Форум » Дискуссии » VMF (продолжение) » Ответить
VMF (продолжение)
milstar: 100 лет создателю современного ракетно-ядерного флота России Адмирал Флота Советского Союза Сергей Горшков был своим на кораблях, в штабах и заводских цехах 2010-03-19 / Федор Иванович Новоселов - адмирал, заместитель главнокомандующего ВМФ по кораблестроению и вооружению (1986-1992). Вице-адмирал Сергей Горшков. 1950 г. Фото из книги «Черноморская эскадра» Недавно страна отметила 100-летие адмирала Флота Советского Союза Сергея Георгиевича Горшкова, славного сына Отечества, выдающегося флотоводца, который в течение 30 лет (1956–1985) находился на посту главнокомандующего ВМФ. Он являлся идеологом и организатором строительства флота, под его руководством был построен современный океанский ракетно-ядерный атомный флот, успешно освоивший просторы Мирового океана. Создание такого флота является величайшим подвигом советского народа, так как флот строит вся страна. ПЕРВАЯ ВСТРЕЧА Большая часть моей службы – около 30 лет – прошла в системе заказов по созданию систем вооружения ВМФ, в том числе около 20 лет в центральном аппарате, из них 14 – начальником заказывающего управления по ракетно-артиллерийскому вооружению. Впервые я увидел Сергея Горшкова летом 1957 года при его посещении крейсера «Чкалов», а затем на собрании партийного актива Ленинградской ВМБ, обсуждавшего итоги октябрьского 1957 года Пленума ЦК КПСС. С докладом выступал главком ВМФ, большинство выступавших коммунистов одобряли решения пленума, освободившего Георгия Жукова от должности министра обороны. Немало было критики и в адрес Горшкова, в основном за подражание маршалу Жукову в наказании провинившихся офицеров. Тон и направленность критики задал адмирал Иван Байков, однокашник Сергея Горшкова по училищу. Я присутствовал на многих партийных собраниях военных и гражданских организаций, но такого накала критики и самокритики, накала страстей, как на этом активе, не встречал. Сергей Георгиевич весьма достойно выдержал критику, никаких реплик или оценок выступлений в заключительном слове он не сделал. Ответив на вопросы, сформулировал задачи по выполнению решений пленума. Это произвело впечатление на многих. В конце 60-х годов Сергей Горшков дважды посетил Красноярский машиностроительный завод, на котором проходило освоение производства БРПЛ Р-27 и конструкторская отработка первой межконтинентальной ракеты Р-29. Я, как районный инженер по руководству работой военных представительств на семи предприятиях Сибири, встречал и сопровождал главнокомандующего ВМФ. Он с большим вниманием и заинтересованностью вникал в работу завода, состояние с отработкой и качеством ракет и высказал заинтересованность флота в переводе завода на производство БРПЛ. В мае 1971 года я выступал от ВМФ на Всеармейском совещании руководителей представительств военной приемки (ВПВП) МО. В феврале 1972 года меня вызвали в столицу. Главнокомандующий ВМФ предложил мне должность начальника УРАВ как генерального заказчика по ракетному и артиллерийскому вооружению. В беседе он рассказал, из своего опыта 1955 года, о трудностях начала работы в столице, обратив мое внимание на необходимость установления нормальных отношений с министерствами, чьи предприятия работают по заказам УРАВ, с генеральными и главными конструкторами. В апреле 1972 года состоялось мое назначение на должность начальника УРАВ и началась служба в столице. Исходя из моего многолетнего опыта могу свидетельствовать, что во время нахождения в Москве Сергей Горшков львиную долю времени уделял вопросам строительства флота. При определении перспективы развития флота он всегда опирался на науку, прежде всего на работу ученых НИИ ВМФ и ВМА, знакомясь с ходом их исследований. При рассмотрении научных работ, он всегда ориентировал ученых на поиск нетрадиционных идей в создании систем вооружения и строительстве кораблей. Он был противником копирования зарубежных кораблей и вооружения, считая это путем отсталых, хотя изучению зарубежного опыта придавал немалое значение. Он настойчиво рекомендовал Институтам флота теснее взаимодействовать с учеными Академии наук СССР, подчеркивая, что флот на протяжении своей трехсотлетней истории всегда был тесно связан с Академией наук. Сергей Георгиевич всегда внимательно относился ко всему новому в фундаментальной науке. Он с большим уважением и вниманием относился к выдающимся ученым, которые внесли существенный вклад в строительство современного флота. В первую очередь следует назвать академика Анатолия Александрова, научная и практическая работа которого была тесно связана с флотом еще в довоенные годы. Он был инициатором и научным руководителем создания атомных энергетических установок и проектирования атомных подводных лодок. После избрания его в 1975 году президентом АН СССР Анатолий Петрович продолжил руководство Советом по гидрофизике, организуя исследования Мирового океана в интересах создания систем подводного кораблестроения и наблюдения. Сергей Горшков высоко ценил творческую деятельность генеральных и главных конструкторов кораблей и систем вооружения, избранных в состав АН СССР. Это академики Н.Н. Исанин, С.Н. Ковалев, В.Н. Челомей, В.П. Макеев, Н.А. Семихатов, П.Д. Грушин, Б.П. Жуков, Ю.Б. Харитон, Е.И. Забабахин, А.И. Савин, В.С. Семенихин, А.А. Туполев, С.В. Илюшин, Р.А. Беляков, Г.М. Бериев. Со всеми этими неординарными личностями, как и со многими другими, Горшков великолепно умел вести беседы и решать вопросы, и пользовался огромным авторитетом и уважением в их среде. Думаю, не ошибусь, если скажу, что Сергей Георгиевич был самым авторитетным и уважаемым среди ученых страны военачальником. С МОРЯ – НА ЗАВОД Важное значение в работе Сергей Горшков придавал общению с руководителями министерств ОПК, его многие годы связывали дружеские, деловые отношения с выдающимися руководителями оборонных отраслей промышленности: Б.Е. Бутома и М.В. Егоров (судостроение), Е.П. Славский (атомная ), С.А. Афанасьев (ракетно-космическая), С.А. Зверев и П.В. Финогенов (оборонная), В.В. Бахирев (боеприпасы и твердые топлива), В.Д. Калмыков и П.С. Плешаков (радиотехническая), Э.К. Первышин (средства связи). Встречи и совещания в столице, совместное посещение НИИ и КБ по вопросам кораблестроения и вооружения. Так, только по ракетным делам он с министрами побывал на Урале, Алтае, Таджикистане, в Харькове, Туле, Реутове, Люберцах, Химках и Дубне, не говоря уж о Москве, Ленинграде и центрах кораблестроения. Он с большим уважением и доверием относился к работе проектантов кораблей и конструкторам систем вооружения, всегда внимательно и заинтересованно слушал их выступления, сам активно участвовал в обсуждении, при этом чувствовалось глубокое знание им обсуждаемой проблемы, в том числе и технических вопросов. На заводах он проявлял большой интерес к новинкам технологии, организации производства и системе контроля качества. В этих посещениях предприятий Сергей Горшков проявлял интерес к вопросам развития предприятия, настроениям в коллективе. Он считал, что только благополучное предприятие может создавать высококачественную технику. Главное, что отличало Сергея Георгиевича, это его выступления, у него всегда было что сказать, при этом четко формулировал роль конкретного коллектива, где находился, в строительстве флота. Важным направлением привлечения внимания к проблемам флота являлись выставки-показы новых кораблей и систем вооружения, организованные по инициативе Сергея Горшкова на Северном или Черноморском флотах, с приглашением на них руководителей партии и правительства, министров, генеральных и главных конструкторов, директоров крупных заводов. После ознакомления с кораблями, самолетами, ракетами, торпедами и другими видами ВВТ, на выходе кораблей в море для участников выставки выполнялись боевые упражнения с пусками ракет и артиллерийскими и торпедными стрельбами. Многие участники этих мероприятий становились активными сторонниками создания мощного океанского флота. Участие конструкторов в выставках, на учениях и испытаниях новых систем вооружения позволяли им быстрее проходить процесс оморячивания, что имело принципиальное значение для правильного восприятия ими требований ТТЗ ВМФ и квалифицированно и осознанно их реализовывать при разработке ВВТ. Сергей Георгиевич постоянно интересовался ходом подготовки полигонов флота к испытаниям новых ракетных комплексов и других систем вооружения. Вспоминается посещение его вместе с секретарем ЦК КПСС Дмитрием Устиновым Северного полигона в начале 1976 году. Во время движения по технической территории полигона в районе поселка Нёнокса Устинов поинтересовался местом стартовой позиции для испытаний нового РК Д-9Р. Начальник полигона вице-адмирал Владимир Салов доложил, что сейчас подъезжаем к месту, выбранному по результатам рекогносцировки, и показал торчащую в снегу палку с металлической банкой на конце. Автобус остановился, и секретарь ЦК спросил: «Сергей Георгиевич, а вы успеете построить старт к началу испытаний?» «Вне всякого сомнения», – ответил главком и выразительно посмотрел на начальника Главного инженерного управления генерал-майора В.Е. Путята и на меня. Работы были выполнены в установленные сроки, и полигон обеспечил, как и во всех других случаях, испытания новых комплексов. ШКОЛА ЗАКАЗЧИКОВ Главной опорой главкома в строительстве флота были управления, объявленные в приказе министра обороны генеральными заказчиками по определенной номенклатуре ВВТ флота. Они несли всю полноту ответственности за жизненный цикл этой техники, начиная с задумки облика, создания, организации эксплуатации, снятия с вооружения и утилизации, и были основными организаторами по подготовке и реализации принятых решений по вопросам проектирования кораблей, созданию комплексов вооружения, подготовки полигонов флота к испытаниям и организации их проведения. Заказывающие управления (ЗУ) несли ответственность за техническую подготовку флотов к приему новых видов вооружения и организацию их эксплуатации, за специальную подготовку личного состава кораблей и частей. Для выполнения этих функций заказывающие управления имели в подчинении НИИ, полигоны, военные представительства на предприятиях промышленности, арсеналы и базы хранения вооружения, ремонтные заводы. В специальном отношении им подчинялись соответствующие управления флотов, флагманские специалисты и боевые части (службы) кораблей. Итоговыми оценками деятельности заказывающих управлений являлись создание новых систем вооружения в установленные сроки и высокого качества и успешность выполнения боевых упражнений кораблями флотов. Поэтому Сергей Георгиевич уделял пристальное внимание работе этих управлений, а их руководители были наиболее частыми посетителями его кабинета с докладами. Становлению и укреплению авторитета начальника заказывающего управления имело их обязательное присутствие на встрече ГК ВМФ с генеральными и главными конструкторами, директорами предприятий и руководителями министерств, при этом он всегда спрашивал мнение присутствующего начальника ЗУ по обсуждаемому вопросу и, как правило, поддерживал его. Такая система общения с начальниками заказывающих управлений позволяла главкому быть постоянно в курсе дел по созданию и ходу испытаний систем ВВТ и строительству кораблей, а для подчиненных была великолепным примером и школой решения различных вопросов. Важной школой воспитания и обучения для начальников ЗУ было присутствие и участие в обсуждении вопросов на заседаниях Военного совета ВМФ. Присутствуя на многих заседаниях Военного совета, на некоторых из них я выступал с докладами или в прениях, а при обсуждении итогов зимнего и летнего периода обучения обязательно докладывал о результатах ракетно-артиллерийской подготовки за ВМФ в целом. Это были отличная школа государственного подхода к обсуждаемым вопросам, пример сочетания жесткого спроса за недостатки и упущения с уважением к человеку и четкие указания по дальнейшей работе. Сергей Георгиевич всегда внимательно слушал доклады и выступления, делал замечания или задавал вопросы, но я не помню, чтобы это кого-нибудь обижало. Если кому и доставалось, то за дело. Вспоминаю, как в январе 1976 года я докладывал на заседании Военного совета о неудовлетворительных результатах ракетных пусков в 1975 году и мерах, принимаемых управлением. Главком одобрил предлагаемые меры, но дал весьма жесткую оценку моей деятельности: «Вы не твердо держите в руках порученное дело. Начальник УРАВ отвечает и за качество, и за надежность вооружения, и за обучение личного состава ракетно-артиллерийских боевых частей кораблей, и за организацию стрельб. Требую наводить в службе порядок быстрее и жесткой рукой. Пока мы этого не видим и публично вас предупреждаем. Спрос будет строгим». Такая оценка не могла быть приятной, тем более что управление и вся ракетно-артиллерийская служба работали с большим напряжением. Десятки КБ и НИИ промышленности работали по созданию новых комплексов РАВ. На четырех полигонах и кораблях под руководством государственных комиссий проводились испытания новых и модернизированных комплексов, количество которых иногда доходило одновременно до десяти. На флотах шло освоение новых видов вооружения, в ходе боевой подготовки проводились пуски ракет, число которых иногда доходило до 400 в год, по результатам которых, в определяющей степени, оценивался уровень боевой и политической подготовки большинства кораблей и частей флотов. Офицеры управления принимали непосредственное участие во всех этих процессах. В поездках на флоты офицеры управления оказывали помощь специалистам по подготовке к учениям и сложным стрельбам, проведении и оценке их результатов. Строгую оценку, данную главнокомандующим на Военном совете, в управлении восприняли как должное и как руководство к действию. Управлением, вместе со специалистами РАВ и командованием флотов, были приняты необходимые меры. В последующие 10 лет серьезных провалов в ракетно-артиллерийской подготовке на флотах не было, хотя недостатки и замечания были всегда. Главный конструктор Валентин Мутихин, Сергей Горшков, командир РКР «Слава» Вадим Москаленко. Фото из архива «НВО» ПОД РАКЕТНЫМ ОБСТРЕЛОМ Особое значение имели плановые поездки главнокомандующего на флоты, как правило, два раза в год на Северный и Тихоокеанский и по одному – на Балтийский и Черноморский. Во всех этих поездках участвовали начальники заказывающих управлений. Присутствуя на заслушиваниях командования флота (флотилии), мы получали информацию из первых уст о состоянии дел на флоте и нерешенных вопросах. Мы видели и учились, как правильно надо ставить и решать вопросы по обеспечению боевой готовности сил и средств флота, обустройству гарнизонов и пунктов базирования, поддержанию высокого уровня организации службы и воинской дисциплины. Особое внимание главком обращал на поддержание установленных норм содержания кораблей в постоянной готовности, материальной основой которой является техническая готовность кораблей и систем вооружения, обеспечение флота нормативными запасами ракет, других боеприпасов и материально-технических средств, за которые отвечали центральные управления наравне с командованием флотов. После заслушивания командования флота начальники заказывающих управлений работали в специальных управлениях, на кораблях и частях. Главными вопросами для них были оценка работы по освоению новых кораблей и комплексов вооружения, проверка технической готовности кораблей, состояние системы хранения оружия на базах и вопросы пожаро- и взрывобезопасности на кораблях и базах. Такая практика позволяла ЗУ, отвечающим за весь жизненный цикл вооружения, учитывать флотский опыт в разработке новых систем вооружения. Результаты своей работы начальники управлений докладывали в штаб и учитывали при подведении итогов. По важным и срочным вопросам начальники управлений докладывали лично главкому. Боевые упражнения в море выполнялись в условиях, приближенных к боевым. Корабли находились в боевых порядках (ордерах), обеспечивая все виды обороны, оружие кораблей в готовности к боевому использованию. Пуски БР проводились по команде с ЦКП ВМФ при нахождения ПЛАРБ в условиях боевого патрулирования. Пуски противокорабельных ракет проводились в условиях разведывательно-ударного комплекса, с использованием данных о целях-мишенях от космической или авиационной разведывательных систем. Наиболее сложной была организация отработки ПРО-ПВО соединения кораблей, при которой налет осуществляли противокорабельные крылатые ракеты, доработанные в ракеты-мишени (РМ), запускаемые с ракетных катеров и подводных лодок в штатном режиме. При подготовке РМ на них отключался контур управления от головки самонаведения, вместо боевой части устанавливали весовой имитатор. В целях соблюдения мер безопасности РМ наводились из расчета прохождения их траектории с некоторым упреждением относительно ордера. При угрозе нападения с воздуха корабли соединения переводились в режим полной боевой готовности, боевое распоряжение по отражению воздушных целей с использованием зенитных огневых средств выдавалось только тем кораблям, которые проверялись. Другие корабли ордера должны были использовать свои огневые средства только по РМ, идущей непосредственно на «свой» корабль. Это положение было записано в руководящих документах, что обеспечивало безопасность всех кораблей при отражении воздушного налета. В ходе выполнения боевых упражнений оценивались уровень подготовки личного состава и надежность работы материальной части кораблей. В случаях неуспешных пусков ракет, других недостатков на учении Горшков никогда не проявлял элементов нервозности, давал четкие указания о проведении после учения расследования причин. Летом 1974 года во время оперативных сборов командного состава флотов и центральных управлений под руководством главкома на Северном флоте эскадра надводных кораблей в море должна была отразить удар ракет. Все участники сборов находились на крейсере «Мурманск». Погода была благоприятная, светило солнце, море спокойное. Ракетный удар наносила бригада ракетных катеров, запуская три РМ П-15 с дальности около 40 км. В назначенное время катера пустили РМ, подход которых к эскадре на высоте 200–300 м и темпом 7–10 секунд был хорошо виден визуально. Но произошло невероятное – ни один корабль эскадры не обстрелял РМ из-за того, что РМ не были обнаружены, о чем и доложил командир эскадры. Не знаю, какой разговор состоялся у главкома с командующим Северным флотом, но вскоре я, как главный ракетчик и начальник УРАВ ВМФ, был вызван во флагманскую рубку, где находился нахмуренный и суровый СГ (как мы его называли между собой) в одиночестве. Видно было, что он тяжело переживал произошедшее, и я не ожидал для себя ничего хорошего. Но главком, сдерживаясь, довольно спокойно сказал: «Да-а. Такого еще не бывало у нас. Вызовите специалистов, кого необходимо, останьтесь на флоте после сборов и разберитесь в причинах случившегося досконально. И примите меры». Я был удивлен его выдержкой и еще раз убедился в силе характера. Еще один случай, показывающий выдержку и спокойствие Сергея Георгиевича в сложной ситуации. На одном из учений Северного флота корабли эскадры отражали удар РМ, запущенных с АПЛ и РКАБ. Штаб руководства находился на тяжелом атомном ракетном крейсере «Киров» и получал донесения о поражении двух РМ на основе ракеты П-6. И вдруг из-за низких облаков вылетает горящая РМ П-6 (ее подбил стреляющий корабль) и падает впереди примерно в 200 метрах по курсу крейсера. Многие из нас, находящихся на ходовом мостике, так и ахнули, а главком взглянул в нашу сторону и спокойно сказал: «Не паникуйте!» И поручил мне разобраться, почему зенитчики не обстреляли эту РМ, практически идущую на крейсер. Все было сказано весомо и спокойно. После разбора этого случая с командирами кораблей и соединений на Северном флоте была дана информация на другие флоты вместе с дополнительными указаниями о том, что каждый корабль в ордере должен быть в готовности и поразить воздушную цель, идущую на корабль. К сожалению, невыполнение этих требований привело в аналогичной ситуации к гибели МРК «Муссон» на Тихоокеанском флоте в 1987 году, когда в него попала подбитая РМ-15 и он затонул. Приведу еще один пример, характеризующий Сергея Георгиевича. На учении по высадке десанта на ЧФ один из катеров на воздушной подушке не мог с ходу выйти на побережье и сделал это только на третьем заходе. Командование флота и все, кто находился на смотровой трибуне, волновались и переживали за неудачу и возможные неприятности для командира катера. Главком спокойно направился к катеру, и все, находящиеся на трибуне, последовали за ним. Мы видели бледное лицо командира катера, когда он докладывал главкому. Сергей Георгиевич спокойно выслушал доклад, поздоровался с командиром за руку и начал разговор о боевых и мореходных качествах корабля, какие недостатки он имеет. Командир, старший лейтенант, в начале беседы волновался, что вполне естественно, он впервые разговаривал с военачальником такого высокого ранга да еще в столь сложной ситуации, а затем успокоился и уверенно отвечал на все вопросы. Горшков поблагодарил его и пожелал успехов в службе. Надо было видеть просиявшее лицо командира катера и с какой лихостью он приподнял свой катер, развернул его на месте и ушел в море. Думаю, что для этого офицера беседа с главкомом будет памятной на всю жизнь, а для присутствующих – поучительным примером отношения адмирала к молодому офицеру. Последний мой разговор с Сергеем Георгиевичем состоялся по телефону в канун Дня Победы 1988 года, а вскоре его не стало. Это была огромная потеря для флота, для страны.
milstar: http://militaryrussia.ru/blog/topic-92.htm
milstar: - Что делает корпорация для Военно-морского флота? - До 80 процентов крылатых ракет, которые стоят на вооружении флота - это ракеты нашей разработки. А многоцелевые подводные лодки ВМФ России оснащены сегодня только нашими противокорабельными ракетами. Так же, как все самые крупные надводные корабли ВМФ. Например, на тяжелом атомном ракетном крейсере "Петр Великий" и на подлодках проекта 949 это "Гранит", на крейсерах "Москва" и "Варяг" - это модернизированный "Базальт". http://www.militarynews.ru/excl.asp?ex=85
milstar: - Новая госпрограмма вооружений предусматривает разработку ракет нового поколения для ВМФ? Чем они будут отличаться? - Сегодня, к счастью, по всем направлениям вооружения, в том числе по тем, которыми мы занимаемся, развитие предусматривается. Работы ведутся. О характеристиках, по понятным причинам, я говорить не могу, но направление развития обозначу. Тенденция - это увеличение скорости до гиперзвука, увеличение дальности действия. Еще одно важное направление - универсальность. Одна и та же ракета должна быть способна действовать как по морским, так и по наземным целям. Кроме того, важна универсальность с точки зрения используемых пусковых платформ, когда ракету можно применять с носителя любого типа. Этот принцип, кстати, сейчас активно реализуется для ракет "БраМос", которые изначально были предназначены для корабельного базирования, а сегодня уже есть и сухопутный вариант. Активно разрабатывается модификация для применения с самолета. Сегодня, кстати, наиболее востребованы "БраМосы" в сухопутном варианте. По гиперзвуковым ракетам продолжаются исследовательские работы. Говорить о том, когда все это будет воплощено в металле, трудно. Но технически сегодня я не вижу препятствий для того, чтобы это направление было реализовано в этом десятилетии. Что касается обозначенных в ГПВ-2020 количественных показателей по нашему направлению работ, то они вполне реализуемы. Но при этом уже по другой программе - Федеральной целевой программе реформирования оборонно-промышленного комплекса, конечно же, должны быть предусмотрены капитальные вложения. Потому что собственных средств предприятий, из прибыли, на масштабное техническое перевооружение под задачи новой ГПВ не хватит. Это можно сделать только с помощью государства.
milstar: Черноморский флот России отмечает 230-ю годовщину своего создания с новыми задачами. Министр обороны страны поручил командованию флота создать в самое ближайшее время постоянное оперативное соединение для решения задач в Средиземном море. Задание сложное, но выполнимое. О том, как решает Черноморский флот эту, а также другие задачи, в интервью специальному корреспонденту РИА Новости Сергею Сафронову рассказал главнокомандующий Военно-морским флотом РФ адмирал Виктор Чирков накануне праздника. - Виктор Викторович, 13 мая отмечается день образования Черноморского флота, ему исполняется 230 лет. Расскажите какие перспективы ждут наш легендарный Краснознаменный? — Существует кораблестроительная программа для Военно-морского флота, одной из составляющих которой является строительство кораблей для Черноморского флота. В соответствии с этой программой уже в следующем году флот начнет получать надводные корабли и подводные лодки. Но поступление кораблей и вспомогательных судов идет уже сейчас. Хочу лишь напомнить, что в течение ближайших нескольких лет на Черноморский флот придут шесть новых подводных лодок (проект 636 — ред) и шесть фрегатов (проект 1135.6 — ред). Хочу также подчеркнуть, что все корабли, которые сейчас находятся в боевом составе Черноморского флота, будут ремонтироваться. Деньги на их ремонт выделены. - Будет ли под новые корабли развиваться параллельно и инфраструктура? В Севастополе или в Новороссийске? — На сегодняшний день основным пунктом базирования кораблей Черноморского флота является Севастополь, а также Новороссийская военно-морская база (НВМБ, Новороссийск). Развитие НВМБ ведется в соответствии с федеральной целевой программой (ФЦП). В первую очередь идет строительство геопорта, а затем получит развитие вся инфраструктура, которая позволит полностью обеспечить базирование новых современных кораблей и подводных лодок. Планируется ремонт и реконструкция здания штаба, создание системы жизнеобеспечения, то есть подача топлива, энергетика, связь, управление. - До 2020 года вся система должна начать функционировать? — Задача стоит не до 2020-го, а уже в 2014 году обеспечить прибытие новых кораблей и подводных лодок. К этому времени система должны быть отработана, чтобы на начальном этапе обеспечить базирование новых кораблей. - В прессе часто говорится о том, что Новороссийская военно-морская база создается взамен Севастополя. Так ли это? — Ни в коем случае. Севастополь остается основным пунктом базирования кораблей ЧФ. В случае с Новороссийском речь идет о расширении инфраструктуры базирования Черноморского флота в целом. Существует программа развития НВМБ, которая также должна обеспечить всепогодное базирование кораблей. Эта программа предполагает создание учебных центров, где личный состав будет заниматься профессиональной подготовкой, например, в специализированных классах и на учебно-тренировочных комплексах по борьбе за живучесть кораблей. В вопросе создания и развития современной учебной базы Черноморского флота приоритет, конечно, в первую очередь Новороссийской ВМБ, потому что учебная сеть по всем флотским специальностям в Севастополе давно существует и успешно функционирует. Ее необходимо всего лишь своевременно и систематически модернизировать в соответствии с развитием и усложнением технических средств и возникновением новых задач в операционной зоне флота и за ее пределами. - Одной из наиболее актуальных тем последнего времени, связанных с Черноморским флотом, является создание постоянного оперативного соединения с базированием в Средиземном море. Будет ли при его создании учтен опыт советских времен, когда в этом районе действовала на постоянной основе 5-я оперативная эскадра ЧФ? — Безусловно, этот опыт будет использован. Ветераны соединения сегодня активно работают и помогают нам. Остались и действующие адмиралы и офицеры, которые несли службу на кораблях этой эскадры. В настоящее время идет подготовка документов, создание нормативно-правовой базы с учетом международного права, чтобы оперативное соединение нормально функционировало в Средиземном море, где пересекаются интересы многих государств. Уже сейчас идет подготовка офицеров, которые будут на постоянной основе в море выполнять свои служебные обязанности в море. Эти люди должны быть всесторонне подготовлены, чтобы решать задачи не только в Средиземном море, но также и в районах Атлантики и Индийского океана. Такая задача поставлена и перед Военно-морской академией, где разрабатывается программа обучения офицеров, которые отобраны для службы в оперативном соединении. - То есть планируется использование соединения не только в Средиземном море, но в Атлантическом и Индийском океанах? — Безусловно, в случае необходимости, при возникновении каких-либо задач в других близлежащих районах это соединение может быть использовано. Сегодня оперативная зона ответственности соединения — Средиземноморский театр. Но если возникнет необходимость участия кораблей ВМФ в решении задач в других районах, например, для усиления антипиратской операции в районах Африканского Рога, то, возможно, и целесообразно будет привлечь корабли Средиземноморского соединения. Ведь направить в Аравийское море корабль из Севастополя или Балтийска это одно, а из Средиземного моря — другое. Разница в расстояниях и, соответственно, во времени прихода в точку назначения ощутимая. Мы выигрываем в оперативности реагирования на возникающие угрозы. - Когда же будет сформирован штаб соединения? — Штаб будет сформирован летом этого года, и его офицеры уже будут находиться в Средиземном море на одном из флагманских кораблей. Флагманский корабль (корабль управления — ред.) будет определяться отдельным решением командующего Черноморским флотом по согласованию с главнокомандующим ВМФ. Этот корабль может быть от любого из флотов ВМФ и должен удовлетворять требованиям к устойчивости связи, радиотехническому вооружению и обладать возможностями размещения на нем штаба постоянного соединения. - Сколько и какие корабли будут находиться в составе Средиземноморского соединения? Будут ли привлекаться госпитальные суда, например? — Действительно, такие суда в составе ВМФ есть. Это на Тихоокеанском флоте — "Иртыш", на Северном флоте — "Свирь" и на Черноморском флоте — "Енисей". Им нужен ремонт и модернизация. Такое решение принято министром обороны, и мы его выполним. Они (госпитальные суда) могут привлекаться для решения задач оперативного соединения в Средиземном море. В ближайшее время будет восстановлена техническая готовность двух госпитальных судов. Всего уже с этого года планируется иметь в составе соединения 5-6 кораблей и судов обеспечения, которые будут меняться на ротационной основе от каждого из флотов Черноморского, Балтийского, Северного и в отдельных случаях даже Тихоокеанского. В зависимости от объема поставленных задач и их сложности количество кораблей в составе соединения может увеличиваться. - Планируется ли включение универсальных кораблей-вертолетоносцев типа "Мистраль" в качестве штабных кораблей для данного соединения? — Да, это возможно, почему бы и нет? Но это в дальней перспективе, потому что первый такой корабль появится в составе ВМФ России не ранее 2015 года. Изначально корабли такого класса обладают широким спектром возможностей для продолжительного управления группировками в море. Кстати, многие страны используют подобные корабли именно по этому предназначению. - Будут ли задействованы подводные лодки для решения задач этого соединения? — Возможно. В перспективе. Они же там и были во времена существования 5-й эскадры, о которой Вы сами упомянули. Там и атомные подводные лодки были, и дизельные. Я же подчеркнул, что опыт 5-й эскадры будет учтен. Все будет зависеть от складывающейся обстановки. - Вы отметили, что корабли этого соединения будут там находиться на ротационной основе, а на постоянной основе не имеет смысла там держать корабли? — Нет такой целесообразности, чтобы там постоянно находились одни и те же корабли, одни и те же экипажи. Ведь это учеба для моряков, это обмен опытом, тренировки, подготовка личного состава, межтеатровый маневр, наконец. А вот управление соединением, то есть штаб, должен находиться в море на постоянной основе и быть завершающим структурным звеном в вертикали общего руководства. - Виктор Викторович, другая важная и интересная тема — начало функционирования российского аналога уникального авиационного тренажера НИТКА в Ейске. Когда же он начнет свою работу? — Работы по строительству НИТКИ идут в соответствии с планом, хорошо и качественно. Сейчас идет подготовка к наладочным и настроечным работам. Я очень надеюсь, что тренажер будет введен в действие на рубеже 2013- 2014 годов. Но там будет не только тренажер для летчиков-палубников, но полноценный учебный центр для летчиков морской авиации ВМФ России. Там же будут готовиться и вертолетчики. Причем у нас в планах создание для них специальной платформы на море, на которую будут совершать посадку вертолеты. То есть там так же, как и на НИТКЕ, будут отрабатываться элементы взлета и посадки в реальных условиях волнения моря. Платформа будет закреплена на якорях в прибрежной акватории. - Когда же эта учебная платформа начнет функционировать? — В программе (Госпрограмма вооружения — ред) она есть, техническое задание уже разработано. Над этим вопросом уже работают профильные конструкторские бюро. Займет эта работа не менее трех лет. - Черноморский флот давно участвует в антипиратской деятельности в районе Африканского рога на уровне обеспечивающих сил (вспомогательные и спасательные суда — ред.). С приходом новых кораблей проекта 1135.6 не планируется ли полноценное участие Черноморского флота в антипиратских действиях? — Если такая необходимость появится, то новые корабли Черноморского флота также будут привлекаться для решения конкретных задач. Это корабли океанского класса, и они способны выполнять любые действия в морской и дальней океанской зонах. - Товарищ главнокомандующий, что бы Вы хотели пожелать морякам-черноморцам в день 230-й годовщины создания флота на юге России? — Всем ветеранам, военнослужащим и служащим Черноморского флота здоровья, счастья, благополучия, мирного неба над головой. Черноморскому флоту расти и развиваться. Нужно строить современный океанский флот, способный выполнять задачи в любой точке Мирового океана. РИА Новости http://ria.ru/interview/20130512/936811614.html#ixzz2T9v4VaUx
milstar: завершаются испытания крылатых ракет нового поколения Х-101 и Х-102. Подводные лодки проекта 885 «Ясень» могут нести до 32 ракет в 8 ракетных шахтах. Стартовый вес, кг 2200-2400 Дальность пуска, км 5000-5500 ЭПР, кв. м. 0.01 Силовая установка Двигатель ДТРД РД-95ТМ-300 с тягой 500 кгс Скорость, м/c, крейсерская 190—200 Скорость, м/c, крейсерская 190—200 Диаметр, мм 742 Длина, м 7,45 Масса БЧ, кг 400 кг. Масса Топлива, кг 1250 кг. http://www.testpilot.ru/russia/raduga/kh/101/kh101.htm
milstar: Средства обеспечения плавания американских подводных лодок в Арктике Капитан 1 ранга В.Михайлов, кандидат военных наук; Kапитан 1 ранга запаса Н.Фролов, кандидат технических наук Военно-политическое руководство США считает, что достижение целей в современной войне в значительной степени зависит от хода боевых действий на море. Поэтому оно уделяет большое внимание наращиванию мощи флота, а также изучению всех возможных морских и океанских театров военных действий, в частности Арктического бассейна как одного из важных оперативно-стратегических районов Мирового океана. В заявлении президента США Р. Рейгана, сделанном им в апреле 1983 года, отмечались первоочередные задачи по освоению Арктики и указывалось на необходимость объединения усилий стран НАТО в этом деле. Центром по исследованию данного региона является Арктическая научно-исследовательская лаборатория ВМС США, расположенная на побережье Чукотского моря (штат Аляска). В ее составе 12 стационарных исследовательских станций, постоянная численность сотрудников около 700 человек. Они проводят исследования в областях океанографии, геофизики, химии и биологии моря, метеорологии, гидрологии и гидроакустики, помогающих решать проблемы и прикладные задачи в интересах ведения боевых действий, строительства и эксплуатации инженерных сооружений, кораблевождения и морской практики. Значительная часть акватории Северного Ледовитого океана в течение круглого года покрыта сплошными паковыми льдами, толщина которых зимой достигает 3-4 м, а летом 1,5-2 м. В результате подвижки и ломки льдов образуются торосы, подводная часть которых заглублена в среднем на 10-15 м, а в отдельных случаях - до 50 м. Еще большую осадку имеют плавающие айсберги. Все это существенно ограничивает маневрирование подводных лодок по глубине, затрудняет их всплытие, а надводным кораблям мешает выдерживать заданный курс. Первой американской атомной подводной лодкой, осуществившей переход подо льдом к Северному полюсу в августе 1958 года, является "Наутилус". К настоящему времени, по данным зарубежной прессы, американские ПЛА совершили более 20 таких плаваний, в ходе которых исследовались океанографические, гидрологические и гидрографические условия плавания, проверялись приемы навигационного обеспечения, отрабатывались методы всплытия на Северном полюсе или в его районе. Проводились также одиночные и групповые учения подводных лодок, отрабатывались тактические варианты ведения ими боевых действий. Большую часть походов в Арктику совершили ПЛА типа "Стёрджен". Западные военные специалисты отмечают, что эти подводные лодки специально приспособлены к плаванию во льдах. На рис. 2 приведены конструктивные особенности данных ПЛА, обеспечивающие их плавание в арктических районах. Верхняя часть рубки и рубочные рули усилены с помощью стальных листов марки HY 80/100, выдвижные устройства снабжены специальными ледовыми кожухами. Рубочные рули могут принимать вертикальное положение при всплытии подводной лодки во льдах. Кроме того, имеется подруливающее устройство, позволяющее лодке маневрировать в стесненных условиях. Как отмечалось в иностранной печати, опыт, накопленный в ВМС США с начала освоения Арктики, выявил следующие основные недостатки лодок типа "Стёрджен": непрерывное использование ГАС в активном режиме для обеспечения навигационной безопасности плавания снижает их скрытность; малое, по мнению руководства ВМС, количество боезапаса на борту (мин, торпед, ПКР "Гарпун") ограничивает боевые возможности ПЛА. В начале 70-х годов при проектировании и строительстве первых ПЛА типа "Лос-Анджелес" - наиболее многочисленных в составе ВМС США - американские специалисты отказались от некоторых технических решений, связанных с обеспечением безопасности плавания в ледовых условиях и реализованных на ПЛА типа "Стёрджен". Однако в настоящее время, судя по материалам зарубежной прессы, в проект предлагается внести ряд конструктивных изменений, опробованных во время арктических походов, в частности заменить рубочные горизонтальные рули заваливающимися носовыми, подкрепить ограждения выдвижных устройств, носовой оконечности и кормового оперения. С целью увеличения примерно в 1,5 раза общего боезапаса подводных лодок данного типа специалисты США планируют, начиная с SSN719 "Провиденс", устанавливать на них по 12 вертикальных пусковых установок для КР "Томагавк". Другим видом морского оружия, пригодным для использования в Арктике, американские специалисты считают разрабатываемые крупногабаритные торпеды ADCAP Мк48, которые имеют высокую надежность, помехозащищенность и увеличенную дальность действия системы самонаведения. Модернизированная торпеда сможет эффективно применяться в подледных и неблагоприятных гидрологических условиях и при значительном волнении моря. По мнению командования ВМС США, в наибольшей степени требования повышения боевых возможностей при действиях в Арктике будут реализованы в процессе создания ПЛА нового типа SSN21. В соответствии с ее эскизным проектом предусматривалось проведение различных мероприятий, среди которых установка носовых горизонтальных рулей и кормового оперения повышенной прочности, применение улучшенной ядерной энергетической установки, а также использование винта в насадке и торпедных аппаратов увеличенного диаметра. Особое внимание уделяется созданию специальных гидроакустических средств, обеспечивающих подледное плавание, обнаружение и классификацию целей. Западные специалисты отмечают, что с точки зрения использования гидроакустических средств специфические условия Арктики (мелководье, особенности поглощения и отражения гидроакустических сигналов в воде, таяние льдов, их дрейф и другие факторы) затрудняют достоверное прогнозирование дальности обнаружения, траектории распространения звуковых лучей и зон акустической освещенности для различных гидроакустических станций. Шумы, образующиеся из-за сильного ветра, ударов и скрежета сталкивающихся льдин, увеличивают фоновый уровень на 5-10 дБ по сравнению с уровнем шумов чистого ото льда моря, что затрудняет решение задач обнаружения целей и классификации гидроакустических контактов. Во время первого подледного плавания на ПЛА "Наутилус" было установлено более десяти специальных гидроакустических устройств, включая эхоледомеры, позволявших вести наблюдение в трех направлениях: вверх, вниз и в верхней полусфере по курсу движения подводной лодки. Они предназначались для определения толщины льда и расстояния до его нижней кромки, обнаружения полыней и разводьев в паковых льдах. В 1958 году для навигационного обеспечения подледного плавания и освещения обстановки по курсу движения в верхней полусфере на ПЛА впервые была использована гидролокационная станция с высоким разрешением AN/BQS-8. В таких станциях применяется непрерывное наклонное излучение и с помощью электронного индикатора отображается подводная картина по направлению движения. На рис. 3 показан комплекс гидроакустических средств, устанавливаемых на ПЛА типа "Стёрджен". Современные подводные лодки, подчеркивается в зарубежной печати, оборудованы специальными гидроакустическими средствами, обеспечивающими безопасность их плавания и все виды деятельности в Арктике в любое время года. Для плавания в районах со сложной ледовой обстановкой ПЛА типа "Лос-Анджелес" оснащаются ГАС ближнего действия AN/BQS-15, которая предназначена для навигационного обеспечения, обнаружения айсбергов и полыней, а также для поиска мин. Три ее излучателя установлены на ограждении рубки. Эхо-сигналы принимаются на расположенную выше цилиндрическую антенну. При плавании подо льдом для определения его нижней кромки и дистанции до дна используются эхолот и профилограф, преобразователи которых расположены в нижней и верхней частях корпуса подводной лодки. Программа модернизации ГАС AN/BQS-15 предусматривает создание ЭВМ для обработки данных и устройства по формированию узконаправленного излучения. Применительно к специфике денного региона ВМС США разрабатывают и позиционные гидроакустические средства наблюдения t виде стационарной гидроакустической системы наблюдения, а также автономные средства - радиогидроакустические буи (РГБ). В состав стационарной гидроакустической системы предполагается включить распределенную волоконно-оптическую систему сбора и передачи информации с рядом гидрофонов, устройство для передачи информации в береговой центр акустических исследований, устройство контроля работы гидрофонов и линии передачи данных, систолический процессор для обработки данных и процессоры быстрого преобразования Фурье. Функционирование системы будут обеспечивать специально созданные алгоритмы обработки данных, предназначенные для арктического варианта использования технических средств. Создаваемые РГБ с автономностью около одного года будут изготавливаться в двух вариантах: для использования с самолетов (измерительные гидрофоны буя проникают сверху в воду сквозь слой льда) и с подводных лодок (радиопередатчик буя с антенной проникает сквозь лед на поверхность). Конструктивные особенности американской ПЛА типа "Стёрджен": 1 - антенна подледной навигационной гидролокациогной станции; 2 - рубочные рули глубины; 3 - ледовые кожухи; 4 - усиленная рубка; 5 - усиленный руль; 6 - радиоэлектронное навигационное оборудование; 7 - подруливающее устройство Первый вариант буя представляет собой снаряд, способный за счет кинетической энергии пробивать лед толщиной 1,2-1,8 м. Хвостовая его часть, в которой размещаются блоки радиопередатчика, с помощью тормозов стопорится в слое льда, а антенна - на его поверхности. После установки гидрофонов на заданную глубину и включения питания радиопередатчика буй готов к работе. Второй вариант - буй с аппаратурой размещается в контейнере с положительной плавучестью. Он подвсплывает к нижней кромке льда, и в результате соприкосновения с ней автоматически отстреливается труба. Таким образом в слое льда проделывается отверстие, через которое на поверхность выдвигается радиопередающее устройство с антенной. С помощью данных буев командование ВМС планирует развернуть противолодочные рубежи в труднодоступных районах Арктики. Кроме развития гидроакустических средств, большое внимание в США уделяется решению навигационных задач с применением как традиционных, так и нетрадиционных методов кораблевождения. К навигационным особенностям арктических районов западные военно-морские специалисты относят следующие: снижение направляющей силы у гирокомпасов, что не позволяет использовать их севернее широты 86°; близость магнитного полюсе Земли, вызывающего значительное магнитное склонение и уменьшение вектора горизонтальной составляющей земного магнетизма; существенное суточное перемещение магнитного полюса и часты,.- магнитные бури, следствием чего являются ошибки в показаниях магнитных компасов до 45°; эффект поглощения радиоизлучения "полярной шапкой", что в 2-3 раза снижает точность определения местоположения по глобальной сверхдлинноволновой радионавигационной системе (РНС) "Омега"; недостаточно подробные морские навигационные карты районов на широте более 70°; наличие сильной рефракции, частых туманов, снежных зарядов, искажение линии горизонта льдами и наличие фальшивого горизонта. Для определения местоположения корабля в арктических условиях наиболее широкое распространение получила РНС "Омега". Она обеспечивает определение его места с точностью 2-4 мили в любом районе Мирового океана. При ее использовании в дифференциальном режиме (при передаче дополнительных поправок за счет местных условий распространения радиоволн) точность может быть повышена до 100 м. Данная система позволяет определять место лодки на глубинах около 15 м, не всплывая в надводное положение, что особенно важно для обеспечения скрытности ее действия. Наиболее точно местоположение определяется с помощью состоящей на вооружении ВМС США космической навигационной системы "Транзит", обеспечивающей точность около 370 м, а также перспективной спутниковой навигационной системы НАВСТАР, которую планируется принять на вооружение в составе 18 спутников в 90-х годах. Точность определения места ПЛ этой системой составит около 16 м. Гидроакустическое вооружение ПЛА, обеспечивающее плавание в арктических условиях: 1-6 - излучатели акустических средств освещения ледовой обстановки в верхней полусфере и средств измерения толщины льда; 7 - вибраторы профилографа измерения толщины льда на ходу; 8 - антенна подледной навигационной гидролокационной станции; 9 - вибраторы эхолота; 10 - антенна ГАС бокового обзора Среди средств хранения координат широк:, используются корабельные инерциальные навигационные системы, основным направлением развития которых является увеличение точности их работы, способствующее повышению как эффективности применения бортового оружия, так и точности навигации. В этих системах, предназначенных для эксплуатации в арктических условиях, предусматривается автоматический переход от обычной меркаторской системы координат к поперечной меркаторской. В наиболее важных с оперативной точки зрения районах Арктики не исключается возможность развертывания опорных навигационных систем с гидроакустическими маяками, которые представляют собой сеть маяков-ответчиков, выставленных в известных точках и обеспечивающих выгодную для данного района геометрию пересечения линий положения. Американские специалисты считают, что применение ЭВМ и соответствующего математического обеспечения позволит определять место по маякам-ответчикам с точностью до нескольких метров. Маяк-ответчик, состоящий из якоря, источника питания и контейнера с электронным оборудованием и излучателем (антенной), может устанавливаться на глубинах до 90 м. После постановки его контейнер с радиоэлектронным оборудованием и излучателем подвсплывает на заданную глубину. Срок работы такого маяка-ответчика один год. Частота запросного сигнала 7 кГц, ответ может выдаваться на 10 фиксированных частотах. В приемном тракте маяка-ответчика предусматривается специальная помехозащита и отстройка от вредного влияния отражений ото дна и нижней границы ледового покрова. По оценке западных специалистов, определенное распространение в Арктическом бассейне может получить батиметрическая навигация, связанная с определением места корабля по характерным глубинам района плавания. Преимущество этого метода заключается в достаточно удовлетворительной точности определения местоположения и его независимости от внешних источников навигационной информации, влияния климатических (видимость, состояние моря и т. д.) и географических (магнитное поле Земли и т. д.) условий района плавания. Однако его практическое использование требует подробного знания глубин и рельефа дна района плавания и работы эхолота в активном режиме. В целом задача навигационного обеспечения, судя по данным зарубежной печати, в Арктике решается комплексно - путем совершенствования состоящих на вооружении средств, применения радионавигационных наземных, космических и гидроакустических систем, а также проведения целого ряда работ для создания более точных навигационных карт, промеров глубин, определения течений, условий прохождения радиоволн, склонений магнитного компаса и т. д. Публикации, появившиеся в западной прессе, которые касаются программ научных исследований, проведения опытно-конструкторских работ, целей и задач плавания подводных лодок ВМС США в Арктике, свидетельствуют о том, что все они направлены на повышение боевой эффективности существующего и разрабатываемого морского оружия и технических средств, а также о целенаправленной подготовке ВМС США к агрессивным действиям в этом важном районе Мирового океана. Зарубежное военное обозрение 03'1987
milstar: Западные специалисты отмечают, что с точки зрения использования гидроакустических средств специфические условия Арктики (мелководье, особенности поглощения и отражения гидроакустических сигналов в воде, таяние льдов, их дрейф и другие факторы) затрудняют достоверное прогнозирование дальности обнаружения, траектории распространения звуковых лучей и зон акустической освещенности для различных гидроакустических станций. Шумы, образующиеся из-за сильного ветра, ударов и скрежета сталкивающихся льдин, увеличивают фоновый уровень на 5-10 дБ по сравнению с уровнем шумов чистого ото льда моря, что затрудняет решение задач обнаружения целей и классификации гидроакустических контактов.
milstar: Однако учения, проведенные у г. Барроу в августе 2008 г. с целью изучения возможности создания там новой базы Береговой охраны, оказались крайне неудачными. Учения продемонстрировали, что большинство видов военной техники, которые Береговая охрана успешно использовала в более низких широтах, в Арктике использовать невозможно. Как отметил 21 августа 2008 г. во время телеконференции с блогерами руководитель учений контр-адмирал А. Брукс, «мы выяснили, что расстояния настолько велики, что вертолетам Н-65 «Дельфин» не хватает радиуса действия для проведения поисково-спасательных и иных миссий в Арктике»[9]. Полным провалом закончилась и попытка использовать в Арктике катера береговой охраны. Как пояснил Брукс, «почти всю неделю невозможно было спустить на воду катера из-за наличия льдов. Хотя это и был тонкий лед, но, тем не менее, это был все-таки лед, а суда Береговой охраны не предназначены для действий во льдах»[10]. Учения выявили и еще одну проблему. Оказалось, что суда с осадкой более 6,6 м не могут заходить в Ном, расположенный посередине западного побережья Аляски, вместо этого, для дозаправки топливом они вынуждены отправляться в Кадьяк, находящийся у южного побережья Аляски. В результате, по словам Аллена, «в зависимости от того, где находились суда, направлявшиеся к северному побережью Аляски, они были вынуждены возвращаться назад на 900 или 1 100 миль для дозаправки топливом»[11]. Однако главную проблему своего ведомства в Арктике Береговая охрана видела в нехватке ледоколов. http://www.rusus.ru/?act=read&id=303
milstar: В марте 2011 г. по заказу ВМС Академия наук США подготовила специальный доклад о влиянии изменения климата на операции военно-морских сил США. Большая часть доклада была посвящена Крайнему Северу, наиболее сильно затронутому этими изменениями. В докладе подчеркивалось, что предстоящий рост морских грузоперевозок в регионе, увеличение притока туристов, увеличение масштабов разведки энергоресурсов и возрастание военной активности других стран региона потребует от ВМС США общей перестройки военно-морских сил, начиная с изменения системы подготовки кадров и заканчивая изменением структуры флота[19]. Основное внимание, как и в начале 1980-х гг., руководство ВМС уделило использованию в Арктике подводных лодок. С 2007 г. в водах Арктики возобновились испытания атомных подводных лодок (АПЛ) на регулярной основе (раз в два года). По словам представителей Арктической лаборатории ВМС, занимающихся подготовкой и проведением учений подводных лодок в Арктике, важность использования подводных лодок на Арктическом ТВД определяется двумя обстоятельствами. Во-первых, подводные лодки – это единственный тип военных судов, которые могут самостоятельно действовать в Северном Ледовитом океане на круглогодичной основе. Во-вторых, воды Северного Ледовитого океана – это кратчайший и наиболее безопасный путь между Атлантическим и Тихим океанами. По словам Барри Кэмпбелла из Арктической лаборатории, «когда вы следуете через Панамский канал, каждый террорист знает о вашем местонахождении, когда вы плывете через Арктику, о вашем местонахождении не знает никто»[20]. Важно отметить, что атомные подводные лодки США могут действовать подо льдом только после определенной модернизации и установки на них специальной аппаратуры. Например, для подводных лодок класса «Лос-Анджелес» такой «арктический набор» включал установку выдвижных горизонтальных рулей на носу судна; усиленную защиту боевой рубки (именно рубка принимает на себя основной удар при подледном всплытии); специальную подводную камеру видеонаблюдения, гидролокатор и сверхчувствительную звукоулавливающую аппаратуру для наблюдения за толщиной и движением льдов. Аналогичная аппаратура устанавливается и на подводные лодки класса «Вирджиния»[21]. Как поясняет Эд Хейзелл из Арктической лаборатории, смысл таких учений «заключается в том, чтобы все подводные лодки США могли действовать в условиях Арктики»[22]. http://www.rusus.ru/?act=read&id=303
milstar: Всплытие 21 марта 2009 г. АПЛ «Аннаполис» через лед толщиной 90 сантиметров.Источник: U.S. Navy photo by Mass Communication Specialist 1st Class Tiffini M. Jones. Всплытие 19 марта 2011 г. АПЛ «Коннектикут» через лед толщиной 65 сантиметров.Источник: U.S. Navy photo by Mass Communication Specialist 2nd Class Kevin S. O'Brien. Всплытие 18 марта 2007 г. АПЛ «Александрия» через лед толщиной 60 сантиметров. Источник: U.S. Navy photo by Chief Mass Communication Specialist Shawn P. Eklund. http://www.rusus.ru/?act=read&id=303
milstar: ПЛАВАНИЕ ПОДВОДНЫХ ЛОДОК В АРКТИЧЕСКИХ ЛЬДАХ Центральный арктический бассейн (ЦАБ) занимает срединную часть Северного Ледовитого океана к северу от границы континентального шельфа окраинных арктических морей, проходящей примерно по 200-метровой изобате. Площадь ЦАБ достигает 9 млн. кв. км. Характерной особенностью Бассейна является то, что он круглый год покрыт своеобразной шапкой полярных льдов. 6,5 млн. кв. км, или свыше 72%, его площади занимает многолетний паковый лед, остальное приходится на более слабые льды и чистую воду. Под влиянием ветров и течений арктические льды находятся в постоянном движении. http://www.redov.ru/voennaja_istorija/sovetskie_dizel_yelektricheskie_podvodnye_lodki_poslevoennoi_postroiki/p24.php Прочность морского льда зависит от температуры, солености, количества заключенного в нем воздуха, внутренней структуры. При низких температурах лед обладает большей прочностью, чем при высоких. С уменьшением солености прочность льда увеличивается. Многолетний паковый лед лишен пузырьков воздуха и сильно уплотнен (средняя плотность 0,9), его прочность близка к прочности бетона. Состояние нижней поверхности, количество солей и содержание пузырьков воздуха в нем влияют на характер рассеяния и поглощения звуковых колебаний. Дрейфующие в ЦАБ льды различаются по многим признакам: происхождению, возрасту, подвижности, форме, строению, состоянию поверхности, стадии таяния, торосистости, сплоченности и т. д. Не рассматривая начальные формы льдов, как не влияющие на всплытие подводных лодок, познакомимся лишь с некоторыми формами молодых льдов. К ним относятся серые льды и белый лед. Толщина их лежит в пределах от 10 до 70 см; обнаруживаются они приборами и при всплытии представляют опасность для перископов, радиоантенн и других выдвижных устройств. Толщина однолетнего льда к началу таяния может достигать 1,5-2,0 м, и за летний период он обычно полностью не исчезает, а сохраняется до нового ледообразования. В книге американского журналиста Н.Полмера приведена фотография атомной подводной лодки «Сар- го», всплывшей из-под арктического льда толщиной 122 см. Это свидетельствует о способности подводных лодок пробивать однолетний лед и всплывать в надледное положение или под рубку. Двухлетний лед толще (2,0 м и более) и плотнее однолетнего, поэтому и осадка его больше. Сведений о том, что подводная лодка может проломить такой лед, в печати не встречалось. Поскольку многолетний паковый лед составляет большую часть ледового покрова, он является основным препятствием для всплытия подводных лодок, охарактеризуем его ближе. Толщина пакового льда на относительно гладких местах в среднем равна 3 м. Его верхняя поверхность неровная. Например, осадка торосов порой достигает 7- 8, а в иных случаях и 16 м. Такие мощные нагромождения на поверхности льда почти не встречаются. Один из участников арктического подледного похода В. Лалор свидетельствовал, что «толщина льда резко меняется даже на протяжении нескольких сот футов…», и далее: «Аппаратура, следившая за контурами льдов, показывала осадку всего три метра. Однако вскоре гидролокатор обнаружил впереди глубоко сидящие льды. С замирающим сердцем я следил за тем, как вырисовывались очертания огромной подводной скалы, уходившей на глубину девятнадцать метров». Средняя величина неровностей нижней поверхности пакового льда равна примерно 3 м, что существенно влияет на характер распространения звуковой энергии, излучаемой гидроакустическими приборами, затрудняя обнаружение полыней. Однако для правильной ориентировки в ледовой обстановке надо знать не только характер поверхности льда, но и его форму, размеры и сплоченность.
milstar: С точки зрения форм и размеров различают ледяные поля и битый лед. Ледяные поля подразделяются на обширные (более 10 км в поперечнике), большие (2-10 км, малые (0,5-2 км) и обломки (100-500 м). Кроме того, лед бывает крупнобитый (размеры льдин 20-100 м), мелкобитый (2-20 м), куски (0,5-2,0 м) и ледяная каша. Битый лед в полыньях и разводьях сильно затрудняет всплытие. Поэтому аппаратура, предназначенная для обеспечения данного маневра, должна иметь высокую разрешающую способность, позволяющую различать мелкобитый лед и даже куски, так как они могут повредить ограждение рубки, выдвижные устройства, рули и винты, что например, и произошло с американской подводной лодкой «Карп». Возможность всплытия зависит также от сплоченности (густоты) дрейфующего льда. Сплоченностью, принято называть отношение суммарной площади льда, которая освещается звуковым лучом гидроакустического прибора, к площади промежутков чистой воды между отдельными льдинами. Следует помнить, что дрейфующий лед, как правило, неравномерно покрывает море (особенно летом) и густота его в различных секторах неодинакова. Большую опасность при подледном плавании представляют айсберги и ледяные острова. Айсберги встречаются во многих районах Северного Ледовитого океана. Высота их надводной части достигает 50 м, осадка же в несколько раз превосходит эту величину. Встречаются айсберги длиной 2-2,5 км и шириной до 1,5 км. Понятно, что неожиданная встреча с таким подводным препятствием грозит подводному кораблю крупными неприятностями. На помощь подводникам в этом случае приходит гидроакустическая техника – гидролокаторы и айсбергомеры, но трудности подледного плавания, все равно остаются довольно значительными.
milstar: Полынья – достаточно устойчивое пространство чистой воды среди ледяных полей. Размеры полыней бывают весьма различные: от нескольких десятков квадратных метров до десятков квадратных километров. Чаще всего они имеют форму прямоугольника, квадрата либо круга. Однако существуют гигантские полыньи, вытянутые в длину. Их размеры и местоположение, безусловно, представляют большой интерес, тем более что они заранее обнаруживаются и фиксируются авиаразведкой. Так, с советского самолета Н-169 2-3 марта 1941 г. в районе «полюса относительной недоступности» наблюдались полыньи шириной до 500 м и длиной до 18 км; изредка попадались обширные пространства чистой воды шириной до 10 км и длиной до 45 км. Кроме того, в Центральном арктическом бассейне постоянно существует два больших открытых пространства чистой воды: «Сибирская Полынья» к северу от Новосибирских островов и Северной Земли и «Великая Полынья» к северо-востоку от острова Элсмир. Авиаразведкой выявлено также, что образование больших полыней, встречающихся на границе дрейфующих льдов и берегового припая, связано главным образом с режимом ветра. Разводье – менее устойчивое пространство чистой воды шириной в несколько десятков метров, подверженное действию ветров и приливо-отливных явлений. Наиболее характерная форма разводий – вытянутая, длиной до нескольких километров. Часто разводья искривлены, что затрудняет выбор участка для всплытия. Канал – узкая длинная полоса воды (длина более чем в 10 раз превосходит ширину между крупными льдинами, появляющаяся обычно вследствие расширения трещин. Как отмечают исследователи, каналы, так же как полыньи и разводья, встречаются в центральной Арктике не только в летнее, но и в зимнее время. Каналы из-за малой ширины обнаружить с помощью эхоледомеров трудно, что отмечал в своей книге «Морской дракон» командир американской атомной подводной лодки Д. Стил во время специального полета над арктическими льдами. Трещина – разрыв во льду шириной до 10 м. При подледном плавании местоположение длинных трещин полезно отмечать на карте, так как известно, что за небольшой срок узкая трещина может превратиться в достаточно широкий канал. Трещины можно использовать для радиосвязи, выпуская в них специальные буйковые радиоантенны (Капитан 3 ранга Ю.Ф.Тарасюк, действительный член Географического общества СССР Капитан 2 ранга В.Г.Реданский)
milstar: ПЛАРБ пр. 941 - это многокорпусная подводная лодка. Внутри легкого корпуса покрытого противогидроакустическим покрытием находится 5 прочных обитаемых корпусов, 2 из которых, главные, расположенные параллельно друг другу симметричны относительно диаметральной плоскости (наибольший диаметр - 10 м). Прочные корпуса выполнены из титана. Рубка имеет ледовые подкрепления и крышу округлой формы, облегчающую всплытие во льдах (лодка способна проламывать лёд толщиной более 2.5 м), носовые горизонтальные рули вынесены в носовую оконечность и выполнены убирающимися в корпус
milstar: 1.3.7. Устройства для повышения ледоразрушающих качеств подводного судна Оснащением подводного судна дополнительными приспособлениями можно повысить его ледоразрущающие качества. Их назначение заключается в увеличении амплитуды ИГВ за счет изменения закономерностей гидродинамического взаимодействия судна с ледяным покровом при возбуждении резонансных ИГВ. Ниже приведены описания подобных устройств, защищенных патентами РФ. В качестве одного из них может быть использовано устройство в виде упругого покрытия, установленного в носовой части судна на верхней поверхности его корпуса (рис.1.90) в наиболее вероятном месте расположения первой впадины ИГВ. Устройство работает следующим образом. При движении судна с VP возникнут резонансные ИГВ, первая впадина которых окажется над участком судовой поверхности с упругим покрытием. Движение судна с Vp будет неизбежно сопровождаться формированием турбулентного пограничного слоя по всей его поверхности, кроме участка, покрытого упругим слоем. В этом месте частицы жидкости за счет ламинаризации режима течения начнут двигаться с большей средней скоростью (возрастет полнота эпюры скоростей в пограничном слое), что приведет к понижению давления и увеличению глубины впадины ИГВ. В результате повысятся изгибные напряжения в ледяном покрове и эффективность разрушения льда [384]. http://www.rae.ru/monographs/11-201 http://www.rae.ru/monographs/11-188 Резонансный метод разрушения ледяного покрова. Изобретения и эксперименты Козин В.М. Издательство "Академия Естествознания", 2007 год ISBN 978-5-91327-017-7 Рассмотрены возможности резонансного метода разрушения ледяного покрова. Приведены описания автора патентов РФ на устройства и способы, повышающие эффективность резонансного метода при различных ледовых условиях и технологиях маневрирования объектов, освещены результаты экспериментальных исследований по разрушению льда, полученных при испытаниях мелко- и крупномасштабных моделей объектов и натурных судов на воздушной подушке. Расширенная библиография содержит информацию о защищенных решениях и в смежных задачах деформирования и разрушения ледяного покрова. Рассчитана на специалистов в области ледотехники и может быть полезной для студентов и аспирантов, занимающихся вопросами разрушения ледяного покрова и ледотехники. Работа выполнена при поддержке проекта РНП 2.1.2.1809 в рамках аналитической ведомственной программы министерства образования и науки РФ «Развитие научного потенциала высшей школы. 2006 - 2008» http://www.rae.ru/monographs/11
milstar: От планируемой программы строительства большой серии ПЛ было решено отказаться. Принятие этого решения сопровождалось острыми дискуссиями: промышленность, разработчики лодки и часть представителей ВМФ выступали за продолжение программы, в то время как Главный штаб ВМФ и Генеральный штаб ВС выступали за прекращение строительства. Главная причина заключалась в сложности организации базирования столь крупных подводных кораблей, вооруженных не менее «внушительными» ракетами. В большинство существующих пунктов базирования «Акулы» просто не могли войти из-за их стесненности, а ракеты Р-39 могли транспортироваться почти на всех этапах эксплуатации лишь по железнодорожной колее (по рельсам они подавались и на причал для погрузки на корабль). Погрузка ракет должна была осуществляться специальным сверхмощным краном, являющимся уникальным в своем роде инженерным сооружением. Всего было заложено 6 ПЛАРБ пр.941, а планируемый к постройке последний - ТК-210 из-за договора по ОСВ, не закладывался, а уже подготовленные конструкции был разобраны. Одновременно со строительством ПЛАРБ пр.941 было развернуто строительство системы специального плавучего тылового обеспечения. Все шесть ТАПРК были сведены в дивизию, входящую в состав 1-й флотилии атомных подводных лодок. Корабли базируются в Западной Лице (бухта Нерпичья). Реконструкция этой базы для размещения на ней новых сверхмощных атомоходов началась в 1977 году и заняла четыре года. За это время была построена специальная причальная линия, изготовлены и доставлены специализированные пирсы, способные, по замыслу конструкторов, обеспечить ТАПКР всеми видами энергоресурсов (однако в настоящее время по ряду технических причин они применяются как обычные плавучие пирсы). Для тяжелых ракетных подводных крейсеров Московским конструкторским бюро транспортного машиностроения был создан уникальный комплекс средств погрузки ракет (КСПР). В его состав вошел, в частности, двухконсольный кран-погрузчик козлового типа грузоподъемностью 125 т. (в строй введен не был). В Западной Лице расположен и береговой судоремонтный комплекс, обеспечивающий обслуживание лодок 941-го проекта. Специально для обеспечения «плавучего тыла» лодок 941-го проекта в Ленинграде на Адмиралтейском заводе в 1986 году был построен морской транспорт-ракетовоз «Александр Брыкин» (проект 11570) полным водоизмещением 11.440 т, имеющий 16 контейнеров для ракет Р-39 и снабженный 125-тонным краном. Однако уникальную береговую инфраструктуру, обеспечивающую обслуживание кораблей 941-го проекта, удалось создать лишь на Северном флоте (но в итоге ни одной ракеты по железной дороге к Нерпичьей так и не подвезли, так как построенная ветка имела повороты очень крутые и платформа с ракетой не проезжала, а кран который находился в Нерпичьей так и ни разу не загрузил ни одной ракеты). На Тихоокеанском флоте до 1990 года, когда программа дальнейшего строительства «Акул» была свернута, ничего подобного соорудить так и не успели.
milstar: В настоящее время всплытие ПЛ подо льдом производится тремя способами: 1) с предварительным поиском полыньи достаточных размеров; 2) с предварительным подрывом ледяного покрова; 3) статическим проламыванием ледяного покрова рубкой за счёт медленного всплытия корабля [73]. В последнем случае возможно разрушение льда толщиной не более полуметра, так как усилие всплытия корабля создаётся путём осушения уравнительных цистерн, объём которых составляет малую часть от водоизмещения ПЛ. Осушение цистерн главного балласта до разрушения льда не допускается, так как оно может привести к потере остойчивости корабля. Вместе с тем, возможно разрушение ледяного покрова путём использования гидродинамических нагрузок от движения подводного судна вблизи поверхности льда. Этот вопрос рассмотрен в монографии [73], где на основе модельных экспериментов доказана такая возможность. Было выявлено, что при движении подводного судна под поверхностью льда в ледяном покрове образуется система изгибных волн, причём амплитуда волн достигает максимума при скорости судна, несколько большей так называемой «горбовой» скорости, соответствующей наибольшему волнообразованию при движении на свободной воде. В работе [73] также показано, что предельная толщина сплошного льда, разрушаемого резонансными изгибно-гравитационными волнами от движения ПЛ в несколько раз превышает таковую при статическом проломе ледяного покрова в процессе всплытия. Основным препятствием для внедрения способа разрушения ледяного покрова гидродинамическими нагрузками от движения подводного судна следует считать повышенную опасность такого способа, связанную с возможностью столкновения с подводными выступами ледяного покрова, особенно учитывая, что наиболее эффективное разрушение льда соответствует высоким скоростям движения (более 30 узлов для большинства современных ПЛ). Следует отметить, что гидродинамические нагрузки на ледяной покров существенно зависят от водоизмещения, удлинения и формы корпуса подводного судна. В работе [73] приводятся данные о влиянии водоизмещения ПЛ на способность разрушения льда, из которых можно заключить, что ПЛ «Акула» (пр. 941) способна разрушить лёд толщиной около 1.5 м статическим способом и порядка 5 м - резонансным способом. ######################################################################## С ростом водоизмещения разрушающая способность подводных судов увеличивается. http://www.monographies.ru/14-299 http://www.monographies.ru/14-266
milstar: Подводные лодки типа «Акула» обладают достаточно большим запасом плавучести 40%. За то что половина водоизмещения на лодках этого типа приходится на балластную воду, они получили неофициальное название на флоте - «водовоз», еще одно неофициальное название «победа техники над здравым смыслом» было присвоено лодке в конкурирующем КБ «Малахит». Существенной причиной повлиявшей на принятие такого решения было требование обеспечить наименьшую осадку корабля. Данное требование было вполне обоснованно получением возможности использования уже существующих ремонтных баз и пирсов. Именно большой запас плавучести вместе с достаточно прочной рубкой дают возможность проломать лед, толщина которого составляет до 2,5 метров, это позволяет вести боевое дежурство в северных широтах практически до северного полюса. ################ T.e . dalnost poleta do waznejschix aglomerazij Waschington i New York menee 6000 km --------------------------------------------------------------------------------------------------------
milstar: http://www.scribd.com/doc/53416290/Atmospheric-Re-Entry-Vehicle-Mechanics Minimal energy trajectory ################ str.124/142 Fig. 7.4 Initial flight path angle as function of range s zemli 2000 km -40° 4000 km -36 ° 6000 km -32 ° 8000 km -27 ° 9000 km -25° 10000 km -22.55° 11000 km -20 ° 18000 km -5 ° ----- fig 7.5 124/142 Skorost i skorost w apogee to ranga 1000 km - w apogee 600-700 m/sek , na zemle 3000 m/sek 2000 km - 1100 m/sek, 4000 m/sek 3000 km -1650 m/sek ,4800 m/sek 4000 km - 2100 m/sek ,5300 m/sek 5000 km - 2600 m/sek ,6000 m/sek 6000 km - 3000 m/sek ,6200 m/sek 7000 km- 3500 m/sek ,6600 m/sek 8000 km -4000 m/sek ,6800 m/sek 9000 km - 4200 m/sek ,7000 m/sek 10000 km -4700 m/sek ,7200 m/sek 11000 km - 5000 m/sek ,7300 m/sek 12000 km -5300 m/sek ,7500 m/sek 15000 km - 6200 m/sek ,7800 m/sek 19000 km -7700 m/sek ,7900 m/sek ----- fig 7.6 1257143 apogej ot dalnosti 1000 km -230 km 2000 km -430 km 3000 km -640 km 4000 km -800 km 5000km -960 km 6000 km -1100 km 7000 km -1200 km 8000 km -1260 km 9000 km -1300 km 10000 km -1320 km 11000 km -1300 km 12000 km -1260 km 15000 km -960 km 18000 km -430 km 19000 km -230 km -------------------- Fig 7.7 wremja to dalnosti 1000 km -500 sek 2000 km -700 sek 3000 km -880 sek 3500 km -1000 sek 5000 km -1260 sek 8000 km -1700 sek 10000 km -1900 sek 19000 km -2500 sek -------- Polet po nastilnoj traektorii ################### Vremja 60% ot minimalno zatranoj Apogej -25 % ot minimalno zatratnoj
milstar: http://www.scribd.com/doc/53416290/Atmospheric-Re-Entry-Vehicle-Mechanics 168/179 table 9.2 dlja betta 10000 kg/kw.metr i nosa 25 mm (radiusa ?) skorost kasanija s zemlej 10000 km - 1916 metr/sec 8000 km -2211 metr/sec 6000 km -2347 metr /sec = M6.9 4000 km - 2273 metr/sec 9.3. skorost dlaj 6000 km dalnosti w zawisimosti ot ballisticheskogo koef . beta 20000 -11.2 M 3818 metr/sec 10000 -6.9 M 2347 metr/sek 5000 - 2.7 926 metr /sek 9.4 wremja reentry wisota 120 km do kasaniya Zemli 2000 km -55.8 sek 4000 km - 43.5 sek 6000 km -42 sek 8000 km -44.6 sek 10000 km -50.7 sek 12000 km -62.3 sek S tochki zrneija perexwata ( minimlno zatr. traektorija i pri prochix rawnxi) naibolee slozni boegolowki s wisokim Beta =20000 na distanzii 6000 km ( ili blizkix 4000 km i 8000 km) , kotorie imejut max skorost kasanija s Zemlej i minimalnoe wremja reentry s wisoti 120 km =42 sek pri beta 20000 na dist 6000 km - 3818 metra/sek pri beta 10000 na dist 6000 km -2347 metra/sek Minimalno zatratno -start w wotochnom naprawlenii na odnoj shirote s celju ################################################## S rajonow Saxalina ,Kamchatki po celjam na zapadnom poberez'e USA
полная версия страницы