Форум » Дискуссии » проект 1239+ » Ответить
проект 1239+
milstar: Алмаз" разработал проект нового ракетного корабля на воздушной подушке 23 Июня 2015 в 22:58 Тема: Промышленность Центральное морское конструкторское бюро "Алмаз" в инициативном порядке разработало новый проект малого ракетного корабля на воздушной подушке, который придет на смену кораблям проекта 1239 "Сивуч". Об этом сообщил генеральный директор предприятия Александр Шляхтенко. "Мы, со своей стороны, готовы хоть сейчас предложить проект нового корабля на воздушной подушке скегового типа: соответствующие проектные проработки в области оружия и энергетической установки нами уже осуществлены в инициативном порядке", — цитирует Шляхтенко РИА Новости. Он добавил, что опыт эксплуатации действующих МРКВП в составе Черноморского флота позволил упростить проект, снизить технические риски и стоимость, а также повысить надежность корабля. В настоящее время в составе Военно-морского флота находятся два малых ракетных корабля на воздушной подушке — "Бора" и "Самум" проекта 1239 "Сивуч", которые несут службу на Черноморском флоте. Корабли данного проекта имеют скеговую конструкцию, то есть с неполным отрывом корпуса от воды и жёсткими бортовыми ограждениями (скегами), погружёнными в воду. Справка ЦВМП МРКВП "Бора" - малый ракетный корабль на воздушной подушке, головной корабль проекта 1239 "Сивуч". Корабль заложен на Зеленодольском заводе им. A.M. Горького в 1984 году, сдан ВМФ в 1989 году, введен в строй 12 мая 1997 года. МРКВП "Самум" заложен на заводе "Красный металлист" в Зеленодольске в сентябре 1991 года, спущен на воду 12 октября 1992 года, введен в строй 26 февраля 2000 года. Тактико-технические характеристики проекта 1239: скорость - 55 узлов, дальность плавания - 2500 миль при 12 узлах, 800 миль при 45 узлах, экипаж - 68 человек, водоизмещение - 1050 тонн, длина - 65,6 метра, ширина - 17,2 метра, осадка - 3,3 метра. В отличии от большинства кораблей данного типа, использующих так называемую статическую воздушную подушку, создаваемую вентиляторами, корпус кораблей проекта 1239 представляет собой катамаран с с аэростатической воздушной разгрузкой. На вооружении корабль имеет 2 счетверенные пусковые установки противокорабельных ракет "Москит", пусковую установку зенитно-ракетного комплекса "Оса-М", 76-мм артиллерийскую установку АК-176, 2 шестиствольные 30 мм артиллерийские установки АК-630. https://flotprom.ru/2015/%D0%90%D0%BB%D0%BC%D0%B0%D0%B76/ . С одной стороны, это устойчивый катамаран, способный двигаться со скоростью до 20 узлов, с другой - быстроходный корабль на воздушной подушке с максимальной скоростью свыше 50 узлов. https://masterok.livejournal.com/952819.html Имея две раздельные двигательно-движительные установки маршевого и полного хода, способные работать раздельно и совместно, корабль способен ходить в трех главных режимах (катамаран, КВП-1 и КВП-2), что обеспечивает практически стопроцентную гарантию хода в любой ситуации. Более того, возможно движение вообще с выключенными движителями. РКВП при работе только двигателей-нагнетателей способен идти за счет истечения воздуха из воздушной подушки в корму против ветра (7 м/сек) со скоростью 3 узла. В 1980 году разработка головного ракетного корабля было закончено, но строительство затянулось еще на восемь лет. В этом был виноват и сам главный конструктор, который входе монтажа корпуса судна несколько раз вносил серьезные изменения. Тогда конструктор Корольков получил строгий выговор. По плану программы «Сивуч» до 2010 года на боевое дежурство ЧФ РФ должны были войти еще 14 ракетных кораблей на воздушной подушке, но их строительство постоянно откладывается. Конструктор ЦМКБ «Алмаз» Валериан Корольков за всю почти полувековую деятельность «получил» ни одной премии и четыре персональных выговора за авантюрные проекты. Два газотурбинных двигателя мощностью по 60 тысяч л.с. позволяют развить скорость до 55 узлов даже при высоте волн 2 м, а при 5 баллах (волна 3,5 м) - более 40 узлов Корпус и гибкое ограждение, комбинированная дизель-газотурбинная механическая установка мощностью около 65 тыс. л.с., раздельные движители, в том числе подъёмные движители полного хода, позволяют кораблю применять оружие без снижения его эффективности при волнении моря 5 баллов, а безаварийное пребывание корабля в море — 8 баллов. =============================== Находясь в положении «катамаран», РКВП может иметь скорость до 25 узлов, а в положении «корабль на воздушной подушке (КВП)» — до 50 узлов.
Ответов - 23, стр:
1 2 All
milstar: Водоизмещение стандартное, тонн 1050 Водоизмещение максимальное, тонн 1260 http://www.rusarmy.com/vmf/rk_pr_1239.htm
milstar: http://www.almaz-kb.ru/rus/public/doc_05.pdf
milstar: мореходность 1239 развить скорость до 55 узлов даже при высоте волн 2 м, а при 5 баллах (волна 3,5 м) - более 40 узлов раздельные движители, в том числе подъёмные движители полного хода, позволяют кораблю применять оружие без снижения его эффективности при волнении моря 5 баллов, а безаварийное пребывание корабля в море — 8 баллов. ============= 956 Обводы корпуса оптимизированы с учётом уменьшения сопротивления воды и обеспечения незаливаемости при волнении до 6-7 баллов Мореходность эскадренных миноносцев проекта 956 — неограниченная. В обычных условиях применение оружия возможно при волнении моря до 5 баллов, бортовой качке до 15° и килевой качке до 5°. Уменьшению крена и размахов качки на скоростях до 6 узлов способствует успокоитель качки с двумя управляемыми рулями В боевом режиме корабли проекта способны находиться в море при 6-балльном волнении на скорости хода до 24 узлов. Высота волны на предельном волнении принята конструкторами в 12 метров. ---------------------------------- Эскадренные миноносцы проекта 956 при любом состоянии моря могут безопасно поддерживать ход и иметь хорошую управляемость, позволяющую эсминцам маневрировать на различных курсовых углах относительно ветра и волн без каких либо ограничений. https://armyman.info/flot/em/17081-eskadrennye-minonoscy-proekta-956.html
milstar: Обратимся к катамаранам. Будучи распространенными в дотримаранный период и по инерции строящимися иногда до сих пор, катамараны накопили большой опыт проектирования и эксплуатации. Наряду с положительными качествами (меньшее сопротивление при скоростях более 40 узлов, высокая поперечная остойчивость, большие площади палуб, наиболее приспособленные для легких грузов, типа пассажиров), проявился ряд значительных недостатков катамаранов: значительно увеличенная масса корпусных конструкций; поэтому у всех катамаранов корпусной материал – алюминиевый сплав; большие смоченные поверхности, увеличивающие сопротивление движению на малых, оперативных скоростях корабля; это определяет ярко выраженный однорежимный, скоростной характер катамарана; ухудшенная маневренность; ограниченная мореходность из-за тяжелой килевой качки, слеминга моста и резкой бортовой качки. Уровень мореходности катамарана заслуживает особого внимания. Легенда о хорошей мореходности катамарана подтверждается только при малом волнении (или в речных условиях). Так, в докладе [4] отмечается большая сложность проблемы слеминга моста катамарана, по сравнению с тримараном, у которого мост начинается гораздо дальше от носа. Далее отмечается: "Новые паромные катамараны имеют хорошее ограничение углов бортовой качки, но при гораздо меньшем ее периоде, в результате получается дискомфортная качка". В докладе о результатах испытаний тримаранов в 1988–2004 гг. [5] отмечается: "Катамаран имеет более удобное размещение пассажиров, чем у тримарана, но в условиях серьезного волнения моря это преимущество катамарана может оказаться фальшивым, так как в этих условиях пассажиры будут избегать путешествия на катамаране". Военный моряк не сможет избегать выхода в море на своем катамаране, но при этом моряк не сможет ни работать, ни жить сносно. Так, еще в 3-м веке до н.э. скифский путешественник Анахарсис написал: "Человек может быть в трех состояниях: в жизни, в смерти и на море". На море человек еще не умер, но и трудно назвать его живым. Таков катамаран сам по себе. Что касается сравнения его с боевым кораблем по схеме САР, то тут катамаран проигрывает вчистую. Повторяются те же недостатки, что и у "Индепенденса". Катамаран в частности: не имеет модульной конструкции энергетической установки со всеми вытекающими из этого факта изъянами технологическими, эксплуатационными и экономическими; имеет низкую докавитационную скорость и раннее начало кавитационного шума; не может эксплуатироваться в ледовых условиях. http://blackseafleet-21.com/news/9-03-2013_obektivnoe-sravnenie-osnova-vybora
milstar: http://www.oborona.ru/includes/periodics/navy/2011/0413/22335919/detail.shtml Уроки «Тритона» Корвет будущего: каким ему быть? http://blackseafleet-21.com/news/17-02-2013_chego-zhe-esche-ne-hvataet статье приводятся некоторые эпизоды драматической истории российского тримарана, судна с аутригерами (САР) – энергетическими модулями. За годы развития и борьбы идея САР признана, поддержана множеством предприятий и организаций и укрепила свой инновацион¬ный характер. Россия упустила свое первенство в развитии тримарана, но еще сохранила возможность восстановить его. В изданиях российской и зарубежной прессы, затрагивающих вопросы морской деятельности, интенсивно обсуждаются пути развития флота на основе различных архитектурных схем многокорпусных судов и кораблей – различных видов катамаранов и тримаранов. Редакция журнала "Морской сборник" провела собственные исследования этого вопроса и в данной статье приводится анализ сложившейся обстановки.
milstar: 21631 Водоизмещение 949 т Запланировано 12 Построено 6 Строится 6 В строю 6 Дальность плавания до 2 500 миль (на 12 узлах Ракетное вооружение 1 x 3С14 8 ячеек, для «Калибр-НК» --------- 22800 Водоизмещение 800 т Запланировано 18 Построено 1 Строится 10 1× УВП 3С14 8 ячеек, для «Калибр-НК» Дальность плавания 2500 миль ------------------------------------------------- 22160 Водоизмещение 1800 т Запланировано 6+6 Построено 1 Строится 6 1× УВП 3С14 8 ячеек, для «Калибр-НК» / 2× УВП 3С14 2*8 ячеек, для «Калибр-НК» Дальность плавания 6000 миль/16 --------------------------------------------------- 20380-386 Водоизмещение 2222 т /20386 -3400 т Запланировано 23-25 Построено 5 12 проекта 20385 стоимость 20380 17 млрд руб. каждый. стоимость 20386 30 млрд руб. каждый. Строится 8 (20380 — 5; 20385 — 2; 20386 — 1) Дальность плавания 3500 миль/14 «Уран-У» 8 противокорабельных ракет Х-35 с дальностью стрельбы 260 км. На проекте 20385 1×8 УКСК Калибр 20385 -Впервые в мире на корабле установлено противоторпедное вооружение — антиторпеда. Рубеж перехвата 1400 метров с восьмого планируется провести замену противокорабельного комплекса «Уран» — на «Оникс» или «Калибр» также с УВП.
milstar: По расчетам, эти суда, чьи экипажи состояли из 20 гражданских моряков и 5 военных специалистов, должны были проводить на боевой службе 90 суток, буксируя за собой на скорости 2-3 узла антенну ГАС. Но из-за чрезвычайно плохих условий в Северной Атлантике, в том числе штормовых, экипажи противолодочных «аваксов» более 60-70 суток не выдерживали. Да и кабели антенн UQQ-2 тоже. Для того чтобы избавиться от этих пороков, был разработан новый проект, по которому были построены четыре судна-катамарана типа Victorious полным водоизмещением по 3440 т. Их мореходность заметно улучшилась, а гидроакустическое вооружение было усилено за счет оснащения наряду с UQQ-2 опускаемыми низкочастотными гидроакустическими станциями типа LFA, работающими в активном режиме. Их импульсы, отраженные подводными целями, улавливаются антеннами UQQ-2. То есть вероятность обнаружения увеличилась. Затем началось строительство еще более совершенных катамаранов типа Impeccable полным водоизмещением 5360 т. Однако к тому времени Советский Союз рухнул, а подводные лодки ВМФ РФ перестали выходить в Атлантику к берегам «дружественных» Соединенных Штатов. Большую часть американских судов гидроакустического обнаружения из-за ненадобности списали или переоборудовали по другому назначению. В строю остался один Impeccable, который стал шпионить за китайскими субмаринами в Тихом океане. http://oborona.ru/includes/periodics/navy/2018/0628/142424516/detail.shtml Ocean Surveillance Ships - T-AGOS Description Ocean surveillance ships gather underwater acoustical data. The T-AGOS ships are operated by Military Sealift Command to support the anti-submarine warfare mission of the commanders of the Atlantic and Pacific Fleets. Features The two classes of surveillance ships use surveillance towed-array sensor system (SURTASS) equipment to gather undersea acoustic data. The ships also carry electronic equipment to process and transmit that data via satellite to shore stations for evaluation. Victorious-class ocean surveillance ships are built on a small-waterplane, twin-hull, or SWATH, design for greater stability at slow speeds in high latitudes under adverse weather conditions. Impeccable has a hull form based on that of Victorious, but has a more powerful propulsion plant and is designed specifically for deploying an additional active towed-array system. Background The ships are operated and maintained by civilian contractors for the Military Sealift Command. A contract for the first SWATH ship, T-AGOS 19, was awarded in November 1986, and options for the next three were exercised in October 1988. The keel for the first Impeccable class was laid down Feb. 2, 1993. Ship was more than 60 percent completed when the shipyard encountered difficulties. The contract was sublet to Halter Marine on April 20, 1995 to complete the ship. Impeccable finally entered MSC service in October 2001. Point Of Contact MSC Public Affairs 471 East C. St. Norfolk, VA 23511-2419 (757) 443-3984 http://www.msc.navy.mil General Characteristics, Victorious Class Builder: McDermott Marine, Morgan City, LA. Propulsion: Diesel-electric; 4 Caterpillar 3,512 diesel generators, 2 GE motors, twin screw 1,600 shaft hp; 2 bow thrusters; 2,400 hp. Length: 234.5 feet (71.48 meters). Beam: 93.6 feet (28.53 meters). Displacement: 3,384 tons (3,438.14 metric tons) full load. Speed: 10 kts, 3 knots when towing array. Crew: 19-22 mariners, 5 technicians and up to 15 Navy personnel. Homeport: No homeport assigned. Ships: USNS Victorious (T-AGOS 19), No homeport USNS Effective (T-AGOS 21), No homeport USNS Loyal (T-AGOS 22), No homeport General Characteristics, Impeccable Class Builder: Tampa Shipyard/Halter Marine. Propulsion: Diesel-electric; three diesel generators; 2 Westinghouse motors; 5,000 horsepower; twin screw shaft; 2 omni-thruster hydrojets; 1,800 horsepower. Length: 281.5 feet (85.8 meters). Beam: 95.8 feet (29.2 meters). Displacement: 5,370 tons (5,456.18 metric tons) full load. Speed: 13 knots, 3 knots when towing. Crew: 20 mariners, 5 technicians and up to 20 Navy personnel. Homeport: No homeport assigned. Ships: USNS Impeccable (T-AGOS 23), No homeport General Characteristics Length: 235 ft Beam: 94 ft Displacement: 3,384 tons Ships: , None , None USNS Able (T-AGOS 20), None Last Update: 7 March 2017
milstar: Обозначение НАТО: T-AGOS-19 Водоизмещение: 3100 тонн Длина х ширина х осадка: 72 х 29 х 7,6 м Энергетическая установка: дизельная Конструкция корпуса: катамаранного типа. Скорость (крейсерская): 9,6 узлов. Статус: - на службе. - головной корабль серии по состоянию 07.07.2017 17:45 (UTC+09:00) осуществляет патрулирование в районе Южно-Китайского моря (29,16° Ш / 129,97° Д). Назначение: - поиск и слежение за подводными лодками ВМФ РФ. Описание: Корабли гидроакустической разведки были введены в строй в 70-х гг. прошлого века в качестве маневренных сил дальнего противолодочного наблюдения как эффективное дополнение уже развернутой на тот момент стационарной системы SOSUS. Они не имеют собственного вооружения, но могут нести на борту противолодочные вертолёты. Их главное средство - гибкая протяженная буксируемая антенна типа "SURTASS" и активный низкочастотный гидролокатор. SURTASS & LFA Гидролокационная система, служащая для дальнего обнаружения подводных лодок. Состоит из двух компонент - активной антенны LFA и пассивной SURTASS - набора из гидрофонных ячеек. Основной компонент системы - это SURTASS. Длинный (2000 м) кабель, представляющий собой массив из гидрофонов - устройств, преобразующих механическую энергию звука в электрические сигналы, которые записываются и анализируются бортовой аппаратурой AN/UYS-2. Во время работы антенна погружается в воду на глубину от 150 до 450 метров (решение о глубине погружения антенны применяется на основании гидрологических условий). Для поддержания заданной глубины судно сбрасывает свою скорость до 3-4 узлов. Дальности обнаружения подводных целей: до 350 километров. https://pikabu.ru/story/okhota_za_podvodnyimi_lodkami_korabli_gidroakusticheskoy_razvedki_5174022
milstar: Водоизмещение составляет 5000 тонн. Судно, представляющее собой катамаран с малой площадью действующей ватерлинии SWATH, буксирует антенную решетку подводных шумопеленгаторных устройств для сбора первичной акустической информации, осуществляет ее первичную обработку и передает полученные данные через спутник береговым станциям для дальнейшей обработки и оценки. Конструкция судна способствует уменьшению качки на малых ходах при сложных метеоусловиях. https://topwar.ru/118909-v-knr-spuscheno-na-vodu-sudno-katamaran-morskoy-razvedki-i-nablyudeniya.html
milstar: В качестве основного боевого назначения кораблей, под которое создавалась эта платформа КАСР, на первом этапе приняли ударное назначение. Это было обусловлено тем, что решение других задач требует принятия на корабли полезной нагрузки большей величины, что существенно увеличивает их водоизмещение. http://old.nationaldefense.ru/1437/1440/index.shtml?id=2330 Корабль получился водоизмещением в 1100 т. Его основные размерения: 64х17,2х3,3 м. Двигательная установка сложная. Она включает два газотурбинных двигателя по 20000 л.с., которые работают через угловую редукторную передачу на два винта схемы «тандем» на колонках, поднимающихся из воды при ходе под дизелями. Два дизеля по 10000 л.с. работают каждый на свой гребной винт. Для образования воздушной подушки используются два автономных дизель-нагнетательных агрегата по 3300 л.с. Максимальная скорость – 55 узлов. Дальность плавания – приблизительно 2000 миль при 12-узловой скорости. Испытания кораблей типа «Сивуч» показали высокие характеристики движения в условиях волнения. У них хорошая всхожесть на волну и отсутствует заливание палубы. При движении в водоизмещающем режиме скорость хода достигает 25 узлов, при движении на воздушной подушке под дизелями – до 30 узлов. При движении под газовыми турбинами была достигнута наибольшая скорость в 55 узлов орабль «Стрепет» прорабатывался в нескольких вариантах, в том числе и с 16 противокорабельными ракетами. Его водоизмещение – 1000 т, расчетная скорость – 110 узлов! Появление «Стрепета» означало бы новый качественный скачок в военном кораблестроении. Однако развал Советского Союза остановил работы по данной теме. Задачей второго этапа темы «Сивуч» было создание несущей платформы, позволяющей отработать новые технические решения, которые можно было бы использовать в первую очередь при строительстве больших КАСР, являющихся конечной целью программы. На этом этапе должны были быть созданы и испытаны такие основные агрегаты, как газотурбинные двигатели мощностью до 40000 л.с., соответствующие водометные движители, энергетические установки для обеспечения полного и малого ходов, а также отработаны вопросы использования различного вооружения при больших скоростях. Это позволяло создавать противолодочные сторожевые корабли для охраны ближней морской зоны от подводных лодок противника. Успешному решению этих задач способствовала возможность размещения на корабле опускаемой гидроакустической станции и вертолета с ангаром для его хранения. Это бюро после проведения испытаний на ряде моделей выполнило технический проект противолодочного корабля проекта 10230 «Тур» водоизмещением 1600 т. Его длина – 85 м, ширина – 17 м. Дизель-газотурбинная установка работала на водометы и обеспечивала скорость до 55 узлов. Вооружение включало ЗРК «Кинжал» и 30-мм автоматы АК-630М, а также вертолет с размещением в ангаре. Имелись также торпедные аппараты и ГАС с опускаемой антенной. В рамках третьего этапа КАСР разрабатывался большой противолодочный корабль для решения задач в дальней морской и океанской зонах. Его проектированием занималось Северное ПКБ. Были выполнены обширные проектные и экспериментальные исследования с целью определения границ достижимых технических характеристик КАСР, т.е. в целом – перспектив развития таких кораблей с учетом их реального технического обеспечения. Завершился этап разработкой технического предложения корабля проекта 10210 «Бизон» водоизмещением 5100 т. Размеры корабля 133х30 м, скорость – 60 узлов. «Бизон» предполагал мощное вооружение. Оно включало ЗРК дальней зоны «Форт», ЗРК ближней зоны «Кинжал» (две батареи), ЗРАК самообороны «Кортик» (четыре установки), 100-мм орудие АК-100, 2х4 пусковые установки противолодочного комплекса «Водопад», две установки противоторпедной защиты «Удав» и два вертолета. Несмотря на то, что разработка кораблей на втором и третьем этапах программы из-за распада страны не была доведена до создания натурных КАСР, программное планирование развития кораблей указанного типа обусловило успешное решение ряда новых и сложных научно-технических задач. http://old.nationaldefense.ru/1437/1440/index.shtml?id=2330
milstar: C начала 1990-х годов ситуация начала меняться. В частности, были сделаны выводы из ограниченности радиуса действия многих типов морских ракет: оказалось, что для нанесения удара на пределе дальности нужна высокая скорость, как и для уклонения от ответного удара. Это было доказано опытом использования ракетных катеров в локальных конфликтах. Кроме того, было осознано, что высокая скорость снижает вероятность подрыва неконтактными минами. Флоты и кораблестроители разных стран снова обратили внимание на необходимость повышения скоростей полного хода катеров, мало- и среднетоннажных кораблей. Возможности такого повышения обеспечены совершенствованием ГЭУ. Так что уже около 20 лет рассматриваемые перспективные НК развитых стран имеют скорости не ниже 40 узлов – при господствовавшей ранее скорости около 30 узлов. https://flotprom.ru/publications/science/hull/multihulldetails/
milstar: японскими специалистами выполнены обширные исследования зависимости производительности труда людей от ускорений и амплитуд колебаний платформы, на которой они работали. Оказалось, что производительность падает примерно в два раза при вертикальных ускорениях около 0.4 ускорения свободного падения, а также при бортовой качке около 7–8 градусов и килевой около 3–4 градусов (так называемые "существенные" значения случайных величин). Интересно, что примерно около этих величин колеблются все многочисленные предложенные варианты норм мореходности. При наличии авиационного вооружения к ним добавляются также нормы, учитывающие возможную скорость реакции пилотов на изменение положения ВПП в пространстве.
milstar: СУДОСТРОЕНИЕ 2'2012 О МНОГОКОРПУСНЫХ КОРАБЛЯХ -С МИНИМАЛЬНЫМ АНАЛИЗОМ ХОДКОСТИ В. А. Дубровский, докт. техн. наук, e-mail: multi-hulls@yandex.ru http://naukarus.com/o-mnogokorpusnyh-korablyah-s-minimalnym-analizom-hodkosti При этом более заметно, чем ранее, проявляется зависимость скорости от мореходности. Коротко говоря, высокая скорость бесполезна без повышенной мореходности. одолели рубеж скорости полного хода 40 уз, имеются суда со скоростями 50—55 уз. Надо отметить, что доля скорости полного хода линейного парома на протяжении его эксплуатации весьма высока — в отличие от скорости полного хода НК, обычно не превышающей 10—15% времени службы. Это требует большого моторесурса ГЭУ парома и ее высокой надежности. Источник: http://naukarus.com/o-mnogokorpusnyh-korablyah-s-minimalnym-analizom-hodkosti
milstar: Рис. 3. Трехкорпусный авианосец с малой площадью ватерлинии и двумя взлетно-посадочными комплексами. (Для использования авиации на волнении до 9 баллов включительно). Представляется очевидным, что никакой однокорпусный вариант не может обеспечить такую же площадь полетной палубы и мореходность. Начальная поперечная остойчивость многокорпусного судна сильно зависит от его типа. Высокая начальная поперечная остойчивость позволяет размещать достаточно большие грузы на верхних палубах многих катамаранов. В целом большая площадь палубы и высокая начальная остойчивость являются одними из основных, но не единственными причинами широкого практического применения судов этого типа. Начальная поперечная остойчивость трисека или судна с аутригерами, напротив, практически близки или несколько превышают остойчивость сравнимых однокорпусных судов. Продольная остойчивость СМПВ невелика и, например, у трисека может быть близкой к его же поперечной остойчивости. В частности, это означает сложность обеспечения непотопляемости СМПВ при затоплении носовых отсеков. Как будет отмечено ниже, небольшая начальная остойчивость СМПВ, как поперечная, так и продольная, является одной из основных причин их высокой мореходности.
milstar: Например, большая поперечная остойчивость катамарана «пересиливает» увеличение момента инерции массы относительно продольной оси, так что собственный период бортовой качки катамарана примерно вдвое меньше, чем у сравнимого однокорпусного судна. Это означает, что резонанс бортовой качки при положении судна лагом к волнам наступает при меньших длинах волн, у которых меньше энергия. На более длинных волнах бортовая качка катамарана далека от резонансных условий и потому существенно меньше, чем у однокорпусного судна. Практический пример этого был продемонстрирован траулерами советской постройки «Эксперимент» и «Эксперимент-2», которые штормовали лагом к волне 6 баллов при водоизмещении около 1000 т. Очевидно, что такой вариант плавания недоступен однокорпусному судну даже намного большего водоизмещения. http://www.shipdesign.ru/Sea/2009-09-23/029.html
milstar: В настоящее время мореходность многокорпусных судов не прогнозируема с достаточной для проектирования степенью точности без выполнения модельных испытаний, поскольку применимость имеющихся программ не проверена в достаточной степени для разных типов судов. Вертикальный клиренс (расстояние от днища надводной платформы до расчетной ватерлинии) является одной из важнейших характеристик многокорпусных судов. Его величину можно обоснованно выбрать только после получения экспериментальных данных о перемещении уровня воды относительно днища платформы на волнении. Для ранних стадий проектирования разработаны основанные на проведенных испытаниях и небольшой статистике рекомендации по выбору вертикального клиренса (Dubrovsky and Lyakhovitsky, 2001). http://www.shipdesign.ru/Sea/2009-09-23/029.html Общей проблемой обеспечения прочности многокорпусных судов является слеминг днища платформы. Главными мерами по снижению слеминга являются снижение качки, увеличение вертикального клиренса, снижение ударных давлений за счет специальной конструкции днища платформы. Все эти методы приводят, в той или иной мере, к увеличению водоизмещения и-или стоимости постройки судна. Если относить массу корпуса к произведению габаритных размеров судна, то этот показатель многокорпусных судов на 10–15 % меньше, чем однокорпусных. Но доля веса корпуса многокорпусных судов в весовом водоизмещении выше, чем однокорпусных. Это – еще один довод в пользу применения многокорпусников только там и тогда, где и когда настоятельно нужна большая площадь палуб и/или внутренний объем.
milstar: Гибкость распределения подводных объёмов, оборудования и систем открывает также новые перспективы снижения подводного шума противолодочных НК: применение тянущих низкооборотных малошумных винтов. Судя по имевшимся ранее методикам прогнозирования шума винтов, такие винты должны иметь как сниженный уровень низкочастотного шума, который обычно демаскирует НК на больших расстояниях от него, так и низкий уровень высокочастотного шума, что означает существенное снижение помех в работе собственных акустических станций НК. Тянущие винты должны быть размещены в невозмущённом потоке, то есть на носовых оконечностях аутригеров возможно меньшего водоизмещения. Один их потенциальных вариантов ПЛО КМПВ был разработан когда-то Северным ПКБ, рисунок 3. https://flotprom.ru/publications/science/hull/multihulldetails/
milstar: Живучесть и скрытность Рассмотренные особенности конструкции, общего расположения, остойчивости и непотопляемости можно свести в некоторый обзор особенностей скрытности и живучести многокорпусных НК. Разделение подводного объёма на несколько частей, удалённых друг от друга, позволяет разделять энергетическую установку и/или корабельную электростанцию на несколько автономных частей, а также дублировать наиболее важные посты управления. Увеличенная внутренняя вместимость и площадь палуб на тонну водоизмещения позволяет без ущерба для размещения помещений увеличить количество поперечных переборок и изолирующих отсеки коффердамов. Кроме того, часть внутренних объёмов может быть заполнена негорючими блоками из вспененных материалов с малым удельным весом. Значительный объём соединяющей корпуса надводной платформы означает большой запас плавучести. Одновременно это обстоятельство позволяет ликвидировать надстройки и уменьшить объём рубок для снижения радиолокационной заметности, а также придать надводной части оптимальную с этой точки зрения форму. Значительный объём надводной платформы и сниженное влияние требований к остойчивости позволяет размещать энергетику в надводной части, защищая ЭУ от поражения из-под воды и снижая уровень подводного шума. Начальная поперечная метацентрическая высота многокорпусного корабля может быть такой же, как у однокорпусного, или превосходить последнюю в10 раз и более в зависимости от типа корабля. Кроме того, применение водяного балласта в надводной части позволяет даже – до определённого предела – увеличивать аварийную остойчивость по сравнению со случаем неповреждённого корабля. Размещение газовыхлопа между корпусами позволяет снизить заметность в инфракрасном диапазоне, а также достаточно просто применить дополнительные меры, например, орошение забортной водой, для снижения температуры отходящих газов. Применение тянущих гребных винтов на корабле с аутригерами позволяет резко снизить генерируемый движителями подводный шум и акустическую заметность корабля. Использование кораблей с малой площадью ватерлинии (КМПВ), отличающихся повышенной мореходностью, может обеспечить снижение вероятности гибели повреждённого корабля на волнении. Бортовые корпуса (аутригеры) могут обеспечить защиту основного корпуса от надводного и от подводного взрыва. Следует отметить, что оптимальная степень реализации всех этих мер, их эффективность, а также связанные с этими мерами изменения других характеристик должны быть рассмотрены в ходе проектирования корабля каждого назначения. https://flotprom.ru/publications/science/hull/multihulldetails/
milstar: Практический пример этого был продемонстрирован траулерами советской постройки «Эксперимент» и «Эксперимент-2», которые штормовали лагом к волне 6 баллов при водоизмещении около 1000 т. Очевидно, что такой вариант плавания недоступен однокорпусному судну даже намного большего водоизмещения. Если катамаран правильно спроектирован, ускорения его бортовой качки не больше, чем у сравнимого однокорпусного судна – при меньших амплитудах качки. А продольная качки катамарана на встречном волнении примерно такова же, как и качка однокорпусного судна той же длины и водоизмещения – при возможном дополнительном влиянии соотношений размерений корпусов катамарана. Продольная качка тримарана тем меньше качки катамарана, чем больше габаритная длина первого. http://www.shipdesign.ru/Sea/2009-09-23/029.html
milstar: В настоящее время мореходность многокорпусных судов не прогнозируема с достаточной для проектирования степенью точности без выполнения модельных испытаний, поскольку применимость имеющихся программ не проверена в достаточной степени для разных типов судов. http://www.shipdesign.ru/Sea/2009-09-23/029.html
полная версия страницы