Форум » Дискуссии » ПАК ФА(продолжение) » Ответить
ПАК ФА(продолжение)
milstar: МОСКВА, 28 янв - РИА Новости. Российский истребитель пятого поколения, как ожидается, совершит первый полет в пятницу, 29 января, сообщил РИА Новости по телефону источник в авиационном производственном объединении имени Ю.А. Гагарина (КнААПО, Комсомольск-на-Амуре). Накануне летающая лаборатория испытала двигатель для самолета пятого поколения >> "Полет планировался на четверг, но он перенесен", - сказал собеседник агентства. Истребитель пятого поколения, который в России называют еще перспективным авиационным комплексом фронтовой авиации (ПАК ФА), разрабатывается с 1990-х годов. Новый авиационный комплекс будет обладать рядом уникальных особенностей: круглосуточность, всепогодность и скрытность применения, малая заметность и длительный сверхзвуковой полет. Самолет получит новую бортовую навигационную станцию и высокоэффективную автоматизированную систему обороны. Самолет в конце прошлого года совершил первую пробежку в Комсомольске-на-Амуре. Замминистра обороны РФ Владимир Поповкин ранее сообщил, что истребитель нового поколения начнет поступать в российские войска с 2015 года. http://www.rian.ru/defense_safety/20100128/206610243.html 16:23 22/01/2009 Илья Крамник, военный обозреватель РИА Новости. Разработка истребителя пятого поколения для ВВС России и его перспективы уже несколько лет являются одной из самых обсуждаемых военных тем. Новый самолет, разрабатываемый по программе ПАК ФА (Перспективный авиационный комплекс фронтовой авиации) должен заменить в составе ВВС истребители четвертого поколения – Су-27 и МиГ-29. Недавнее заявление Сергея Иванова о необходимости ускорить разработку проекта привлекло к перспективной машине повышенное внимание. Работы над проектами машин следующего поколения были начаты еще в СССР в 80-е годы. К середине 90-х годов ОКБ Микояна создало проект 1.44, а ОКБ Сухого проект С.37. Проект С.37 изначально не предполагался в качестве боевой машины, создаваясь с целью отработки ряда технологий, а новый «МиГ» мог бы пойти в серию, но из-за отсутствия финансирования разработка проекта так и не была закончена. К концу 90-х годов стало ясно, что существующие проекты постепенно морально устаревают, и их доводка с последующим запуском в серию привела бы к тому, что ВВС с опозданием больше чем на 10 лет получат истребитель, заведомо уступающий F-22, разработка которого завершалась к этому времени. В итоге, в начале нового десятилетия было принято решение о разработке принципиально новой машины. Свои варианты предложили все «истребительные» КБ России – Сухого, Микояна и Яковлева. В итоге КБ Сухого стало головным разработчиком машины, которая по имеющейся информации получила фирменный индекс Т-50. С самого начала назывались разные сроки первого полета нового истребителя и принятия его на вооружение. В итоге даты первого полета свелись к диапазону 2008-2010 годы, а в конце 2008 года главком ВВС объявил, что самолет будет поднят в воздух в августе 2009 года. До этого, летом 2008 года было объявлено об утверждении проекта самолета и отправки чертежей опытной машины на КнААПО – Комсомольское-на-Амуре авиационное производственное объединение. Считается, что в Комсомольске будет осуществляться и серийное производство этих машин. В настоящее время на заводе строятся три опытных экземпляра истребителя, которые будут использоваться для испытаний. Ожидается, что испытания продолжатся 5-6 лет и в серию машина пойдет не раньше 2015 года. Подробной информации о характеристиках Т-50 до сих пор не сообщалось, но исходя из имеющихся отрывочных сведений о его силовой установке (известно, что на опытные и первые серийные машины будут устанавливаться созданные НПО «Сатурн» двигатели 117 разработанные на основе семейства АЛ-31) можно сказать что это будет истребитель тяжелого класса – со взлетным весом свыше 30 тонн, примерно соответствующий по своим размерам самолетам Су-27. Также сообщается, что бортовую РЛС для Т-50 разрабатывает НИИ приборостроения имени Тихомирова, где создана РЛС «Ирбис» для «промежуточного» самолета Су-35БМ. Судя по всему, радар и система управления огнем новой машины будут созданы на основе систем, которые пройдут испытание на «тридцать пятом». Практически ничего неизвестно о внешнем виде самолета. Наиболее распространенная точка зрения сводится к тому, что он будет очень похож на F-22, но насколько эта информация соответствует действительности непонятно. В результате, в настоящее время можно лишь предполагать что будет представлять собой новая машина, отталкиваясь от известных пунктов технического задания, в соответствии с которыми она должна будет иметь крейсерскую сверхзвуковую скорость, сверхманевренность, внутреннее размещение вооружения и значительно сниженную по сравнению с самолетами четвертого поколения заметность в радио- и ИК-диапазоне. Однако «пятое поколение» это не только сам по себе истребитель, это комплекс средств, обеспечивающий новый уровень боевых возможностей ВВС. Он включает вооружение, радиоэлектронное оборудование, наземные и воздушные системы обеспечения и управления действиями ВВС. Разработки в этих сферах также ведутся – но с различным успехом и разными темпами. Но они критически важны для успеха всей программы. Без всего этого новый истребитель останется просто очень дорогой игрушкой, неспособной поднять боевые возможности ВВС. Мнение автора может не совпадать с позицией редакции http://www.rian.ru/analytics/20090122/159860711.html 18:57 27/01/2010 МОСКВА, 27 янв - РИА Новости. Первый полет летающей лаборатории Су-27М с двигателем, предназначенным для самолета пятого поколения, успешно прошел 21 января в подмосковном Жуковском, сообщила в среду пресс-служба НПО "Сатурн", предприятия-разработчика двигателя. "Полет длился 45 минут и прошел успешно, замечаний к работе двигателя не было. В обеспечение начала полета двигателя, в том числе с принципиально новой системой автоматического управления, проведен комплекс специальных и ресурсных испытаний. После завершения необходимого объема испытаний на летающей лаборатории получено заключение на первый полет самолета пятого поколения с новым двигателем", - говорится в сообщении. Истребитель пятого поколения, который в России называют еще перспективным авиационным комплексом фронтовой авиации (ПАК ФА), разрабатывается с 1990-х годов. http://www.rian.ru/science/20100127/206550175.html
milstar: http://www.polyot.atnn.ru/prod/prod_04_03.phtml
milstar: На Су-35С устанавливается РЛС Н035 «Ирбис», оснащённая пассивной фазированной антенной решеткой. Антенна диаметром 900 мм состоит из 1772 приемно-передающих модулей и имеет максимальную мощность излучения в 20 кВт powisili nesuschuju s 8 ghz ? ( iz racheta 8 ghz dolzno bit menee 1600 elementow) ili opechatka ? http://topwar.ru/9132-su-35s-teper-ih-dvoe.html
milstar: The performance increase in the Irbis-E is commensurate with the increased transmitter rating, and NIIP claim a detection range for a closing 3 square metre coaltitude target of 190 - 215 NMI (350-400 km), and the ability to detect a closing 0.01 square metre target at ~50 NMI (90 km). http://www.ausairpower.net/APA-Flanker-Radars.html#mozTocId773196 tam ze dlja 10 kw.metrow EPR primerno 500 km ... a.Tu ze AFAR ili PFAR mozno ystanowit na Tigr,Volk ,BMD ,BMP,T-90 , Kamaz,Yral,Korabl ,Z/D vagon b. Iz tex ze elementow AFAR ili PFAR (Irbis-E) mozno sdelat ADFAR ilцi PFAR menschego diametra ne 900 mm a 300 mm ( chilso elemntow 1 900 mm xwatit na 8-9 malenkix )
milstar: http://callisto-space.com/en/products/miniature-cryogenic-low-noise-amplifiers.html mensche 1 kg Miniature Cyrogenic Low Noise Amplifiers The latest addition to Callisto’s range of cryo LNA products is our Miniature X-Band. This LNA is intended for use on tracking X-band ground station antennas operating around 8 GHz for reception. The LNA has two operating modes; normal and “turbo”. The difference between the two modes is the noise figure performance. In “turbo” mode the noise figure is significantly reduced compared to “normal” mode by cryo-cooling the LNA circuit. The intended application of this LNA is for critical data communications. By switching to the “turbo” mode the User can counter-act the effects of fading on his communications link by the improvement in his ground terminal G/T. When the link has returned to normal conditions the LNA can be switched back to “normal”, the cryo-cooler is switched off and the LNA circuits work at ambient temperature. A typical fade event can be caused by severe weather, for example. Another application for this dual mode LNA could be for ground stations used for in-frequent critical operations such as LEOP. Cooling of the LNA circuit to very low temperatures is achieved using a miniature Stirling cycle cryo-cooler. These high efficiency refrigerators have been developed to serve various applications most notably for Infra-Red detector cooling in military equipment. As such, these miniature cryo-coolers are designed for high reliability and robustness.
milstar: Успехи программы F-35 По сообщению пресс-службы МО США от 20 марта, программа по реализации строительства F-35 Lightning II – основных многоцелевых истребителей (МЦИ) будущей тактической авиации – претерпела значительный прогресс за последний год. Об этом также заявил на заседании Комитета по вооруженным силам (U.S. House Committee on Armed Services) Палаты представителей Фрэнк Кендалл, и.о. заместителя министра обороны по приобретению, технологиям и логистике (Acting Under Secretary of Defense for Acquisition, Technology and Logistics). «Осенью прошлого года наше управление (по закупкам и логистике – Прим. ред.) решило, что нам нужны все три варианта JSF (Joint Strike Fighter) и запланированное количество в 2443 машины будет подвергнуто ревизии». Тем не менее, Кендалл добавил: «Вы (парламентарии – Прим. ред.) должны признать, что предстоит еще долгий путь для JSF». Программа летных испытаний выполнена лишь на 20 процентов, «многие из наиболее сложных элементов» еще предстоят. В эти дни, заявил чиновник, программа достигла критической точки перехода от НИОКР к массовому выпуску. Решение совместить раннее производство первых экземпляров F-35 с продолжением НИОКР привело к беспрецедентному уровню параллелизма выполняемых работ и необходимости постоянных коррекций в программе. Вице-адмирал Дэвид Венлет, руководитель программы F-35, подтвердил сказанное, а также подчеркнул уникальность и пользу для США совместных с союзниками разработок по проекту JSF. Венлет сообщил парламентариям, что F-35 – наилучшая платформа, интегрирующая передовые достижения в оружии, сенсорах и связи. По его словам, F-35 дает гарантию военнослужащим, что «все миссии будут выполнены, а пилоты благополучно вернутся домой к своим близким».
milstar: Качественное видео полета Т-50 http://i-korotchenko.livejournal.com/413220.html
milstar: КнААПО готовит новые кадры 5 лет исполняется малому авиационному факультету, действующему при поддержке КнААПО в Комсомольском-на-Амуре Государственном техническом университете. КнААПО, пресс-релиз: В 2012 году исполняется 5 лет с начала работы МАФа (малого авиационного факультета), открытого КнААПО совместно с техническим университетом Комсомольска-на-Амуре. В нынешнем учебном году на 1-2 курсах факультета обучается 143 старшеклассника. Работа малого авиационного факультета – одно из профориентационных направлений кадровой политики КнААПО. На предприятии создана реально работающая цепочка развития профессиональной подготовки: школа-лицей-техникум-вуз-завод. Специалисты Учебно-производственного комбината КнААПО в течение многих лет взаимодействуют со средними, профессиональными и высшими заведениями города, привлекая молодых комсомольчан в авиастроение еще со школьной скамьи. Ежегодно на ОАО «КнААПО» выходит приказ о закреплении различных подразделений завода в качестве шефов за рядом школ "заводского" Ленинского округа, группами учащихся профессионального лицея № 2, политехнического техникума. В рамках шефской работы для школьников и студентов организуются посещения цехов объединения, тематические экскурсии в музее КнААПО. Проводятся профориентационные уроки, на которых молодежь может пообщаться с ведущими специалистами объединения, квалифицированными рабочими. Проходят совместные мероприятия (праздники, спортивные соревнования, классные часы о выборе профессии, конкурсы, викторины). Ежемесячно объединение выплачивает именные стипендии студентам, успешным в учебе и зарекомендовавшим себя на практике. Давнее сотрудничество связывает КнААПО с базовым для предприятия профессиональным авиастроительным лицеем № 2. Ежегодно КнААПО передает в учебные мастерские лицея материалы и инструменты. Все выпускники проходят практику в цехах объединения, а после окончания учебы большинство имеют возможность трудоустройства. В 2012 году планируется трудоустроить 125 выпускников лицея. В интересах кадровой политики развивается программа взаимодействия с Комсомольским-на-Амуре политехническим техникумом. Приказом генерального директора объединения А.И. Пекаршем за этим учебным заведением закреплено два ведущих отдела – Отдел главного технолога и Отдел главного конструктора. Разрабатываются совместные мероприятия для улучшения учебного процесса и усиления материальной базы по специальностям, необходимым КнААПО (технология машиностроения и самолетостроение). Основной поставщик специалистов с высшим образованием для КнААПО – Комсомольский-на-Амуре государственный технический университет (КнАГТУ). В соответствии с договором ОАО "КнААПО" ежегодно направляет на целевое обучение в университет 53 старшеклассника и принимает на работу около 100 выпускников по основным техническим специальностям. Для восполнения дефицита специалистов «узких» специальностей (инженеры электро-радионавигационного оборудования, самолетных систем и др.) еще в 2002 году КнААПО заключило долгосрочный договор с КнАГТУ о взаимном сотрудничестве в сфере образовательной деятельности на подготовку специалистов в рамках двухэтапного процесса обучения. Начальное обучение по базовым дисциплинам проходит в КнАГТУ и окончательное по «узким» дисциплинам – в вузе-партнере из западной части России: МАИ, Южно-Уральский госуниверситет, Сибирский госуниверситет, Томский госуниверситет. С целью адресной подготовки высококвалифицированных специалистов для ОАО «КнААПО» (по согласованным профессиональным образовательным программам) в КнАГТУ с 1 июня 2011 года действует базовая кафедра «Технологии, оборудование и автоматизация процессов и производств авиастроительного комплекса». Кафедра является составной частью межотраслевого регионального инновационного ресурсного центра (МОРИРЦ), созданного при поддержке Хабаровского регионального отделения Союза машиностроителей России. Одна из его целей – комплексное решение проблем кадрового обеспечения региона специалистами с требуемым уровнем образования, квалификации и качества. Возглавляет кафедру генеральный директор ОАО «КнААПО» А.И. Пекарш. На сегодня уже сформированы перечни профессиональных программ, рабочих профессий для студентов, проблемных «узких» мест производства для их разрешения в рамках курсовых и дипломных проектов. Разработаны программы и графики учебного процесса. С 20 февраля 2012 года начато обучение студентов рабочим профессиям. Кафедра работает на базе учебно-производственного комбината КнААПО. Как отметил пресс-секретарь ОАО «КнААПО» Евгений Колоколов, материально-техническая база, интеллектуальный потенциал объединения служат повышению качества профессиональной подготовки учащихся и студентов и, в конечном итоге, притоку в авиастроение подготовленных высококвалифицированных кадров.
milstar: Инновационный прорыв "Фазотрона" От нового радара даже "стелс" не спрятать 2012-04-27 / Виктор Мясников фазотрон, мбрлс / Двухдиапазонная многофункциональная масштабируемая бортовая радиолокационная станция.Рисунок предоставлен корпорацией Двухдиапазонная многофункциональная масштабируемая бортовая радиолокационная станция. Рисунок предоставлен корпорацией "Фазотрон-НИИР" В последние годы непременным этапом проектирования сложных систем, в частности радиоэлектронных, является разработка архитектуры, что позволяет в полной мере применить системный подход при их разработке и модернизации. Под архитектурой понимается структурная организация системы в виде совокупности функциональных модулей и связей между ними. Разработанная корпорацией «Фазотрон-НИИР» совместно с Научным центром специальных радиоэлектронных систем и менеджмента МАИ двухдиапазонная многофункциональная масштабируемая бортовая радиолокационная станция (МБРЛС) предназначена для решения большого числа разнообразных задач. В рамках этих задач МБРЛС должна выполнять общирный ряд функций. В функции МБРЛС также входит обеспечение контроля работоспособности станции во время полета, проведение предполетной подготовки, подготовки к повторному вылету и послеполетной подготовки с помощью встроенной системы контроля, а также диагностический контроль (ДК) для углубленного поиска неисправностей путем измерений различных параметров при проведении проверок, ремонта и техобслуживания. МБРЛС взаимодействует с бортовыми датчиками, системой отображения информации, системой объективного контроля, другими информационными системами и системой передачи информации. Большой объем выполняемых функций предопределяет программный способ их реализации. Станция представляет собой программно-аппаратный комплекс на основе высокопроизводительной вычислительной системы. Особенностями построения МБРЛС является использование унифицированных для миллиметрового и сантиметрового диапазонов волн синтезаторов частот и синхросигналов управления; цифровых приемников; цифровых каналов передачи информации Rapid IO (SRIO 4x-1) и МКИО; центральных процессоров вычислительной системы на базе отечественных микропроцессоров высокой производительности; программного обеспечения. Такое построение дает возможность решить целый ряд сложных задач: – получение детальных радиолокационных изображений с линейным разрешением до 0,25…0,5 м, что позволяет решить задачу распознавания объектов; – селекцию движущихся малоразмерных и малоскоростных объектов (с радиальной скоростью 0,5…1,0 м/с); Указанные характеристики при жестком ограничении массы МБРЛС (60 кг) могут быть достигнуты только ценой разработки сложного программного обеспечения, функционирующего в среде операционной системы реального времени, поддерживаемого процессорами с суммарной производительностью 35–40 млрд. операций с плавающей точкой в секунду. Сложность ПО и сжатые сроки разработки потребовали внедрения современных технологий создания ПО, в частности разработки специального комплекса математического моделирования, который включает: – модель принимаемого радиосигнала (геометрическая модель наблюдения, трехмерная цифровая карта местности, радиофизическая модель отражения, модель среды распространения сигнала); – модель аппаратной части МБРЛС; – модель движения летательного аппарата; – модель системы микронавигации (инерциальная и спутниковая навигационные системы, радиовысотомер и др.); Предлагаемая архитектура дает возможность легко модернизировать МБРЛС путем замены модулей, развития программного обеспечения при минимальных доработках аппаратной части и реализовать новые перспективные режимы работы: – совмещение радиолокационной информации с цифровой картой местности; – формирование детальных изображений не только движущихся наземных и надводных объектов, но и воздушных целей; – интерферометрический, предназначенный для получения трехмерных РЛИ местности и объектов, например, в координатах «дальность–азимут–высота»; – бистатический, позволяющий существенно повысить скрытность работы радиолокатора, а также обнаруживать объекты, выполненные по технологии «стелс»; – распознавание целей, позволяющее идентифицировать малоразмерные неподвижные объекты, которые плохо обнаруживаются при визуальном анализе радиолокационных изображений и селекции по скорости движения. Распределенная открытая архитектура дает возможность сконструировать МБРЛС в виде трех модулей, соединенных цифровыми каналами Rapid IO. Это позволяет располагать модули на удалении до 10 м друг от друга. Схема размещения выполняется по требованию пользователя. Например, могут быть заменены антенны и передатчики в интересах увеличения дальности действия. По желанию заказчика дополнительно встраивается макромодуль дециметрового канала. В марте 2012 года изготовлен и поставлен на стенд главного конструктора (СГК) модуль миллиметрового диапазона. Ведется отработка программного обеспечения. МБРЛС используется в полной или раздельной (любой из двух радиочастотных модулей) комплектации на пилотируемых или беспилотных летательных аппаратах в интересах решения задач разведки и наблюдения в любое время суток и любую погоду, обеспечивая при этом высокое и сверхвысокое разрешение (до 0,5 м – в сантиметровом и 0,25 м – в миллиметровом диапазоне волн). Образец МБРЛС демонстрировался в Москве 17-19 апреля 2012 года на выставке «Высокие технологии XXI века» и был награжден оргкомитетом почетным знаком золотая статуэтка «Святой Георгий» за конкурсный проект «Многофункциональная малогабаритная РЛС нового поколения» Подробнее: http://nvo.ng.ru/armament/2012-04-27/13_fazotron.html
milstar: БРЛС с АФАР европейских истребителей http://www.media-phazotron.ru/?p=753
milstar: КОМПАНИЯ ?СУХОЙ? ПРОВЕЛА СТЫКОВКИ ПАК ФА С САМОЛЕТОМ-ЗАПРАВЩИКОМ /AVIA.RU/ 21 августа, AVIA.RU - Компания "Сухой" провела эксперименты по подходам и стыковке ПАК ФА (Т-50) с самолетом-заправщиком. Проведено девять контактирований в процессе одного полета. В испытаниях помимо Т-50-2 участвовал самолет-заправщик Ил-78 с экипажем из строевой воинской части и самолет сопровождения Су25УБ с экипажем из испытательного центра ВВС, сообщает пресс-служба компании. AEX.ru На Т-50-2 в настоящее время проводятся исследования по устойчивости, управляемости и прочности самолета в большом диапазоне до- и сверхзвуковых режимов полетов в различных конфигурациях. Первый летный образец Т-50-1 завершает программу подготовки к испытательным полетам на большие закритические углы атаки и сверхманевренность. На Т-50-3 в августе начаты летные испытания с уникальной бортовой радиолокационной системой с активной фазированной антенной решёткой (БРЛС с АФАР) в составе бортового комплекса авионики. В ходе наземных и летных экспериментов на опытном образце Т-50-3 при проверке режимов работы БРЛС "воздух-воздух" и "воздух-поверхность" в первых же экспериментах получены значительные и устойчивые результаты на уровне существующих возможностей лучших образцов авиационной техники. Подтверждены пути дальнейшего развития этих возможностей. Начаты работы по проверке работы оптических каналов. Разработанный НИИ приборостроения им. Тихомирова АФАР позволяет увеличить дальность обнаружения целей, параллельно работать в режимах "воздух-воздух" и "воздух-поверхность", распознавать и классифицировать групповые и одиночные объекты, одновременно атаковать несколько целей высокоточными средствами поражения, а также обеспечивать связь и радиоэлектронное противодействие. В этом году к программе испытаний присоединится четвертый опытный образец ПАК ФА.
milstar: ИНДИЯ ПОТРАТИТ НА ИСТРЕБИТЕЛИ FGFA 35 МИЛЛИАРДОВ ДОЛЛАРОВ /AVIA.RU/ 20 августа, AVIA.RU - Министерство обороны Индии намерено потратить на разработку и покупку 200 истребителей пятого поколения FGFA на протяжении ближайших 20 лет около 35 миллиардов долларов, сообщает Lenta.ru со ссылкой на TNN. При этом военные решили отказаться от создания двухместной версии самолета, поскольку ее разработка делает программу дороже на два миллиарда долларов, снижая на 15 процентов малозаметность истребителя. По данным агентства, в конце 2012-го - начале 2013 года Индия планирует подписать с Россией контракт на проведение опытно-конструкторских работ по проекту создания истребителя FGFA, базой для которой служит российский Т-50 (ПАК ФА). Перед подписанием соглашения в Россию прибудет индийская делегация, чтобы удостовериться, что работы по созданию эскизно-технического проекта FGFA выполнены. Стоимость контракта на разработку эскизно-технического проекта FGFA, подписанного Россией и Индией в декабре 2010 года, составляет 295 миллионов долларов. Как ожидается, стоимость соглашения на проведение опытно-конструкторских работ составит 11 миллиардов долларов. Россия и Индия вложатся в этот этап создания FGFA поровну. В октябре 2011 года командующий ВВС Индии Норман Анил Кумар Браун заявил, что военные намерены принять на вооружение 214 истребителей FGFA: 166 одноместных и 48 двухместных вариантов. Теперь же, по словам источника TNN, закупать двухместные версии самолета не планируется, поскольку это приведет к удорожанию проекта. Следует отметить, что изначально Индия планировала покупать только двухместную версию FGFA. Стоимость проекта разработки FGFA с 2010 года увеличилась на десять миллиардов долларов. В октябре 2010 года сообщалось, что ВВС Индии намерены закупить 250 новых истребителей за 25 миллиардов долларов, или по сто миллионов долларов за самолет. При этом сама программа разработки самолета оценивалась в 8-10 миллиардов долларов. В ноябре 2011 года стали известны некоторые технические характеристики перспективного самолета. Так, длина FGFA составит 22,6 метра, высота - 5,9 метра, а максимальный взлетный вес - 34 тонны. Самолет получит двигатели со всеракурсным управлением вектором тяги, сможет совершать полеты на расстояние до 3,88 тысячи километров и развивать скорость до двух чисел Маха (2,3 тысячи километров в час). FGFA будет поставляться не только в Индию, но и на международный рынок. По оценке российской Объединенной авиастроительной корпорации, рынок истребителей семейства Т-50 (включая FGFA) составит около 600 самолетов: 200 единиц для ВВС России, 200 - для ВВС Индии и 200 - на экспорт в третьи страны.
milstar: http://www.microwavejournal.com/articles/17992-evolution-of-aesa-radar-technology n the critical strategic ballistic missile acquisition and tracking role, the 450 MHz Raytheon FPS-115 Pave PAWS3 and Soviet 150 MHz NIRI 5N15 series Dnestr/Hen House ESA radars were developed and deployed.4 The later Pave PAWS variants delivered an average power of 145.6 kW, and peak power of 582.4 kW, using no less than 1,792 array elements, each rated at 325 W. The U.S. Army/Raytheon C-Band MPQ-53 Patriot engagement radar and the Soviet X-Band 5N63/30N6 Flap Lid S-300PT/SA-10 Grumble and 9S32 Grill Pan S-300V/SA-12 Giant/Gladiator engagement radars were also PESAs, all developed to engage aircraft, cruise missiles, standoff missiles and tactical ballistic missiles. All three also shared the same design approach, using a passive optical space feed and transmissive primary antenna array of phase shift elements. The Soviet designs used an elaborate monopulse feed horn arrangement, placed behind a lens assembly.5 A similar space feed arrangement was adopted in the Soviet X-Band 9S19 Imbir/High Screen ABM acquisition radar, developed for the S-300 V/SA-12 Giant/Gladiator system, and the Janus-faced S-Band NIIIP 5N64/64N6 Big Bird battle management radar developed for the later S-300PM/SA-20A Gargoyle.6 Similar operational requirements drove the development of the U.S. Navy’s S-Band RCA SPY-1 Aegis PESA radar, with each antenna face comprising 4096 elements, divided into 140 modules, each with 32 elements, and complex feed network of waveguides to distribute transmit and receive signals. The SPY-1A qualified as a hybrid array, with 4352 solid state receivers embedded in each antenna face, and employed eight transmitters for a total of 132 kW peak power per face.7 Features shared by this generation of ESA radars were the use of passive transmissive ferrite technology phase shift elements and Travelling Wave Tube (TWT) transmitter stages, often ganged to increase total peak power. Optical space feeds were preferred in weight sensitive applications such as land based missile batteries, unlike the Aegis system and lower band BMD radars, which used feed networks. Variants or derivatives of all these radars remain in operational use and production today. The 1980s saw a second generation of ESA radars emerge, for airborne applications, leveraging experience gained by designers during the early 1970s. In the United States, Westinghouse developed the X-Band APQ-164 radar for the B-1B Lancer bomber, a PESA design derived from the EAR demonstrator, which shared a single 1,526 element aperture for ground mapping, weapon targeting and automatic terrain following waveforms, with some Low Probability of Intercept (LPI) capabilities. The APQ-64 employed a redundant pair of TWTs, and redundant receiver chains, to match the reliability of the ESA antenna.8 It was soon followed in development by the Hughes Ku-Band APQ-181 LPI PESA “covert strike radar,” developed for the B-2A Spirit stealth bomber. While the APQ-181 used similar antenna technology to the APQ-164 and provided similar navigation, targeting and automatic terrain following capabilities, an additional and challenging requirement was that the structural mode Radar Cross Section of the antenna face had to be compatible with the “small bird sized” signature of the host aircraft.9 The APQ-181 demonstrated a critical advantage of ESAs over MSAs, which was compatibility with low observable applications, a key long term driver of demand for AESAs, especially in airborne applications. While early U.S. effort in airborne ESA radar focused on bomber radars, the first Soviet airborne X-Band PESA was the 1,700 element Tikhomirov NIIP BRLS-8B Zaslon or Flash Dance pulse Doppler air intercept radar, developed for the large MiG-31 Foxhound interceptor. This aircraft had the challenging role of intercepting low flying Boeing AGM-86B cruise missiles, GD BGM-109G Gryphon ground launched and RGM-109 naval cruise missiles. The Zaslon was built to concurrently guide four long range R-33 Amos missiles against low signature targets in ground clutter, and was the first volume production ESA fitted to a fighter aircraft. An interesting feature was that an L-Band IFF interrogator PESA was embedded in the X-Band array.10 Like the first generation of surface-based ESAs, features shared by this generation of ESA radars were the use of passive transmissive ferrite technology phase shift elements, and Travelling Wave Tube transmitter stages, but antenna feed networks were employed, typically in stacked row structures. Many ideas first employed in these radars have since been employed in AESAs. PESA technology continues to be used in a number of new production Russian designs, including the hybrid ESA Tikhomirov NIIP N011M BARS radar in the Su-30MKI/MKM Flanker H fighter, the derivative N035 Irbis E radar in the Su-35S Flanker fighter, the Phazotron Zhuk-MFS/MFSE PESA for the Su-33 Flanker D naval fighter, the Leninets B004 multimode attack radar for the Su-34 Fullback bomber, modelled on the APQ-164, and the NIIP Ryazan GRPZ Pero PESA upgrade package for the N001VE Flanker radars. The Pero is curious insofar as it is a reflective space feed design, with an X-Band horn on a boom placed in front of the array. The technology is also used in the X-Band 9S36 engagement radar developed for the new 9K317 Buk M2/SA-17 Grizzly battlefield air defence missile system.11 Fig. 1 Comparison of PESA and AESA designs. Fig. 2 Phazotron Zhuk AE X-Band quad module and MMIC chips. Fig. 3 Early U.S. developed quad T/R module technology. http://www.microwavejournal.com/articles/17992-evolution-of-aesa-radar-technology
milstar: F-22: реальность и фальсификации Пустой истребитель в роли информационной утки 2012-10-12 / Арцрун Оганесян - военный эксперт. Многоцелевой истребитель F-22A. Фото с сайта www.af.mil Сегодня очень немногие государства занимаются созданием истребителей пятого поколения. В США работы в этой области близятся к завершению. Российские, китайские, индийские производители самолетов стремятся не отставать от лидера. Первым из истребителей пятого поколения является F-22А, за которым (после партии из 187 штук) следует еще один, совершенно новый и уникальный истребитель F-35. Специалистов уже много лет интересуют боевые возможности F-22А. Некоторые тактико-технические характеристики и особенности уже известны, но не все. И в то время как одни военные эксперты объявляют о непревзойденных характеристиках данного истребителя, другие это опровергают. Стоит обратить внимание на некоторые аспекты этого спора. Очень многие технические показатели истребителя зависят от его пустого веса. По последним данным, пустой вес F-22А составляет 19 700 кг. Эта цифра превышает вес, объявленный вначале, на 5 тонн. Предварительно объявленные технические данные истребителя впоследствии подверглись изменениям. При таком весе летные данные радикально отличаются. ВЕСОМЫЕ СОМНЕНИЯ Вес пустого истребителя кажется сомнительным по нескольким причинам. Корпорация "МиГ" завершила второй этап летных испытаний палубного истребителя МиГ-29К По своим геометрическим показателям истребитель не может весить на 6-7 тонн больше, чем аналогичный американский истребитель F-15. Даже F-15SE, являясь бомбардировщиком и имея в конструкции утяжеляющие детали, весит 14 300 кг, то есть на 5 тонн меньше, чем F-22А. Он также изготовлен по новым технологиям, значит, по культуре производства близок к машинам пятого поколения. В конструкции F-22 легких композиционных материалов использовано больше, чем в машинах предыдущего поколения. Не может меньший по размерам F-22А весить больше, чем Су-35. Известно, что российские самолеты тяжелее западных. Для сравнения отметим, что F-15С имеет 12 000 кг веса, его соперник Су-27 имеет 16 500 кг пустого веса, Су-35 весит 18 000–19 000 кг, европейские истребители FF-2000 и Rafale С, которые по размерам соответствуют классификации МиГ-29, имеют 9500–10 000 кг веса, тогда как российская машина весит около 11 000 кг, а американский истребитель F-16 – 9400 кг. По размерам истребитель F-18С меньше, чем F-15С, и соответственно легче на 1–1,5 тонны. По размерам приближаясь к истребителю F-15С, F-18Е стал весить 12 000 кг. С точки зрения технологий F-18Е принадлежит к поколению 4+ и близок к пятому поколению. Европейские истребители FF-2000 и Rafale С, которые по технологии изготовления ближе к F-22, имеют 9500–10 000 кг веса. Эти истребители по размеру меньше F-22А на 25–30%, и если учитывать процентное соотношение, то получается тот вес, который имеет F-15С. Шведский истребитель JAS-39 имеет 7000–8000 кг веса. По размеру он на 35–40% меньше, чем истребитель F-22А, но, если к 8000 кг приплюсовать 3500–4000 кг, получается тот же вес, который имеет F-15С. Как видим, все американские и европейские истребители весят примерно одинаково. Это закономерно с научно-производственной точки зрения: одна и та же система конструирования, те же технологии изготовления всех машин. Итак, анализируя все вышеперечисленные данные, становится понятно, что вес F-22А должен быть приблизительно 12 000–13 000 кг. То есть тот, что был объявлен ранее. Пустой вес в 19 700 кг не может соответствовать реальности. С 1997 до 2005 года в ходе испытаний некоторые из технических показателей этих истребителей несколько раз изменились. Вес пустого истребителя после первого полета не может измениться, если истребитель не подвергся какому-либо серьезному переконструированию. В процессе создания и доводки истребителя в профессиональных СМИ появились сообщения о том, что в результате самолет получился схожим по размерам с F-15, но при этом несет такое же количество единиц вооружения на внутренней подвеске, берет больше топлива и несет на борту все обеспечивающее оборудование. К тому же масса самолета такая же, как у F-15. Серийный самолет на 4500 кг легче прототипа. Массовые характеристики не упоминались в техническом задании, но борьба за экономию веса всегда ставится в качестве основного критерия любого проекта ЛА как мера по достижению высоких ЛТХ и уменьшению стоимости (Кудишин И.В. Самолет Локхид-Мартин F-22 Рэптор. Эволюция проекта. 2002. Серия «Американские истребители пятого поколения»). Удивительно, но данные истребителя весом в 19 700 кг опубликовали сами американцы. Преувеличили также пустой вес истребителя F-35. Ранее опубликованные данные утверждали, что истребитель F-35 имеет пустой вес 10 000–11 000 кг, что также соответствовало классу самолета, почему же вес увеличился? ПРАВДУ ЗНАЮТ ТОЛЬКО КОНСТРУКТОРЫ Американцы, хорошо осознавая конкуренцию в этой области и понимая, что за ними следуют Китай и Россия, стараются не приводить точных данных, поскольку созданные ими машины будут бороться с достойными конкурентами. Аналогичная ситуация наблюдалась и во время создания истребителей третьего и четвертого поколений в 60–70-х годах. Некоторые из технических решений и нововведений на американских машинах были заимствованы конкурентами. Как стало ясно, раннее созданные американцами истребители впоследствии по некоторым данным уступали советским истребителям, которые были созданы в ответ американским машинам. Имея хорошие возможности для модернизации, американские истребители после некоторых доработок снова находили свое место. Лучшие версии этих истребителей появлялись после советских аналогов. Истребители пятого поколения в этом плане также не исключение. Первые в своем роде истребители F-22А и F-35 тоже являются новинками. Что касается семейства Су-27, то тут все ясно: эта платформа очень хорошая, но исчерпала возможности модернизации, и к тому же самолет уже исследован американцами. Пустой вес Су-35 более 18 000 кг, и в своем классе это худший результат. Такие данные имеет будущий Су пятого поколения, который известен как ПАК ФА (Т-50) и является первым конкурентом американским самолетам. Это тоже закономерно, поскольку самолет создан теми же специалистами и почти по тем же технологиями, что и Су-35. Китайцы, в свою очередь, создают свои истребители. Именно по этой причине американцы стараются фальсифицировать некоторые тактико-технические данные своих истребителей. Такая же путаница и с другими данными – в частности, с дальностью полета. ДЕЛО ПАХНЕТ КЕРОСИНОМ Американцы утверждают, что топливо внутренних баков истребителя весит около 9 тонн. Такие данные нереальны для истребителя четвертого поколения. Все истребители, имеющие приблизительно те же геометрические размеры, что и F-22А, имеют внутреннюю вместимость топлива около 6 тонн. Если учесть, что у F-22А внутренние отсеки заполнены также вооружением и она по размерам самая маленькая среди машин своего класса, то для топлива соответственно остается меньше места. В 2007 году американские истребители с Гавайских островов без посадки и без дозаправки в воздухе сделали перелет на Окинаву. Так по крайней мере было объявлено в печати. Расстояние составляет 7000–7500 км. Внутреннее топливо, по официальным данным, составляет до 9367 кг. Эти истребители могут нести четыре дополнительных бака с обшей емкостью 7200–7400 кг. Если верить этим данным, которые имеются на официальных сайтах Lockheed Martin Corporation, то даже в этом случае приблизительно с 16 тоннами топливом такой истребитель может летать максимум 5700 км. Возникает вопрос: а как они долетели до военной базы Кадена? На фотографиях видны всего два дополнительных бака под крыльями. При наличии всего двух дополнительных баков ситуация еще сложнее, ведь дальность полета составляет 3330 км. Получается, что американские истребители с топливом 13 тонн пролетели более 7000 км – примерно в два раза больше объявленной дальности. Тут возникает версия о дозаправке, но даже тогда истребитель не может полностью опустошить запасы топлива и снова заправиться, так как должен быть какой-то остаток. Даже в этой ситуации, с двумя дополнительными баками и с одной дозаправкой в воздухе, истребители не могли достичь острова Окинава. 3330+3330=6660, что намного меньше, чем 7000 км. А если истребитель сделал две дозаправки в воздухе, то дополнительные баки станут лишними и будут мешать, создавая дополнительное сопротивление. Получается, что или дальность полета, или вес внутреннего топлива у F-22А объявлены неточно. Как мы видим, многое запутано. Характеристики истребителя F-22А, приведенные американцами, более чем сомнительны. Истребитель F-22А превосходит свои некоторые заранее рассчитанные данные. Это касается высоты полета, скорости и т.д. Мощность двигателя осталась та же, и, будучи двигателем пятого поколения, он – по требованиям – должен быть менее прожорлив. Набирая 5 тонн лишнего веса, истребитель набирает еще больше скорости и поднимается намного выше, чем рассчитано изначально. Это нереально с технической точки зрения. Сегодня производство истребителей F-22А приостановлено. Все внимание сейчас сконцентрировано на F-35. Вполне вероятно, что многое из новых достижений потом будут использованы на модернизированных F-22А. Например, двигатели имеют возможность увеличения мощности до 22 700 кгс, что более чем на 30% сильнее тех, что сейчас стоят на серийных F-22А. По всей вероятности, работы по производству и модернизации возобновятся через несколько лет. О планах усовершенствования Increment 3.1 и Increment 3.2A объявлено давно, в планах уже Increment 3.2В и т.д. В результате восточной гонки вооружения Австралия, Япония и Южная Корея скорее всего через несколько лет получат новые «С» варианты F-22. Желание обрести такие истребители имеет и Израиль. Версии американских истребителей «С» всегда были лучшими. Конечно, у всех новых машин много детских болезней, которые со временем требуют решения. Эти проблемы имеют любые самолеты. А истребителей пятого поколения, как мы видим, ожидает трудная гонка и, возможно, жестокие бои. http://nvo.ng.ru/armament/2012-10-12/8_f22.html
milstar: http://ijass.org/on_line/pds/12-0039/1/IJASS%20Journal_1submit.pdf Investigations on Short and Medium Range Missile Aerodynamic Characteristics for Flight Simulation and Design* Nhu-Van NGUYEN, Jae-Woo LEE*, and Yung-Hwan BYUN1) 1) DepartmentofAerospaceInformationEngineering,KonkukUniversity,Seoul143-701,Korea Abstract: The Aerodynamics Database (Aero DB) software is developed and presented. The pre- and post-process are programmed by MATLAB® to read and write the correct inputs and outputs format from users. The core analysis program is Missile DATCOM 97 which predicts the aerodynamic forces, moments, and stability derivatives of axi-symmetric and non-axisymmetric missile configurations for a wide range of angle of attacks and Mach numbers. Missile DATCOM 97 is validated by reproducing the similar results with AIM 7 Sparrow and generic missile shape. Aero DB software is applied for the short and medium range missiles AIM 9B and AMRAAM 120. The aerodynamic characteristics of AIM 9B and AMRAAM 120 are investigated and analyzed. The aerodynamic coefficient results show the correct trend and behavior that capture the physical phenomena of short and medium range missiles. In addition, the comparison between AIM 7 and its successor AMRAAM 120 missile was made to investigate aerodynamic characteristics using seventeen derivative coefficients. Therefore, the Aero DB software is developed successfully to provide the accurate and quick aerodynamic coefficients in format for missile flight simulation and design.
milstar: http://www.sukhoi.org/news/company/?id=5021 Четвертый ПАК ФА совершил первый вылет в Комсомольске-на-Амуре Москва, 12 декабря. Сегодня в Комсомольске-на-Амуре во входящем в холдинг «Сухой» авиационном производственном объединение имени Ю.А. Гагарина (КнААПО) состоялся первый полет четвертого опытного образца перспективного авиационного комплекса пятого поколения (ПАК ФА). Самолет пилотировал заслуженный летчик-испытатель Российской Федерации, Герой России Сергей Богдан. Истребитель провел в воздухе сорок минут и совершил посадку на взлетно-посадочной полосе заводского аэродрома. Полет прошел успешно, в полном соответствии с полетным заданием. В ходе полета была проведена проверка устойчивости самолета, оценка работы систем силовой установки. Самолет хорошо показал себя на всех этапах намеченной летной программы. Летчик отметил надежную работу всех систем и оборудования. Первый вылет ПАК ФА состоялся 29 января 2010 г. в Комсомольске-на-Амуре. В настоящее время ведется работа по всему комплексу наземных и летных испытаний. В них принимают участие три самолета. На сегодняшний день по программе летных испытаний совершено около 200 полетов.
milstar: Глава II. Вероятная форма будущей войны Оттолкнувшись от прочной основы, созданной уроками мировой войны, Дуэ делает «прыжок» в будущее, ища ответа на вопрос: «Какова же будет будущая война?» Воздушный фактор, родившийся во время этой войны и еще не достигший зрелости к ее окончанию, окажет глубокое влияние на характер будущей войны. Чтобы убедиться в этом, надо исследовать общий характер будущей войны, действительность воздушных атак и влияние воздушного фактора на политику. * * * «Мы можем сразу же сказать следующее: 1. Будущая война вновь вовлечет целые страны со всеми их ресурсами, не исключая ни одного. 2. Победа улыбнется той стране, которой удастся сломить материальное и моральное сопротивление противника ранее{42}, чем последнему удастся сделать то же по отношению к ней. 3. Вооруженные силы предстанут тем более подготовленными встретить будущую войну, чем больше будет приближение, с которым будет дан ответ на вопрос: “Что представит собой будущая война?”, и с чем большим приближением к действительным потребностям будущей войны будут организованы вооруженные силы. 4. В отношении войны на суше, рассматриваемой отдельно{43}, можно сказать, что она будет иметь позиционный характер, подобный минувшей войне, ибо причина, определившая тогда этот характер, остается в силе и на сегодняшний день, и даже еще усилилась и продолжает усиливаться… 5. Война на море, рассматриваемая отдельно{44}, будет иметь характер, аналогичный минувшей войне, учитывая, [46] что, помимо исключительных случаев, т. е. решительного превосходства с самого начала войны над неприятельским флотом, необходимо будет прежде всего решить исход борьбы на море. Вотье. Военная доктрина генерала Дуэ. — М.: Воениздат НКО СССР, 1937. — 240 с
milstar: Russia’s T-50 stealth fighter prototype, the first radar-evading warplane outside the U.S. when it debuted in January 2010, is slightly less stealthy than the American F-22 and about equal to the smaller F-35. But in several other respects the new warplane from the Russian Sukhoi design bureau is actually superior to the American models. That’s the surprising conclusion of the first-ever public scientific analysis of the T-50′s Radar Cross-Section (RCS), completed this week by Dr. Carlo Kopp, an analyst with the independent think tank Air Power Australia. “The shaping of the T-50 is inferior to that of the F-22 Raptor,” Kopp writes in his dense, jargon-heavy report. But the F-35 and T-50, he adds, exhibit “similar … RCS behavior.” But Kopp’s assessment of the T-50 comes with caveats. Quite a few of them, actually. To match the stealthiness of the Lockheed Martin F-35 — to say nothing of the company’s F-22 — Sukhoi’s engineers will have to, among other changes, modify the T-50′s engines to a less obtrusive fitting and add a layer of radar-absorbing material to the plane’s skin. With the revised engines and skin, the T-50′s “specular RCS performance will satisfy the Very Low Observable (VLO) requirement that strong specular returns are absent in the nose sector angular domain,” Kopp writes. Translated into plain English, Kopp’s saying that an optimized version of the Russian jet could be very, very difficult to detect by most radars as it’s bearing down on them. Major refinements are standard practice as stealth prototypes go through development, it’s worth noting. The F-22 and the F-35 underwent big design changes as each was developed over 15 years or more. The T-50, only four of which have been built, has been flying for just under three years and isn’t scheduled to enter frontline service until 2016 at the earliest. There’s time for the Russians to finesse the design, just as the Chinese are doing with their stealth planes. Granted, by 2016 the Americans could possess hundreds of combat-ready F-35s plus the roughly 180 F-22s already in service. The T-50 could make up for its lateness with impressive performance that in some ways exceeds even the F-22′s vaunted capabilities. One Russian advantage is what Kopp calls “extreme plus agility” — a consequence of the T-50′s “advanced aerodynamic design, exceptional thrust/weight ratio performance and three dimensional thrust vectoring integrated with an advanced digital flight control system.” The second advantage: “exceptional combat persistence, the result of an unusually large 25,000-pound internal fuel load,” Kopp writes. The T-50 could keep flying and fighting long after the F-22 and F-35 have run out of gas. Moreover, the T-50 will dodge certain radars better than others, according to Kopp — and U.S. sensors are among the worst at detecting the T-50′s unique shape, he contends. Kopp’s breakdown of T-50 RCS by radar type shows Chinese “counter-VLO radars,” specifically designed to spot American stealth planes, detecting the T-50 best. The next best sensors to use against the Russian fighter is the UHF radar aboard the U.S. Navy’s E-2 early-warning planes. American fighter radars, including those aboard the F-22 and F-35, are of middling effectiveness against the T-50, Kopp asserts. “No fundamental obstacles exist in the shaping design of the T-50 prototype which might preclude its development into a genuine Very Low Observable design,” Kopp concludes. In other words: Watch out, America! You’re now only one of three countries with a truly radar-evading warplane in the air. http://www.wired.com/dangerroom/2012/11/russia-stealth/
milstar: The AAM-4B is fitted with a missile seeker featuring Active Electronically-Scanned Array (AESA) radar and a greatly improved data link. The AAM-4B will be coupled with enhanced J/APG-2 radar that gives pilots a detection range far superior to what they have now. Analysts believe that the AAM-4B will be deployed as a replacement for the Mitsubishi Electric license- built AIM-7F/M Sparrow’s now in service, a missile that was still in production as late as 2010. http://defense-update.com/20120314_japan-making-its-f-2-fighter-fleet-more-lethal.html
milstar: АФАР 27.25-27.5 ghz 28 сантиметров,1700 элементов http://ntrs.nasa.gov/archive/nasa/casi.ntrs.nasa.gov/20050215644_2005218525.pdf AEHF антенна передатчика InPhi АФАР 20 Ghz с заполнением h/2 более 10 000 элементов http://www.as.northropgrumman.com/products/aehf/assets/AEHF_datasheet.pdf
milstar: НИИП им. В.В. Тихомирова изготовил первые радары с АФАР для ПАК ФА 14 сентября 2012 Научно-исследовательский институт приборостроения имени В.В. Тихомирова разработал и изготовил первые четыре образца радара с активной фазированной решеткой (АФАР), который в ходе летных испытаний на истребителе пятого поколения полностью подтверждает заявленные характеристики, сообщил генеральный директор института Юрий Белый. "На сегодняшний день уже изготовлено четыре полномасштабных образца АФАР. Один стоит на постоянно действующем стенде генерального конструктора в НИИП имени Тихомирова, второй - на стенде компании "Сухой", третий - на третьем летном образце перспективного авиационного комплекса фронтовой авиации (ПАК ФА) и уже начал летные испытания", - сказал Ю. Белый на проходящем в Берлине авиасалоне "ИЛА-2012". По его словам, в первых же полетах практически все заявленные характеристики новой бортовой РЛС с АФАР были подтверждены: в режиме "воздух-воздух", в режиме "воздух-поверхность". Ю. Белый сообщил, что четвертый образец радара с АФАР поставлен на Комсомольское-на-Амуре авиационное производственное объединение. "Он сейчас установлен на четвертый самолет, который должен перебазироваться в ЛИИ имени Громова и подключиться к летным испытаниям. Так что программа идет своим чередом. Фактически, по графику, согласованному с компанией "Сухой", - сказал собеседник агентства. При этом он отметил, что есть, конечно, и определенные трудности, но все они связаны с компонентной базой. Тем не менее, по его словам, в последнее время удалось добиться определенных успехов. "Прогресс заметен. Цена АФАР снизилась в два с половиной раза, повысилась надежность. Мы считаем, что последующие образцы будут идти с меньшим напрягом и более стабильными характеристиками. К запуску в серийное производство ПАК ФА радар с активной фазированной решеткой будет полностью отработан", - сказал Ю. Белый. Он отметил, то в последствии на базе создаваемого для истребителя пятого поколения радара с АФАР планируется разработать несколько новых модификаций, которые будут применяться на другой боевой авиационной технике. В качестве примера он привел локатор "Ирбис", который устанавливается на многофункциональный истребитель Су-35. По его словам, самый главный фактор, который будет в ближайшее время сдерживать применение АФАР, - это стоимость, поскольку этот радар в несколько раз дороже, чем локаторы со щелевыми и с пассивными решетками.
полная версия страницы