракуда» и 945А «Кондор» (по классификации НАТО - Sierra-I и Sierra-II соответственно) после ремонта и глубокой модернизации по своим техническим характеристикам будут сравнимы с субмаринами 4-го поколения проекта 885М «Ясень-М», сообщил во вторник «Интерфаксу» источник в российском оборонно-промышленном комплексе (ОПК). «В начале марта Минобороны и северодвинский Центр судоремонта «Звездочка» подписали контракт на восстановление технической готовности посредством ремонта и модернизации двух выведенных из боевого состава Северного флота титановых АПЛ «Карп» и «Кострома» проекта 945, построенных в 80-е годы прошлого века. Сначала будет отремонтирован и возвращен флоту «Карп», затем - «Кострома», - сказал собеседник агентства. «При выполнении заключительных работ на второй подлодке Минобороны и «Звездочка» подпишут еще один контракт - на ремонт и модернизацию двух титановых АПЛ «Псков» и «Нижний Новгород» проекта 945А, которые сейчас находятся в составе сил постоянной готовности ВМФ и несут боевую службу в море», - добавил он. Подробнее: http://vpk-news.ru/news/14917
milstar: PROCESSING IN CLUTTER Background The ultimate goal of the antiship missile seeker is to generate adequate target range and angle estimate inputs to the guidance system to enable the ASM to impact the ship. Signal processing is applied to the data to better detect the ship return and to extract the measurements. Examples of this signal processing include 1. range compression, 2. Doppler processing, 3.detection, 4.target discrimination, 5. and monopulse angle estimation. http://www.dtic.mil/cgi-bin/GetTRDoc?AD=ADA430023
milstar: http://www.airwar.ru/enc/spy/tu95rc.html К середине 70-х годов возможности получения более достоверной разведывательной информации о надводной обстановке, наведения и целеуказания в интересах нанесения удара различными авиационными ракетными комплексами значительно возросли, но и возникла необходимость целеуказания в интересах ударных сил флота. Это имеет свою предысторию. Постановление Совета министров СССР о разработке противокорабельных крылатых ракет П-6 и П-35 принято в августе 1956 г. Первая ракета предназначалась для размещения на подводных лодках, вторая - на надводных кораблях. Ракеты имели переменную траекторию. Полет ракеты на большой высоте обеспечивал слежение ней корабельной РЛС вплоть до обнаружения цели головкой самонаведения. Изображение, передаваемое ракетой на корабль использовалось для селекции цели и ее захвата. После этого ракета переводилась на малую высоту и продолжала сближаться в режиме самонаведения. При определенных условиях ракеты могли применяться и в автономном режиме без этапа телеуправления. Крылатые ракеты П-6 размещались на подводных лодках проекта 651, 675, а ракеты П-35 вошли в состав вооружения крейсеров проекта 58 - "Грозный", "Адмирал Головко", "Адмирал Фокин", "Варяг", а также кораблей проекта 1134 - "Адмирал Зозуля", "Владивосток", "Вице-адмирал Дрозд", "Севастополь" и др. Так как дальность ракет П-6 и П-35 достигала 350 км, то для их применения необходима была мобильная система, обеспечивающая высокую точность целеуказания. Разработанная для этих целей аппаратура получила название морской радиолокационной системы целеуказания - МРСЦ "Успех". Мобильными элементами этой системы должны были стать дальние самолеты-разведчики Ту-95РЦ, разработанные на базе самолета Ту-95М и корабельные вертолеты Ка-25РЦ. Самолет Ту-95РЦ создавался в соответствии с постановлением Совета министров СССР от 21 июля 1959 г. ОКБ-156 поручалось за два года спроектировать опытный дальний разведывательный самолет Ту-95РЦ с аппаратурой обеспечивающей вскрытие обстановки над морем и обеспечение целеуказания для применения ракетного оружия кораблями флота. В марте 1960 г. вышла директива МАП с указанием об установке в первом квартале следующего года на серийном Ту-95М N2510 бортового комплекса аппаратуры целеуказания "Успех-У", разработанной киевским научно-исследовательским институтом "Квант". В процессе доработок самолета Ту-95 сняли бортовую РЛС "Рубидий-ММ", ее место занял ретранслятор бортовой системы целеуказания, створки грузового отсека зашили и использовали для размещения аппаратуры "Успех", под отсеком установили антенну РЛС, закрытую громадным обтекателем. Поскольку с самолета сняли все плановые аэрофотоаппараты, исчезла надобность в отсеке для осветительных бомб. Это место занял обтекатель станции радиотехнической разведки "Квадрат-2", внутри отсека разместились ее блоки (на опытном самолете не устанавливалась). На концах стабилизатора установили антенны системы "Арфа", закрытые обтекателями. Переоборудованный опытный самолет в такой комплектации 21 сентября 1962 г. поступил на государственные совместные испытания, оказавшиеся очень сложными из-за незнания особенностей совместного использования различных радиоэлектронных средств и помех, создаваемых силовыми электросетями. Первый этап государственных испытаний самолета Ту-95РЦ закончился в 1963 г. Он проводился в Жуковском, Куйбышеве, Белой Церкви, Узине. Было выполнено 23 полета, общей продолжительностью 108 ч. Несмотря на множество недоработок, было принято решение о запуске самолета в серию. Первые самолеты заложили на заводе ╧18. Второй этап испытаний, начатый в мае 1964 г. завершился в декабре того же года и включал 22 полета общей продолжительностью 213 ч. Новый разведывательный комплекс Постановлением Совмина СССР от 30 мая 1996 г. поступил на вооружение. По основным показателям он отвечал заданным тактико-техническим требованиям или был близок к ним. Серийные самолеты отличались от опытного наличием универсальной бортовой системы дозаправки топливом в полете "Конус". Глаза и уши флота. Так в шутку называли разведывательную авиацию флота, представленную отдельными авиационными полками и эскадрильями. Первое качество разведывательной авиации - способность в короткое время обследовать значительные по площади районы - приобретало особое значение, когда требовалось наблюдать за организацией и ходом маневров с участием ВМС США и НАТО, принимая во внимание, что расстояние между корабельными группировками достигало всего несколько десятков миль. Основную озабоченность вызывала проблема своевременного обнаружения и наблюдения за авианосцами. Именно эту задачу морская авиация не решала. Положение изменилось с момента поступления на вооружение Ту-95РЦ. Первый самолет Ту-95РЦ поступил в 392-й отдельный дальнеразведывательный авиационный полк (одрап) авиации СФ 5 ноября 1964 г. К началу 1965 г. на Ту-95РЦ к самостоятельным полетам приступили два экипажа. К сентябрю 1966 г. в полку находились уже 10 Ту-95РЦ и такое же количество подготовленных экипажей. Постепенно совершенствовалось мастерство, хотя не обходилось и без неприятностей, на самолетах производились доработки и усовершенствования. Но несмотря на это, экипажи продолжали осваивать аппаратуру, систематически тренировались в выполнении целеуказания кораблям в базах и в районах боевой подготовки и уже в августе 1966 г. обеспечивали одновременное целеуказание трем ракетным подводным лодкам в Баренцевом море. На Тихоокеанский флот в 304 одрап, который унаследовал боевые награды и историю 567 гвардейского минно-торпедного полка 89 авиационной Сейсинской краснознаменной авиационной дивизии, расформированной в начале 60-х годов самолеты Ту-95РЦ начали поступать в 1965 г с базированием на аэродроме Хороль. К июню 1968 г. десять экипажей 392 одрап освоили дозаправку в полете, которая оказалась ничуть не проще крыльевой системы самолётов Ту-16Р. По-видимому, в демонстративных целях 1 августа 1968 г. пара самолётов Ту-95РЦ, пилотируемых командиром полка полковником И. Ф. Гладковым и командиром эскадрильи майором А. И. Старцевым выполнила разведывательный полёт в Индийский океан с дозаправкой в полёте над территорией Ирана. Продолжительность полёта составила 20 ч. В 1969 г. экипажи 392 одрап выполняли целеуказание ракетным подводным лодкам в Атлантическом океане и обеспечивали стрельбы надводных кораблей Северного флота в Норвежском море. В этом же году приступили к полетам на боевую службу в Атлантический океан с попутной дозаправкой в воздухе. Дальние разведывательные самолёты, подобных которым в морской авиации ещё не было, достигали районов, климатические особенности полётов в которых следовало учитывать, чтобы успешно и без потерь решать поставленные задачи. Пришлось осваивать районы Норвежского моря и северной части Атлантики, характеризующиеся преобладанием пасмурной, облачной погоды и большим числом дней с туманами и осадками. Повторяемость волнения моря в 4-5 баллов в Северной Атлантике достигает 20-30 % от общего числа дней в году. Не менее успешно осваивали новую для них технику тихоокеанцы, не отставая от своих северных коллег. Климатические и метеорологические условия выполнения полётов самолётами Ту-95РЦ на Тихоокеанском театре были весьма разнообразны. Охотское и Японское характеризуются значительной облачностью, в зимнее время она достигает 5-7 баллов, в летнее 8-9 баллов. В летнее время, особенно в южной части Тихого океана нередко встречаются кучевые облака вертикального развития высотой до 13000 м. Экипажами самолётов Ту-95РЦ 304 одрап авиации ТОФ (ведущий пары подполковник А. И. Игревский) 2 декабря 1966 г. удалось обнаружить атомный авианосец "Энтерпрайз" ВМС США у острова Мидуэй во время его перехода в район Южного Вьетнама. В марте-апреле 1968 г. экипажи Ту-95РЦ 392 одрап принимали участие в поисково-спасательной операции ТОФ по поиску подводной лодки К-129 в Тихом океане. Поистине триумфальным и внушительным выглядела деятельность самолётов Ту-95РЦ на маневрах ВМФ "Океан" в 1970 г. Восемь самолётов (командиры кораблей Гладков, Хаяров, Старцев, Меленный, Бандорин и др.) с дозаправкой в воздухе на маршрутах в виде расходящегося веера произвели вскрытие надводной обстановки в Норвежском море и Атлантическом океане до рубежа полуострова Н. Шотландия - Канарские о-ва. Продолжительность полёта составила 22 ч. На завершающем этапе маневров 18-21 апреля 1970 г. экипажи полковника И.Ф. Гладкова и майора А.И.Старцева выполнили трансатлантический перелет с посадкой на кубинском аэродроме Хосе-Марти. Шесть экипажей 304 одрап в период маневров обеспечили вскрытие надводной обстановки в Тихом океане и северной части Филиппинского моря. Полёты на Кубу, начало которым было положено в апреле 1970 г. вплоть до развала некогда великой страны производились регулярно с периодичностью 25-35 полётов в год. В процессе их изучены некоторые особенности района. На участке маршрута от 55 до 36╟ с. ш. встречались струйные течения, скорость которых на высоте 5000-10000 м достигала 200-300 км/ч, что увеличивало продолжительность полёта на 2,5-3 ч. Иногда перелёт на о. Гавана был вообще невозможен. На участке маршрута от 60 до 30╟ с. ш. на высоте 9000-10000 м на отрезке длиной 800-1500 км и глубиной до 150 км встречались фронтальная облачность и отдельные мощно-кучевые облака. В этом случае приходилось отклоняться от линии заданного пути до 100-200 км. Немаловажное значение имело положительное отклонение температуры воздуха от стандартной атмосферы, достигающее 10-15╟ на участке маршрута южнее 40╟ с. ш., что приводило к увеличению расхода топлива. По опыту полётов средний часовой расход топлива на режиме максимальной дальности на скорости 740-710 км/ч достигал 4,91 т, средний километровый расход - 7,5 кг/км, что на 12-14% выше расчётного значения. Экипажам приходилось учитывать интенсивное воздушное движение между Старым и Новым светом и выбирать высоту полёта между эшелонами международных авиалиний. Подобные перелёты отличались большой сложностью и требовали хорошей физической и психологической подготовки экипажей, умения использовать средства радиотехнического обеспечения по маршруту полёта. Постепенно неуверенность уступала место профессионализму, вере в свои возможности. Обстановка на Кубе была дружественной, отношение к нашему лётному и техническому составу - как к близким родственникам. Многие ныне откровенно недоумевают - как можно было порвать отношения с такими искренними и верными друзьями. Не следовало ни под каким предлогом выводить наши авиационные части с Кубы, а, более того, иметь там самые современные самолёты. Для северян, не избалованным комфортом и солнцем даже краткосрочное пребывание на Кубе в прекрасных условиях давало отличную эмоциональную разгрузку. Возможности разведки с использованием аэродромов дружественных стран существенно возросли* Так, благодаря базированию самолётов Ту-95РЦ на Кубе стало возможным обнаружение в Западной Атлантике двух авианосных ударных групп, совершающих переход от берегов Америки в район Норвежского моря для участия в учениях НАТО "Стронг Экспресс". За обеими группами в течение двух суток вели наблюдение самолёты Ту-95 РЦ, вылетавшие с аэродромов Кубы, а затем его продолжили самолёты-разведчики авиации СФ с базовых аэродромов. По тем временам это внушало уверенность, что в случае чрезвычайных обстоятельств выдвижение авианосцев к нашим границам незамеченным не пройдет. Начиная с 1971 г. по просьбе гвинейского правительства отряд кораблей ВМФ стал постоянно базироваться в Конакри, где был создан пункт материально-технического обеспечения (ПМТО). В порту Луанда (Ангола) также готовился к развертыванию ПМТО для сил ВМФ, действующих в Восточной Атлантике. В Индийском океане отрядом судов обеспечения тыла ТОФ было организовано маневренное базирование кораблей оперативной эскадры в Бербере (Сомали). В феврале 1972 г. достигнута договоренность с гвинейским руководством о кратковременном (до 5-6 суток) пребывании самолётов Ту-95РЦ на аэродроме Конакри (для отдыха лётного состава и осмотра техники) с периодичностью два раза в месяц. Посещая авиабазу Гбессия 6 апреля 1974 г. где в это время находились экипажи самолётов Ту-95РЦ и Ан-12 министр Гвинейской республики Туман и Сан га ре встретился с нашим личным составом. В коротком выступлении он сказал: "Я прибыл специально, чтобы поприветствовать советских лётчиков на свободной земле Гвинеи и от имени президента Республики, народа Гвинеи и его вооруженных сил поблагодарить за то, что в трудную минуту они всегда оказывают нужную помощь в борьбе за независимость". Условия базирования и выполнения полётов в Африке, и особенно на её западном побережье, имели много необычного. В районе аэродрома Луанда, расположенного в непосредственной близости к Бенгальскому заливу, наблюдались постоянные тропические циркуляции воздушных масс с малыми суточными амплитудами температуры в пределах 5-6╟ в любой сезон. За счет близости Бенгальского течения на побережье господствовали сухие горячие ветры со скоростью до 15-20 м/с. Это приходилось учитывать при планировании полётов. В апреле 1972 г. было достигнуто соглашение с правительством Сомали о периодическом базировании самолётов Ту-95РЦ и Ил-38 на аэродроме Бербера. Для обеспечения базирования и поддержания аэродрома в эксплуатационном состоянии затрачивались значительные средства, были созданы огромные запасы горюче-смазочных материалов. Но когда из-за создавшейся политической обстановки личный состав и самолёты покинули Сомали, все запасы материальных средств пришлось оставить. Новым шагом в организации боевой службы явилось комбинированное использование аэродромов Кубы и Гвинеи в 1973 г. С них одновременно вылетали навстречу две группы самолетов Ту-95РЦ. Следуя различными маршрутами, они одновременно вскрывали надводную обстановку на значительных по площади районах Атлантики. Главный штаб ВМФ высоко оценивал результаты этих полетов, считая, что они позволяют оценить характер и интенсивность судоходства в этой части океана. Ранее подобной возможности просто не существовало. Но был и еще один положительный фактор, который не вписывается в рамки сухих, лишенных эмоций отчетов штабов и управлений. Это восторг, испытываемый экипажами советских боевых кораблей, несущих службу вдали от Родины при появлении над ними самолетов с красными звездами! А то "Орионы" да "Орионы"... Полет в околоэкваториальных широтах, непривычный для наших летчиков, таил множество неожиданностей, но северяне справлялись успешно, показывая высокий уровень подготовки и умение быстро адаптироваться к непривычной обстановке. При полете с Гаваны на Луанду обычно приходилось пересекать тропический фронт протяженностью до 1500-2000 км, причем верхняя граница фронтальной облачности иногда достигала 14000-15000 м, что существенно превышало потолок самолетов. Практически по всему маршруту встречались отдельные мощно-кучевые облака, верхняя кромка которых достигала 15000 м. По докладам экипажей, отклонения температуры воздуха, и опять-таки в большую сторону, достигали 10-15╟. В западной части маршрута вероятность подобного явления достигала 70%, в восточной снижалась до 40%. Тихоокеанцы также не сидели без дела и когда в 1974 г. американский судоподъемный комплекс "Гломар Эксплорер" приступил к операции по подъему затонувшей К-129 Ту-95РЦ наблюдали за ее ходом, но естественно, кроме присутствия кораблей в районе наблюдать ничего более не могли.
milstar: Четыре десятка Ту-95РЦ авиации ВМФ использовались очень интенсивно и они буквально походили на "челноков". Их можно было видеть как в южных, так и в северных широтах. Используя эти самолеты, командование ВМФ старалось получить информацию о всех более-менее крупных мероприятиях оперативно-тактической подготовки, уязвимых и слабых местах системы ПВО вероятного противника. Так были выявлены минимальные высоты, которые обеспечивали возможность незаметного прохода Фареро-Исландского рубежа, дальности обнаружения различных корабельных радиотехнических средств, их характеристики и множество других сведений. Нельзя было не заметить, что именно оперативная информация представлялась наиболее интересной. С 1979 г. в соответствии с договоренностью с правительством Социалистической республики Въетнам стали использоваться аэродромы Дананг и Камрань. Маршрут полета из Приморья во Въетнам проходил через Корейский пролив или с облетом вокруг Японии. В первом случае продолжительность полета составляла 7 ч 40 мин, во втором до 10 ч 40 мин Действуя с этих аэродромов, экипажи вели разведку в околоэкваториальных широтах и омывающих восточное побережье Азии морях. В 1979 и 1980 годах с двух аэродромов Вьетнама произведено 76 самолётовылетов. За этот же период самолёты Ту-95РЦ выполнили с аэродромов Гавана, Конакри и Луанда около 450 самолётовылетов. Когда в 1982 г. в районе Фолклендских островов происходили известные события, командование ВМФ неоднократно изъявляло желание послать для наблюдения на обстановкой самолёты Ту-95РЦ, но конкретного решения не приняли из-за опасения атак по недоразумению либо преднамеренно. Время шло и постепенно флот стал терять интерес к авиационной системе целеуказания, возможности которой постепенно исчерпались полностью. Впрочем, с самого начала тактическая целесообразность системы вызывала обоснованные сомнения. Подводные лодки с противокорабельными ракетами (которые предполагалось использовать в первую очередь против авианосцев) пуск могли производить только из надводного положения. Нетрудно догадаться, что при обострении международной обстановки самолёты Ту-95РЦ не подпустят к возможным объектам удара: они будут сопровождаться палубными истребителями в готовности сбить их, следовательно подводные лодки не смогут применить оружие. Всё это свидетельствовало, что МРСЦ - это не более чем переходный вариант к более совершенной и независимой системе. Так оно и произошло, когда с начала 80-х годов ударные силы флота, вооружённые комплексами "Базальт", "Гранит" и "Вулкан" стали ориентироваться на морскую космическую систему получения данных целеуказания "Касатка-Б", а разведывательная авиация - заниматься в основном обеспечением морской ракетоносной авиации и ведением разведки в плане поддержания оперативного режима на морском театре. Для самолётов Ту-95РЦ наступали не лучшие дни. Поскольку корабли нашего ВМФ всё реже стали появляться в отдалённых океанских просторах, то и потребность в дальних полётах постепенно уменьшалась. Попытки установить усовершенствованную систему целеуказания на самолётах Ту-142 успехом не увенчались, а Ту-95РЦ уже старели не только морально, но и физически. С марта 1995 г. из-за трещин крыла самолёты Ту-95РЦ стали систематически сниматься с полётов, производились их доработки. Положение с поставками керосина, начиная с середины 80-х годов стало вначале медленно, а затем всё устойчивее ухудшаться. Штаб авиации стал пускаться на различные ухищрения с тем, чтобы поддерживать уровень подготовки экипажей на приемлемом уровне: сократили количество полётов на радиус, были прекращены полёты с зарубежных аэродромов Кубы, Анголы, Гвинеи. Планировалось, что в 1988-1989 гг. будут списаны 43 самолёта Ту-95РЦ и разведывательные самолёты Ту-1бР всех модификаций, но после 1991 г. в неуправляемой и разваливающейся стране всё пошло кувырком. По некоторым данным на начало этого позорного в истории нашей страны года в боевом составе морской авиации ещё оставалось 37 Ту-95РЦ, четыре из которых входили в 169 смешанный авиационный полк и базировались на аэродроме Камрань. Но это была временная отсрочка, развязка приближалась и по принятой схеме самолёты вынуждены были завершать свой жизненный цикл. Их выводили в так называемый резерв, где их из-за сложившейся бесконтрольности приводили в негодность, разворовывали всё, что можно унести или увести. Не все полёты, дальние и ближние завершались благополучно, случались потери и жертвы. Это находилось в резком противоречии с духом официальных документов, исходивших из того, что в авиации катастроф не должно быть. Но логика и здравый смысл показывали: если что-то летает, то оно может и упасть. И самолёты с четырьмя двигателями не являлись исключением. За время существования в морской авиации самолёт принёс ей семь катастроф, две аварии и две поломки, унеся жизнь шестидесяти девяти человек. По количеству человеческих жертв самолёт лидирует, по количеству катастроф находится на четвёртом месте после Ка-25, Як-38 и Ту-1б. Безвременно ушедших из жизни было бы меньше, если бы конструкторы думали о людях, а не гнались за дальностью и продолжительностью полёта. Первая катастрофа произошла в авиации ТОФ 20 июля 1967 г. при следующих обстоятельствах. Пара самолётов Ту-95РЦ, ведущий майор А.И.Игревский, ведомый капитан Фах-тауров выполняла тренировочный полёт. При наборе высоты на самолёте ведомого произошёл отказ двигателя четвёртой силовой установки. В создавшейся обстановке лётчик, видимо, растерялся, аварийный слив топлива не произвёл, при выполнении разворота допустил потерю скорости. Самолёт потерял управляемость и свалился. Принятые по этому случаю меры по расследованию не выявили истинные причины происшествия. В том, что ведомый не справился с пилотированием самолёта и не принял меры к снижению высоты полёта и аварийному сливу топлива обвинили ведущего майора Игревского. Его отстранили от должности командира эскадрильи и назначили с понижением. Впоследствии командующий авиацией ВМФ И. И. Борзов при упоминании этой фамилии терял самообладание и следовало в это время держаться от него подальше. Примерно в одинаковых условиях в ВВС ТОФ 15 января 1971 г. произошла катастрофа самолёта Ту-95РЦ 392 одрап, пилотируемого лётчиком капитаном Растяпиным. 3 сентября того же года при заходе на посадку на аэродроме Кипелово в условиях практически нулевой видимости столкнулся с землёй самолёт Ту-95РЦ 392 одрап, пилотируемый командиром полка полковником И.Ф.Гладковым - одним из пионеров освоения самолёта, лично выполнявшим самые сложные и ответственные полёты, первым освоивший дозаправку в воздухе. Некоторые полагают, что катастрофа произошла из-за переоценки им своих возможностей. Самолёт упал, не долетев до взлётно-посадочной полосы, проделав глубокую борозду. Дальние полёты таили массу неожиданностей и не всегда они завершались благополучно. Так 4 августа 1976 г. произошла катастрофа самолёта Ту-95РЦ 392 одрап ВВС СФ, пилотируемого военным лётчиком первого класса майором Красносельским. Пара самолётов выполняла перелёт по маршруту Гавана-Оленья. Через б ч 20 мин при изменении эшелона полёта с 8700 до 9000 м произошло сваливание самолёта. В создавшейся аварийной обстановке экипаж предпринимал попытки вывода самолёта в режим горизонтального полёта, но он оставался неуправляем, а перегрузки не позволили экипажу воспользоваться средствами спасения. Ведомый экипаж по команде с командного пункта ВВС СФ снизился до 300 м. Прибывшие к месту падения корабли и суда обнаружили лишь отдельные фрагменты самолёта, документы. Наиболее вероятная причина катастрофы -сваливание с последующим падением по траектории плоского штопора из-за непреднамеренного попадания в вихревой след (спутную струю) пролетевших перед этим самолётов, следовавших по международным трассам на высоте 9000-10000 м. Вывод подтвержден дешифрированием ленты МСРП-12 в 13 Государственном НИИ ЭРАТ 24 ноября 1976 г. Результаты обработки информации свидетельствовали о появлении внешних возмущающих сил и стремлении экипажа парировать их. При достижении вертикальной перегрузки 1,7-1,8 произошло сваливание. Последующие события не имеют непосредственного отношения к катастрофе, они относятся к жизненным реалиям. По существующим положениям пенсии и пособия детям выплачиваются по случаю потери кормильца при условии, что представлено тело погибшего, на основании которого и выдается свидетельство о смерти. Выдается, естественно, врачом и заверяется соответствующими органами. И большая благодарность вологодским врачам, которые проявили гражданское мужество и выдали свидетельства о смерти членов экипажа их родственникам. При отсутствии таких документов семьям пришлось бы в течение долгих лет мыкаться по чиновничьим коридорам, унижаясь и доказывая, что их отцы и мужья погибли в авиакатастрофе, а не скрылись за границей и неизвестно чем бы эти хождения закончились. Через два дня после этого трагического события произошла поломка самолета Ту-95РЦ, пилотируемого командиром отряда 76 одрап майором Колобовым, выполнившим расчет с недолетом до ВПП порядка 15 м и посадку с перегрузкой 4 единицы. Самолет довольно быстро ввели в строй. Начало 1978 г. ознаменовалось очередной катастрофой, которая произошла 10 января в 304 одрап авиации ТОФ. Ту-95РЦ пилотировал военный летчик 1 класса майор Г. П.Вейшнерович. Как и во многих других случаях причина катастрофы осталась в области догадок. Экипаж Вейшнеровича (десять человек) выполнял полет в паре с ведущим командиром полка полковником Гречко восточнее островов Японии ночью на высоте 8400 м в сложных метеорологических условиях. Обнаружив по курсу полета фронтальную облачность ведущий дал команду увеличить высоту полета. После этого связь с ведомым прервалась. Впоследствии в месте предполагаемого падения самолета была найдена спасательная лодка МЛАС-1 (укладывается вместе со спасательным парашютом). При полной неясности обстановки виновником катастрофы обычно считают экипаж. Не мудрствуя лукаво, пришли к такому же выводу, как и ранее в случае с Красносельским - при наборе высоты не велся контроль за скоростью полета - сваливание. 25 января 1984 г. произошла катастрофа самолета Ту-95РЦ, пилотируемого заместителем командира эскадрильи 392 одрап авиации СФ военным летчиком 1 класса майором В.К.Вымятиным. Согласно плановой таблице экипаж выполнял тренировочный полет ночью по маршруту на радиус. Вылет был произведен с аэродрома Оленья. Через 1 мин 55 с в процессе набора высоты на скорости 346 км/ч и высоте 350 м в результате преждевременной уборки шасси и закрылков на малой скорости произошел выход самолета на закритические углы атаки с последующим сваливанием. Падение самолета происходило с переменным креном до 60╟ и вертикальной скоростью 25 м/с. Столкновение с землей произошло без крена и поступательной скорости с углом тангажа 0╟. Вследствие малой высоты и быстрого развития аварийной ситуации экипаж средствами спасения не воспользовался, что и подтвердила запись бортового магнитофона. Катастрофа самолета Ту-95РЦ, пилотируемого заместителем командира эскадрильи 169 смешанного авиационного полка ВВС ТОФ майором С.Д.Кривенко произошла 13 февраля 1985 г. Через б ч 33 мин после взлета с аэродрома Камрань экипаж ведомого, следуя за ведущим на удалении 15 км с превышением 300 м, по световому мигающему маяку заметил, что ведущий перемещается со снижением вправо, а затем принял по радио : "Падаем, падаем ! Кто меня слышит ? Па..." Проследить за падением самолета из-за облачности с верхней границей 2000 м ведомый не смог. В район падения были направлены самолеты, корабли 17 опэск. Но все усилия были тщетны: экипаж в составе девяти человек погиб. Наиболее вероятная причина катастрофы - отказ двигателя правой силовой установки. Истинная причина не установлена из-за отсутствия регистратора бортовых параметров полета. Последняя катастрофа самолета Ту-95РЦ случилась 25 августа 1986 г. в 304 одрап ВВС ТОФ. Через 2 мин 47 с после взлета с аэродрома Кневичи самолет, пилотируемый майором Столяровым в наборе на высоте 500 м и скорости 470 км/ч начал самопроизвольно крениться влево с возрастающей угловой скоростью и снижением. Как было установлено, это было вызвано самопроизвольным отклонением руля направления влево до упора. Попытки перевести самолет в нормальный режим полета к успеху не привели. На удалении 10 км от аэродрома с левым креном до 80╟ и углом 70╟ самолет столкнулся с землей. Экипаж в составе десяти человек погиб, одиннадцатый член экипажа - оператор РТР покинул кабину на высоте 200-250 м, принудительно раскрыл парашют и благополучно приземлился. Непосредственная причина катастрофы - конструктивный недостаток путевого управления, выразившийся в чрезмерной эффективности триммера руля направления на эксплуатационных режимах. По этой причине на руле направления создалась нагрузка до 1000 кг, что не позволило экипажу возвратить его в исходное положение. Эра самолетов Ту-95РЦ в морской авиации близилась к концу. В 1995-1996 гг. было ликвидировано 16 Ту-95РЦ: выражаясь языком одного из бездарнейших политиков современности - "процесс пошел". Это не был лучший самолет морской авиации, но он не был и худшим, а по прошествии некоторого времени летчики, забыв о тесных и неуютных кабинах, не приспособленных для длительных полетов сиденьях, повышенных шумах и вредных вибрациях, способствовавших образованию камней во внутренних органах, о переживаниях и нервном напряжении при выполнении заправок в полете, когда пульс превышал нормальный в полтора-два раза, с тоской и нежностью вспоминали о самолете, взлетный вес которого превышал вес трех-четырех тяжелых танков со всем их содержимым. Они с грустью вспоминали о погибших товарищах, об Африке, прекрасной Кубе, Вьетнаме, где было все так интересно и необычно, о ушедшей молодости и о том, что им уже никогда не придется встретиться с друзьями, распыленными слепым случаем по закоулкам раздробленного на осколки отечества. После списания самолетов Ту-95РЦ, Ту-16Р, Ту-16РМ-1, Ту-16РМ-2 флот и морская авиация остались без разведывательных самолетов, не считая Су-24МР. Осталась одна надежда на бесстрастные и безмолвные спутники...
milstar: Discoverer SAR http://www.fas.org/spp/military/program/imint/starlight.htm
milstar: AN/FPS-118 OTH video http://www.youtube.com/watch?v=2GVPdJzfiJE
milstar: he ROTHR Virginia surveillance area covers more than 2.2 million square miles of the Caribbean extending north-south from southern Florida to the northern coast of South America and east-west from the western coast of Central America to the Lesser Antilles. This coverage is achieved using 5-to-28-MHz radio waves that reflect from the ionosphere. ROTHR is a land-based, high-frequency (HF) radar which can cover a 64-degree wedge-shaped area at ranges of 500 to 1,600 nautical miles. This extended range is achieved when transmitted HF energy is refracted by the ionosphere onto distant targets. The faint energy reflected back from these targets (backscatter) is detected by the radar receive antenna after returning along the refraction path. The surface of the earth and the targets in the area of interest reflect some of this energy back through the ionosphere to a separate receive site, where it is processed to generate target track information. http://www.fas.org/nuke/guide/usa/airdef/an-tps-71.htm
milstar: US Navy Coverage of the three US Navy ROTHR stations in Texas, Virginia, and Puerto Rico The US Navy also created their own system, the AN/TPS-71 ROTHR (Relocatable Over-the-Horizon Radar), which covers a 64 degree wedge-shaped area at ranges between 500 to 1,600 nautical miles (925 to 3,000 km). ROTHR was originally intended to keep track of ship and aircraft movement over the Pacific, and thus allow coordinated fleet movements well in advance of an engagement. A prototype ROTHR system was installed on the isolated Aleutian Island of Amchitka, Alaska, monitoring the eastern coast of Russia, in 1991 and used until 1993. The equipment was later removed into storage. The first production systems were installed in the test site in Virginia for acceptance testing but were then transitioned to counter the illegal drug trade, covering Central America and the Caribbean. The second production ROTHR was later set up in Texas, covering many of the same areas in the Caribbean, but also providing coverage over the Pacific as far south as Colombia. It also operates in the anti-drug trafficking role. The third, and final, production system was installed in Puerto Rico, extending counterdrug surveillance past the equator, deep into South America. http://en.wikipedia.org/wiki/Over-the-horizon_radar
milstar: http://www.nrl.navy.mil/content_images/09_Remote_SanAntonio.pdf http://www.dtic.mil/dtic/tr/fulltext/u2/a445505.pdf
milstar: Подлодки Северного флота проведут ракетные пуски Экипажи подводных лодок Северного флота в 2013 году выполнят ряд пусков крылатых и баллистических ракет, сообщил журналистам командующий подводными силами СФ Герой России контр-адмирал Александр Моисеев. «Подводным силам Северного флота в 2013 году предстоит активная и напряженная боевая подготовка с отработкой учебных задач в море, самостоятельно и в составе разнородных сил флота. В том числе, будут выполнены ракетные пуски крылатыми и баллистическими ракетами», - А.Моисеев. Он отметил, что перед подводниками-североморцами «стоят задачи по наращиванию качества боевой подготовки, увеличению количества и продолжительности выходов в море наших подводных лодок». В свою очередь официальный представитель Северного флота капитан 1 ранга Вадим Серга сообщил, что в 2012 году экипажи подводных сил Северного флота выполнили несколько пусков крылатых ракет. Два из них произведены в рамках командно-штабного учения сил Западного военного округа - экипажи атомных подводных крейсеров «Воронеж» и «Орел» проекта 949-А «Антей» осуществили пуски противокорабельными крылатыми ракетами «Гранит» по надводным целям, находящимся на удалении от 100 до 400 км. Стрельбы осуществлены из подводного положения. Первенство среди экипажей подводных сил, выполнявших ракетные стрельбы в 2012 году, по праву принадлежит морякам Северного флота, участвовавшим в заводских испытаниях головной многоцелевой атомной подводной лодки «Северодвинск» и выполнившим пять ракетных пусков главным ракетным комплексом, сказал В.Серга. Ракетные стрельбы экипаж «Северодвинска» в ходе испытаний производил как из подводного, так и надводного положения, поражая морские и береговые цели. Все пуски крылатых ракет, выполненные североморцами в 2012 году, были признаны успешными, сказал В.Серга.
milstar: http://jre.cplire.ru/koi/nov11/14/text.html Применительно к развитию отечественных средств радиовидения космического базирования представляется целесообразным направить усилия на реализацию РСА X-диапазона волн (взяв за прототип TerraSAR-X и TanDEM-X), S-диапазона (летные испытания и эксплуатация РСА «Кондор-Э» с последующей модернизацией на перспективных комплектующих элементах и возможным развитием до РСА S+P диапазонов волн), L- (L+P)-диапазонов на базе технического задела по БРК «Спинар-1ДМ» для КА «Аркон-2». Ожидаемые параметры перспективных отечественных РСА космического базирования и их сравнение с TerraSAR-X и TerraSAR-L приведены в табл. 2. Для обозначения режимов в ней приняты следующие сокращения: ПР – прожекторный, 2-Пр – двойного приема; МР – маршрутный; ДР – детальный; КР – покадровый; СС – Скансар; Пол – поляриметрический, Э – экспериментальный. При совпадении указано общее значение параметра и отличия для конкретных режимов. Таблица 2. Сравнительные параметры прорабатываемых перспективных отечественных РСА космического базирования.
milstar: Главкомат ВМФ решил создать подводную лодку, способную обнаруживать в пассивном режиме подводные и надводные корабли, а также низколетящие объекты на расстоянии до 600 км. Как рассказал «Известиям» источник в штабе ВМФ, такое устройство понадобилось для контроля за водным и воздушным пространством Атлантики и Тихого океана. — По нашим тактико-техническим требованиям лодка должна фиксировать наличие объектов на расстоянии до 600 км, а на 100 км — точно определять тип объекта, его скорость и направление и т.д.,— пояснил представитель ВМФ знакомый с ситуацией. По его словам, подводный аналог самолета дальнего радиолокационного обнаружения (AWACS) официально называется «подводная лодка гидроакустического дозора и освещения подводной обстановки» (ГАД ОПО). В отличие от самолета, она действует в пассивном режиме, то есть только слушает гидрологическую обстановку, не излучая активных сигналов и оставаясь невидимой для противника. По его словам, сейчас работы по формированию нового облика подводной лодки ведут несколько научно-исследовательских институтов ВМФ, включая 1-й и 2-й ЦНИИ. По плану, работы должны быть завершены к концу этого года, еще несколько лет уйдет на разработку и утверждение проектов и строительство лодки. Пока флот планирует принять в состав только одну такую субмарину. — Изюминка проекта — это высокочувствительная гидроакустическая станция (ГАС), способная обнаруживать объекты на значительных расстояниях. На ее показания не должны влиять перепады температуры воды, направление течений, биологические и сейсмические звуки, а также шум самой лодки. При этом четкость полученного сигнала должна быть такой, чтобы гарантировано опознать цель, — пояснил представитель ВМФ. Он добавил, что пока идет обсуждение, — оборудовать такой станцией уже существующую лодку или специально построить для нее новую, поскольку боевая лодка потребует значительных изменений в конструкцию. На лодке-разведчице должна стоять не только носовая гидроакустическая антенна, но и боковые конформные (растянутые по бокам подводной лодки), а также буксируемая (трос с закрепленными на нем гидрофонами), расположенная в хвосте лодки и выпускаемая во время движения. Все эти устройства должны поместиться в корпусе и не мешать друг другу. На одном из предприятий, которое будет привлечено к строительству ГАД ОПО, «Известиям» рассказали, что для ее создания используют задел существующих лодок — Сейчас на новейшей подводной лодке «Северодвинск» проекта «Ясень» стоит отличная ГАС «Иртыш-Амфора» концерна «Океанприбор», не уступающая мировым аналогам. Лучше ее пока в России ничего нет. Что-то возьмем от нее, но в целом это будет полностью новая разработка, — рассказал представитель промышленности. В концерне «Океанприбор» от комментариев отказались. Как рассказал «Известиям» контр-адмирал в отставке Владимир Захаров, контролировать водное пространство намного проще с помощью стационарных объектов. По его словам, в свое время американцы сделали ставку на создание линии SOSUS (звуковая система обнаружения) в Атлантическом и Тихом океанах. — Американцы сделали стационарные объекты, свели их в одну систему и из единого центра контролируют почти весь Мировой океан. У нас же военных баз по всему миру нет, поэтому разворачивать и обслуживать сложные стационарные линии ГАС невозможно. А такую лодку можно направлять в нужные районы и вести там гидроакустическую разведку, — пояснил Захаров. Независимый военный эксперт, автор книг по истории ВМФ Максим Токарев пояснил «Известиям», что создание акустической спецлодки говорит о том, что задачи ВМФ в ближайшие несколько лет будут пересмотрены. — Лодка гидроакустического дозора имеет смысл для слежения за американскими авианосными группами и стратегическими подводными лодками во всех районах мирового океана. Но в нынешней Морской доктрине, утвержденной до 2020 года, основная глобальная задача ВМФ России, помимо защиты своих территориальных вод и стратегических ядерных сил, — постоянное присутствие в Средиземном море и периодическое в Индийском океане. А в этих регионах для таких подводных лодок просто нет целей, на которые такие лодки могли бы навести ударные средства, — заявил Токарев. В то же время он подчеркнул, что даже если практического значения такая лодка иметь не будет, полученные наработки будут использованы при разработке лодок 5-го поколения. Ожидается, что строить акустическую субмарину будет «Севмаш», а в случае решения о переоборудовании уже существующей лодки, работы передадут центру судоремонта «Звездочка». Читайте далее: http://izvestia.ru/news/547210#ixzz2OZ0tvV6i
milstar: http://www.oceanology.ru/where-gulf-stream-flow/ Мы показали, что какой бы гипотезы формирования течений не придерживаться (градиентных, геострофических или длинноволновых), вода Гольфстрима не должна попасть и не попадает в Северный Ледовитый океан, как это считается. Изложенное даёт основание наше объяснение природы проникновения масс воды в Северный Ледовитый океан из Атлантического в результате слабого турбулентного обмена вод океанов считать всё же верным. Вода из Гольфстрима не поступает в Северный Ледовитый океан, в него поступают воды Атлантического океана в результате слабого турбулентного их перемешивания, но не адвективно. Процесс этот крайне медленный по сравнению с адвективным переносом. К этому добавлю. Дрифтер не движется вместе с водой и не отслеживает её перемещения. Поэтому, часто даваемое дрифтерам название – лагранжевые поплавки – является не правильным. Читать полностью: http://www.oceanology.ru/where-gulf-stream-flow/
milstar: Военно-морской флот принял на вооружение новую автоматизированную систему управления (АСУ) стратегическими ядерными силами. Система позволяет в режиме реального времени перенацеливать стратегические ракеты «Булава» даже в полете, а также производить ее пуск без участия экипажа подводной лодки-носителя (проект «Борей», пока на ходу два таких ракетоносца). При этом для передачи координат целей и команды на пуск используют спутники связи «Ямал», работу которых обеспечивает «дочка» «Газпрома» ОАО «Газпром — космические системы». — Название автоматизированной системы управления является секретным. Сейчас она работает только на стратегическом ракетоносце «Юрий Долгорукий» и только с ракетами «Булава». В дальнейшем все остальные «Бореи» будут подключены к этой системе. Также ведутся работы, чтобы совместить новую АСУ с подводными лодками проекта 667 БДРМ, вооруженными ракетами «Синева». После этого система управления станет глобальной, — рассказал «Известиям» офицер ВМФ, знакомый с ситуацией. Сейчас координаты целей для стратегических ракет подводных лодок «вбивают» в ручном режиме еще до выхода лодки в море. Во время похода перенацелить ракеты чрезвычайно сложно. — Надо выйти на перескопную глубину, выпустить антенны, войти в канал связи. Генштаб должен дистанционно разблокировать систему запуска, после этого капитан, старший помощник по боевому применению и офицер особого отдела ФСБ должны ввести в систему управления ракеты специальные коды, а расчет БЧ-2 — новые координаты. Их получают по отдельному алгоритму, — пояснил подводник. В новой системе все проще: лодка выходит на перескопную глубину, поднимает антенну, а дальше все происходит в автоматическом режиме, надо только выдерживать курс и глубину. — Никаких ключей на запуск и кодов. Генштаб сам все запустит и нацелит, — рассказал «Известиям» офицер-связист, знакомый со строением системы. Как пояснил источник, размещение спутников «Ямал» на геостационарной орбите позволяет обеспечивать устойчивую спутниковую связь в северных широтах, в тех районах, откуда и планируется производить запуски стратегических ракет. При этом это временное решение, связанное с неготовностью основной спутниковой группировки военного назначения. — Со временем канал связи новой флотской АСУ будет переключен на модернизированную Единую систему спутниковой связи (ЕССС). Ее главное условие — способность обеспечивать передачу информации в цифровом формате. «Ямалы» это уже могут, поэтому пока будем использовать их, — рассказал собеседник «Известий». В «Газпром — космические системы» изданию пояснили, что за военную связь отвечает сразу несколько операторов, которые пользуются спутниками, — это «Ростелеком» и «Воентелеком». В «Воентелекоме» изданию подтвердили, что участвуют в обслуживании АСУ, однако подчеркнули, что занимаются только обеспечением работоспособности наземного оборудования. При этом подробности сообщить отказались, ссылаясь на закрытость данных. Новую систему управления начали испытывать в 2009 году. Но из-за несогласованности оборудования наладить бесперебойный онлайн-канал между Генштабом и «Бореем» не получалось. Во многом из-за этого затянулось принятие на вооружение «Бореев» и «Булавы». — Лодка выходит в море на пуски «Булавы». По плану полетное задание и координаты цели лодка должна получить через новую АСУ. Но канал не работает, происходит срыв сигнала, лодка и комплекс запуска не получают информацию. Приходится возвращаться в порт. И так несколько раз, — рассказал «Известиям» офицер ВМФ, знакомый с ходом испытания новых подлодок. По его словам, ситуация изменилась с выводом на орбиту спутника «Ямал-402» в декабре 2012 года. После его запуска каналы связи начали получаться устойчивыми и обеспечивать нужную скорость передачи сигнала. Примечательно, что спутник «Ямал-402» был изготовлен не российским ОАО «Информационные спутниковые системы» им. академика М.Ф. Решетнёва», как все предыдущие, а французской компанией Thales. В то же время директор Института космической политики Иван Моисеев пояснил «Известиям», что использование гражданских спутниковых систем связи в военных целях — это нормальная мировая практика. — Так действуют США. Это у них на уровне государственной политики. Если военные могут получить требуемые результаты с помощью гражданских космических аппаратов, то они обязаны это сделать, — пояснил Моисеев. Также он отметил, что, несмотря на то что «Ямалы» — геостационарные спутники и они теоретически не прикрывают полюса, их зона покрытия обеспечивает связь и передачу информации в тех районах, где работает Военно-морской флот. Первый спутник серии «Ямал» был выведен на орбиту в 1999 году. Из заказанных семи спутников на орбиту были выведены пять. Правда, сейчас функционирует только три «Ямала», один спутник был выведен из эксплуатации, а второй перестал функционировать в результате аварии. Стратегические подводные ракетоносцы являются оружием сдерживания. За счет скрытности и высокой мобильности они обеспечивают гарантированное уничтожение территории противника даже после ядерной атаки на Россию, а также ненападению. Основными целями ядерных сил являются крупные военно-промышленные объекты, группировки войск, военные базы, стратегические объекты. Читайте далее: http://izvestia.ru/news/547631#ixzz2OwCGK0yt
milstar: Оптический датчик КА «Ресурс-ДК1» [4]. КА «Ресурс-ДК1» был выведен 15.06.2006 на эллиптическую орбиту с перигеем 361 км и апогеем 604 км при угле наклонения 64,8° или 70°. Аппарат стабилизирован по трем осям с точностью ориентации 0,2 угл. мин., точность поддержания угловой скорости 0,005°/с. Обеспечивается съемка Земли в панхроматическом режиме (l=0,58–0,8 мкм) и в мультиспектральном спектрозональном режимах (МСР) с каналами: зеленый (l=0,5–0,6 мкм), красный (l=0,6–0,7 мкм) и ближний ИК (l=0,7–0,8 мкм) каналы. Пространственное разрешение при плановой съемке в надир с рабочей высоты 360 км равно 0,9…1 м (панхром) и 2…3 м (МСР). Оптико-электронная сканирующая камера включает телескопический объектив с фокусным расстоянием f = 4 м, апертурой Do = 50 см и 4 линейных матрицы, каждая из 36 ПЗС по 1024 пикселя размером 9´9 мкм. Полоса плановой съемки в надире 28,3 км. Поворот КА по крену на ±30° обеспечивает перспективную съемку в полосе обзора 448 км. Измеренные по полигонам геометрические погрешности снимков не превышают ±0,5 м (~0,5 пикселя). http://jre.cplire.ru/koi/nov11/14/text.html
milstar: Три АПЛ проекта 949А «Антей» будут модернизированы Дальневосточный центр судостроения и судоремонта (ДЦСС, входит в Объединенную судостроительную корпорацию) предлагает до 2020 года модернизировать три атомные многоцелевые подводные лодки проекта 949А «Антей» (по классификации НАТО «Oscar II») Тихоокеанского флота (ТОФ), сообщили в понедельник в ДЦСС. Подробнее: http://www.vpk-news.ru/news/15210
milstar: Ракета подводных лодок ЗМ-25 ("Метеорит-М") оснащалась специальной стартоворазгонной ступенью с двумя жидкостными ракетными двигателями РД0242 с поворотными соплами (см. фото). Двигатель РД0242 с тягой 12т замкнутой схемы с дожиганием окислительного газогенераторного газа, разработан КБХА (конструкторское бюро химической автоматики г.Воронеж) в период 1977-1988гг. Время работы двигателей стартоворазгонной ступени составляло 32 секунды. Стартовая масса ракеты составляла 12650 кг (6380 кг без ускорителя). Воздушный вариант "Метеорит-А" имел твердотопливный ускоритель в хвостовой части. Проект переоборудования АПЛ пр.667А под ракетный комплекс "Метеорит-М" (проект 667М, шифр "Андромеда") предусматривал размещение 12 пусковых контейнеров с ракетами 3М-25, расположенных побортно вне прочного корпуса - в междубортном пространстве под углом 45°. Значительные габариты ракетных контейнеров оказали существенное влияние на архитектурно-конструктивный облик ПЛАРК. В районе размещения ракетных контейнеров (по бортам в средней части ПЛ) ширина наружного корпуса была увеличена с 11.7м до 15.0м. Диаметр прочного корпуса в этом районе, наоборот, был уменьшен по сравнению с диаметром демонтированных ракетных отсеков. Длина корабля увеличилась на 20м. В новых 4 и 5 отсеках размещалась аппаратура предстартовой подготовки и пуска "Клевер", АУ КСППО "Коршун-44", пневмогидросистемы КСППО, а в третьем (5-бис) - жилые и общественно-бытовые помещения для экипажа. Некоторую перекомпоновку произвели и в центральном посту в связи с установкой новой системы управления комплексом ракетного оружия, нового навигационного комплекса "Тобол-АТ", комплекса средств радиосвязи "Молния-ЛМ1" и гидроакустического комплекса "Рубикон". С целью удержания лодки в стартовом коридоре при залповой стрельбе установили систему управления "Бор". КР 3М-25 хранилась в контейнере ПЛ со сложенными консолями крыльев и загерметизированным маршевым двигателем. Пуск мог производиться с глубины 40м и при скорости хода носителя до 10 узлов. Перед стартом контейнер заполнялся водой и для открывания крышки давление воды в нем сравнивалось с забортным. Одновременно шел наддув самой ракеты (для избежания ее деформации). Стартоворазгонная ступень выводила ракету на поверхность и отделялась от ракеты после достижения заданной скорости полета и запуска маршевого двигателя. http://rbase.new-factoria.ru/missile/wobb/meteorit/meteorit.shtml
полная версия страницы