Форум » Дискуссии » ПАК ФА(продолжение) » Ответить
ПАК ФА(продолжение)
milstar: МОСКВА, 28 янв - РИА Новости. Российский истребитель пятого поколения, как ожидается, совершит первый полет в пятницу, 29 января, сообщил РИА Новости по телефону источник в авиационном производственном объединении имени Ю.А. Гагарина (КнААПО, Комсомольск-на-Амуре). Накануне летающая лаборатория испытала двигатель для самолета пятого поколения >> "Полет планировался на четверг, но он перенесен", - сказал собеседник агентства. Истребитель пятого поколения, который в России называют еще перспективным авиационным комплексом фронтовой авиации (ПАК ФА), разрабатывается с 1990-х годов. Новый авиационный комплекс будет обладать рядом уникальных особенностей: круглосуточность, всепогодность и скрытность применения, малая заметность и длительный сверхзвуковой полет. Самолет получит новую бортовую навигационную станцию и высокоэффективную автоматизированную систему обороны. Самолет в конце прошлого года совершил первую пробежку в Комсомольске-на-Амуре. Замминистра обороны РФ Владимир Поповкин ранее сообщил, что истребитель нового поколения начнет поступать в российские войска с 2015 года. http://www.rian.ru/defense_safety/20100128/206610243.html 16:23 22/01/2009 Илья Крамник, военный обозреватель РИА Новости. Разработка истребителя пятого поколения для ВВС России и его перспективы уже несколько лет являются одной из самых обсуждаемых военных тем. Новый самолет, разрабатываемый по программе ПАК ФА (Перспективный авиационный комплекс фронтовой авиации) должен заменить в составе ВВС истребители четвертого поколения – Су-27 и МиГ-29. Недавнее заявление Сергея Иванова о необходимости ускорить разработку проекта привлекло к перспективной машине повышенное внимание. Работы над проектами машин следующего поколения были начаты еще в СССР в 80-е годы. К середине 90-х годов ОКБ Микояна создало проект 1.44, а ОКБ Сухого проект С.37. Проект С.37 изначально не предполагался в качестве боевой машины, создаваясь с целью отработки ряда технологий, а новый «МиГ» мог бы пойти в серию, но из-за отсутствия финансирования разработка проекта так и не была закончена. К концу 90-х годов стало ясно, что существующие проекты постепенно морально устаревают, и их доводка с последующим запуском в серию привела бы к тому, что ВВС с опозданием больше чем на 10 лет получат истребитель, заведомо уступающий F-22, разработка которого завершалась к этому времени. В итоге, в начале нового десятилетия было принято решение о разработке принципиально новой машины. Свои варианты предложили все «истребительные» КБ России – Сухого, Микояна и Яковлева. В итоге КБ Сухого стало головным разработчиком машины, которая по имеющейся информации получила фирменный индекс Т-50. С самого начала назывались разные сроки первого полета нового истребителя и принятия его на вооружение. В итоге даты первого полета свелись к диапазону 2008-2010 годы, а в конце 2008 года главком ВВС объявил, что самолет будет поднят в воздух в августе 2009 года. До этого, летом 2008 года было объявлено об утверждении проекта самолета и отправки чертежей опытной машины на КнААПО – Комсомольское-на-Амуре авиационное производственное объединение. Считается, что в Комсомольске будет осуществляться и серийное производство этих машин. В настоящее время на заводе строятся три опытных экземпляра истребителя, которые будут использоваться для испытаний. Ожидается, что испытания продолжатся 5-6 лет и в серию машина пойдет не раньше 2015 года. Подробной информации о характеристиках Т-50 до сих пор не сообщалось, но исходя из имеющихся отрывочных сведений о его силовой установке (известно, что на опытные и первые серийные машины будут устанавливаться созданные НПО «Сатурн» двигатели 117 разработанные на основе семейства АЛ-31) можно сказать что это будет истребитель тяжелого класса – со взлетным весом свыше 30 тонн, примерно соответствующий по своим размерам самолетам Су-27. Также сообщается, что бортовую РЛС для Т-50 разрабатывает НИИ приборостроения имени Тихомирова, где создана РЛС «Ирбис» для «промежуточного» самолета Су-35БМ. Судя по всему, радар и система управления огнем новой машины будут созданы на основе систем, которые пройдут испытание на «тридцать пятом». Практически ничего неизвестно о внешнем виде самолета. Наиболее распространенная точка зрения сводится к тому, что он будет очень похож на F-22, но насколько эта информация соответствует действительности непонятно. В результате, в настоящее время можно лишь предполагать что будет представлять собой новая машина, отталкиваясь от известных пунктов технического задания, в соответствии с которыми она должна будет иметь крейсерскую сверхзвуковую скорость, сверхманевренность, внутреннее размещение вооружения и значительно сниженную по сравнению с самолетами четвертого поколения заметность в радио- и ИК-диапазоне. Однако «пятое поколение» это не только сам по себе истребитель, это комплекс средств, обеспечивающий новый уровень боевых возможностей ВВС. Он включает вооружение, радиоэлектронное оборудование, наземные и воздушные системы обеспечения и управления действиями ВВС. Разработки в этих сферах также ведутся – но с различным успехом и разными темпами. Но они критически важны для успеха всей программы. Без всего этого новый истребитель останется просто очень дорогой игрушкой, неспособной поднять боевые возможности ВВС. Мнение автора может не совпадать с позицией редакции http://www.rian.ru/analytics/20090122/159860711.html 18:57 27/01/2010 МОСКВА, 27 янв - РИА Новости. Первый полет летающей лаборатории Су-27М с двигателем, предназначенным для самолета пятого поколения, успешно прошел 21 января в подмосковном Жуковском, сообщила в среду пресс-служба НПО "Сатурн", предприятия-разработчика двигателя. "Полет длился 45 минут и прошел успешно, замечаний к работе двигателя не было. В обеспечение начала полета двигателя, в том числе с принципиально новой системой автоматического управления, проведен комплекс специальных и ресурсных испытаний. После завершения необходимого объема испытаний на летающей лаборатории получено заключение на первый полет самолета пятого поколения с новым двигателем", - говорится в сообщении. Истребитель пятого поколения, который в России называют еще перспективным авиационным комплексом фронтовой авиации (ПАК ФА), разрабатывается с 1990-х годов. http://www.rian.ru/science/20100127/206550175.html
milstar: Герой России Сергей Богдан: «Т-50 - лучший истребитель, который я пилотировал» 0 Иди на Yahoo! Герой России Сергей Богдан Герой России Сергей Богдан Фото: Александр Коц и Виктор Сокирко Летчик-испытатель, поднимающий на МАКСе в небо самолет пятого поколения ПАК ФА, дал эксклюзивное интервью спецкорам «КП» [эксклюзив] Александр КОЦ,Виктор СОКИРКО — 19.08.2011 Четвертый день Международного авиакосмического салона стал окончательно похож на старый добрый МАКС с его пробками и очередями. Дело в том, что первые три дня салон был открыт только для специалистов и бизнесменов. В пятницу же он распахнул свои ворота и для обычных граждан. Впрочем, распахнул – это громко сказано. Скорее приоткрыл. Новая дорога к аэродрому не решила проблему пробок на подъезде к ЛИИ имени Громова. Как не решена толком и проблема парковки. Количество открытых проходных сократили до одной, через которую можно проехать только на автобусах. Они, к чести организаторов, курсируют фактически безостановочно. Столпотворения же у входа на сам авиасалон в очередной раз избежать не удалось. Длинные очереди к рамкам металлоискателей, тщательный досмотр… Но это нисколько не останавливает желающих посмотреть на новинки авиационной и военной техники. И, конечно, понаблюдать за происходящим в небе. А посмотреть в пятницу действительно было на что. Яркие программы «Стрижей», завораживающие танцы в небе авиационной группы «Русь», заходы на атаку вертолетов Ка-52 и Ми-28… Гвоздь летной программы нынешнего сезона – естественно российский самолет пятого поколения Т-50 – ПАК ФА (Перспективный авиационный комплекс фронтовой авиации). Пилотируют его пока только летчики-испытатели, люди закрытые, своим общением прессу не балующие. По программе полетов можно узнать их фамилии — Сергей Богдан, Роман Кондратьев и Юрий Ващук. Корреспондентам «КП» удалось найти одного из них и поговорить, как говорится, с глазу на глаз. Заслуженный летчик испытатель, Герой России Сергей Богдан поделился с читателями «Комсомолки» своими впечатлениями о новом самолете (смотрите фотогалерею: Авиакосмический салон "МАКС-2011". День четвертый). - Самолет Т-50 отличается от других именно тем, что это истребитель пятого поколения, - рассказал Сергей спецкорам «КП». - По своим пилотажным характеристикам он близок к Су-35, который имеет статус «4 два плюс», но это уже совсем другой самолет. Он легче в управлении, еще более маневренный. И эти характеристики будут улучшены в ходе испытаний. Двигатели машины обладают повышенной тягой — легко набирается высота, угловые развороты достаточно просто совершать. Истребитель полностью отвечает требованиям, предъявляемым к самолетам пятого поколения — это низкая заметность в радиолокационном и других диапазонах. - За счет чего? - Это достигнуто благодаря специфической форме самолета, композиционным материалам фюзеляжа. И самое главное в конструктивной особенности Т-50 — это то, что все вооружение находится внутри, в грузовых отсеках. Благодаря этому существенно улучшились характеристики по незаметности и существенно увеличилась продолжительность полета. Могу сказать, что это лучший истребитель, которым я управлял в жизни. (На счету Богдана — 57 типов и модификаций самолетов, на которых он проводил испытания - Авт.) - В чем отличие от других машин? - Пилотирование этого самолета очень комфортное, благодаря улучшенным характеристикам самолета. У меня такое ощущение, будто управляешь не тяжелым истребителем, каковым он и является, а более легкой машиной. - Сейчас на МАКСе немало иностранных летчиков, как они реагируют на российскую новинку? - Еще до салона была встреча с индийской делегацией, в ее составе были и летчики, которые ознакомились с истребителем. А военные летчики на МАКСе профессионалы и прекрасно понимают тонкости и некорректных вопросов не задают. Мы общаемся на уровне типа: привет-привет, как дела - хорошо. Иностранные летчики понимают, что программа закрытая и зачем нам друг о друге портить впечатление? Кстати и российские летчики сохраняют профессиональную корректность. - Насколько реальна перспектива поступления истребителей пятого поколения в российские ВВС? - Этот самолет изначально рассматривался не как экспериментальный, он создавался, как истребитель, который идет по гособоронзаказу и планируется для поступления в войска. Испытания Т-50 достаточно длительные, что обусловлено необходимостью выявить недоработки, которые есть на любом создаваемом новом объекте. В ходе испытаний характеристики самолета будут улучшены, возможно, что будут произведены изменения, в том числе и во внешнем облике, в мелочах. В целом истребитель практически в нынешнем виде планируется поставлять на вооружение в войска. - Сергей, а за что, если не секрет, вам было присвоено звание Героя России? - Знаете, как шутят в нашей среде: «Там, где кончаются знания, приходится проявлять мужество». В судьбе каждого летчика испытателя случаются аварийные и нештатные ситуации, ведь речь идет именно об испытательных полетах, когда необходимо проверить летно-технические характеристики машины. В представлении на награду было написано: «По совокупности»… Посмотреть на полеты ПАК ФА, а также другой авиационной техники можно будет в ближайшие выходные. Официальное закрытие авиасалона состоится в это воскресенье. http://www.kp.ru/daily/25738/2727661/
milstar: Aerospace System Improvements Enabled By Modern Phased Array Radar Northrop Grumman Electronic Systems Baltimore, Maryland October 2002 Robert Hendrix Chief Engineer – Airborne Surveillance Systems (410) 765 3101 / (253) 773-2333 robert.hendrix@ngc.com ABSTRACT ABOUT THE AUTHOR: Robert Hendrix (Bob) is Chief Engineer for Northrop Grumman Electronic Systems Airborne Surveillance Systems in Baltimore Maryland. Northrop Grumman is a leading supplier of modern C4ISR systems including platforms, sensors, systems, and architectures for AWACS, JSTARS, 737 AEW&C, Global Hawk, F22 and Joint Strike Fighter. Mr. Hendrix joined what was the Westinghouse Electric Defence Electronics in 1962 as an Electrical Engineer. He has worked in electrical design and systems engineering on airborne, surface, and subsurface radar systems within the company since that time. Mr. Hendrix earned his Bachelor of Science degree in Electrical Engineering from the University of Maryland in 1963, his Masters of Science in Electrical Engineering from the University of Pittsburgh in 1968, and continued postgraduate work at the University of Maryland and George Washington University. He is currently developing modern C4ISR systems. http://www.es.northropgrumman.com/solutions/sabr/assets/aesawhitepaper.pdf
milstar: УР большой дальности РВВ-БД. Впервые демонстрировалась на МАКС-2011. По сравнению с прежней УР большой дальности Р-33Э новая ракета имеет значительно улучшенные характеристики. Высокие аэродинамические свойства ракеты РВВ-БД и использование двухрежимного твердотопливного ракетного двигателя при стартовой массе до 510 кг позволяют обеспечить дальность пуска до 200 км (у Р-33Э – 120 км) и способность поражать цели с перегрузкой 8 g (у Р-33Э – 4 g) на высотах от 15 м до 25 км. Подробнее: http://nvo.ng.ru/armament/2011-08-26/10_breakthru.html
milstar: Управляемая ракета класса "воздух-воздух" большой дальности РВВ-БД Разработчик - ГосМКБ "Вымпел" им. И.И. Торопова (входит в состав Корпорации "Тактическое ракетное вооружение") Максимальная дальность пуска в передней полусфере (по некоторым видам целей) - до 200 км Высота поражаемых целей - от 15 м до 25 км Длина 4,06 м Диаметр 0,38 м Размах крыльев 0,75 м Размах рулей 1,02 м Масса боевой части 60 кг, осколочно-фугасная Система наведения - инерциальная, с радиокоррекцией и активным радиолокационным самонаведением на конечном участке траектории полета На салоне МАКС-2011 впервые будет продемонстрирована УР большой дальности РВВ-БД. По сравнению с УР большой дальности Р-33Э новая ракета имеет значительно улучшенные характеристики. Как сообщили в пресс-службе Корпорации «Тактическое ракетное вооружение», высокие аэродинамические свойства ракеты РВВ-БД и использование двухрежимного твердотопливного ракетного двигателя при стартовой массе до 510 кг, позволяют обеспечить дальность пуска до 200 км (у Р-33Э – 120 км) на высотах от 15 м до 25 км. В Испытания ракеты РВВ-БД проходят по графику. http://rbase.new-factoria.ru/news/korporaciya-trv-vpervye-predstavit-na-maks-2011-ur-bolshoy-dalnosti-rvv-bd-i-malorazmernye-bla/ ######################### Ракета средней дальности. Разработчик ГосМКБ "Вымпел им. И.И. Торопова (входит в состав Корпорации "Тактическое ракетное вооружение" Дальность пуска: максимальная в передней полусфере - до 110 км минимальная в задней полусфере - 300 м Масса боевой части - 22,5 кг, стержневая, мультикумулятивная Длина 3,71 м Диаметр 0,2 м Размах крыльев 0,42 м Размах рулей 0,68 м Система наведения - инерциальная с радиокоррекцией и активным радиолокационным самонаведением на конечном участке траектории Взрывательное устройство - лазерный неконтактный датчик цели ######################## http://i-korotchenko.livejournal.com/ The AIM-120C-7 development began in 1998 and included improvements in homing and greater range (actual amount of improvement unspecified). It was successfully tested in 2003 and is currently being produced for both domestic and foreign customers. The AIM-120D is an upgraded version of the AMRAAM with improvements in almost all areas, including 50% greater range (than the already-extended range AIM-120C-7) and better guidance over its entire flight envelope yielding an improved kill probability (Pk). Raytheon began testing the D model on August 5, 2008, the company reported that an AIM-120D launched from an F/A-18F Super Hornet passed within lethal distance of a QF-4 target drone at the White Sands Missile Range.[7] AIM-120D AMRAAM IOC: 2008 Unitary Cost: USD$1.2 million AIM-120D Formerly known as AIM-120C-8, the AIM-120D has a two-way data link, more accurate navigation using a GPS-enhanced IMU, an expanded no-escape envelope, improved HOBS (High-Angle Off-Boresight) capability, and a 50% increase in range, bring it to the 180 km class. The AIM-120D is a joint US Air Force/US Navy project. #################################### http://wiki.scramble.nl/index.php?title=Raytheon_%28Hughes%29_AIM-120_AMRAAM УР большой дальности РВВ-БД. Впервые демонстрировалась на МАКС-2011. По сравнению с прежней УР большой дальности Р-33Э новая ракета имеет значительно улучшенные характеристики. Высокие аэродинамические свойства ракеты РВВ-БД и использование двухрежимного твердотопливного ракетного двигателя при стартовой массе до 510 кг позволяют обеспечить дальность пуска до 200 км (у Р-33Э – 120 км) и способность поражать цели с перегрузкой 8 g (у Р-33Э – 4 g) на высотах от 15 м до 25 км. http://nvo.ng.ru/armament/2011-08-26/10_breakthru.html Подробнее: http://nvo.ng.ru/armament/2011-08-26/10_breakthru.html
milstar: Россия изготовит тысячу истребителей ПАК ФА до 2050 года Истребители сделают в рамках российско-индийской программы Россия создаст как минимум тысячи истребителей пятого поколения до 2050 года в рамках российско-индийской программы ПАК ФА (перспективный авиационный комплекс фронтовой авиации), сообщил «РИА Новости» директор Центра анализа мировой торговли оружием (ЦАМТО) Игорь Коротченко. Ожидаемый заказ ВВС России на эти истребители, по информации ЦАМТО, составит от 200 до 250 машин. Первые серийные истребители пятого поколения начнут поступать в войска в 2014–2015 годах, недавно заявил главком ВВС РФ генерал-полковник Александр Зелина. Заказ Индии прогнозируется в объеме 250 самолетов, говорится в заявлении индийского Минобороны. Сегодня уже испытывается два летных экземпляра, до конца 2011 года участие в летных испытаниях примут еще два летных прототипа ПАК ФА, уверяет глава ОАК. В число возможных покупателей экспортного варианта ПАК ФА до 2050 года, считают в ЦАМТО, войдут Алжир, Аргентина, Бразилия, Венесуэла, Вьетнам, Индонезия и Иран (в случае снятия эмбарго на поставки вооружений, 2035–2040). Также в этом списке значатся Казахстан, Китай, Малайзия и Сирия. Суммарный объем возможного заказа оценивается в 274–388 самолетов. «География экспорта российско-индийского истребителя пятого поколения может быть значительно шире, чем это представлено выше, в частности за счет стран СНГ. Не исключен также вариант того, что ряд западноевропейских стран станут в перспективе заказчиками экспортного варианта ПАК ФА, адаптированного под их требования», — отметил Коротченко. http://www.izvestia.ru/news/499179
milstar: Российские эксперты позитивно оценивают экспортные перспективы ПАК ФА Поделиться Согласно прогнозам российского Центра анализа мировой торговли оружием (ЦАМТО), в рамках производственной программы перспективного авиационного комплекса фронтовой авиации (ПАК ФА) до 2050 года будет изготовлено не менее 1000 истребителей. Ожидаемый заказ ВВС РФ составит от 200 до 250 машин. На текущий момент участниками программы ПАК ФА являются Россия и Индия. Заказ Индии, уже озвученный высокопоставленными представителями ее вооруженных сил, прогнозируется в объеме 250 самолетов. В число возможных покупателей экспортного варианта ПАК ФА эксперты ЦАМТО включают следующие страны: Алжир (ориентировочный период закупки - 2025-2030 гг.), Аргентина (2035-2040 гг.), Бразилия (2030-2035 гг.), Венесуэла (2027-2032 гг.), Вьетнам (2030-2035 гг.), Индонезия (2028-2032 гг.), Иран (в случае снятии эмбарго на поставки вооружений, 2035-2040 гг.), Казахстан (2025-2035 гг.), Китай (при определенных условиях, 2025-2035 гг.), Малайзия (2035-2040 гг.), Сирия (2025-2030 гг.). В целом объем возможного заказа этих стран ЦАМТО оценивает в 274-388 машин. География экспорта российско-индийского истребителя пятого поколения может быть значительно шире, чем это представлено выше, в частности, за счет стран СНГ. Не исключен также вариант того, что ряд западноевропейских стран станут в перспективе заказчиками экспортного варианта ПАК ФА, адаптированного под их требования. По мнению экспертов ЦАМТО, заявленные технические характеристики нового российского истребителя соответствуют самому совершенному на сегодняшний день американскому истребителю F-22, задачей которого является обеспечение превосходства в воздухе. http://www.aviaport.ru/digest/2011/09/01/221030.html
milstar: Сергей БОГДАН: «Самое главное – движение вперёд» Беседовал Юрий АВДЕЕВ, «Красная звезда». Новейшие авиационные разработки традиционно находятся на острие технического прогресса. Именно они служат свидетельством научно-промышленного потенциала любой страны. Остановить прогресс невозможно. Сегодня проектируются и реализуются авиационные новшества, которые завтра станут обыденными и привычными. Наш специальный корреспондент побеседовал с тем, кто ставит истребитель пятого поколения на крыло, – заместителем начальника лётной службы лётно-испытательной и доводочной базы (ЛС ЛИ и ДБ) ОАО «ОКБ Сухого», заслуженным лётчиком-испытателем РФ Героем России Сергеем Богданом. – Сергей Леонидович, для каждого лётчика полёт – это чудесные мгновения, которые хочется повторить снова и снова. Расскажите о таких моментах, когда хочется сказать: «Остановись, мгновенье, ты прекрасно!» – Осознал на втором курсе, при выполнении сложного пилотажа. Уже имел небольшой опыт полётов. Выполняя различные пилотажные фигуры, начал понимать, что чувствую себя довольно спокойно и получаю огромное удовольствие от выполнения полётного задания. Внимание акцентировалось не на том, что надо сделать для выдерживания режима полёта, а на последовательности выполнения фигур. Всё остальное словно само собой происходило. У автомобилистов так же всё происходит. На первых порах основное внимание уделяется правильному переключению скоростей, их выдерживанию и выполнению других операций. Когда набрал опыт вождения, то едешь, смотришь по сторонам, решил повернуть – и для этого все необходимые действия делаешь, не акцентируя на них внимания, а скорость, словно сама собой, та, которая нужна. Яркие эмоциональные впечатления остались от первых полётов: вывозного – на учебно-тренировочном самолёте, самостоятельного, затем в строевом полку на боевое применение парой со сложных видов манёвра. Адреналин от них был просто колоссальный. В памяти от освоения различных самолётов также осталось много эмоций. Они связаны с особенностями их пилотирования. Не менее яркие и визуальные впечатления. Весна, земля только покрылась зеленью. Идёт подготовка к демонстрационному пилотажу на малых высотах. В пилотажной зоне выполняем полёт на «спарке» (учебно-боевой самолёт). Выше нас по полёту на небе туча, из неё начинается сильный снегопад. Отвесно пикируем. Скорость снижения самолёта больше, чем у падающих снежинок. Получилась необычайная картина, приближается земля в зелёном убранстве, а навстречу летит снег. Другой пример: выполняем осенью полёт группой по тренировке на дозаправку ночью в сложных метеоусловиях. На земле идёт дождь. Мы летим ниже облаков, на высоте вместо дождя сыплет снег. Подходим к танкеру, и для подсвета конуса заправочного шланга включены фары. Впечатление, словно едешь по ночной дороге во время снежной пурги. Заправочной штангой надо попасть в конус. За метр до стыковки из-за накопленного статического электричества между штангой и конусом происходит электрический разряд в виде трёх ярких голубых молний. Несколько раз выполняем тренировочный контакт, и каждый раз происходит разряд. Картина получается нереально красивая. – Расскажите о своём пути в лётчики-испытатели. – Когда пришел в авиацию, у меня и мыслей не было стать лётчиком-испытателем. Первым человеком, заставившим подумать о такой работе, стал мой первый инструктор Михаил Иванович Дуванов. Наша лётная группа была у него первая, которую он обучал с первых шагов, на протяжении двух курсов. На втором курсе в звании старшего лейтенанта М. Дуванов написал в выводе моей лётной характеристики: «Целесообразно использовать на лётно-испытательной работе». По сей день для меня необъяснимо, как к такому выводу мог прийти молодой лётчик-инструктор. После того как стал испытателем, встречался с Михаилом Ивановичем и спросил его об этом, а в ответ с улыбкой: «Не знаю, так посчитал. Ты стал лётчиком-испытателем! Значит, не ошибся». Мне характеристика польстила, но мыслей не было воспринимать её выводы всерьёз. Через несколько лет в строевом полку начальник воздушно-огневой и тактической подготовки подполковник А. Незнанов после наблюдения за выполнением мною полётных заданий на полигоне высказал своё мнение. Оно сводилось к тому, что старшему лейтенанту надо попробовать себя в лётно-испытательной работе. О ней я имел только общие представления по книгам о Чкалове, Галлае и по фильмам. По рекомендации встретился с Николаем Федоровичем Садовниковым. После собеседования он написал мне рекомендательное письмо, а дальше произошла четырёхгодичная пауза, связанная со службой. Только после перебазирования полка из Монголии в Крым командир части полковник Михаил Федорович Кукушкин предоставил отпуск для поездки на предварительное собеседование в школу лётчиков-испытателей (ШЛИ). По прибытии в ШЛИ Министерства авиационной промышленности (МАП) при Лётно-исследовательском институте им. М.М. Громова узнал, что ситуация с набором неопределённая. Нет гарантии того, что он будет. Прошёл собеседование с начальником управления лётной службы департамента авиационной промышленности Вадимом Ивановичем Петровым. Он порекомендовал съездить в Ахтубинск и попытать счастья в Центре подготовки лётчиков-испытателей при государственном лётно-испытательном центре им. В.П. Чкалова. На тот момент стало известно, что в него набор будет производиться. Вадим Иванович сказал, что в случае положительной сдачи экзаменов в Ахтубинске и при объявлении набора в ШЛИ МАП принят буду без экзаменов. Дорога от Волгограда до Ахтубинска показалась мне жуткой – на улице жара, мошкара, сплошные ухабы, пыль столбом. Приехал в субботу после обеда. Выхожу на вокзале. Вокруг ни одного человека – «мёртвый сезон». Решил в понедельник быстро разобраться по всем вопросам и домой. Не тут-то было. Ни о каком собеседовании и речи быть не может, через два дня начинаются экзамены в ЦПЛИ. Предложили возвращаться домой, а не морочить голову себе и людям: «Ты опоздал и сейчас здесь не нужен». С этого момента сказал себе: «Стоп, как это не нужен? Мне это нужно, и придётся оставаться». Позвонил в полк командиру Михаилу Фёдоровичу. Он сказал, чтобы оставался на экзамены, сколько потребуется, держал его в курсе событий, а отпуск он продлит. В экзаменационной комиссии были сильнейшие специалисты, прекрасно знающие теорию и практику. Теорию, конечно, постоянно повторял, изучал, но специально к экзаменам ещё не успел подготовиться. Они продолжались месяц и по формату сдачи стали самыми трудными в жизни. От жары и напряжения похудел на десять килограммов. Возвращаюсь в часть, а меня ждёт приглашение на сдачу экзаменов в ШЛИ МАП. Решил, что буду обучаться в Ахтубинске, куда прошёл отбор, зачислен и где мне оказали высокое доверие, отсеяв не менее достойных лётчиков. Обучение, служба и лётно-испытательская работа в Ахтубинске продолжались с 1991 по 2000 год. Потом получил приглашение на работу в ОКБ Сухого. – Вы освоили 57 типов и модификаций самолётов. Какие у них имеются принципиальные отличия по технике пилотирования и другим авиационным нюансам? – Как испытатель, имею возможность посмотреть на самолёты как бы со стороны. Этому способствовали обучение в ЦПЛИ и работа лётчика-испытателя. Су-17 освоил и эксплуатировал в полках. Имею налёт на этом типе более 1.000 часов. Он стал для меня практически родным. На нём состоялся как военный лётчик по специализации «истребитель-бомбардировщик». Когда вылетал на МиГ-29, он показался мне великолепнейшим истребителем с хорошей тяговооружённостью. Впечатления самые приятные. Су-25 воспринял как очень удобный легковой автомобиль. Он очень простой в управлении, послушный, надёжный. Су-27 оставил впечатление, что на нём не существует какого-либо передаточного звена между лётчиком и самолётом. Он всё делает так, как хочет лётчик. Истребитель поразил своими возможностями. Освоение модификаций МиГ-21, МиГ-23 позволило сравнить машины разных поколений. Машины предыдущих поколений, в том числе Су-24, нужны лётчику-испытателю, как тренажёр для спортсмена. На них нужно летать и хочется летать. Они лучше всего дают понимание, для чего и зачем нужны профессиональные навыки лётчику. Он должен знать, уметь контролировать и строго выдерживать режим полёта при выполнении различных манёвров. Летая на таких самолётах, даже раз в месяц, учишься быть требовательным к самому себе. Именно поэтому лётчики-испытатели с огромным уважением относятся к самолётам 3-го поколения и стремятся на них летать как можно чаще. Спортивный самолёт Су-29 перевернул моё авиационное мировоззрение. Огромное количество приятных эмоций осталось от освоения спортивных машин. Их возможности в пилотировании уникальны. Можешь лететь боком, «на ноже», в одну сторону, переложить педали, машина тут же развернётся в другую сторону. Управляемость высочайшая. Самолёты 4-го поколения с управляемым вектором тяги и с новой системой управления благодаря российским аэродинамикам продвинулись очень далеко в вопросах устойчивости и управляемости самолёта. С точки зрения отклонения рулевых поверхностей и управления как бы нарушены те принципы, которые когда-то давали на занятиях по аэродинамике курсантам в авиационных училищах. Сейчас все органы поперечного, бокового и продольного управления авиационным комплексом совместно работают в совершенно невообразимой ранее комбинации для задания нужного алгоритма движения самолёта. К этой умной системе управления органично подключён управляемый вектор тяги, о котором лётчик не обязан помнить и который не имеет специального органа управления. Вектор тяги включается тогда, когда это считает необходимым сделать система управления. Самолёт летит так, как ты задал ручкой управления (джойстиком). Управляемый вектор тяги – великолепнейшее средство безопасности. На малых скоростях полёта какие-либо критические явления практически отсутствуют. Раньше минимально-безопасная скорость находилась в диапазоне 400-550 км/ч, теперь возможно выполнение полёта и на 50-100 км/ч. Всё это реализовано на Су-35 и Т-50 (ПАК ФА). Их возможности обязательно удивят и понравятся лётчикам в строевых полках, когда они получат новые машины и освоят их. – Какой этап испытаний проходит Т-50? – Самолёт находится на этапе развития, когда у него, словно у ребёнка, ещё не окрепли косточки. Статические испытания идут по плану. Так принято в авиации. Вначале на стенде проверяется, как выдерживает самолёт те или иные нагрузки. Выдержал, тогда открывается определённый диапазон для выполнения полётов. В силу этого на данном этапе проводим исследования и проверки с перегрузками не более 5 единиц. Пилотаж выполняется плавно. Отработали определённые режимы на сверхзвуковых скоростях. Сейчас проверяем характеристики устойчивости и управляемости в том диапазоне, на который имеется разрешение с точки зрения нагрузок на самолёт. Впереди работы по оценке сверхманёвренности. Не за горами завершение статических испытаний Т-50. Получим разрешение и тогда станем совершать полёты во всем диапазоне скоростей и маневрирование с большими перегрузками. – Почему Т-50 впервые поднялся в небо с аэродрома Комсомольского-на-Амуре авиационного производственного объединения им. Ю.А. Гагарина? – Подготовка самолёта к первому полёту – огромный труд специалистов. Сейчас авиационные комплексы стали настолько сложны, наукоёмки, что не всегда целесообразно опытный самолёт полностью создавать на московском опытном предприятии. КнАПО в настоящее время стало мощнейшей производственной и стартовой площадкой не только для серийных, но и для опытных самолётов. Когда посчитали дебет и кредит, то пришли к выводу: изготовление прототипа на КнАПО, его разборка, перевозка на ЛИ и ДБ в Жуковский, сборка, подготовка к первому полёту – в наше время очень дорогое удовольствие. Кроме того, стоят жёсткие сроки по проекту, а на перевозку машины с одного места на другое и подготовку её к полёту уйдёт много времени. Так происходило, например, с Су-35. Его привезли в Жуковский летом 2007 года, а подняли в воздух в феврале 2008 года. На подготовку ушло более полугода! Всё просчитали и решили поднимать Т-50 с аэродрома на КнАПО. Рассмотрели все опасные факторы. Наиболее тонкий момент – прерванный взлёт. На современных самолётах главенствует система управления, у которой имеется несколько режимов. Она по техническим особенностям переходит в режим полёта на разбеге после отрыва передней стойки. Именно эти несколько секунд крайне важны с позиции аэродинамики. Они по определённым критериям не менее важны, чем первый полёт, с них начинается рождение современного самолёта. Расчёты показали, что безопасное выполнение пробежек и взлёт реализуемы. Провели тренировки на стенде, который очень точно передаёт все характеристики и позволяет с максимальной точностью моделировать различные ситуации. Отработали различные штатные и нештатные ситуации, было выполнено более 200 режимов. Когда пришли к пониманию, что безопасно, тогда и было принято окончательное решение. Выполнение пробежек прошло в штатном режиме. Только после этого последовал первый полёт. – В последнее время в некоторых СМИ со ссылками на различных экспертов ставятся под сомнение установленные сроки по созданию ПАК ФА. По вашей оценке, всё идёт, как запланировано? – Создаётся машина нового поколения, работы ведутся по большей части в неизведанных областях. Никто не загадывает, на каком этапе мы столкнёмся с той или иной технической проблемой. Она может появиться в любой момент, и неизвестно, насколько будет сложной. Выполнить переделку узла, агрегата, внести изменения в ту или иную систему с технической точки зрения всегда реализуемо, но для этого надо разобраться в проблеме, определить дальнейший путь, выполнить необходимые расчёты. Именно здесь тратится основная часть времени, и немалая. На сегодняшний день не вижу каких-либо явных проблем, мешающих реализации проекта. Вместе с тем, памятуя о практическом опыте авиастроения, вижу, что сроки, как всегда, установлены весьма жёсткие, практически без резерва. Существуют реалии жизни, и они, как показывает опыт, обычно отодвигают дату завершения проекта на более поздний период по тем или иным причинам. Больших проблем не возникает, проект будет реализован, и незначительные сдвижки по срокам отдельных этапов происходят. Они связаны с поставками различных комплектующих, выполнением других контрактов. К примеру, надо привезти деталь. Её доставка запланирована самолётом, а погоды нет. В результате срок выполнения сдвинулся. По плану должны выполнить полёт, а в жизни, допустим, введён запрет на него из-за ожидаемого прилёта группы иностранных самолётов на МАКС. Опять сдвижка в графике. Помимо проекта Т-50, есть работа по поставкам авиатехники в строевые части ВВС России, выполнение обязательств перед инозаказчиком. Их невыполнение – штрафные финансовые санкции. Немалые! – Как обстоят дела с Су-35? – Многофункциональный истребитель прошёл соответствующий этап, и МАКС-2011 – первая авиавыставка, где продемонстрировали его возможности по сверхманёвренности. – От самолёта пятого поколения чего ждать строевым лётчикам? Какие у него преимущества перед предшественниками? – С точки зрения строевого лётчика, преимуществ немало. Локаторы стали уникальные, дальности обнаружения у них в разы больше, и на фоне земли, и на фоне неба. Мы реально получаем эти результаты. С точки зрения заметности самолёт, конечно же, другой. Всё оружие во внутренних отсеках, а это уменьшение аэродинамического сопротивления и дальности его обнаружения локаторами противника. Аэродинамическая компоновка более совершенная, а это увеличение дальности полёта, боевого радиуса действия. Двигатели мощнее, а общее лобовое сопротивление меньше. Это даёт предпосылки к тому, что самолёт будет летать на сверхзвуке на бесфорсажном режиме. Маневренные характеристики как минимум на 20-30% выше. Площадь аэродинамических рулей больше, т.е. управляемость лучше. С точки зрения управляемости уже сейчас видно: самолёт очень лёгкий, хорошо управляемый, приятен в пилотировании. Конечно, Т-50 по определению многого ещё не может и не умеет из-за имеющихся ограничений и запретов, но виден большой потенциал. – В США с самолётами пятого поколения вышли на так называемый рубеж переизбытка информации, это когда лётчик в полёте получает объём информации, который физически не может переработать. Как у нас с этим обстоят дела? – Есть такое, и это очень серьёзная проблема, работы ведутся. Мы этому уделяем огромное количество рабочего времени. В нашей среде шутят: «Летать – это отлынивать от работы». Задача лётчиков-испытателей именно в том и состоит, чтобы протестировать предлагаемые системы индивидуально и в комплексе. Нужен результат, чтобы у строевых лётчиков не было переизбытка получаемой информации. Она должна быть удобочитаемой, интуитивно понятной и в объёме, необходимом в данный момент, в конкретной ситуации. Всё это отрабатываем на стендах, выдаём замечания, предложения. Самолёт одноместный, а выполняемых на нём задач становится больше. Добиваемся так называемой интеллектуальной поддержки и чтобы алгоритм работы с информационно-управляющим полем был наиболее простой, а информация – легкодоступна. Оптимизируем работу с органами управления. Лётчики-испытатели авиационной промышленности в данном вопросе как бы находятся на первой линии обороны, защиты интересов строевых лётчиков. Мы убеждаем конструкторов и разработчиков в необходимости внесения изменений, если видим какие-либо неприемлемые решения. Во втором эшелоне (не менее, а по некоторым позициям даже более важном) пойдут лётчики-испытатели Минобороны. Они тоже будут отстаивать интересы строевых лётчиков и предъявлять ещё более жёсткие требования. Главное – сделать самолёт под среднего лётчика. В России ещё не так давно даже не существовало такого понятия – многофункциональный истребитель. Была чёткая градация: перехватчик, истребитель, штурмовик, бомбардировщик. Теперь все их задачи возлагаются на одну машину. Раньше по основному предназначению лётчик-истребитель или лётчик-штурмовик достигали пика высшего мастерства в лучшем случае на 4-6-м году службы. Они осваивали самолёт, но работали только по воздушным целям или наземным. Современному лётчику придётся научиться выполнять втрое большее количество задач. Естественно, нагрузка колоссальная. Ранее алгоритм действий лётчика был прост, для входа в режим воздушного боя нужно выполнить всего несколько операций. Теперь ситуация изменилась кардинально. Нужно понимать и помнить, что для лётчика количество органов управления увеличить нельзя. Не поставишь ему два комплекта управления, один – для работы по наземным, другой – по воздушным целям. У человека по-прежнему две руки. Поэтому увеличивается функциональность переключателей. Включаешь в одно положение – можно работать по земле, в другое – по воздуху. Если идти по другому пути и, например, делать на ручке управления не семь управляющих органов, а восемнадцать, то лётчик их в полёте на ощупь не сможет идентифицировать, а в бою отвлекать внимание от выполнения основной задачи недопустимо. Получается, что когда ставится задача по созданию многофункционального истребителя, то такие проблемы неизбежны. Сейчас возможности самолёта увеличиваются, номенклатура оружия существенно расширилась, принципы наведения оружия тоже становятся другими, а в итоге потребность в интеллектуальных возможностях возрастает. Поэтому сделать всё простым не получается, но мы стараемся по максимуму работу лётчика упростить. Работая с инженерами, делаем на этом акцент и говорим, что является сложным, почему. Как уже говорил, подходим к самолёту с позиции среднего строевого лётчика. Такие «битвы» идут с незапамятных времён, ещё когда самолёты были поршневыми. Процесс считается нормальным, обычным, ведь конструктор не может всё учесть и предусмотреть. Он не может знать все нюансы специфики лётной работы. Мы со своей стороны объясняем, что лётчики-испытатели Минобороны такое не пропустят и всё равно придётся переделывать. Доказывать своим коллегам из военного ведомства, что чёрное – это белое, ни у кого из нас нет ни малейшего желания. Нам просто будет стыдно смотреть им в глаза. Конструкторы к нашим требованиям стараются относиться с пониманием. – Именно на авиавыставках наиболее часто происходит таинство, когда некоторые мальчишки безнадёжно заболевают небом, и у них рождается и крепнет мечта стать лётчиком. Как добиться её осуществления? – По своему опыту могу сказать, что для человека нет ничего невозможного. Любая поставленная цель достижима. Самый сложный вопрос в авиации – здоровье. Есть объективные причины, которые от нас не зависят, но и здесь не всё просто. Мне в детстве знакомый врач сказал, что не смогу поступить в военное училище лётчиков по состоянию здоровья. У авиационных врачей оказалось другое мнение. Мне помогло то, что шёл к цели, не сворачивал с намеченного пути. В своё время был хиленьким, стал себя настраивать и потихоньку осваивал турник. Нравится – не нравится, хочется – не хочется, другие какие-то соблазны, а ежедневно бегал в лес на зарядку, невзирая на погоду. У нас, у лётного состава, мотивация на работу настолько высокая, что практически никто не курит. Живём в России, сильны определённые традиции с негативными особенностями в плане употребления алкоголя. Опять же при высокой мотивации в нашем коллективе даже «проставиться» по любому радостному поводу – огромная трудность. Надо найти какое-то особенное шампанское или вино, или коньяк, чтобы товарищи его пригубили. Все думают и заботятся о своём лётном долголетии, занимаются спортом. Каждый выбирает то, что ему больше по душе: бег, плаванье, хоккей, волейбол. С обучением в школах сейчас стало несколько проще. По любой школьной дисциплине можно получить дополнительную информацию, подтянуть знания до высокого уровня. Совсем не считаю себя особо умным, одарённым. Такой же порой ленивый, как и все, времени на всё не хватает, но если необходимо «включиться», то знаю, что любой объём знаний перерабатывается и можно свернуть горы. Поэтому прежде всего заболевшим авиацией желаю целеустремлённости. Не отношу себя к везунчикам и счастливчикам. У меня в жизни всякое бывало: и неудачи, и поражения. Надо хоть маленькими шажками, но идти к намеченной цели. Самое главное – движение вперёд. Остановился – значит, сползаешь назад по жизненной насыпи, удаляешься от намеченной цели. Послесловие В завершающий день работы МАКС-2011 на этапе взлёта из правого двигателя Т-50 вырвался факел пламени. Зрители ещё не осознали сам факт произошедшего, а Сергей Богдан уже принял верное решение и реализовал его. Взлёт прекращён, мощность двигателей уменьшена до необходимого значения, выпущен тормозной парашют. На каждое действие у него были доли секунды. Он всё сделал вовремя, профессионально. Самолёт остановился, не выкатившись за пределы взлётной полосы. Вспомнилось ещё одно замечание Сергея Леонидовича, которое он высказал в ходе беседы: – Говоря о Т-50, не надо выстраивать пирамиду и ставить меня на её вершину. Реализация проекта – труд большого количества людей. Каждый делает своё дело. В создание ПАК ФА вклад конструкторов, других специалистов, в том числе и моих товарищей лётчиков-испытателей, не менее ценный, чем мой. У каждого из нас свой участок работы, главное – сделать её качественно. Для справки. Касаясь сообщений СМИ о невыполненном полёте ПАК ФА в завершающий день работы МАКС-2011, генеральный конструктор НТЦ им. А. Люльки (Московский филиал НПО «Сатурн») Евгений Марчуков сказал следующее: «Проведённый специалистами анализ выявил отклонения в работе автоматики двигателя, которые привели к помпажу. Осмотры показали, что двигатель не повреждён и самолёт через день будет готов к продолжению лётных испытаний». -------------------------------------------------------------------------------- Человек и самолёт. ...уходим в небо. ПАК ФА: ... http://www.redstar.ru/2011/09/07_09/2_03.html
milstar: На ПАК ФА может быть размещено до восьми ракет воздушного боя Известный бразильский военный интернет-ресурс www.aereo.jor.br сообщает об итогах московской международной авиакосмической выставки МАКС-2011. Корпорация КТРВ (тактические ракетное вооружение) ведет разработку ракет воздушного боя для истребителя пятого поколения Т-50 ПАКФА. Две ракеты РВВ-МД (база – Р-77) будут размещаться во внутренних отсеках, расположенных в корневой части крыла. По две-три ракеты средней и большой дальности (на фото ракета РВВ-БД на базе УР Р-33Э) будут размещаться в двух центральных отсеках оружия. Ракета большой дальности имеет массу 510 кг и дальность 200 км (Р-33 – 120 км). КТРВ также представила новую УАБ КАБ-250. Эта бомба следует концепции американских SDB («умных бомб малого калибра») и могут в большом количестве размещаться во внутренних отсеках самолета. Также были продемонстрированы бортовая РЛС с АФАР и датчики L-диапазона, которые будут устанавливаться в корневых частях крыла. Были показаны инфракрасные датчики типов 101 КС-8 и 101 КС-0 (последняя размещена в задней части самолета). Но их округлая форма не отвечает требованиям стелс. Было также заявлено, что ПАК ФА будет оснащен контейнерной системой РЭБ 101 КС-Н. Таким образом, на ПАКФА может быть размещено до 6-8 ракет воздушного боя (две ракеты малой дальности в корневых отсеках крыла, четыре ракеты большой дальности или шесть средней дальности в двух центральных отсеках). 30.08.2011 Права на данный материал принадлежат Военный паритет Материал был размещен правообладателем в открытом доступе. http://www.guraran.ru/index.php?mode=10&submode=30&razdel=2&id=14506
milstar: Su-30-35 ? Истребители Военно-воздушных сил России впервые будут оснащены двигателями АЛ-31ФП с поворотным реактивным соплом, что обеспечит этим машинам сверхманёвренность, сообщили в пресс-службе Уфимского моторостроительного производственного объединения (УМПО). Изделия АЛ-31ФП производства УМПО до этого изготавливались только на экспорт. На настоящий момент объединение отгрузило Иркутскому авиационному заводу четыре двигателя. Ими укомплектуют два истребителя Су-30СМ, которые пройдут сертификационные испытания и затем будут представлены министерству обороны РФ, говорится в сообщении пресс-службы предприятия. Управляемый вектор тяги двигателя обеспечит сверхманёвренность машин на низких скоростях и скоростях, приближенных к нулевым. В то же время Объединённая авиастроительная корпорация и ЗАО «Аэрокомпозит» приступили к строительству завода по выпуску агрегатов из композитных материалов для авиастроения, сообщает Интерфакс-АВН. Изготовление первых компонентов планируется начать в 2012 году. По планам в 2017 году завод выйдет на проектную мощность, которая составит 100 комплектов в год.
milstar: Основное внимание Главного командования ВВС в новом учебном году будет сосредоточено на введении новых курсов боевой подготовки авиации. Уже издан новый приказ министра обороны РФ о среднегодовых нормах налёта лётного состава с целью приблизить его к показателям ведущих авиационных держав мира. В ближайшем будущем налёт лётчиков наших ВВС вырастет более чем в два раза. В 2008 году налёт на одного лётчика составлял от 10 до 30 часов в год, в этом году он вырос до 90 часов. «С 1 января 2012 года мы переходим на 130 часов, а в последующем перейдём на 200-220 часов», - сказал генерал армии Николай Макаров. ############################################################ Budet ochen xoroscho esli nalet dowedut do 220- 250 chasow w god http://www.redstar.ru/2011/12/01_12/1_01.html
milstar: Кроить и перекраивать – сердце не болит Забытые уроки трех реформ 2011-12-09 / Александр Николаевич Ионов - генерал-лейтенант авиации запаса, заместитель начальника Главного штаба ВВС в 1991-2001 годах. Су-34 уже очень давно ждут в армейской авиации. Фото с официального сайта Министерства обороны РФ Взяться за перо заставило «новое» старовведение в организационную структуру Министерства обороны, а именно подчинение фронтовых объединений ВВС командованиям военными округами. В истории это уже проходит третий раз и дважды отказывались от этого, растрачивая немалые средства. ВОЗДУШНЫЕ АРМИИ СЕБЯ ОПРАВДАЛИ Первый раз в 1939 году вся авиация была роздана по округам, армиям и корпусам (в 1937-м начали создавать воздушные армии) и тем самым в грозные годы начала Великой Отечественной войны руководство ВВС было лишено возможности массированно применять боевую авиацию, ############################################################################################ сосредотачивать усилия на нужных направлениях и эффективно влиять на ход и исход боевых действий. ####################################################################### В первые месяцы войны авиация теряла около 250 самолетов в день. ################################################## Конечно же, так продолжаться долго не могло. Главком ВВС А.А.Новиков убедил Сталина в том, что командовать авиацией должен хорошо подготовленный авиатор и в мае 1942 года было создано 17 воздушных армий. ########################################################## В результате такого мудрого решения вскоре было завоевано тактическое, а чуть позже и стратегическое господство в воздухе, что в значительной степени повлияло на ход войны и всех операций второго периода. ########################################################### Такая организационная структура ВВС себя оправдала и просуществовала до 1978 года, ############################################################# пока «горячие головы» не вспомнили, что надо же командовать всем и вся и получать лишние звезды на погонах. И снова благодаря усилиям Главкома ВВС маршала авиации А.Н.Ефимова после доклада ЦК КПСС в 1986 году была восстановлена организационная структура ВВС. ########################################################### Кстати сказать, у наших партнеров как были воздушные армии, так и остались. Более того, в боевом уставе США записано, что при проведении самостоятельных операций авиацией категорически запрещено вмешиваться в управление сухопутным командирам. ############################################ Эксперты двух стран не сумели докричаться до Вашингтона и воспрепятствовать обострению отношений в ядерной сфере Сегодня мы наступаем на те же грабли. И снова «горячие головы» ничего нового придумать не могут и вновь стройными рядами шагом марш назад в XX век. При зарождении военной авиации она являлась обеспечивающим средством боевых действий Сухопутных войск и в основном использовалась для разведки и корректировки огня артиллерии. Подчинение авиации сухопутным командирам было оправдано. Однако в конце Первой мировой войны авиация уже использовалась как эффективное средство огневого поражения противника. С течением времени совершенствовались вооружение авиации и способы ее применения. За весь период Великой Отечественной войны ВВС СССР под руководством Главкома было проведено 14 самостоятельных воздушных операций по уничтожению авиационных группировок ########################################################################################### противника, его резервов и нарушению управления войсками. И надо прямо сказать, эффективность этих операций была достаточно высокой. ############################################################################################## ВЫСОКАЯ МОБИЛЬНОСТЬ – ЭТО АВИАЦИЯ Что касается всех организационных мероприятий, проводимых в Минобороны, то создается впечатление, что в первую очередь уничтожается преемственность даже в названиях. Зачем нужно было уничтожать название полка, который существовал в русской армии со времен Куликова поля? Например, в армии США существуют бронекавалерийские полки, в которых давно нет ни коней, ни кавалеристов. Нам же было крайне необходимо перейти на «бригадный подряд», который, по мнению наших военных руководителей, настолько увеличил боевую мощь Вооруженных сил, что вряд ли в мировом сообществе есть аналоги. Кроме того, армия стала высокомобильной, а за счет чего, никто не объяснил. Военно-транспортная авиация, которая могла бы обеспечить мобильность, сокращена почти вдвое. И есть большое сомнение в том, что она сможет за один раз поднять хотя бы один батальон. ########################## Может быть, наши стратеги намереваются доставлять войска железнодорожным и автомобильным транспортом – тогда какая это высокая мобильность? В Военно-воздушных силах объединили авиационные полки с частями связи и тыла и назвали все это авиационными базами, хотя исторически маневры авиация осуществляла благодаря смене базы. Эти маневры назывались перебазированием. Попробуйте сейчас «оторвать» авиационную базу и передислоцировать (другого слова в настоящий момент подобрать трудно) в новый район. Это разве мобильность? В США (ссылаюсь на Америку, так как сами руководители Минобороны часто это делают) тоже есть авиабазы, но что они собой представляют: это аэродром, оснащенный всей необходимой техникой, части тыла, связи и охраны. Авиационная же часть представлена авиационным крылом, которое никак не связано с авиабазой, кроме всех видов обеспечения летной деятельности. Сегодня авиационный командир ВВС России поставлен в такие условия: вместо того чтобы заниматься боевой подготовкой летных подразделений, он значительную часть времени тратит на дела, не относящиеся к летной подготовке. А теперь на это будет накладываться и некомпетентное руководство. Авиация – очень сложный объект управления. Чтобы ею управлять, необходимо пройти обучение (в течение многих лет), отработать на практике эти полученные знания, и только после этого можно рассчитывать на осознанное руководство. Народная мудрость гласит: сапоги должен точать сапожник, а пироги печь пирожник. В нашей жизни получается все наоборот: сапожника посылают печь пироги, а пирожника точать сапоги. В 1992 году в состав Сухопутных войск была передана армейская авиация, которая и создана для авиационной поддержки войск на поле боя. Десять лет командования привели к тому, что был «выбит» ресурс вертолетов, а подготовка летчиков (экипажей) упала до самого низкого уровня. Что делает руководство Минобороны, чтобы поправить создавшееся положение? Передает армейскую авиацию обратно в состав ВВС. Но теперь снова она передана в состав Сухопутных войск, но только уже вместе с фронтовой авиацией. Под благовидным предлогом совершенствования организационных структур ломается система, создававшаяся не один десяток лет, которая охватывала все стороны деятельности авиации. Это совершенствование привело к тому, что в ВВС был сокращен ряд служб, влияющих не только на функционирование, но и на безопасность полетов (инженерно-авиационная, штурманская, медицинская, метеорологическая). Кроме того, сломана система подготовки кадров. Несколько лет назад было расформировано самое старейшее летное училище Качинское, которое было создано в 1910 году. Сегодня принято решение сделать объединенный учебный центр в Воронеже и готовить там авиационные кадры всех специальностей. Для этого с востока страны перевели училища (институты) в Воронеж, тем самым лишив возможности молодежь из восточных регионов России, решивших связать свою жизнь с авиацией, обучаться недалеко от дома. Почему это сделано, до сих пор не понятно. Может быть, Дальний Восток и Сибирь мы уже не считаем своей территорией? Анализ войн и военных конфликтов последнего времени показывает, что в настоящее время никто уже так жестко не ставит стратегическую задачу по захвату территорий, а значит, эти задачи могут быть выполнены при применении воздушных средств нападения – одним словом, ВВС. Так зачем же привязывать авиацию к земле и делить ее по армиям? А если учесть, что боевой состав ВВС России сократился в разы, то тем более становится нелогичным такое подчинение, поскольку авиационная группировка на угрожающем направлении должна формироваться исходя из складывающейся обстановки и определить ее объем должен авиационный командир. Другого не дано – это очевидный факт. Подробнее: http://nvo.ng.ru/concepts/2011-12-09/6_letter.html
milstar: ВС России вооружились новым летающим радаром ВВС России получили новый многофункциональный комплекс дальнего радиолокационного обнаружения и управления А-50У, представляющий собой глубокую модернизацию самолета А-50. Об этом, как сообщает "Интерфакс", заявил представитель управления пресс-службы и информации Министерства обороны России полковник Владимир Дрик. По его словам, А-50У отличается от немодернизированного самолета ДРЛОиУ значительно улучшенными показателями бортового радиотехнического комплекса. По словам Дрика, в новом самолете использованы "современные вычислительные базы, модернизирована станция спутниковой связи, значительно повышены показатели безотказности работы бортового комплекса". За счет этого были расширены возможности самолета по обнаружению воздушных целей различных типов, включая вертолеты, крылатые ракеты и сверхзвуковые летательные аппараты. Более конкретные характеристики А-50У Дрик не назвал. В настоящее время на вооружении ВВС России стоят 26 самолетов ДРЛОиУ А-50М на базе Ил-76МД. Производством самолетов занимается Таганрогский авиационный научно-технический комплекс имени Бериева. А-50 способен совершать полеты на скорости до 800 километров в час на расстояние до 7,5 тысячи километров. Самолет способен обнаруживать различные типы воздушных и наземных целей на дальности до 650 и 300 километров соответственно. При этом комплекс обеспечивает сопровождение до 300 целей. В начале августа 2011 года стало известно, что в России ведется создание нового самолета ДРЛОиУ А-100. По словам главнокомандующего ВВС России Александра Зелина, к 2013-2014 году будет создан носитель нового радиотехнического оборудования, а весь комплекс будет готов к 2016 году. Разработка антенны и радиолокационной станции для нового самолета ДРЛОиУ уже завершена. В качестве носителя для нового радиолокационного комплекса будет использоваться модифицированный военно-транспортный самолет Ил-476 с двигателями ПС-90. 01.11.2011 Права на данный материал принадлежат Lenta.ru Материал был размещен правообладателем в открытом доступе. http://www.guraran.ru/index.php?mode=10&submode=30&razdel=8&id=15006
milstar: Сверхманевренность или нов... http://www.media-phazotron.ru/?p=306 Сверхманевренность или новое качество авионики. Что делает боевой самолёт истребителем 5-го поколения? 14.07.2011 · ИНФОРМАЦИЯ К РАЗМЫШЛЕНИЮ · Комментарии (0) Вячеслав Володин – аналитик в области развития зарубежной авиационной техники Причиной написания настоящей статьи стало появление в одном из корпоративных авиационных изданий публикации Вячеслава Володина «Сверхманевренность – не трюкачество, а эффективное боевое средство истребителя». Не имея никакого отношения к этой публикации, автор настоящей статьи стал, тем не менее, «адресатом» обращений ряда специалистов по поводу некоторых поднятых в ней вопросов. Причина проявленного интереса очевидна. В последние годы сверхманевренность стала одной из дискуссионных тем общего обсуждения перспектив развития боевой авиации. В последнее время затихшая было «шумиха» вокруг сверхманевренности вновь возобновилась в связи с началом лётных испытаний опытного образца истребителя 5-го поколения Т-50. И вновь зазвучали мнения об отставании американского истребителя 5-го поколения F-22 от нашего Т-50 по маневренным свойствам с очевидным намёком на общее преимущество отечественного истребителя над американским. В связи с этим и автор считает для себя возможным затронуть в рамках настоящей статьи некоторые вопросы, обозначенные в публикации его «однофамильца». Маневренность в свете диалектики развития боевой авиации Вопросом, безусловно заслуживающим внимания, является высказанное в упомянутой публикации «однофамильца» автора положение о повышении маневренности истребителей как проявлении общей диалектики развития боевой авиации. При этом в качестве движущего момента этой тенденции упомянута «переоценка вклада маневренности в эффективность истребителей по итогам войны во Вьетнаме», а общая картина этой стороны развития боевой авиации представлена так: «Истребители 3-го поколения – ограниченная маневренность, истребители 4-го поколения – высокая маневренность, истребители 5-го поколения – очень высокая маневренность». Можно было бы и не обращать внимания на этот тезис, если бы его существование ограничивалось рамками упомянутой публикации. Однако следует признать, что мысль об обязательном росте маневренных возможностей истребите лей при переходе от одного поколения этих самолетов к другому давно и весьма устойчиво присутствует в сознании отечественных авиационных специалистов, чему есть немало примеров помимо процитированного выше мнения. В определённом смысле эта мысль стала одним из положений отечественного подхода к формированию облика перспективных боевых самолётов. Нет смысла спорить с тем, что уроки Вьетнамской войны стимулировали повышение требований к маневренности разрабатываемых истребителей. Это нашло своё отражение в техническом облике истребителей 4-го поколения, разработка которых началась вскоре после завершения войны во Вьетнаме. Это отразилось определённым образом и на самой методологии проектирования истребителей. Так, при создании истребителя F-15 «Игл» американцами впервые был использован комплексный критерий маневренности ССР, основанный на статистической зависимости вероятности победы истребителя в ближнем воздушном бою от основных показателей его маневренности. Этот критерий позволил свести оценку комплекса маневренных свойств истребителя к рассмотрению одной конкретной величины, что обеспечило качественную наглядность и количественную однозначность проводимых сравнительных оценок боевых самолётов. Использование критерия ССР для сравнительной оценки возможностей ведения ближнего воздушного боя на средних высотах показывает, что для самолётов 4-го поколения его величина находится в пределах от 60–100 (для самолётов не очень высокой маневренности типа F/A-18C; «Мираж-2000-5») до 160–220 (для высокоманевренных истребителей F-16C, МиГ-29). Если первый диапазон величин ССР можно считать определённым «наследством» от требований к маневренности боевых самолётов предыдущего поколения, то второй диапазон – это показатель того уровня маневренности, о достижении которого самолётами 4-го поколения можно говорить в плане демонстрации диалектического развития боевой авиации. Подобная характеристика может быть дана и для боевых самолётов 5-го поколения. Правда, здесь пока приходится говорить не о достигнутом состоянии нарождающейся боевой авиации нового поколения, а о формировании этого со стояния. Расчёты критерия ССР, проведённые в своё время для сравнительной оценки конкурировавших друг с другом проектов американского и отечественного истребителей 5-го поколения, известных как YF-22 и МФИ, дали значения ССР на уровне 250–310. Казалось бы, рост налицо – маневренные возможности в ближнем воздушном бою у истребителей 5-го поколения в среднем в полтора раза выше, чем у истребителей 4-го поколения. Но это была оценка опытных образцов истребителей, технический облик которых в то время ещё не сложился окончательно. Трудно сказать, какой была бы рассматриваемая характеристика уровня маневренных возможностей у отечественного МФИ, будь создание этого самолёта доведено до полной реализации. Но американский F-22 «Рэптор», в который со временем превратится YF-22, существенно «откатился» от первоначально планировавшегося уровня своих возможностей. Судя по расчётным оценкам, величина ССР для серийного истребителя F-22, принятого на вооружение, составляет около 180. А для ударного истребителя F-35, ставшего в США вторым боевым самолётом 5-го поколения, расчётная оценка ССР составляет всего 100–120, в зависимости от варианта истребителя. Так что о продолжении роста маневренных возможностей истребителей при переходе от 4-го к 5-му поколению этих самолётов говорить не приходится. Стоит ли удивляться такому «недиалектическому» развитию боевой авиации. Конечно же, нет. Прежде всего потому, что Вьетнамская война, итоги которой в упомянутой публикации «однофамильца» автора приняты в качестве движущего момента в дальнейшем развитии боевой авиации, была в мировой истории отнюдь не последней. Были и другие войны, были другие итоги, также оказавшие влияние на развитие боевой авиации. И, если говорить о диалектике развития авиации, автор не может не вспомнить принадлежащее А.Н. Туполеву высказывание: «Самолёт без крыла изменяемой стреловидности станет со временем таким же атавизмом, как самолёт с неубирающимся шасси». Это было сказано почти полвека назад, когда технология изменения стреловидности крыла в полёте, сулящая необычайный рост лётно-технических возможностей, увлекла воображение всех авиационных специалистов. Казалось, что именно это новое свойство выражает на том историческом этапе диалектику развития авиации. Но дальнейший ход истории всё расставил по своим местам. И сегодня никто не удивляется самолётам, не имеющим изменяемой стреловидности крыла. Сверхманевренность – новое свойство. Но чего? Заметим, что речь о маневренности шла выше в её традиционном понимании, то есть, как способности самолёта изменять вектор скорости по величине и направлению. В отличие от этого, сверхманевренность включает в себя способность управления не только вектором скорости, но и поворотом продольной оси самолёта вокруг центра масс. Очевидно, что такую динамику полёта критерием ССР не оценить, а значит естественным является рассмотрение сверхманевренности не как особо высокого уровня обычной маневренности, а как некоторого нового свойства. Вопрос только в том, свойством чего является сверхманевренность. Упомянутая выше публикация «Сверхманевренность – не трюкачество, а эффективное боевое свойство истребителя» даже по самой постановке вопроса является примером принятого у нас понимания сверхманевренности как свойства боевого самолёта. При этом, правда, даётся оговорка, что «использование режимов сверхманевренности в ближнем воздушном бою может дать положительный эффект только при условии согласования лётных характеристик и возможностей оборудования и вооружения, применяемого на истребителе». При более детальном рассмотрении этого вопроса в отечественных публикациях по сверхманевренности в поле зрения может попадать и лётчик самолёта, демонстрирующего режим сверхманевренного полёта. Однако проявляемое к лётчику внимание у нас обычно ограничивается констатацией того, что «важным является автоматизация режимов сверхманевренности и решение целого ряда эргономических вопросов». На фоне подобных констатаций общего характера обращают на себя внимание некоторые зарубежные материалы по сверхманевренности. Если у нас основные результат работ по сверхманевренности в конце 80-х гг. имели лётно-демонстрационный характер, то у американцев это было методическое осмысление практической реализуемости сверхманевренности и возможностей её боевого применения. На нашу программу лётных исследований, подготовившую демонстрацию в мае 1989 г. на выставке в Ле-Бурже сверхманевренных режимов полё та самолёта Су-27, американцы ответили своим комплексом экспериментальных исследований, одним из интегральных итогов которых стала, в частности, появившаяся в 1990 году работа А. Скоу «Маневренность как составляющая общего совершенства самолёта». В ней была обоснована необходимость отойти от сложившегося понимания сверхманевренности как некоего синонима боевого совершенства самолёта. Было предложено использовать вместо этого понятие общей динамичности боевой системы и её частных проявлений. Динамичность самолёта – возможность самолёта легко и точно маневрировать с изменением его положения относительно направления полёта. Динамичность оборудования – возможность систем, обеспечивающих лётчику осведомлённость о полётной ситуации и управление самолётом и оружием, быстро изменять своё функционирование, адаптируя лётчика к среде процессов управления. Динамичность оружия – возможность соответствующих систем быстро реализовывать применение оружия в ответ на изменения боевой обстановки. Боевая динамичность – способность боевой системы в целом адаптироваться к полётной ситуации и быстро реагировать на её изменения для максимизации эффективности выполнения боевой задачи. При этом в понятие боевой системы помимо чисто технических её компонентов был включён и лётчик. И эффективность выполнения боевой задачи стала рассматриваться не только как результат боевой динамичности, объединяющей в себе три частные проявления этого свойства боевой системы, но и как результат деятельности самого лётчика. Последнее было дополнено обязательным принятием во внимание таких факторов, как: – объективные психофизиологические возможности человека; – профессиональный отбор лётного состава; – лётная подготовка. Таким образом, во главу угла самого отношения к сверхманевренности у американцев была поставлена конечная цель – обеспечение эффективности боевой системы в целом. А оценка этого свойства была принята не как характеристика частной динамичности боевой системы по самолёту, а с учётом возможностей лётчика, то есть как характеристика системы «лётчик–самолёт». Можно считать, что в развернувшемся между нами и американцами с конца 80-х гг. соревновании в области сверхманевренности демонстрационно-рекламное первенство полностью осталось на нашей стороне. На ставшую уже традиционной для международных авиационных выставок демонстрацию режимов сверхманевренности самолётами семейства Су-27, а теперь уже и МиГ-29, американцы ответили «невнятными» заверениями в печати по поводу реализации сверхманевренности на истребителе 5-го поколения F-22. Сверхманевренные режимы полёта (или, как говорят американские специалисты, динамичность) F-22 была продемонстрирована на публике почти двадцать лет спустя после первого кульминационного исполнения «Кобры Пугачёва» на выставке в Ле-Бурже. Сначала это было сделано для узкого круга американских журналистов на авиабазе ВВС США Тиндел в 2006 г., а затем – на выставке в Фарнборо в 2008 г. (рис. 1) для широкой авиационной аудитории. Правда, уже в 1999 г. на 5-м международном симпозиуме «Новые авиационные технологии 21-го века», прошедшем в ЦАГИ в рамках авиационной вы ставки МАКС-99, полковником ВВС США В. Албери был сделан обстоятельный доклад, освещающий результаты лётных исследований сверхманевренности, проведённых с использованием экспериментального самолёта Х-31, и вообще проливающий свет на концептуальное отношение американцев к сверхманевренности. Но научный доклад о сверхманевренности не вызвал тогда у участников выставки такого же интереса, как демонстрация самой сверхманевренности в небе над Жуковским. А повод для интереса был и немалый, поскольку американский специалист представил основные методические положения по сверхманевренности, принятые в США. Одно из них состоит в том, что сверхманевренность в её практическом понимании – это действительно качественно новое свойство, но не самого самолёта, а системы «лётчик–самолёт». И, в конечном счёте, именно от лётчика зависит, получит ли динамичность самолёта своё отражение в сверхманевренности или нет. А это зависит от упомянутых выше психофизиологических возможностей человека, профессионального отборалётного состава и лётной подготовки лётчиков. В отечественной практике разговор о так называемых «человеческих факторах» в последние годы заходит довольно часто, но только при обсуждении безопасности полётов. По данным Ассоциации авиационно-космической, морской, экстремальной и экологической медицины «человеческие факторы» являются причиной катастроф и лётных происшествий в авиации в 70% случаев. И конкретной причиной этого, как правило, всегда оказывается слабая подготовка лётчиков. Вопрос на эту тему как-то не возникает при обсуждении вопросов сверхманевренности. Считается, как бы само собой разумеющимся, что лётчик – это некая «константа» в структуре современных авиационных боевых систем. В упомянутой выше публикации «однофамильца» автора это далее нашло своё выражение в особом положении, что «в условиях ограничений, диктуемых психофизиологическими возможностями лётчика, возможности истребителей по ведению воздушного боя выровнялись, а результат боя, близкий к ничейному, стал закономерностью». Можно согласиться с тем, что по своим психофизиологическим возможностям, определяемым объективными психофизиологическими возможностями человека и используемой технологией профессионального отбора, все лётчики одинаковы. Но остаются ещё их лётная подготовка, качество которой во многом (очень во многом!) зависит от той лётной практики, которую имеют лётчики. Сопоставляя официальные данные по этому вопросу, можно констатировать, что среднегодовой налёт лётчиков истребительной авиации российских ВВС существенно вырос в последние годы. От величины 15 часов, которая имела место в 2001 г., он поднялся до 40 часов в 2006 г. с ожидаемым затем ростом до 80 часов в 2008 г. и выходом в перспективе на уровень 100–120 часов. Не вдаваясь в подробности этого вопроса, отметим, что в последние годы в истребительной авиации ВВС Китая среднегодовой налёт лётчиков, по имеющимся зарубежным оценкам, составлял более 100 часов, а в истребительной авиации ВВС Южной Кореи этот показатель находился в последние годы на уровне 140 часов. Что же касается наших ближайших конкурентов в освоении сверхманевренности американцев, то в порядке информации к размышлению заметим, что среднегодовой налёт лётчиков истребительной авиации ВВС США составлял в последние годы порядка 300 часов. Надо полагать, что как минимум такой величиной данного показателя оценивается и лётная подготовка лётчиков тех боевых эскадрилий, которые полностью укомплектованы сегодня поступившими на вооружение истребителями 5-го поколения F-22 «Рэптор». Техническая реализуемость и функциональная эффективность Возникшее у нас при обсуждении вопросов сверхманевренности понятие её функциональной эффективности прочно связано с лётными возможностями самолёта, то есть, выражаясь терминологией американских специалистов, с его динамичностью. При этом «за кадром» остаётся функциональная эффективность других составляющих авиационной боевой системы. А ведь некоторые проявления функциональной эффективности этих составляющих ничуть не меньше эффективности, демонстрируемой самим сверхманевренным самолётом. Характерным примером является решение проблемы защиты истребителя от атак противника в задней полусфере. Суть проблемы очевидна. Она связана с реализацией всенаправленной защиты истребителя, включая и всенаправленность целеуказания, выдаваемого обзорно-прицельной системой, и всенаправленность применения оружия ближнего воздушного боя. Очевидны и альтернативы в решении проблемы. Это либо обеспечение динамичности интерфейсных систем и вооружения боевого самолёта, либо обеспечение динамичности самого самолёта. Последний из этих вариантов, связанный с распространённым у нас понятием сверхманевренности самолёта, получил «постоянную прописку» в отечественной практике. И именно на него делается ставка в решении проблемы защиты истребителя в задней полусфере. Как утверждается в упомянутой публикации «однофамильца» автора настоящей статьи, «расширение эксплуатационного диапазона высот и скоростей полёта происходит в сторону уменьшения минимальной скорости полёта, вплоть до отрицательных значений (полёт истребителя вперёд хвостом)». И это не какое-то единичное мнение специалиста. Можно вспомнить по этому поводу давний эпизод, относящийся к периоду интенсивных работ по программе МФИ. Необходимость согласования какого-то вопроса привела тогда автора в кабинет Л.М. Шкадова, только что оставившего тогда пост Заместителя министра авиационной промышленности СССР и полностью погрузившегося в руководство работами, проводимыми в ЦАГИ по перспективам авиации. Вместо согласования вопроса пришлось получить указание: «Бросьте Вы заниматься второстепенными вопросами. Выясните, сколько секунд необходимо для проведения всего цикла действий по прицеливанию и применению оружия, поскольку явно удастся довернуть «Кобру» до 180 градусов». Нельзя, конечно, утверждать, что все эти годы отечественные специалисты были зациклены на идее полёта истребителя «вперёд хвостом». Рассматривался и альтернативный вариант, предполагающий реализацию всенаправленного применения оружия за счёт создания соответствующих систем оборудования и вооружения истребителя. Однако при этом априори считалось, что «идея создания всенаправленной информационной системы и всенаправленной ракеты малой дальности требуют существенного увеличения оборудования самолёта и энерговооружённости ракеты», в то время как «режим сверхманевренности позволит за несколько секунд выполнить прицеливание при любом взаимном направлении истребителя и обнаруженного противника». Техническая реализация всенаправленного применения оружия за счёт придания бортовому оборудованию и вооружению истребителя необходимой динамичности, действительно, требует преодоления определённых трудностей. Но это, почему-то, не испугало американских разработчиков новых боевых самолётов. При создании истребителей 5-го поколения F-22 и F-35 особое внимание было уделено обеспечению так называемой ситуационной осведомлённости пилота самолёта. Эта характеристика представляет собой оценку той динамичности интерфейсных систем, которая была «придумана» американцами, чтобы расставить по своим местам всё то, что в конечном счёте определяет боевую динамичность авиационной боевой системы в целом. Наиболее высокой динамичность интерфейсных систем представляется сегодня на истребителе F-35. Так же как и на истребителе F-22 информационная система имеет здесь всенаправленное действие. Но помимо ставших уже традиционными радиотехнических, тепловых и радиолокационных датчиков в ситуационной осведомлённости лётчика здесь принимает ещё участие и тепловизионная система DAS. Основанная на специальных технологиях и математических методах обработки изобразительной информации, эта система позволяет лётчику F-35 увидеть внешнюю визуальную обстановку в любом направлении от самолёта. Для того, чтобы увидеть, что происходит в нижней полусфере, лётчику не надо совершать каких-то сверхманевренных кульбитов. Он может просто посмотреть себе под ноги и, нажав соответствующую кнопку, увидеть на смотровом щитке своего шлема всё, что происходит под самолётом (рис. 2). Причём увидеть не только днём, но и ночью. Ведь датчики системы DAS, установленные в разных местах на поверхности самолёта, представляют собой миниатюрные тепловизионные станции, работающие при любой освещённости. И определённое увеличение массы бортового оборудования, так пугающее некоторых сторонников сверхманевренного решения вопроса функциональной эффективности истребителя, разработчиков F-35 не смутило. Не смутило их и возрастание потребной энерговооружённости ракеты ближнего воздушного боя. Судя по всему, «цена вопроса» и здесь не столь велика. Во всяком случае, такие западные образцы ракет малой дальности как ASRAAM, AIM-9X и «Питон-5» уже объявлены их разработчиками всеракурсными, то есть допускающими их пуск из обычного стартового положения в заднюю полу сферу с захватом цели уже в ходе полёта. И такая техническая реализация динамичности оружия в целях повышения боевой динамичности авиационной системы вооружения в целом кажется в западной практике делом уже решённым. Не случайно на саммите «Авиационное вооружение – 2008», проходившем в Лондоне, в ходе выступлений западных специалистов часто стал звучать термин «Удар через плечо» (Shut over shoulder). Боевая эффективность Вопрос, без которого не обходится ни одна дискуссия на тему сверхманевренности, это степень повышения боевой эффективности, получаемая благодаря реализации этого нового свойства. Не был он забыт и в упомянутой публикации «однофамильца» автора данной статьи. При этом было, в частности, констатировано, что «математическое моделирование ближнего боя сверхманевренного МиГ-35 показало, что МиГ-35 с отклоняемым вектором тяги, в зависимости от ограничений по условиям применения управляемых ракет, будет превосходить типичные истребители 4-го поколения в 1,52 раза». Невольно возникает недоумение «Так мало?». Ведь проведённые за пять лет до этого в ЦАГИ аналогичные моделирования показали возможность получения сверхманевренным истребителем соотношения побед над типичным истребителем 4-го поколения в ближнем воздушном бою на уровне 3,3. Примерно та кой же величиной оценивается рассматриваемый показатель и представителями нашей военной науки. По мнению специалистов ВВИА им. проф. Н.Е. Жуковского, соотношение побед в ближнем воздушном бою истребителя F-22, обладающего некоторыми возможностями сверхманевренного полёта, и типичного истребителя 4-го поколения составляет не менее 5. Объяснение высказанному недоумению можно найти в самой формулировке приведённой выше цитаты. По-видимому, не случайно в ней присутствует упоминание об «ограничениях по условиям применения управляемых ракет». Вспомним, что (как это было описано выше) американцы даже постарались исключить термин «сверхманевренность», перейдя к понятию «динамичность». Боевая динамичность в целом зависит и от маневренных возможностей истребителя, и от возможностей бортового обзорно-прицельного комплекса, и от возможностей используемого оружия. Очевидно, именно какие-то отличия в возможностях авиационной боевой системы, не относящихся к категории сверхманевренных свойств самолёта, определили разницу в приведённых выше оценках эффективности, обеспечиваемых сверхманевренностью. В случае сравнительной оценки эффективности истребителя F-22, не только обладающего определённым уровнем сверхманевренности, но и вооружённого ракетой малой дальности AIM-9X всеракурсного действия, это вполне очевидно. Вообще говоря, разница в приведённых выше сравнительных оценках не так уж и велика на общем фоне результатов проводившихся ранее исследований этого вопроса. Если копнуть историю поглубже, то можно обнаружить интересные данные по оценке эффективности сверхманевренности истребителя, полученные американцами в 1996 году в программе EMF. Особый интерес связан с тем, что эти данные являются результатом не математических и полунатурных моделирований, а масштабных лётных исследований, в которых были задействованы самолёты F-14, F-16, F/A-18 и экспериментальный самолёт Х-31 с системой управления вектором тяги. Согласно данным, полученным в программе EMF, соотношение побед перспективного сверхманевренного истребителя над типичным истребителем 4-го поколения в ближнем воздушном бою должно находиться на уровне 8–9. В различии этой оценки и оценок, приведённых выше, опять же можно усмотреть проявление того самого системного понимания сверхманевренности, о котором шла речь ранее. Ведь соотношение побед в ближнем воздушном бою – это даже не интегральная оценка самого истребителя, его оружия и специальных систем бортового оборудования. Это комплексная оценка всей авиационной боевой системы, в которую входит ещё и лётчик с его навыками, знаниями и уровнем подготовки. О значении лётной подготовки пилота, находящегося в кабине сверхманевренного истребителя, речь уже шла. Но существует ещё и тактическая подготовка. И её роль состоит уже не в снижении пагубного влияния «человеческих факторов» на безопасность полётов, а в достижении максимальной эффективности функционирования авиационной боевой системы. Именно методике тактической подготовки лётчиков сверхманевренных боевых самолётов и, прежде всего, разработке самих тактик сверхманевренного воздушного боя была, в первую очередь, посвящена программа EMF. В ходе программы было выявлено несколько новых тактических приёмов, основанных на специфике лётных возможностей истребителей с системой управления вектором тяги. От лётчиков требовалось усвоить, где целесообразно использовать эти приёмы, а в каких ситуациях это делать не рекомендуется. Последнее было связано с тем, что, по мнению специалистов, проводивших программу EMF, у лётчиков сверхманевренных боевых самолётов может появляться так называемый «синдром легко поражаемый цели», что приводит к тактическим ошибкам и неправильным действиям в ходе боя. Очевидно, что полная оценка сравнительной эффективности перспективного сверхманевренного истребителя с типичным истребителем 4-го поколения отражает в себе целый ряд таких факторов, учёт которых в исследованиях, основанных на математическом моделировании, просто невозможен. И уровень тактического мастерства по использованию возможностей сверхманевренного самолёта, обеспечиваемый за счёт специальной тактической подготовки лётчиков – один из таких факторов. Если принять это в качестве объяснения упомянутого выше недоумения, то нельзя удержаться от ещё одного вопроса: «Почему американцы, гораздо в большей степени, чем мы оценивающие позитивное влияние сверхманевренности на боевую эффективность истребителя в ближнем воздушном бою, довольно «прохладно» отнеслись к этому новому свойству при создании своих последних истребителей. Технология управления вектором тяги, являющаяся главным моментом в реализации сверхманевренности, не была использована при создании нового боевого самолёта F/A-18 «Супер Хорнет», который по принятой у нас классификации характеризуется как самолёт поколения «4++». Об этой технологии как бы «забыли» и при создании ударного истребителя F-35 «Лайтнинг-II», относящегося к боевым самолётам 5-го поколения. Единственно, где она получила применение, и то на 50% (при управлении вектором тяги только в одной плоскости) – это много функциональный истребитель 5-го поколения F-22 «Рэптор».
milstar: Поиск ответа на обозначенный вопрос очень болезнен, поскольку связан с рассмотрением в качестве «параметра» всех дальнейших рассуждений такого показателя как вероятность самого возникновения ближнего воздушного боля при соприкосновении с самолётами противника. А расхождения в оцениваемой вели чине этого «параметра» у нас с американцами очень значительные. Если в упомянутой выше публикации «однофамильца» автора данной статьи содержится лишь констатация, что «вероятность возникновения ближнего воздушного боя весьма велика», то в трудах представителей нашей военной науки можно встретить конкретный вывод о том, что в перспективе «воздушный бой между истребителями 5-го поколения сохранит свои классические черты, и по-прежнему более 70% потерь истребительной авиации будут связаны с ближним воздушным боем». Аналогичные мнения можно услышать и от американских специалистов, но только в части сохранения «классических черт» боевого столкновения в воздухе, а именно самой возможности перерастания дальнего ракетного боя в ближний воздушный бой. Так, комментируя прошедшую на последней международной вы ставке в Фарнборо лётную демонстрацию истребителя F-22, один из специалистов фирмы Локхид Мартин заметил: «Ещё не настал день, когда можно было бы забыть о ближнем воздушном бое. Поэтому во всех боевых учениях, проводимых с привлечением истребителей F-22, имитируемые воздушные столкновения рассматриваются во всём своём диапазоне, включая бой в пределах визуальной видимости». Представляют интерес некоторые результаты боевых учений, упомянутых представителем фирмы Локхид Мартин. Это учения «Рэд Флэг», регулярно проводимые на авиабазе Неллис ВВС США в Неваде, а также широкомасштабные учения «Норден Эйдж», прошедшие осенью 2006 года над тихоокеанским побережьем Америки накануне развёртывания здесь, на авиабазе Эммендорф, боевых эскадрилий оснащённых истребителями F-22. Одним из результатов этих учений стала оценка вероятности возникновения ближнего воздушного боя при действии истребителей F-22 против тактических истребителей 4-го поколения, конкретно истребителей Су-27 и Су-30, имитация которых (в том числе, и в отношении тактики ведения боевых действий и техники пилотирования) проводилась с привлечением так называемой «агрессорской» группы истребителей F-15C. В течение од ной из недель воздушных боёв в рамках учений «Норден Эйдм» на общие 144 по беды, которые истребители F-22 одержали без собственных потерь, на ближний воздушный бой пришлись только три победы. Остальные были достигнуты в дальнем ракетном бою при ведении боя с противником за пределами визуальной видимости. А это значит, что вероятность перехода дальнего ракетного боя в ближний воздушный бой составила здесь менее 3%. Это, разумеется, частная оценка (и можно даже сказать, что она не является точным показателем относительных побед F-22 над истребителями Су-27 и Су-30), в связи с чем можно и не соглашаться с самой её величиной. Но, в любом случае, нельзя не заметить, что она очень не вяжется с принятой у нас 70% долей ближнего воздушного боя в общей величине боевых потерь истребитель ной авиации в воздухе. И это «не вяжется» может даже иметь определённое объяснение. Не надо забывать, что F-22 на сегодняшний день – это истребитель с самой мощной РЛС, способный засечь любой истребитель противника на расстоянии, обеспечивающем эффективное ведение дальнего ракетного боя. И, может быть, не всё так будет справедливо со временем в общем положении о том, что «воздушный бой между истребителем 5-го поколения сохраняет свои классические черты». Тем более, если эта «классика» определяется с оглядкой на итоги Вьетнамской войны. И, может быть, весомость того увеличения относительных побед в ближнем воздушном бою, которое обеспечивается сверхманевренностью, не так уж велика в разработке истребителя 5-го поколения, как это кому-то кажется, в силу невысокой вероятности ближнего воздушного боя. Ну а если такому бою суждено случиться, то у них в качестве ответа на нашу сверхманевренность найдётся свой «удар через плечо» (рис. 3). Автор не настаивает на каком-то конкретном ответе, но в качестве информации к размышлению считает возможным привести слова Тома Бёрбиджа, главного конструктора и руководителя всех работ по истребителям 5-го поколения на фирме Локхид Мартин: «Мы обеспечили истребителю F-22 характеристики сверх маневренности в ближнем воздушном бою с возможностью устойчивого управления на углах полёта 60° при скорости 150 км/ч. Но, если в реальной боевой обстановке пилоту F-22 придётся маневрировать таким образом с перегрузкой 9 единиц, это будет означать, что мы где-то просчитались в нашей разработке в целом». Вместо заключения Не хотелось бы создать впечатления отрицательного отношения автора на стоящей статьи к сверхманевренности боевого самолёта и пропаганде концепций и технических решений, принятых у наших потенциальных противников и конкурентов – американцев. Автор полностью разделяет точку зрения, выраженную в заголовке публикации «Сверхманевренность – не трюкачество, а эффективное боевое свойство истребителя», принадлежащей перу его «однофамильца». Но всё дело в отношении к сверхманевренности самих разработчиков авиационной техники. Недостаточно глубокое понимание всех аспектов этого проблемного вопроса перспективного развития боевой авиации может привести к тому, что из эффективного боевого свойства истребителя сверхманевренность, действительно, превратится в трюкачество, не только лётное, но и научное. Комментарии Комментариев нет.
milstar: http://www.es.northropgrumman.com/solutions/aesaradar/assets/review_aesa.pdf Major progress in radar technology development is making unprecedented contributions to aerospace platforms and national defense capability. Over the last decade, the creation of active electronically scanned array (AESA) radars by Northrop Grumman Corporation and other providers has enabled remarkable advances in fire control systems for fighter aircraft like the U.S. Air Force’s F-22 Raptor, the joint services’ F-35 Lightning II, and the U.S. Navy’s F/A-18 Super Hornet—and also in surveillance systems both for airborne early warning and control (AEW&C) platforms like the Royal Australian Air Force’s Wedgetail aircraft and for air-to-ground surveillance platforms like the Global Hawk and E-10 (which are being supported through the Multi-Platform Radar Technology Insertion Program—MP-RTIP).
milstar: 1.Irbis-E polosa signala w rezime SAR 250 mhz ,smotri 1 rolik razr. sposobnost 1 metr i wische ... eto 250 mhz http://www.niip.ru/index.php?option=com_content&view=category&layout=blog&id=18&Itemid=23 2. 2500 mhz 100 mm razreschenie http://www.sandia.gov/RADAR/imageryka.html kollekzija image ot 35 ghz synthetic apperture radar razr.sposobnost' 4 inches -10 sm,100 millimetr Contact: To send feedback or request information about the contents of Sandia National Laboratories' synthetic aperture radar website, please contact: Nikki L. Angus Synthetic Aperture Radar Website Owner Sandia National Laboratories Albuquerque, NM 87185-1330 (505) 844-7776 (Phone) (505) 845-5491 (Fax) nlangus@sandia.gov http://www.sandia.gov/RADAR/movies.html kollekzija video s SAR Ku band i raz sposb 300 mm 3.Waveform Variations by Mode.Although the specific waveform is hard to pre- dict, typical waveform variations can be tabulated based on observed behavior of a number of existing A-S radar systems. Table 5.1 shows the range of parameters that can be observed as a function of radar mode. The parameter ranges listed are PRF, pulse width, duty cycle, pulse compression ratio, independent frequency looks, pulses per coherent processing interval (CPI), transmitted bandwidth, and total pulses in a Time-On-Target (TOT). Obviously, most radars do not contain all of this variation, but modes exist in many fighter aircraft, which represent a good fraction of the parameter range. Most fighter radars are frequency agile since they will be operated in close proximity to similar or identical systems. The frequency usually changes in a carefully controlled, completely coherent manner during a CPI.8 This can be a weakness for certain kinds of jamming since the phase and frequency of the next pulse is predictable. Sometimes to counter- act this weakness, the frequency sequence is pseudorandom from a predetermined set with known autocorrelation properties, for example, Frank, Costas, Viterbi, P codes.16 A major difficulty with complex wideband frequency coding is that the phase shift- ers in a phase scanned array must be changed on an intra- or inter-pulse basis greatly complicating beam steering control and absolute T/R channel phase delay. Another challenge is minimizing power supply phase pulling when PRFs and pulsewidths vary over more than 100:1 range. MFAR systems not only have a wide variation in PRF and pulsewidth but also usually exhibit large instant and total bandwidth. Coupled with the large bandwidth is the requirement for long coherent integration times. This requirement naturally leads to extreme stability master oscillators and ultra low-noise synthesizers.44 http://www.scribd.com/doc/17533868/Chapter-5-Multi-Functional-Radar-Systems-for-Fighter-Aircraft 5.12 MULTIFUNCTIONAL RADAR SYSTEMS FOR FIGHTER AIRCRAFT 1.Real beam map 0.5 -10 mgz 2.Doppler beam sharp 5-25 mgz 3. SAR 10 -500 mgz 4.A-S range 1-50 mgz 5.PVU 1-10 mgz 6.TF/TA 3-15 mgz 7.Sea surface search 0.2 -500 mgz 8.Inverse SAR 5-100 mgz 9. GMTI 0.5-15 mgz 10.Fixed target track 1-50 mgz 11.GMTT 0.5 -15 mgz 12.Sea Surface track 0.2-10 mgz 13.Hi power Jam 1-100 mgz 14.CAl/A.G.C 1-500 mgz 15A-S data link 0.5-250 mgz T.e dlja bolschinstwa funkzij dostatochen AD9467 16 bit ADC 250 msps s Fin do 300 mgz Realnij dinamicheskij diapazon -74 db, ENOB -12 bit 250 msps eto polosa 125 mgz Dlja RLS tipa MMW,Don-2N,Haystack s polosoj signala po 2000 mgz -8000 mgz mozno rassmatriwat 12 bit (ENOB -9.3 bita) National s 3.6 gigasample(sdwoennij) i Fin do 1.5 ghz , E2V 12 bit ,1.5 gsps ili 8 bit maxtek 20 gigasamples ( ENOB 6.6 bit do 5 ghz) T.e. dinamicheskij diapazon nize , polosa signala wische From an MFAR point of view, the important parameters are volumetric densitieshigh enough to support less than 1/2 wavelength spacing; radiated power densities highenough to support 4 watts per sq. cm.; radiated-to-prime-power efficiencies greaterthan 25%; bandwidth of several GHz on transmit and almost twice that bandwidth onreceive
milstar: Irbis-E -250 mhz BW ,1000 mm razreschenie MFAR 2008 -SAR -500 mhz Nize 2*14 bit ADS5474 800 msps ,SFDR 80 db do Fin 230 mhz Fig 5 http://www.ti.com/lit/ug/slau247/slau247.pdf BW 250 mhz -eto 125 mhz -375 mhz s centr 250 mhz T.e. ykazannij wische blok 2*14 bit ADS5474 pri treb. 80 db SFDR eto ne obespechiwaet
milstar: http://www.intersil.com/data/fn/fn7571.pdf 14 bit 500 msps Toze net 76 db na 363 mhz ,esli sdwoit do 1000 msps budet esche xuze 500 msps dlja 250 mhz(1 metr razr ) -nedostatochno
milstar: Оптико-локационная станция ОЛС-35 Бортовые авиационные системы ОЛС-35 разработана для самолета Су-35 и обеспечивает: • обзор в передней полусфере самолета воздушного пространства, земной и водной поверхности; • поиск, обнаружение, захват и автосопровождение, определение угловых координат и дальности до воздушных, наземных и надводных целей (ВЦ, НЦ и НВЦ) в среднем ИК (3 … 5 мкм) и видимом диапазонах длин волн; • обнаружение, захват, сопровождение и определение углового положения пятна внешнего лазерного подсветчика; • лазерный подсвет НЦ, НВЦ. Основные параметры: Зона автосопровождения +/-900 по азимуту, - 150…+600 по углу места. Дальность обнаружения ВЦ (самолет типа Су-30): • в ЗПС до 90 км, в ППС – до 35 км. Измерение дальности до ВЦ от 0,2 до 20 км, до НЦ – до 30 км. http://www.npk-spp.ru/deyatelnost/avionika/166-ols-35.html
milstar: http://www.niip.ru/upload/press/2011/statia19.pdf
полная версия страницы