Форум » Дискуссии » ПАК ФА (продолжение) » Ответить
ПАК ФА (продолжение)
milstar: МОСКВА, 28 янв - РИА Новости. Российский истребитель пятого поколения, как ожидается, совершит первый полет в пятницу, 29 января, сообщил РИА Новости по телефону источник в авиационном производственном объединении имени Ю.А. Гагарина (КнААПО, Комсомольск-на-Амуре). Накануне летающая лаборатория испытала двигатель для самолета пятого поколения >> "Полет планировался на четверг, но он перенесен", - сказал собеседник агентства. Истребитель пятого поколения, который в России называют еще перспективным авиационным комплексом фронтовой авиации (ПАК ФА), разрабатывается с 1990-х годов. Новый авиационный комплекс будет обладать рядом уникальных особенностей: круглосуточность, всепогодность и скрытность применения, малая заметность и длительный сверхзвуковой полет. Самолет получит новую бортовую навигационную станцию и высокоэффективную автоматизированную систему обороны. Самолет в конце прошлого года совершил первую пробежку в Комсомольске-на-Амуре. Замминистра обороны РФ Владимир Поповкин ранее сообщил, что истребитель нового поколения начнет поступать в российские войска с 2015 года. http://www.rian.ru/defense_safety/20100128/206610243.html 16:23 22/01/2009 Илья Крамник, военный обозреватель РИА Новости. Разработка истребителя пятого поколения для ВВС России и его перспективы уже несколько лет являются одной из самых обсуждаемых военных тем. Новый самолет, разрабатываемый по программе ПАК ФА (Перспективный авиационный комплекс фронтовой авиации) должен заменить в составе ВВС истребители четвертого поколения – Су-27 и МиГ-29. Недавнее заявление Сергея Иванова о необходимости ускорить разработку проекта привлекло к перспективной машине повышенное внимание. Работы над проектами машин следующего поколения были начаты еще в СССР в 80-е годы. К середине 90-х годов ОКБ Микояна создало проект 1.44, а ОКБ Сухого проект С.37. Проект С.37 изначально не предполагался в качестве боевой машины, создаваясь с целью отработки ряда технологий, а новый «МиГ» мог бы пойти в серию, но из-за отсутствия финансирования разработка проекта так и не была закончена. К концу 90-х годов стало ясно, что существующие проекты постепенно морально устаревают, и их доводка с последующим запуском в серию привела бы к тому, что ВВС с опозданием больше чем на 10 лет получат истребитель, заведомо уступающий F-22, разработка которого завершалась к этому времени. В итоге, в начале нового десятилетия было принято решение о разработке принципиально новой машины. Свои варианты предложили все «истребительные» КБ России – Сухого, Микояна и Яковлева. В итоге КБ Сухого стало головным разработчиком машины, которая по имеющейся информации получила фирменный индекс Т-50. С самого начала назывались разные сроки первого полета нового истребителя и принятия его на вооружение. В итоге даты первого полета свелись к диапазону 2008-2010 годы, а в конце 2008 года главком ВВС объявил, что самолет будет поднят в воздух в августе 2009 года. До этого, летом 2008 года было объявлено об утверждении проекта самолета и отправки чертежей опытной машины на КнААПО – Комсомольское-на-Амуре авиационное производственное объединение. Считается, что в Комсомольске будет осуществляться и серийное производство этих машин. В настоящее время на заводе строятся три опытных экземпляра истребителя, которые будут использоваться для испытаний. Ожидается, что испытания продолжатся 5-6 лет и в серию машина пойдет не раньше 2015 года. Подробной информации о характеристиках Т-50 до сих пор не сообщалось, но исходя из имеющихся отрывочных сведений о его силовой установке (известно, что на опытные и первые серийные машины будут устанавливаться созданные НПО «Сатурн» двигатели 117 разработанные на основе семейства АЛ-31) можно сказать что это будет истребитель тяжелого класса – со взлетным весом свыше 30 тонн, примерно соответствующий по своим размерам самолетам Су-27. Также сообщается, что бортовую РЛС для Т-50 разрабатывает НИИ приборостроения имени Тихомирова, где создана РЛС «Ирбис» для «промежуточного» самолета Су-35БМ. Судя по всему, радар и система управления огнем новой машины будут созданы на основе систем, которые пройдут испытание на «тридцать пятом». Практически ничего неизвестно о внешнем виде самолета. Наиболее распространенная точка зрения сводится к тому, что он будет очень похож на F-22, но насколько эта информация соответствует действительности непонятно. В результате, в настоящее время можно лишь предполагать что будет представлять собой новая машина, отталкиваясь от известных пунктов технического задания, в соответствии с которыми она должна будет иметь крейсерскую сверхзвуковую скорость, сверхманевренность, внутреннее размещение вооружения и значительно сниженную по сравнению с самолетами четвертого поколения заметность в радио- и ИК-диапазоне. Однако «пятое поколение» это не только сам по себе истребитель, это комплекс средств, обеспечивающий новый уровень боевых возможностей ВВС. Он включает вооружение, радиоэлектронное оборудование, наземные и воздушные системы обеспечения и управления действиями ВВС. Разработки в этих сферах также ведутся – но с различным успехом и разными темпами. Но они критически важны для успеха всей программы. Без всего этого новый истребитель останется просто очень дорогой игрушкой, неспособной поднять боевые возможности ВВС. Мнение автора может не совпадать с позицией редакции http://www.rian.ru/analytics/20090122/159860711.html 18:57 27/01/2010 МОСКВА, 27 янв - РИА Новости. Первый полет летающей лаборатории Су-27М с двигателем, предназначенным для самолета пятого поколения, успешно прошел 21 января в подмосковном Жуковском, сообщила в среду пресс-служба НПО "Сатурн", предприятия-разработчика двигателя. "Полет длился 45 минут и прошел успешно, замечаний к работе двигателя не было. В обеспечение начала полета двигателя, в том числе с принципиально новой системой автоматического управления, проведен комплекс специальных и ресурсных испытаний. После завершения необходимого объема испытаний на летающей лаборатории получено заключение на первый полет самолета пятого поколения с новым двигателем", - говорится в сообщении. Истребитель пятого поколения, который в России называют еще перспективным авиационным комплексом фронтовой авиации (ПАК ФА), разрабатывается с 1990-х годов. http://www.rian.ru/science/20100127/206550175.html
milstar: подняли на крыло перспективный авиационный комплекс фронтовой авиации. На сегодняшний день на российском самолете пятого поколения выполнено три испытательных полета. В дальнейшем предстоит выполнить на ПАК ФА более 2.000 полетов, затем он будет запущен в серийное производство. ################################################################################################ «Работа предстоит еще очень большая. Очень большая! - заявил В. Путин. - Судя по тому, как она идет, и судя по тому, как она организована, нет никаких оснований сомневаться, что мы весь этот путь пройдем до конца и в заранее оговоренные сроки». http://www.redstar.ru/2010/03/03_03/1_01.html
milstar: Российские военные самолеты и системы противовоздушной обороны пользуются устойчивым спросом на мировых рынках вооружений. Достаточно сказать, что в 2009 году на них пришлось свыше 60 процентов общего объема российского экспорта вооружений. Если быть точнее, то 51 процент - это военная авиационная техника, а средства ПВО - 12 процентов.
milstar: «Вслед за истребителем пятого поколения мы должны подумать и начать работу по перспективному авиационному комплексу дальней авиации, по нашему новому стратегическому ракетоносцу», - заявил председатель правительства. Mozet lutsche skonzetrirowat' ysilija na PAK FA i S-500/1000 ######################################### KRaijne neobxodimo sozdat' mobilnnij /on ze schaxtnij/raketnij kompleks s raketoj 100-110 tonn ,zabrasiwaemoj massoj 4500 kg na zamenu SS-18,SS-19
milstar: Predwaritelnnaja beseda Wopros - Perspektivi 35/94 ghz ? ... W raketax wozdux -wozdux bolschie yskorenija ( 20 G i bolee awtor) ,kotorie sozdajut dop. problemi w realizacii AFAR i powischenii chastoti ... Bolee perspektivno 18 ghz
milstar: Действительно, ПАК ФА на сегодня - наиболее технологически продвинутый продукт российского авиастроения. Хотя некоторые элементы его конструкции пока остаются переходными, подлежащими в последующем замене на более совершенные образцы. В первую очередь это относится к двигателю. ПАК ФА поднялся в воздух и поступит на вооружение с так называемым двигателем первого этапа, более совершенный мотор второго этапа появится еще нескоро. Как сказал генеральный директор АХК «Сухой» Михаил Погосян, цикл создания нового авиационного двигателя составляет 10-12 лет, а поскольку процесс разработки двигателя второго этапа сейчас находится на стадии определения контуров и принципов формирования работы, то появится он не раньше, чем в 2020-2022 годах. Это произойдет в том случае, если наконец будет определен победитель объявленного Минобороны конкурса и реальная работа по созданию этого мотора, подкрепленная соответствующим финансированием, начнется уже в 2010-м, максимум - в 2011 году. Однако из этого не стоит делать неутешительных выводов, поскольку имеющийся сейчас мотор ПАК ФА, созданный на базе АЛ-31Ф, обеспечивает выполнение всех требований заказчика, в числе которых и крейсерский полет со сверхзвуковой скоростью. За счет применения цифровой автоматизированной системы управления вес силовой установки снижен на 150 килограммов. По словам руководителя компании «Сухой», тяга двигателя увеличена на 2,5 тонны. ####################################################### po srawneniju s kakim AL-31F? AL-31F - 7850kg/12500 kg AL-31FM1 - 13500 kg AL-31FM2 -14000 kg AL-31FM3 - ? Kopija postinga Изделие 117С является глубокой тягово-ресурсной модернизацией двигателя АЛ-31ФП, устанавливаемого на самолетах семейства Су-30 ОАО «ОКБ Сухого». http://www.npo-saturn.ru/index.php?pid=156 Тяга модернизированного двигателя увеличена относительно базового АЛ-31ФП на 13% и достигла 14500 кгс. na PAK FA wo wremja poleta stojal ne dannij ,a bolee novij dwigatel' Esli tjaga ywelichilas' na 11 % ( pred. schag modifikazii -ywelichenie na 13%) ,to ona dostigla otmetki 16000 kgs F119 dlja F-22 imeet 16000 kgs ,F-119 modifikazija dlja F-35 18000 kgs Как сказал генеральный директор АХК «Сухой» Михаил Погосян, цикл создания нового авиационного двигателя составляет 10-12 лет, а поскольку процесс разработки двигателя второго этапа сейчас находится на стадии определения контуров и принципов формирования работы, то появится он не раньше, чем в 2020-2022 годах. Это произойдет в том случае, если наконец будет определен победитель объявленного Минобороны конкурса и реальная работа по созданию этого мотора, подкрепленная соответствующим финансированием, начнется уже в 2010-м, максимум - в 2011 году.
milstar: F-117C ne imeet tjagi 16000 kg kak F119 http://www.npo-saturn.ru/?pid=156 зделие 117С - глубокая модернизация (поколение 4+) АЛ-31Ф Изделие 117С - авиационный турбореактивный двухконтурный двигатель (ТРДДФ) с управляемым вектором тяги (УВТ) поколения 4+ создается ОАО «НПО «Сатурн» по заказу ОАО «ОКБ Сухого» для экспортного истребителя Су-35. Изделие 117С является глубокой тягово-ресурсной модернизацией двигателя АЛ-31ФП, устанавливаемого на самолетах семейства Су-30 ОАО «ОКБ Сухого». Тяга модернизированного двигателя увеличена относительно базового АЛ-31ФП на 13% и достигла 14500 кгс. 19 февраля 2008 года новый самолет Су-35 с двигателями 117С успешно выполнил первый испытательный полет Esli 2.5 tonni+ tjagi po otnoscheniju k etom udwigatelju to eto 17000 kg -ochen' xoroscho a esli po ontnoscheniju k perwomu AL-31F ,to eto 15000 kg -nedostatochno
milstar: At this point in time AMRAAM is in low volume production, to equip the USAF and the USN. The USAF had until last year placed a high priority on fitting USAFE F-16s with the weapon, to offset the radar/missile advantage of the Fulcrum A/C deployed by the USSR in Europe. Where the USAF intends to deploy the weapon at this time is unclear. The unit cost figures are also unclear, with various sources indicating costs between US$250,000 and US$1M. ################################################################################### In any event, AMRAAM is an expensive weapon and this will limit the rate of its deployment significantly, moreso with cuts in the US defence budget. http://www.ausairpower.net/skyflash-slammer.html Much of the design effort expended upon the ATF (YF-23/F-22) program would be of limited use without the AMRAAM, as the stealthiness of the ATF serves to reduce the useful range of an air intercept radar against the aircraft in a closing engagement. Using its frequency agile radar and infra-red search and track sensor it may not be detected by a less sophisticated opponent, who would then be up against an effectively silent, invisible adversary firing missiles which announce their presence only in the terminal homing phase. AMRAAM is at least a factor of ten more complex than the AIM-7. With a frightening cost overhead of developing and maintaining of the order of 100,000 lines of software in the AMRAAM's internal network of microprocessors, an active seeker including a travelling wave tube transmitter, custom integrated circuits and a modern high energy low smoke propellant engine, it is difficult to understand how a machine of such complexity could be built at a comparable cost to a mature development of a fifties airframe, with lower density packaging and far simpler electronics.
milstar: http://www.raytheon.com/capabilities/rtnwcm/groups/rms/documents/content/rtn_rms_ps_amraam_datasheet.pdf AMRAAM , takze dlja zapuska s zemli
milstar: U.S. Navy Conducts Second Test of Raytheon's Standard Missile-6 WHITE SANDS MISSILE RANGE, N.M., Sept. 5, 2008 /PRNewswire/ -- The U.S. Navy conducted the second test of Raytheon Company's (NYSE: RTN) Standard Missile-6 extended range anti-air warfare missile Sept. 5. Using the newly developed SM-6 active seeker, the missile intercepted a BQM-74 aerial drone. The active seeker, employing the U.S. Navy's legacy command system, autonomously acquired and engaged the target. "The SM-6 integrates the legacy standard missile airframe and semi-active guidance technology with the power of the Advanced Medium-Range Air-to-Air Missile (AMRAAM) active seeker," said Louis Moncada, Raytheon Missile Systems' SM-6 program director. ############################################################## "Today's test demonstrated this capability at low altitudes." The SM-6 provides advanced anti-air warfare and over-the-horizon capabilities against aircraft, unmanned aerial vehicles and cruise missiles. The over-the-horizon capabilities allow the missile to engage a target beyond the ship's line of sight. "The SM-6 program continues to move forward on budget and on schedule," said Kirk Johnson, Naval Sea Systems Command Standard Missile program manager. "Combining the legacy SM-2 Block IV capability with the AMRAAM's active seeker is a true accomplishment." Raytheon Company, with 2007 sales of $21.3 billion, is a technology leader specializing in defense, homeland security and other government markets throughout the world. With a history of innovation spanning 86 years, Raytheon provides state-of-the-art electronics, mission systems integration and other capabilities in the areas of sensing; effects; and command, control, communications and intelligence systems, as well as a broad range of mission support services. With headquarters in Waltham, Mass., Raytheon employs 72,000 people worldwide. Note to Editors: The first test of the Standard Missile-6 occurred June 24, 2008. Contact: Heather Uberuaga 520.665.5594 uberuaga@raytheon.com SOURCE Raytheon Company
milstar: Теперь о двигателе для самолета пятого поколения. С одной стороны, говорится, что он сделан на основе АЛ-31, с другой - что это принципиально новый мотор. В чем его принципиальная новизна? - Если мы добавляем по тяге 15-20 процентов, то двигатель по определению уже не может быть старым. То есть в него внесены серьезные конструктивные изменения. Еще раз скажу, что двигатель, который мы поставляем для Су-35 - изделие 117С, - это не тот двигатель, который установлен на Т-50. На двигателе для самолета пятого поколения другая обвязка, самое главное - там совершенно другая система управления и это накладывает очень серьезный отпечаток. Сколько там нового по деталям? 20 процентов. http://vpk-news.ru/index.php?option=com_content&task=view&id=13587&Itemid=7 ? Versii 1.On drugoj po konstrukzii ,no tjaga taze chto y 117C/Su-35 -14500 kg 2. On drugoj po konstrukzii(ne sootw. predstawleniejam o konstrukzii "5 pokolenija") , no tjaga wische chem 14500 kg y 117C na 15-20 % Eto ochen' xoroscho 16500-17000 kg ,y F-22 16000 kg
milstar: http://www.brookings.edu/projects/archive/nucweapons/davyc.aspx soldati 101 wdd USA s mini atomnoj bomboj bilo wipuschenno 2100 boegolowok W54 s izmenjaemoj moschnost:ju ot 20 tonn TNT do 1 kilotonni wes 22.5 kg Variants There were four distinct models of the basic W54 design used, each with different yield, but the same basic design. These were: Mk-54 (Davy Crockett) — 10 or 20 ton yield, Davy Crockett artillery warhead Mk-54 (SADM) — variable yield 10 ton to 1 kiloton, Special Atomic Demolition Munition device (photo showing SADM components [1]) W-54 — 250 ton yield, warhead for AIM-26 Falcon air to air missile ############################################# Diametr RVV-AE/PD -200 mm .Dalnost* -bolee 160 km, massa obichnoj boegolowki -22 kg T.e. yadernaja boewaja chast* podxodit Interessno rassmotret* taktiku 1-2 eskadril*j PAK FA ,kazdij PAK FA neset 8 RVV-AE PD s yadernoj boewoj chast*ju. W xudschix yslowijax - gospodstwa w wozduxe protiwnikom , 1-2 samoleta budut imet* chans wijti na distanziju attaki (150 km) 600 tonn jad.boewaja chast* wesom 20 kg dostatochno dlja ynichtozenija avianosza pri prjamom popadanii W72 — 600 ton yield, rebuilt W-54 (Falcon warhead) for AGM-62 Walleye Specifications All four variants share the same basic core: a nuclear system which is 10.75 inches diameter (270 mm), about 15.7 inches long (400 mm), and weighs around or slightly over 50 pounds (23 kg). The W54 core, based on the available photos (particularly of the Davy Crockett) was neither spherical nor elliptical. The best interpolated photographic match to its external dimensions is a center cylindrical section 11 inches in diameter and 5 inches long, with roughly 5.5 inch radius hemispherical ends.[citation needed] http://en.wikipedia.org/wiki/W54
milstar: В ответ на работы по созданию УР класса "воздух-воздух", оснащенных прямоточным воздушно-реактивным двигателем, ведущиеся западным фирмами, ГМКБ "Вымпел" начало модернизацию ракеты РВВ-АЕ. Применение ПВРД обеспечивает большую дальность и более высокую скорость полета, по сравнению с традиционными твердотопливными ракетными двигателями. Создание ракеты, получившей обозначение РВВ-АЕ-ПД было завешено в 1999 г. В том же году ракета была продемонстрирована на выставке МАКС-99. РВВ-АЕ-ПД получила новый прямоточный воздушно-реактивный двигатель типа КРПД-ТТ. Для размещения ракеты в отсеках истребителей пятого поколения ее оснастили складывающимися по полету рулями. Роль крыльев выполняют совковые воздухозаборники. По сравнению с РВВ-АЕ у новой ракеты увеличилась масса до 225 кг, а так же возросла длина корпуса и размах оперения. Длина, м Диаметр, м Размах крыла, м Размах рулей, м Вес, кг Система наведения БЧ Вес БЧ, кг Двигатель Скорость полета Дальность, км 3,7 0,2 0,39 0,82 225 инерциальная + активная РЛ стрежневая с микрокумулятивными ПЭ 22 комбинированный ПВРД около 5 М 0,3-100 (по некоторым данным 120-180 км) Список источников: Рекламный проспект ГМКБ "Вымпел". Ракета "воздух-воздух" РВВ-АЕ-ПД
milstar: РВВ-АВ РВВ-АН КРПД-ТТ С прямоточным РДТТ с газовым генератором «изделие 170-1» АР Т-50 (ПАК ФА) «изделие 180» АПАР 2010 (план) Т-50 (ПАК ФА). С активно-пассивной ГСН, плоскими нескладывающимися рулями. Дальность пуска должна быть увеличена в 2-3,5 раза «изделие 180-ПД» Т-50 (ПАК ФА). Повышенной дальности, проект «изделие 190» Т-50 (ПАК ФА) http://www.militaryparitet.com/nomen/russia/rocket/urocketvb/data/ic_nomenrussiarocketurocketvb/5/ Gen.podrjadchik po razrabotke novoj versii RVV -AE (RVV-AH ,RVV-AV smotri wische snosku iz voenogo pariteta) dlja PAK FA http://www.mnii-agat.ru/
milstar: http://www.ausairpower.net/amraam.html Radar Seeker Amraam's active radar seeker is an impressive piece of engineering. It had undergone substantial design changes many of which resulted from the replacement of a solid state (transistor) transmitter with a travelling wave tube (TWT). One of the most difficult design constraints was the absence of seeker cooling, a lot of the heat dissipated by the electronics during the shod flight to the target accumulates in the seeker ##################################################################################################################### causing the internal temperature to surge; this results in high thermal and mechanical stress to many electronic components while also resulting in performance drift in analogue components. ######################################################################################################################## Several innovative design features were employed. For instance the radar receiver's RF (radio frequency) processor is sandwiched into the actual slotted planar array antenna. ################################################################################################################ Advanced thin-ffim microwave hybrid integrated circuits were used for this purpose. ###################################################### Placing the RF processor up against its antenna improves seeker sensitivity and accuracy by eliminating signal losses and delays inherent in conventional antenna-receiver feeds. The incoming X-band signals are heterodyned down (a common technique for converting signal bearing microwaves down to a frequency where a conventional radio receiver may process them) to the intermediate frequency (I F) within this stage and then fed via coaxial cable into the missile's body. This technique eliminates all of the microwave 'plumbing' in the receiver reducing weight, cost and complexity. The only plumbing which remains is the transmitter's output feed which is routed through the gimballed joint, it carries the high power microwave pulses to the antenna. The use of a TWT was very conservative but almost certainly due to the inability of the high power microwave transistors to cope with the high thermal stress. ######################################################################################################## ! The combination of an inherently highly stressed device with high operating temperatures and possibly SWR (standing wave ratio - a measure of how much of the transmitter's output power gets reflected back into the transmitter) problems due to seeker radome mismatch will usually result in a high failure rate. Fitting a TWT would have required major surgery to the power supplies while also increasing weight and battery drain. An interesting feature is the fitting of a motion sensing rate gyro on the back of the antenna, a counterweight is also fitted. The IF signal coming out of the receiver is then fed into an IF stage after which it is digitised and fed into the digital signal processor. ##################################################################################### The software driven digital signal processor which is built with several large custom hybrid integrated circuits is a specialised form of computer ############################################################################################# which is the key to Amraam's ability to detect targets in clutter (clutter = radar waves reflected off the surface of the earth. The simplest analogy to a look down/shoot down radar finding a low flying target in clutter is that of chasing a moth flying 6" above the lawn at night with a torch...) and defeat jamming or evasive manoeuvring. The processor will filter out the target's return from the background and is flexible enough, under the control of the missile's main processor, to allow for changes in seeker pulse repetition frequency (PRF) as target aspect changes. Though never openly stated, Amraam is likely to use many of the processing algorithms developed for the C model Phoenix, these are reputedly able to defeat the beam turn, a favourite evasive manoeuvre which breaks lock on Doppler radars by rapidly changing both the Doppler and the strength of the reflected return (the latter is termed scintillation; an aircraft reflects different amounts of microwave energy from different angles). The signal processor, IF stages, frequency synthesizer, transmitter, antenna/RF-processor and antenna pointing/ stabilising subsystems which together comprise the radar are under the control of the general missile processor. Implemented with a 30MHz class microprocessor this unit handles radar operation, datalink control, missile navigation, autopilot functions, adaptive fusing and self test functions. The software running on this processor controls the flight of Amraam, switching between guidance modes and ultimately playing Amraam's multimode radar against the target's manoeuvres and jamming. Developing this software was a major exercise; in the project validation phase 27,000 lines of assembly language code were written though it is expected that production weapons may require ########################################################################################################################## up to 80,000 lines of code (at 66 lines/page that is 1,200 pages of software). ################################################## Much of Amraam's capability depends on the quality of the software which will certainly be upgraded with time to defeat newer threats and countermeasures. ##################################################################################################### The configuration of the guidance system built up of networked processors is inherently flexible which keeps an opponent guessing as to what he is up against. The missile processor receives precise position references from a Northrop strapdown three axis inertial reference unit which contains gyros and accelerometers to sense airframe motion. Steering commands computed by the processor are then passed to the tail control actuators through a coaxial cable running along the outside of the solid rocket. Performance Full scale development flight tests of Amraam have been up to the time of writing very successful with four kills out of four guided launches. Amraam has been tested in fire-and-forget mode against non-manoeuvring and manoeuvring targets at transonic speeds, it has successfully flown under datalink control at maximum range at high altitude and has also successfully destroyed a low flying drone at 1,000ft/MO.7 in a tail aspect look down/shoot down attack from 16,000ft. Programme Officials have stated that the weapon has either met or exceeded specifications in the areas of range, kill probability, look down/ shoot down performance, acquisition, multiple target capability, time to upload on launch aircraft and reliability. Deficiencies have been observed but these have been described as minor eg a slightly longer launch-to-eject time after trigger depression. Production cost on the other hand has been described as high. When Amraam was conceived in 1978 it was estimated at US$68,000. Currently it stands at US$166,000 in 1978 dollars. This has understandably provided legislators with limitless ammunition to assault the programme with, though it is unlikely that any alternatives exist. Cost reduction by introducing modifications to the design, eg replacing the hybrid circuits with cheaper VLSINHSIC monolithic circuits, using a cheaper inertial unit, removing one of the control fin batteries and implementine various detail changes would save only about 9% of the unit cost" Other options such as upgrading Sparrow seem to lose sight or the airframe limitations and additional development lag to be incurred. At this stage the first production lot of 260 rounds funded in the 1987 DoD budget are split 60/40 between Hughes and Raytheon, Raytheon are expected to be competitive by the third lot. Legislators argue that in spite of this the cost will be above USAF estimates of US$300,000+/unit in 1986 dollars, substantially more than the US$171,000/unit for AIM-7M. Supporters of the programme argue that a substantial investment at this stage to improve the mass producibility of the weapon would solve the problem, though in the light of some investigations it may be somewhat optimistic. Both the USN and TAC are committed to Amraam which is deemed to be critical in bringing the F-16 up to date in the European theatre and arming the ATF, the Stealth fighter and F-15 against the expected rapid build up of Fulcrum and Flanker. Later versions of Amraam are to possess features such as passive homing in addition to existing home-on-jam capability and promise to be major force multipliers. The AIM-120A Amraam is a highly capable weapon with a flexibility of application unique to the new class of weapon it represents. The penalty is complexity with associated cost, factors which should be weighed against its capabilities rather than blindly comparing dollar costs against mature developments of fifties technology, In the world of high technology one seldom gets more than one has paid for and the instance of Amraam clearly demonstrates that the cheapest solution need not always be the cheapest solution. References: (1) Schlesinger R.J. 'Principles of Electronic Warfare', Ch5, Prentice-Hall, 1961. The new F/A-22A carries up to six internal AIM-120C rounds in its main internal bays, and up to four external rounds (U.S. Air Force) wsego 10
milstar: Новатор предлагает модифицированную ракету дальнего действия КС-172С-1 Петр Бутовски Джейнс Миссайлз энд рокетс (Джейнс – Ракетная техника), 1 марта 2004 г. «Сухой» выставил макет многоцелевого истребителя Су-35, несущего под крыльями 2 ракеты класса «воздух-воздух» дальнего действия КС-172С-1. Это экспортный вариант вооружения, которое «Новатор» (Екатеринбург) предлагал российским ВВС. Работа над ракетой КС-172 началась в 1991 г. Используются также наименование «Изделие 172» (К-172) и английское AAM-L (буквально «ракета воздух-воздух дальнего действия»). Базой для нового оружия стала вторая ступень ракеты 3М83 ЗРС С-300В (SA-12 Гладиатор). Полномасштабный макет ракеты КС-172 был размещен перед истребителем Су-27 на выставке в г. Жуковском в августе 1993 г., но за последующие 10 лет о проекте более ничего не было слышно. Модель, показанная в конце прошлого года, отличается от представленной в 1993 г. внешним видом. Две ступени имеют оба макета, но в последнем макете ракеты КС-172С-1 увеличена длина ускорителя тандемной схемы, а диаметр его уменьшен. Длина ракеты без ускорителя снизилась, и, таким образом, общий размер остался прежним. Согласно данным «Новатора», длина ракеты 6,0 м, вес 700 кг, габариты не изменились по сравнению с данными, объявленными в 1993 г. Утверждается, что диаметр ракеты составляет 40 см. На макете 1993 г. носовая часть ракеты была меньшего диаметра, чем фюзеляж – эта конструкция предполагает дополнительное место для размещения двигателя. В последнем варианте дизайна весь фюзеляж имеет один диаметр, а размещенные на конце хвостовые рули кресто-образной формы имеют меньший размах и большую хорду. Ракета наводится на цель комбинированной системой наведения, характерной для ракет загоризонтного радиуса действия. На первом участке траектории наведение осуществляется с помощью инерциальной навигации с командной коррекцией курса с средней части траектории. Активная ГСН используется для наведения на конечном участке траектории. Согласно ранее полученным данным, ракета оснащена фугасно-осколочной БЧ направленного действия, возможно, весом около 50 кг, подрываемой радиолокационным взрывателем. Максимальная дальность поражения экспортного варианта КС-172С-1 составляет 300 км; считается, что изделие для российских ВВС имеет дальность до 400 км. Ракета будет использоваться против целей, летящих на высотах от 3 до 30 км со скоростью до 4.000 км/ч и перегрузками до 12g. Типичные цели для ракеты: все типы самолетов (включая самолеты ДРЛО типа AWACS или платформы J-STARS, самолеты для заправки, разведки, РЭБ), крылатые ракеты, а также ракеты «воздух-воздух» среднего и дальнего радиуса действия, угрожающие истребителю, вооруженному ракетами КС-172. Было произведено несколько испытаний ракеты, но не была установлена система наведения. Испытания ракет, оснащенных только автопилотом и имеющих заложенную программу маневрирования, обычны для ранних этапов разработки ракет «воздух-воздух». Российские ВВС так и не приняли на вооружение КС-172, а взяли ракету конкурентов К-37М производства «Вымпела». Поэтому удивительно, что «Новатор» теперь предлагает свою ракету на экспорт. __________________ http://airsana.narod.ru/uea02/KC-172.htm KC-172 (РВВ-Л) УР «воздух-воздух» сверхбольшой дальности В ОКБ «Новатор» ведется разработка ракеты сверхбольшой дальности КС-172. В 1993 году был продемонстрирован макет ракеты, получившей на Западе обозначение AAM-L. Вероятно, КС-172 создается на базе одной из УР, разработанных ранее «Новатором». Это двухступенчатая ракета, способная развивать гиперзвуковую скорость. Первая ступень разгонная, после выработки топлива сбрасывается. После сброса первой ступени включается маршевый двигатель. Стартовый вес ракеты около 750 кг. Ракета оснащена комбинированной системой самонаведения. На маршевом участке наведение осуществляется инерциальной СН. На участке самонаведения используется активная радиолокационная ГСН. Предполагаемая дальность ракеты около 400 км. Высота перехватываемой цели от 3 метров до 30 километров. Ракета может быть эффективно использована против высотных разведывательных ЛА, самолетов ДРЛО и РЭП, летающих командных пунктов и стратегических бомбардировщиков. Для применения на максимальную дальность может потребоваться внешнее целеуказание. По данным П.Бутовского, было произведено несколько испытаний ракеты без установленной системы наведения. Испытания ракет, оснащенных только автопилотом и имеющих заложенную программу маневрирования, обычны для ранних этапов разработки ракет «воздух-воздух». Вариант этой ракеты предполагается предложить на экспорт для определенного круга заказчиков. Изделие «172», установленное на подкрыльевом пилоне модели истребителя Су-35, было показано на авиасалоне «Дубай-2003». Экспортный вариант УР под обозначением 172S1 будет иметь дальность действия 300 км, а исходный вариант, согласно требованиям российских ВВС, - 400 км. Макет 172С-1 отличается от представленного в 1993 г. внешним видом. Две ступени имеют оба макета, но в последнем макете ракеты КС-172С-1 увеличена длина ускорителя тандемной схемы, а диаметр его уменьшен. Длина ракеты без ускорителя снизилась, и, таким образом, общий размер остался прежним. На макете 1993 г. носовая часть ракеты была меньшего диаметра. В последнем варианте дизайна весь фюзеляж имеет один диаметр, а хвостовые рули кресто-образной формы имеют меньший размах и большую хорду. Макет авиационной ракеты класса «воздух-воздух» 172С-1 был представлен на авиасалоне МАКС 2007 вместе с истребителем Су-35. По информации ОКБ «Новатор», ракета обеспечивает поражение самолетов всех типов, дозвуковых и сверхзвуковых крылатых ракет, а также ракет класса «воздух-воздух» и ЗУР средней и большой дальности (в режиме обороны). http://www.testpilot.ru/russia/novator/ks/172/ks172.htm
milstar: Dlja redakatora /esli on chitaet/ Istochniki ,blizkie k kometenim soobschili ,chto kak wsegda formirowanie proekt zadanie na SUV PAK FA w poslednju ochered' ################################################################################## i adresowali k M.Pogosjanu #################### Planer est' dwiatel# /ne jasnoj tjagi mezdu 15000 i 17000 kg/ toze dwigatel' srawnimij s F-22 wo wsex aspektax budet do 2020 goda Irbis -E est' AFAR -laboratornie obrazci RVV-AE/PD est' Net - proekt zdanija na novuju raketu wzamen RVV-AE/PD NET -proekt zadanija na mnogdiapazonnuju sistemu kosmicheskoj/troposfernoj/prjamoj widimosti sdwajzi 10,20,44 GHZ /Smotri razrabotrki Linkoln laboratory dlja aviazii ,ranee priwedeno/
milstar: Istochniki ,blizkie k kometenim soobschili ,chto kak wsegda formirowanie proekt zadanie na SUV PAK FA w poslednju ochered' ################################################################################## i adresowali k M.Pogosjanu #################### P.S - Mozet redaktor polkownik Xodarenok obratitsja ne tolko k M.Pogosjanu ,no i generalu Zelinu ,Nogowicinu ,letchiku ispitatelju polk. Vlasovu i dr. i poprosit ix wiskazat' publichnoe mnenie po perspektivam SUV PAK FA na stranizax vpk- news
milstar: «СУ»ДАРЬ РАСПРАВЛЯЕТ КРЫЛЬЯ Юрий АВДЕЕВ, «Красная звезда». Председатель Правительства РФ Владимир Путин во время недавнего рабочего визита в Индию провел переговоры с президентом Индии Пратибхой Патил и премьер-министром Манмоханом Сингхом, по итогам которых был подписан пакет совместных документов о дальнейшем сотрудничестве. В ходе визита состоялось и обсуждение вопросов по совместному созданию истребителя пятого поколения. Указанную тему специалисты называют знаковой для дальнейшего военно-технического сотрудничества двух стран. Индия – Россия: работа в команде Развитие стратегического партнерства с Индией руководство России считает одним из приоритетных. Продолжается активное взаимодействие в авиационной сфере, в том числе и в совместной работе над истребителем пятого поколения. «Как вы знаете, мы в России пока вели эту работу самостоятельно, продвинулись существенным образом в этом направлении и уже, как говорят специалисты, «подняли на крыло» машину пятого поколения, – заявил Владимир Путин. – Мы уверены, что наша совместная работа принесет существенные и заметные плоды». Для решения конкретных вопросов сотрудничества в правительственной делегации присутствовали генеральный директор государственной корпорации «Ростехнологии» Сергей Чемезов, генеральный директор ФГУП «Рособоронэкспорт» Анатолий Исайкин и генеральный директор ОАО «Авиационная холдинговая компания «Сухой» Михаил Погосян. В октябре 2007 года в Москве в рамках седьмого заседания российско-индийской межправительственной комиссии по ВТС подписано межправительственное соглашение о совместной разработке и производстве истребителя нового поколения. В прошлом году ВВС Индии подготовили и передали российской стороне технические требования как по одноместному, так и двухместному варианту истребителей пятого поколения. 29 января этого года с аэродрома Дземги Комсомольского-на-Амуре авиационного производственного объединения им. Ю.А. Гагарина (КнААПО) под производственным шифром «изделие Т-50» выполнил первый полет перспективный авиационный комплекс фронтовой авиации (ПАК ФА). На сегодняшний день на этом авиационном комплексе выполнено уже несколько полетов. Индийская сторона весьма внимательно отслеживает ситуацию по реализации российской программы ПАК ФА. По оценке специалистов, реализация российско-индийского проекта по созданию авиационного комплекса пятого поколения станет для Индии своеобразным входным билетом в клуб лидеров мирового авиастроения. На сегодняшний день уже никто не сомневается, что индийская сторона имеет надлежащую базу, специалистов по выпуску современных летательных аппаратов, разработке новых технологий и материалов. Следующий шаг – создание и реализация конструкторского потенциала в разработках новейших авиационных комплексов. На тернистом пути созидания В начале марта премьер-министр Владимир Путин посетил ОАО «ОКБ Сухого». Он ознакомился с работой и продукцией этого предприятия, в том числе и ПАК ФА, и провел очередное совещание по вопросам развития оборонно-промышленного комплекса и обеспечения Вооруженных Сил современными образцами вооружения и военной техники. Журналисты получили возможность ознакомиться с некоторыми участками опытно-конструкторского бюро, пообщаться со специалистами и узнать некоторые особенности создания Т-50. Только в Москве в проектировании Т-50 задействованы серьезные конструкторские силы – 1.200 человек плюс в Комсомольске-на-Амуре – более 400, в Новосибирске – более 200, в Таганроге – около 100. Зал рабочего проектирования ОКБ Сухого по внешнему виду напоминает офис респектабельной фирмы. Он оснащен самыми современными компьютерами. Здесь делаются электронные модели, конструкции, чертежи самолетов, его систем и бортового радиоэлектронного оборудования. Зал соединен линиями связи с КнААПО, по которым в режиме реального времени передается информация о разработках, сделанных в ОКБ по тому или иному агрегату, узлу. Раньше на это уходили рулоны бумаги и тратилось значительное время на доставку их производителю. На согласования уходили месяцы, теперь на это требуется несколько дней, а порой и часов. Фактически информация об изменениях может напрямую поступать на станки ЧПУ, используемые в изготовлении детали. Главный конструктор ОКБ Сухого, директор программы Т-50 Александр Давиденко вкратце рассказал об основных вехах проекта и ответил на вопросы. В 2000 году ВВС России сформулировали концепцию ПАК ФА. Конкурсное задание получили три российские самолетостроительные фирмы. Альтернативных вариантов по аэродинамике, оснащению самолета в ОКБ Сухого было около пяти. Из них по совокупности критериев аэродинамического совершенства, устойчивости, управляемости, размещения нагрузки выбрали наиболее перспективную схему. В 2002 году правительство подвело итоги и в 2003 году после получения техзадания АХК «Сухой» начала проектирование. Компания успешно прошла два серьезных этапа, на которых проводилась защита проекта. Эскизный проект защищен в 2004 году, технический – в 2006-м. Председателем комиссии в первом и втором случае был нынешний главком ВВС генерал-полковник Александр Зелин. В работе комиссии принимали участие 50 человек с привлечением еще 150 экспертов. «Нас потрепали от всей души, и никаких поблажек никто не делал, – считает А. Давиденко. – На сегодняшний день мы имеем военное сопровождение, жестко проверяющее качество разработки и ведущихся работ. Следующий этап – испытания. Они только начались». За время разработки эскизного, технического проектов в предложенный вариант вносились доработки, улучшения, модернизации, изменения, и в итоге получен авиационный комплекс, реализованный на данный момент. - В какой мере «изделие Т-50» можно считать самолетом 5-го поколения? - На сто процентов! На самолете установлено все родное. На нем нет ни одной нештатной системы. Навигационная система своя, комплекс связи родной, информационно-управляющая система, индикаторы тоже. Другое дело, что он не полного состава, как говорится, в объеме аэродинамических испытаний и не предназначен для отработки вооружения. Система вооружения будет отрабатываться на других машинах. - Каков процент использования композиционных материалов и какие преимущества это дает? - По массе от веса пустого самолета композитов 25 процентов. По площади поверхности – 70. Преимущество получили прежде всего по массе. В производстве после отработки необходимых технологических процессов происходит существенное уменьшение количества деталей. По сравнению с Су-27 на Т-50 по планеру в четыре раза меньше деталей. Уменьшение трудоемкости и времени изготовления выливается в снижение цены машины. - Как будет кооперация с Индией выглядеть? - Предполагается проектирование на базе имеющегося задела, от которого отказываться у нас нет оснований. Участие в проекте планируется пятьдесят на пятьдесят. На этой основе будем развивать международную кооперацию. Она уже не только прорисована, но и перешла в область практических реализаций. Индийские партнеры хотят, чтобы Т-50 мог применять сверхзвуковую противокорабельную ракету BrahMos. Мы работаем над этим. - В чем сложности, почему переносились сроки создания ПАК ФА? - Нам установлен срок принятия его на вооружение в 2015 году. Сложностей нет, есть дефицит времени. Отрабатывается принципиально новая конструкция, состоящая из огромного количества композиционных материалов. Их надо освоить, разработать новые технологии, в том числе и по обработке крупногабаритных деталей. Решить все вопросы по их стыковке с каркасом, обеспечению герметичности. Все это требует больших затрат времени, которое, как говорят, не поддается прессовке. - По сравнению с американскими аналогами у российского ПАК ФА какова будет цена? - Конкурентоспособная. По критерию «эффективность – стоимость» наш самолет будет значительно лучше. Конечно, он будет дороже других наших машин, но это обусловлено использованием новейших систем, применением в авиационном комплексе принципиально новых технологий. Его предшественники представляют собой модернизации, а он машина нового поколения. - Рассчитывали дуэльную ситуацию с F-22 и F-35, кто кого сбивает, на каких дальностях? - Конечно, моделировали. Не уверены, разумеется, что знаем точно абсолютно все характеристики американских F-22 и F-35. Исходим из того, что получаемая нами информация может оказаться не совсем достоверной, и поэтому стараемся иметь по ряду параметров запас для дополнительных возможностей. Отличительные черты самолетов 5-го поколения всем известны. Мы постарались, чтобы у нас они были лучше. Более подробно на эту тему вслух размышлять не могу, не имею права. А вместо сердца – пламенный мотор Отдельной темой прозвучали вопросы по авиадвигателям для новых авиационных комплексов фирмы. Вначале на них отвечал Александр Давиденко. - Двигатель на ПАК ФА тот же, что и на Су-35? - По газодинамическим характеристикам эти двигатели похожи, но весьма важный момент. Двигатель на Су-35 пришел как раз с нашего проекта, а не наоборот. Он разрабатывался для Т-50, причем настолько быстро и успешно, что его применили на Су-35, но со старой системой управления для всего семейства АЛ-31. Двигатель на Т-50 по сравнению со своим предшественником принципиально лучше. Он обладает элементами пятого поколения. Применена новая турбина, благодаря которой улучшены расходные характеристики. Они, может, не совсем оптимальны, но тем не менее все заданные требования мы реализуем с запасом. Существенно увеличена тяга двигателя. У него принципиально другая система управления. Она цифровая, и при создании двигателя второго этапа, скорее всего, перейдет на него один к одному. Мы уже сейчас за счет этой системы из двигателя вытащили все ресурсы по его управлению. Техническим заданием предусмотрено создание самолета с двигателем первого этапа. Поэтому все разговоры о том, что двигатель якобы не тот, неверны. Мы делаем то, что нам задано. - Расскажите, как обстоят дела с работами по двигателю второго этапа. При реализации его программы необходимо объединить силы двигателестроителей или отдать кому-то предпочтение? - Техническое задание по двигателю второго этапа до сих пор не выдано. Проведены конкурсные мероприятия по аванпроекту мотора и разработке отдельных его узлов. По моему личному мнению, требуются кооперация, объединение усилий. При этом необходимо учитывать, что мы с НПО «Сатурн» уже очень далеко продвинулись в плане создания двигателя 5-го поколения. На первый взгляд складывается впечатление, что дело за малым – скорее получить техническое задание. Однако «основные проблемы находятся в другой плоскости», пояснил главный конструктор ОКБ Сухого, директор программы Су-35 Игорь Демин, отвечая на вопрос, почему не делают двигатель второго этапа. По его мнению, прежде всего надо на государственном уровне определиться с несколькими базовыми технологиями. Без них создание двигателя нового поколения невозможно. Требуются системные решения на уровнях подготовки кадров, создания научно-исследовательской базы, ритмичного финансирования в полном объеме. Не секрет, что раньше самолет создавался за 8 лет, а двигатель для него – за 10. Как показывает опыт, указанные сроки не претерпевают существенных изменений и в современных условиях. Для соблюдения жестких временных рамок требуется обеспечение ресурсами и финансами. При этом недофинансирование в одном году, на каком либо этапе позднее не позволит ликвидировать отставание по проекту увеличением финансирования. Создание федеральной целевой программы может помочь при двух условиях, считает Игорь Демин. Первое – неукоснительное выполнение по всем параметрам и жесткий контроль за работой всех участвующих в проекте, вплоть до предприятий самого низшего уровня кооперации. Второе, не менее важное требование. Руководителю проекта необходимы широкие полномочия. Раз он создает прорывной продукт, или, как сейчас говорят, инновационный, то ему нужны большие права и выход на первое лицо государства, минуя промежуточные управляющие структуры. Помимо этого, необходимо учитывать опыт прошлого. К примеру, связанный с созданием двигателя АЛ-31. Тогда достигнуть нужного результата позволило объединение научно-технического потенциала по нескольким направлениям. Помимо ОКБ и промышленности, в разработке и организации серийного производства нового двигателя участвовали ВИАМ, ЦИАМ, НИАТ. Каждый из институтов имел необходимое финансирование, научно-техническую базу, подготовленные кадры и планы, продуманные до мелочей. Одни создавали материалы, другие разрабатывали технологические процессы для серийного производства. Огромный вклад внесла ВВИА им. профессора Н.Е. Жуковского. Именно на одной из кафедр академии проводились исследования, связанные со специальным покрытием лопаток двигателя. У нее это было целевое направление, были специалисты. Кстати, другие кафедры столь же результативно работали по другим знаковым темам и проектам. Наибольший интерес для ОКБ в данном случае представляют офицеры, проходящие и прошедшие в ВВИА им. Н.Е. Жуковского вторичное обучение. К данной категории относятся инженеры, ранее обучавшиеся в академии, затем служившие в полках на руководящих должностях и направленные на доподготовку уже как перспективные специалисты. Они имеют богатый опыт эксплуатации летательных аппаратов, организационные навыки. Ранее некоторые из них после прохождения обучения оставались на кафедрах академии и занимались научно-исследовательской работой в тесном взаимодействии с НИИ, ОКБ по различным темам, имеющим практическое значение для обороноспособности страны. Отзывы о таких военных исследователях великолепные. По окончании военной службы их приглашали в научные и проектные организации. Сегодня при проведении организационно-штатных преобразований в армии крайне важно не забыть об этом научном потенциале. Нужно сберечь имеющийся опыт, реализовать его в современном облике Вооруженных Сил России и при создании техники нового поколения. Самолет с интеллектом Заместитель исполнительного директора по оборудованию кабины истребителя Виктор Поляков рассказал, что основное отличие кабины Т-50 заключается в максимальном уходе от электромеханических приборов. Имеются два больших жидкокристаллических индикатора. Они позволяют выводить для летчика комплексную информацию от различных источников. - В России и за рубежом специалисты обращают внимание на то, что объем информации, получаемой летчиком на некоторых этапах полета, избыточен. Имеется ли такая проблема на Т-50 и как она решается? - Да, такая проблема на многофункциональных авиационных комплексах, созданных в России, США и других странах, имеется. Выполнение истребительных и ударных функций требует различной подготовки, а их объединение на одном самолете – высочайшего профессионализма летчика. В Соединенных Штатах до недавнего времени шли по пути создания двухместных машин. На сегодняшний день особенность авиакомплексов 5-го поколения – одноместность. Летчик будет выполнять все задачи по предназначению за счет комплексного предоставления информации. Это стало возможным за счет применения другой архитектуры авиационных систем. На самолетах предыдущего поколения использовалась так называемая федеративная система авиационного комплекса, теперь – интегрированная. Раньше каждая система имела свои индивидуальные органы управления, индикаторы. Теперь управление системами выведено на РУС (ручка управления самолетом) и РУД (рычаг управления двигателем), а индикация – на два монитора. При необходимости можно выполнять управление различными системами с помощью сенсоров на панелях мониторов, на которые выводится информация по пилотированию, навигации, применению вооружения и состоянию систем. Вся информация вызывается летчиком по мере необходимости, а не маячит перед ним постоянно и не отвлекает внимания. Ведутся работы по созданию перспективной системы, позволяющей выводить информацию на стекло защитного шлемофона летчика. На Т-50 обеспечивается интеллектуальная поддержка экипажа. Борт компьютеризирован. Имеющаяся информационная система позволяет решать все задачи в комплексе. Она одновременно обрабатывает всю информацию, управляет системами, дает летчику необходимую визуальную и звуковую индикацию. Он может внести в программу изменения и получать сообщения в более удобной для него последовательности. В случае какого-либо отказа информация выводится автоматически и по приоритетам, заложенным в программу. Система не просто дает информацию, а на основе анализа повреждения, отказа, удаления аэродрома, месторасположения противника и многих других факторов подсказывает летчику, как надо действовать в той или иной ситуации. Имеются отличия и в способах выполнения других задач. Раньше при пилотировании летчик получал от систем управления предупреждение о возможном попадании в штопор или другие критические ситуации, а ныне они предотвращают такую ситуацию. На Су-30МКИ электродистанционная система управления просчитывает критические ситуации и, несмотря на действия летчика, как бы сглаживает его ошибки в пилотировании, не допускает режима, при котором самолет может, например, свалиться в штопор. Кроме того, на «тридцатом» еще имеются системы автоматического управления, ограничения сигналов, воздушных сигналов. На Т-50 все они объединены в комплексную систему управления. Интеграция позволяет при меньшем количестве систем проще и лучше выполнять такие же функции. - Летчик имеет возможность отключить какую-то из этих функций по пилотированию, если посчитает по тем или иным причинам ее ненужной при выполнении боевой задачи? - Такое возможно при выполнении испытаний с целью проверки определенных закритических условий, возможностей самолета по его дальнейшему развитию. По моему мнению, для боевого летчика такого допускать не будем. Возможности по пилотированию реализовываем максимально, а выход за них чреват потерей летательного аппарата. Если в строевых частях будут какие-то пожелания, то мы по заказу ВВС их рассмотрим, проведем испытания, пойдем на доработки. Молодежный фактор Первые полеты Т-50 среди поклонников авиации вызвали ажиотаж. Отдельные их представители заявляют, что прежде всего необходимо технически переоснастить АХК «Сухой», привлечь к работе молодых специалистов, а для этого начать их обучение в различных профильных институтах. Доброжелатели со своими советами опоздали как минимум лет на десять. Техническое перевооружение идет полным ходом, а молодые специалисты уже участвуют в создании авиационного комплекса 5-го поколения. В этом можно убедиться, посетив ОКБ Сухого. В конструкторском бюро молодежь работает по направлениям проектирования, расчетов. Ее деятельность руководство компании оценивает как эффективную. Рабочие места молодых специалистов в области проектирования оснащены компьютерами. Каждое из них стоит около 1,8 млн. рублей. У расчетчика – 3 млн. рублей, у него более мощные компьютеры и более дорогое программное обеспечение. Молодежь более адаптирована к работе на таких системах. Как пояснил главный конструктор ОКБ Сухого, директор программы Су-35 Игорь Демин, к сожалению, кроме плюсов имеются минусы. Создаваемую конструкцию надо щупать руками. Молодые специалисты, зная компьютерные технологии, меньше владеют тактильными ощущениями. Раньше, выполняя задания главного конструктора, молодежь работала с реальными материалами и большую часть опыта получала путем личных впечатлений от изучения того, как работает тот или иной элемент самолета на стенде. Не меньшее значение имело общение с теми, кто изготавливает детали для летательного аппарата. От них порой исходили «подсказки», после которых машина претерпевала различные изменения. Нынешняя молодежь такого опыта не получает. Путь выхода из этого тупика в ОКБ Сухого уже апробирован. На первых порах с молодым специалистом работает опытный сотрудник и объясняет, что, зачем, почему и как работает. Затем молодого специалиста направляют на КнААПО для ознакомления с тем, как спроектированный узел или другая разработка реализуется в металле, композите. «Пусть он посмотрит, поймет, что не все нарисованное на компьютере так же просто реализовать на производстве», – заявил И. Демин. Такие командировки прибавляют опыта и дают хороший импульс к творческой работе. И все же нынешние специалисты в более выигрышной ситуации по отношению к старшему поколению. Они имеют более эффективную базу для реализации своих идей. В качестве примера можно привести работу бригады цифрового комплекса расчетных программ. Она занимается огромным количеством расчетов еще до начала проектирования и во время его. Проверяет самолет по аэродинамическим свойствам, аэроупругости, прочности, вибрации и многим другим параметрам. Конечно, все свои решения ведущий конструктор, образно говоря, чувствует кончиками пальцев. Помогает многолетний опыт, полученный в процессе участия в различных конструкторских программах. Вместе с тем очень часто требуется проверить новые замыслы в математических значениях, и тут без расчетов не обойтись. Раньше для этого строили опытную модель самолета или его части и проводили исследование предлагаемого конструктивного изменения. В наше время столь объемная работа выполняется с помощью компьютерного моделирования. Оно позволяет сократить время проектирования и в разы, а порой и на порядок снизить финансовые затраты при поиске оптимального усовершенствования самолета или какого-либо его элемента. Именно так в кратчайшие сроки было найдено, проверено, расчетным методом доказано и обосновано проектное решение по размещению заправочной штанги на Т-50. Не менее важная и ответственная работа в отделе системы управления на стенде полунатурного моделирования для автономной отработки КСУ-50 во взаимодействии с реальными приводами изделия Т-50. Особенность этой цифровой системы, имеющей четырехкратное резервирование, в том, что в процессе разработки как класс пропала подвижная механическая проводка. Посты управления находятся в кабине, а также имеются вычислители и приводы у конкретных рулевых поверхностей. Основное назначение стенда – проверка совместной работы блоков управления с гидроприводами, а также проверка алгоритмов систем управления и работы всей системы. Новые технологии дали на порядок большие возможности для исследования работоспособности систем. Стенд позволяет отработку алгоритмов, действий системы, предоставляет возможность наблюдать за ее параметрами, имитировать отказы, выходы из строя в результате боевого повреждения различных блоков. Затем проверяется работа системы, и молодые специалисты убеждаются в том, что отказ не приводит к катастрофической ситуации. Если такая угроза выявляется, то она подлежит устранению, уточнению программного обеспечения и дальнейшей проверке. «Мы убедились, что все блоки, агрегаты между собой взаимодействуют так, как требуется, и реализуют те законы, которые заложены в логике программного обеспечения, – подчеркнул начальник отдела системы управления и добавил: – Без доскональной проверки на стенде самолет пятого поколения не имел права начать полеты». В заключение сообщим, что генеральный директор АХК «Сухой» Михаил Погосян заявил о возможном подписании в ближайшее время дополнительного соглашения, уточняющего формат участия Индии в проекте создания российско-индийского самолета пятого поколения.
milstar: Техническое задание по двигателю второго этапа до сих пор не выдано. Проведены конкурсные мероприятия по аванпроекту мотора и разработке отдельных его узлов. По моему личному мнению, требуются кооперация, объединение усилий. При этом необходимо учитывать, что мы с НПО «Сатурн» уже очень далеко продвинулись в плане создания двигателя 5-го поколения. A.Davidenko -glawnij konstruktor PAK FA Eto potwerzdaet dannie awtora o zadanii na SUV
milstar: -------------------------------------------------------------------------------- Radars perform double duty as high-speed data links A joint development program aims to transform synthetic aperture radar systems into nodes on a mobile ad hoc network By Sean Gallagher Jul 02, 2009 Synthetic aperture radars have used radio frequency technology to give aircraft, ships and ground troops highly detailed tracking data. Now, they might provide a way to share that data in real time. Contractors Raytheon and L-3 Communications have combined efforts in a joint development program that might turn synthetic aperture radar systems into nodes on a high-speed, mobile ad hoc network. Using the radar’s antennas simultaneously for radar sensing and as a high-speed data link, fighter aircraft would be able to transmit full sensor data — previously only available within the aircraft — to other aircraft and ground stations more than 100 miles away. If successful, the capability that Raytheon and L-3 are developing might transform fighter aircraft and other vehicles equipped with Active Electronically Scanned Array (AESA) radars into powerful intelligence, surveillance and reconnaissance (ISR) platforms, sending synthetic aperture radar images at speeds as fast as 4 gigabits/sec. “The data that [fighter aircraft have] gathered, which is extremely valuable, has been limited to use in that cockpit because there was no way to offload that amount of data,” said Lucas Bragg, Raytheon’s senior manager of advanced programs. “By now enabling their radar to act as a communications device, you're now able to offload this highly valuable data that's been gathered on the aircraft.” “The big thing with this technology is that fighters have been limited in getting large amount of data off the vehicle, because you'd have to add an aperture, an antenna,” said James Perry, L-3's director of international business development. “With the sleek skin of the aircraft, there's no way to add an antenna that will give you the throughput to do wideband communications.” By adding a modem, a small box or some cards underneath the skin and then using the switching of the antenna to toggle between communications mode and regular radar mode, fighter pilots can connect to other communications assets in theater, he said. “If they're using AESA radars to be able to send wideband data off of that aircraft, [then] basically, the [synthetic aperture radar] images that the pilot can see there can now be seen on the ground.” As part of a joint independent research and development program, Raytheon and L-3 are developing a system that would allow pilots to simultaneously use radar as a sensor and data link. Depending on the requirements, part of the radar’s array could be dedicated to a continuous data link directed to a command and control ground station or aircraft while the remainder functions as a sensor. Or the communications could be sent in pulse mode, sending data between radar scans. Entering the network The joint program pulls together technologies the two companies have developed through independent research and development and through research that the Defense Advanced Research Projects Agency contracted. The mobile ad hoc network, or Manet, “has been developed over several years primarily in support of DARPA programs, specifically a program called Future Combat Systems Communications (FCS-C), which went on for about six years,” Bragg said. “What that encompasses is a mobile network capability that allows the network to autonomously develop and control itself without the intervention of users,” Bragg said. “For example, when you have multiple vehicles out there, including aircraft — it's aircraft to ground — as vehicles approach, they automatically enter the network, they establish themselves, who their neighbors are, and the communications are configured autonomously.” The Manet also includes built-in quality-of-service elements that help it maintain links in less-than-desirable conditions, he said. The Manet technology, called Raymanet, was first demonstrated in 2006 as part of DARPA’s network-centric demonstration at Fort Benning, Ga. “We've been running this Manet, with different radios and different modems, at much lower data rates” than the radar-based Manet, Bragg said. “But the network is a field-certified product. We’re fielding it with other customers at this time.” The second part of the equation is L-3’s modem for the AESA radar. “This is the device that allows the movement of data across this network,” Bragg said. L-3’s current AESA modem, in its fourth generation, provides an extremely high data rate, Bragg said. “They've demonstrated 4.5 gigabits/sec, which for an airborne or ground-to-ground link is enormously fast — a record-setting speed for this kind of device.” L-3 has been testing high-speed radar-based data communications with Raytheon and others for some time. AESA-based data communications have been evaluated in connection with the F-22 Raptor program. L-3, Northrop Grumman and Lockheed Martin began working on a system for a data link for the F-22 fighter in 2005. The companies demonstrated a 274 megabits/sec Common Data Link connection using a CDL emulator modem and the AESA radar aperture for the F-22 fighter in January 2006. The capability, called Radar-CDL, was also tested at 1 gigabit/sec in throughput. Also in 2006, L-3 began working with Raytheon to demonstrate AESA data links using the Raytheon Multiplatform Testbed (RMT) aircraft, a Boeing 757 that is configured to allow different nose cones to be attached to it. “This Raytheon RMT aircraft, the unique feature with it is that they can put different nose cones on that that are the same radars as the F-15 or the F-18,” Perry said. “So we could see what it would be like from the point of view of a fighter aircraft.” The RMT was tested over Catalina Island in California and beamed data to a ground station about 125 nautical miles away, Perry said. In that test and others, the system was able to use a pulsing radar signal to achieve 274 megabits/sec throughput, he said. Real-time surveillance A similar demonstration, using L-3’s third-generation modem technology, was shown at the Milcom military communications conference in San Diego in November 2008. The fourth generation of L-3’s modem, now in testing, has achieved 4.5 gigabit/sec transmission rates. And earlier this year, the pulse-based transmission capability was demonstrated as part of another DARPA project, called the Affordable Adaptive Conformal Electronic-scanning-array Radar (AACER), Perry said. AACER is a real-time tactical surveillance system that uses a low-cost, low-weight AESA radar that can be installed in a helicopter or rotary-wing unmanned aerial vehicle, such as Boeing’s A-160 Hummingbird. A Blackhawk helicopter was used during the test as a stand-in for a UAV, using the radar to capture surveillance data and transmit it to a ground station, Perry said. The next major step in testing involves taking the AESA-based Manet to a lower speed for a ground-based ISR application. Raytheon is looking at combining the AESA Manet with its Long Range Advance Scout Surveillance System (LRAS3) to provide a way for vehicles to send ISR imagery to a tactical operations center. “The ISR data that is being collected but not distributed in the aircraft world, well, it’s true in the ground world as well,” Bragg said. This summer, Raytheon and L-3 will go into the lab with a proof-of-concept system that ties LRAS3 into an AESA radar developed by Raytheon for the Future Combat Systems program. Known as the Multi-Function Radio Frequency System (MFRFS), the technology was developed for the FCS Active Protection System program. “The AESA for MFRFS comes from the same design as that for our F-18 radar program,” Bragg said. "It's a very similar, much lower cost radar system for ground use.” “We're going to be demonstrating [the AESA Manet] with a ground-to-ground application, so it would be from vehicle to vehicle to vehicle, and all of the vehicles with that capability could share that data, as well as move it back to the tactical operating centers," Bragg said. Potentially, with the wider application of FCS technology, the MFRFS system could be deployed on vehicles throughout the Army. Bragg said Raytheon and L-3 plan to move into a field demonstration of the technology this fall. About the Author Sean Gallagher is senior contributing editor for Defense Systems.
полная версия страницы