Форум » Дискуссии » ПАК ФА(продолжение) » Ответить
ПАК ФА(продолжение)
milstar: МОСКВА, 28 янв - РИА Новости. Российский истребитель пятого поколения, как ожидается, совершит первый полет в пятницу, 29 января, сообщил РИА Новости по телефону источник в авиационном производственном объединении имени Ю.А. Гагарина (КнААПО, Комсомольск-на-Амуре). Накануне летающая лаборатория испытала двигатель для самолета пятого поколения >> "Полет планировался на четверг, но он перенесен", - сказал собеседник агентства. Истребитель пятого поколения, который в России называют еще перспективным авиационным комплексом фронтовой авиации (ПАК ФА), разрабатывается с 1990-х годов. Новый авиационный комплекс будет обладать рядом уникальных особенностей: круглосуточность, всепогодность и скрытность применения, малая заметность и длительный сверхзвуковой полет. Самолет получит новую бортовую навигационную станцию и высокоэффективную автоматизированную систему обороны. Самолет в конце прошлого года совершил первую пробежку в Комсомольске-на-Амуре. Замминистра обороны РФ Владимир Поповкин ранее сообщил, что истребитель нового поколения начнет поступать в российские войска с 2015 года. http://www.rian.ru/defense_safety/20100128/206610243.html 16:23 22/01/2009 Илья Крамник, военный обозреватель РИА Новости. Разработка истребителя пятого поколения для ВВС России и его перспективы уже несколько лет являются одной из самых обсуждаемых военных тем. Новый самолет, разрабатываемый по программе ПАК ФА (Перспективный авиационный комплекс фронтовой авиации) должен заменить в составе ВВС истребители четвертого поколения – Су-27 и МиГ-29. Недавнее заявление Сергея Иванова о необходимости ускорить разработку проекта привлекло к перспективной машине повышенное внимание. Работы над проектами машин следующего поколения были начаты еще в СССР в 80-е годы. К середине 90-х годов ОКБ Микояна создало проект 1.44, а ОКБ Сухого проект С.37. Проект С.37 изначально не предполагался в качестве боевой машины, создаваясь с целью отработки ряда технологий, а новый «МиГ» мог бы пойти в серию, но из-за отсутствия финансирования разработка проекта так и не была закончена. К концу 90-х годов стало ясно, что существующие проекты постепенно морально устаревают, и их доводка с последующим запуском в серию привела бы к тому, что ВВС с опозданием больше чем на 10 лет получат истребитель, заведомо уступающий F-22, разработка которого завершалась к этому времени. В итоге, в начале нового десятилетия было принято решение о разработке принципиально новой машины. Свои варианты предложили все «истребительные» КБ России – Сухого, Микояна и Яковлева. В итоге КБ Сухого стало головным разработчиком машины, которая по имеющейся информации получила фирменный индекс Т-50. С самого начала назывались разные сроки первого полета нового истребителя и принятия его на вооружение. В итоге даты первого полета свелись к диапазону 2008-2010 годы, а в конце 2008 года главком ВВС объявил, что самолет будет поднят в воздух в августе 2009 года. До этого, летом 2008 года было объявлено об утверждении проекта самолета и отправки чертежей опытной машины на КнААПО – Комсомольское-на-Амуре авиационное производственное объединение. Считается, что в Комсомольске будет осуществляться и серийное производство этих машин. В настоящее время на заводе строятся три опытных экземпляра истребителя, которые будут использоваться для испытаний. Ожидается, что испытания продолжатся 5-6 лет и в серию машина пойдет не раньше 2015 года. Подробной информации о характеристиках Т-50 до сих пор не сообщалось, но исходя из имеющихся отрывочных сведений о его силовой установке (известно, что на опытные и первые серийные машины будут устанавливаться созданные НПО «Сатурн» двигатели 117 разработанные на основе семейства АЛ-31) можно сказать что это будет истребитель тяжелого класса – со взлетным весом свыше 30 тонн, примерно соответствующий по своим размерам самолетам Су-27. Также сообщается, что бортовую РЛС для Т-50 разрабатывает НИИ приборостроения имени Тихомирова, где создана РЛС «Ирбис» для «промежуточного» самолета Су-35БМ. Судя по всему, радар и система управления огнем новой машины будут созданы на основе систем, которые пройдут испытание на «тридцать пятом». Практически ничего неизвестно о внешнем виде самолета. Наиболее распространенная точка зрения сводится к тому, что он будет очень похож на F-22, но насколько эта информация соответствует действительности непонятно. В результате, в настоящее время можно лишь предполагать что будет представлять собой новая машина, отталкиваясь от известных пунктов технического задания, в соответствии с которыми она должна будет иметь крейсерскую сверхзвуковую скорость, сверхманевренность, внутреннее размещение вооружения и значительно сниженную по сравнению с самолетами четвертого поколения заметность в радио- и ИК-диапазоне. Однако «пятое поколение» это не только сам по себе истребитель, это комплекс средств, обеспечивающий новый уровень боевых возможностей ВВС. Он включает вооружение, радиоэлектронное оборудование, наземные и воздушные системы обеспечения и управления действиями ВВС. Разработки в этих сферах также ведутся – но с различным успехом и разными темпами. Но они критически важны для успеха всей программы. Без всего этого новый истребитель останется просто очень дорогой игрушкой, неспособной поднять боевые возможности ВВС. Мнение автора может не совпадать с позицией редакции http://www.rian.ru/analytics/20090122/159860711.html 18:57 27/01/2010 МОСКВА, 27 янв - РИА Новости. Первый полет летающей лаборатории Су-27М с двигателем, предназначенным для самолета пятого поколения, успешно прошел 21 января в подмосковном Жуковском, сообщила в среду пресс-служба НПО "Сатурн", предприятия-разработчика двигателя. "Полет длился 45 минут и прошел успешно, замечаний к работе двигателя не было. В обеспечение начала полета двигателя, в том числе с принципиально новой системой автоматического управления, проведен комплекс специальных и ресурсных испытаний. После завершения необходимого объема испытаний на летающей лаборатории получено заключение на первый полет самолета пятого поколения с новым двигателем", - говорится в сообщении. Истребитель пятого поколения, который в России называют еще перспективным авиационным комплексом фронтовой авиации (ПАК ФА), разрабатывается с 1990-х годов. http://www.rian.ru/science/20100127/206550175.html
milstar: Esli Indija -250 PAK FA ,to mozno predpolozit chto i Rossija dolzna zakupit dlja seba minimum 250 PAK FA 25 миллиардов для пятого поколения Дмитрий Литовкин (Дели) Россия и Индия определились с главными приоритетами принятой в прошлом году программы военно-технического сотрудничества. В ближайшее десятилетие ими станут разработка нового среднего транспортного самолета MTA и работа над истребителем пятого поколения. Об этом было объявлено в ходе визита министра обороны России Анатолия Сердюкова в Дели. - Между нашими странами существовало много проблем, - признался после встречи с коллегой министр обороны Индии Араккапарамбил Куриан Энтони. - Россия не всегда четко следовала своим обязательствам, задерживала поставки вооружений, военной техники или тянула с их послепродажным обслуживанием. Сейчас я могу сказать, что большинство проблемных вопросов снято. По тем же, что остались, Анатолий Сердюков обещал добиться их исполнения. В последнее время таких "болевых" точек накопилось предостаточно. Это рост стоимости модернизации авианесущего крейсера "Адмирал Горшков", задержка с его передачей, неурегулированные вопросы с поставленными Дели реактивными системами залпового огня "Смерч". Понятно, что Дели, имеющему собственный план военного строительства и развития вооруженных сил, все это не по душе. - Все вопросы задержек с поставками подробно проработаны, - заверил Сер-дюков. И напомнил, что в рамках военно-технического сотрудничества между странами есть и примеры, на основе которых оно будет строиться в будущем. Прежде всего это совместное предприятие "БраМос" по созданию одноименной противокорабельной сверхзвуковой крылатой ракеты. Сердюков надеется, что положительный опыт "БраМоса" будет использован в работе над новыми проектами: созданием военно-транспортного самолета MTA и разработкой истребителя пятого поколения. - Индия рассчитывает получить 45 самолетов MTA и 250-300 истребителей пятого поколения, - заявил Энтони. Создание истребителя 5-го поколения станет в Индии не только самой амбициозной, но и самой дорогостоящей программой. На его разработку, производство, закупку Дели готов потратить $25 млрд. Или по $100 млн за один самолет. Первый полет индийской машины должен стояться в 2017-м. Базой для ее создания станет российский истребитель 5-го поколения Т-50, взлетевший в январе 2010 года. - Несмотря на целый ряд проблем, Россия остается единственным партнером Индии, готовым оказать содействие в разработке действительно передовых систем вооружения и военной техники, таких как подводная лодка с ядерной энергетической установкой или же авианосец, - высказал свое мнение "Известиям" после встречи министров глава Центра АСТ Руслан Пухов. - На это не пойдет ни одна другая страна мира. Так что мы обречены на поиск взаимопонимания и будем продолжать сотрудничество.
milstar: Минобороны настреляет 60 миллиардов долларов Россия передала Индии проект контракта на строительство истребителя пятого поколения и в Дели подтвердили, что закупят 250–300 машин. Его прообразом станет начавший полеты Т-50 ПАК ФА. Россия и Индия в течение нескольких лет разрабатывают и собираются совместно производить истребитель пятого поколения. Министр обороны Индии Араккапарамбил Куриан Энтони подтвердил, что его страна закупит не только партию этих машин, но и 45 многоцелевых транспортных самолетов. Министр обороны России Анатолий Сердюков в Дели заявил, что «следующее десятилетие в военно-техническом сотрудничестве России и Индии связано с двумя совместными проектами — созданием многоцелевого транспортного самолета и истребителя пятого поколения». По его словам, после подписания контракта стороны приступят к практической работе. Проектирование ведут российский концерн «Сухой» и индийская компания HAL. Российский министр уверен, что Индия не откажется от заказанных дополнительно 42 многоцелевых истребителей Су-30МКИ. «Оба контракта могут быть подписаны до конца года», — сказал Анатолий Сердюков. Истребитель 5-го поколения должен заменять 2–3 машины поколения 4++ и замдиректора Института США и Канады, генерал-майор запаса Павел Золотарев отмечает, что когда новые истребители начнут поступать в ВВС Индии парк самолетов страны, скорее всего, останется на прежнем уровне, но боевые возможности авиации существенно возрастут. Глава корпорации Hindustan Aeronautics Limited (HAL) Ашок Наяк ранее сообщал, что будут созданы одноместная и двухместная версии истребителя пятого поколения, а расходы страны поделят примерно поровну. По информации газеты The Times of India, Индия намерена инвестировать более 25 миллиардов долларов на оснащение ВВС. Эксперт Центра анализа стратегий и технологий Константин Макиенко полагает, что Т-50 дешевле американского истребителя F-22 Raptor на 30–40%. Ориентировочная стоимость Raptor составляет от 150 до350 млн долларов. Доработанный Т-50 поступит в российские ВВС в 2015 году, а каким конкретно будет российско-индийский самолет определится в ходе предстоящих эскизных работ. Т-50, считают эксперты, пока не вполне соответствует 5-му поколению. На нем стоят форсированные двигатели поколения 4++, как на Су-35, а не более мощная силовая установка и отсутствует новый радар. «По летным качествам, учитывая наши наработки, он очень близко соответствует пятому поколению, но с электроникой есть проблемы», — заявил BFM.ru Павел Золотарев. Другой проект — создание транспортника (МТА) ведут Объединенная авиастроительная корпорация и индийская HAL при содействии «Рособоронэкспорта». 10 сентября компании заключили соглашение о создании совместного предприятия, в которое инвестируют по 300,35 млн долларов. Первый полет транспортника запланирован на 2016–2018 годы. В рамках другого СП Россия и Индия уже успешно разработали крылатую ракету «БраМос». Крупносерийный выпуск ракет ведет СП «НПО Машиностроение» и Организация оборонных исследований и разработок Минобороны Индии. Отраслевые эксперты надеются, что интеграция ВПК России и Индии позволит ускорить совместные разработки и избежать задержек с поставками российских вооружений в Индию. Сейчас они имеют место: российские предприятия не справляются с загрузкой. В их числе проблемных: контракт на лицензионное производство в Индии 140 многоцелевых истребителей Су-30МКИ, ремонт и модернизацию крейсера «Адмирал Горшков», передача в лизинг индийским ВМС атомной подлодки «Нерпа», поставка 45 палубных истребителей МиГ-29К. Сумма контрактов оценивается в 10 млрд долларов. Анатолий Сердюков заверил, что сейчас больших задержек нет. Накануне источник в оборонно-промышленном комплексе сообщил, что в ближайшее время Москва и Дели могут подписать новые оружейные контракты суммарной стоимостью до 15 млрд долларов. Кроме дополнительной партии Су-30МКИ на сумму свыше 2 млрд долларов, речь идет о закупке двух самолетов дальнего радиолокационного дозора и наведения А-50. В течение ближайших месяцев будут подведены итоги проводимого Индией тендера на закупку 126 боевых самолетов и 197 легких вертолетов. Если в конкурсе победят истребитель МиГ-35 и вертолет Ка-226, это принесет России порядка 11 млрд долларов. Но Павел Золотарев предупреждает, что «проблемы в ВПК, ввиду его состояния, сняты быть не могут, и угроза срыва контрактов сохраняется». 08.10.2010 Права на данный материал принадлежат BFM.RU Материал был размещен правообладателем в открытом доступе.
milstar: Доработанный Т-50 поступит в российские ВВС в 2015 году, а каким конкретно будет российско-индийский самолет определится в ходе предстоящих эскизных работ. Т-50, считают эксперты, пока не вполне соответствует 5-му поколению. На нем стоят форсированные двигатели поколения 4++, как на Су-35, а не более мощная силовая установка и отсутствует новый радар. «По летным качествам, учитывая наши наработки, он очень близко соответствует пятому поколению, но с электроникой есть проблемы», — заявил BFM.ru Павел Золотарев. --------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------- ? W chem ... Est dwe modeli AFAR NIIP AFAR i ZUK AFE s 900 -980 mm GaAS MMIC FGUP Istok i Micran Tolko GaAS MMIC poluchilis w 2 raza doroze poka chem ozidalos # ---------------------------------------------------------------------- Operazionniy ysiliteli -FGUP Pulsar -wpolne prilichni AZP -nawernjaka zarubeznie amerikanskie ,nuzno delat swoi PLIS /FPGA -nawernjaka amerikanskie Xilinx,Atmel,Actel -nuzno delat swoi Processori ,Microprocessori,FFT processori - nawernjaka zarubeznie ,nuzno delat swoi ... xotja est swoj Elbrus -toze wpolne prilichno Rossijskaja texnologija 0.09 microna est ,eto dostatochno dlja FFT processora tipa Clearspeed CSX700 od daet skorost bolee 10 gigaflop pri 2024*2024 tochkax FFT i potrebl .10 watt Sistema sputn/troposfernoj/prjamoj widimosti swjazi -wse komponenti est ferriti, helix twt lampi ,titan cassegr. antenni , AFAR/PFAR Optika QWIP -est Stoit budet nedeschewo ..... ################# I nuzni sootw .organizacionnie ysilija #########################
milstar: По летным качествам, учитывая наши наработки, он очень близко соответствует пятому поколению, но с электроникой есть проблемы», — заявил BFM.ru Павел Золотарев. ----------------------------- Wpolne reschaemi ,esli w tom ze stile kak Ivanov w Glonass - neskolko mlrd $ Tak ze Ivanov mozet zarabotat pljusi -wzjat AFAR NIIP ,Fazotron dlja PAK FA , AFAR dlja S-500 i wse komponenti dlya nix GaAS MMIC, AZP/ZAP ,OY ,PLIS ,ASIC, FFT processori
milstar: Индия оснастит истребители Су-30МКИ радарами с АФАР ВВС Индии намерены оснастить истребители Су-30МКИ радарами "Жук-АЭ" с активной фазированной антенной решеткой производства российской компании "Фазотрон", сообщает Aviation Week. Предположительно, новые радары будут устанавливаться на индийские самолеты начиная с 2012 года, когда начнется программа масштабной модернизации Су-30МКИ. Как отмечает издание, индийские военные смогли ознакомиться с возможностями российского радара в ходе испытаний истребителя МиГ-35, участвующего в тендере на поставку 126 боевых машин. На этом самолете была установлена "урезанная" версия "Жук-АЭ", в то время как на серийные машины будут ставиться полноценные радары. Кроме того, "Жук-АЭ" будет устанавливаться на индийские истребители пятого поколения, которые Индия будет разрабатывать совместно с Россией на основе российского Т-50. В настоящее время на истребителях Су-30МКИ стоят радары с пассивной фазированной антенной решеткой Н011М. Он способен сопровождать одновременно 15 воздушных целей и обстреливать до четырех из них. Радар может обнаруживать цели типа "истребитель" на расстоянии до 140 километров. В то же время "Жук-АЭ" способен одновременно сопровождать 30 целей и вести одновременный обстрел восьми из них. Воздушные цели типа "истребитель" радар с АФАР способен обнаруживать на расстоянии 200 километров. 12.10.2010 Права на данный материал принадлежат Lenta.ru Материал был размещен правообладателем в открытом доступе.
milstar: «Фазотрон» технически готов к проведению индийского тендера В последние годы ОАО «Корпорация «Фазотрон-НИИР» переживала не самые лучшие времена. После выбора в качестве головного тандема разработчиков истребителя 5-го поколения с АФАР для него ОАО "Сухой" и ОАО "НИИП им. Тихомирова", Корпорация осталась без целевого финансирования по этому направлению, однако продолжила самостоятельные работы. В силу ряда «не технических» причин, таких, как напряженные отношения с руководством "Сухого", теперь и "МиГа", периода неудачной саморекламы (необоснованные заявления, отсутствие годами обновлений на корпоративном сайте), контрпиара со стороны "злопыхателей", имидж Корпорации оказался существенно подорванным. В целом, передовые разработки в области РЛ-систем оказались в тени. Экспозиция Корпорации на МАКС-2009 была весьма скромной и размещалась на объединенном стенде РСК "МиГ". Даже не было вывески, указывающей на принадлежность демонстрируемых РЛС, а представители носили "МиГовские" бейджи... Есть надежда, что новый импульс развитию Корпорации даст недавнее назначение на руководящие должности молодых и деятельных менеджеров, работающих в связке с костяком "старой конструкторской гвардии". В ближайшей перспективе планируется включение «Фазотрон-НИИР» в состав одного из концернов по радиоэлектронным технологиям. 17 сентября 2009 года, за несколько дней до начала этапа испытательных работ в рамках тендера на поставку 126 истребителей в ВВС Индии, состоялся пресс-тур на предприятие с посещением стенда главного конструктора и ознакомлением с ходом подготовки АФАР "Жук-АЭ" к участию в тендере в составе МиГ-35. Главным тезисом мероприятия было то, что технический этап создания БРЛС с АФАР "Жук-АЭ" в настоящее время подходит к завершению. Жук-АЭ АФАР "Жук-АЭ" на МАКС-2009. История и состояние работ по АФАР. Корпорация «Фазотрон-НИИР» прошла почти 9-летний путь создания АФАР. Разработка велась в инициативном порядке с 2000 года. С 2001 г. сформирована кооперация по проектированию АФАР БРЛС, ее подсистем и элементов среди группы предприятий ОАО «Корпорация «Фазотрон-НИИР», Научно-производственной фирмы «Микран» (г. Томск) и Научно-исследовательского института полупроводниковых приборов (г. Томск). «Фазотрон» вел проектирование АФАР в целом, системы питания и источников питания приемо-передающих модулей (ППМ), распределительных систем НЧ и СВЧ, блока управления лучом, системы охлаждения ППМ и выдавал задание на проектирование ППМ. НПФ «Микран» активно осуществляла разработку и изготовление группового 4-х канального ППМ (ГППМ), а также монолитных интегральных схем (МИС) для них. НИИПП участвовала в изготовлении МИС и др. подсистем. Первый конструктив АФАР (FGА01, «Жук-МАЭ») образца 2005 года с диаметром 700 мм имел массу порядка 400 – 450 кг, а БРЛС в целом – около 520 кг, что оказалось не приемлемым. Пришлось отказаться и от отклонения зеркала антенной системы (АС) на 20 град. вверх (чем планировалось обеспечить работу по целям на 10-12 км выше носителя, т.е. на высотах около 20-22 км – в угоду «американской моде») из-за сравнительно большего вертикального габарита по сравнению с фронтальным размещением АС. Далее, вследствие существенных ограничений по размещению станции на борту самолета-демонстратора, ее пришлось значительно сместить вперед под радиопрозрачным обтекателем, что потребовало изготовления АС меньшего диаметра (500 мм), с меньшим количеством ППМ (680 ППМ в составе 170 четырехканальных ГППМ) и, соответственно, ограничением основных ТТХ. В результате, у АФАР второго варианта (2006 год) масса была доведена до 220 кг, уменьшена импульсная мощность до 5 Вт на один канал ППМ (вся станция потребляет 5,5 кВт). Надо сказать, что 5 Вт на канал – это стандарт во всем мире, только на американской APG-77 - 7 Вт, а на японском MELCO – 3 Вт. Конструктив ППМ тоже менялся несколько раз и в 2008 году совместно с «Микран» создан 4-канальный ППМ нового облика, который «пошел» на летный образец АФАР. Начиная с 2006 года, все работы шли по ТЗ РСК «МиГ», когда «Фазотрон» получил задание на ОКР «Разработка БРЛС «Жук-АЭ» для самолета-демонстратора МиГ-35» с последующей установкой АФАР на МиГ-29М2 (б/н 154) и заключил договор на поставку двух комплектов «Жук-АЭ» (FGA29). Испытания начались уже в следующем 2007 году. Был проведен цикл наземных отработок: сопряжение с энергосистемой, системой охлаждения, системой индикации и управления на самолете-демонстраторе. После этого в 2008 году начались летные испытания на борту самолета. По состоянию на сентябрь текущего года выполнено около 20 работ (испытаний). Среди них были следующие. Три работы с земли по цели, в результате чего показана дальность обнаружения 61 - 72 км. В ходе фазы отработки в воздухе по цели «МиГ-29» выполнено 15 полетов и показано надежное обеспечение дальности 60 км (в ЗПС) и 148 км (в ППС). Кроме того, выполнено два полета в режиме ближнего маневренного боя и еще несколько работ в режиме радиолокационного картографирования с разрешением 5 на 5 м (далее будет 1 х 1 м). Летные испытаниях продолжаются, очередное было 17-го сентября, они связаны уже не с отработкой «железа» - она закончена, а с отладкой ПО. В результате образец АФАР FGA29 («Жук-АЭ», в составе РЛПК-35) с диаметром 500 мм показал на самолете-демонстраторе достаточную дальность действия – свыше 130 км по цели с ЭПР 5 кв. м. и надежность на отказ – не менее 300 часов. Обеспечено количество сопровождаемых целей – 30 (8-10 выводится на индикатор). Основным итогом предыдущих работ по АФАР можно считать принципиальную готовность к участию в индийском тендере. «Фазотрон» подошел к развертыванию серийного производства - созданы пилотные линии по изготовлению монолитных интегральных схем, пройден этап технических рисков по элементной базе и БРЛС в целом, завершено сопряжение со всеми бортовыми системами самолета, в т.ч. энергосистемой, системой жидкостного охлаждения, БРЭО, датчиками, с прицельно-навигационной системой и информационно управляющим полем самолета МиГ-29 (МиГ-35). Жук-АЭ Один из образцов АФАР "Жук-АЭ" на стенде главного конструктора в ОАО "Корпорация "НИИР-Фазотрон". Участие в тендере. Для участия в тендере ВВС Индии 2010 года предусмотрено проведение трех этапов работ и подготовка в общей сложности трех самолетов. Кроме самолета-лаборатории №154, для проведения оценочных испытаний по тендеру должны быть предоставлены еще два борта - №204 и №111. Первый этап начинается 28 сентября на базе ЛИИ в Жуковском, куда прибудут индийские специалисты для ознакомления с самолетом и АФАР. Второй этап запланирован в конце октября – начале ноября на полигоне в Индии. В следующем году в марте – апреле намечено проведение третьего этапа оценочных испытаний с пусками ракет (в боевых работах, как ожидается, будут участвовать два самолета). Он пройдет в Ахтубинске, т.к. в Индии нет достаточно оборудованного полигона. Что касается вероятности победы в тендере, то АФАР «Жук-АЭ», как ключевой элемент МиГ-35, можно уверенно считать наиболее соответствующим всем требованиям индийской стороны. В техническом аспекте, сейчас технология МИС есть только в России и США. Все остальные участники тендера не обладают ей в полной мере (Англия) или вовсе. Это позволит Штатам влиять на других игроков. Так США уже фактически запретили Израилю предлагать на тендере свои МИС, созданные при участии американских технологий. Сильным и независимым претендентом в этом плане может оказаться Франция, но там работы идут медленно и также есть зависимость от США по технологиям МИС. У Швеции вообще нет ни собственной технологии МИС, ни ППМ. Не все участники тендера готовы «отдать все» индийской стороне, в частности ПО и некоторые ключевые технологии. Несмотря на то, что в США уже есть несколько АФАР, которые находятся в эксплуатации, это AN/APG-77, AN/APG-63 (V)2 и AN/APG-80 (для ОАЭ), работоспособной, по заключению экспертов, можно считать только AN/APG-80. Так или иначе, у всех стран «АФАР-клуба», включая США, есть еще много техпроблем и трудностей. К сожалению, не все решает техника по условиям тендера. Для оценки нужно брать во внимание много и косвенных факторов. Здесь нужен консолидированный подход на уровне государства, т.к. большое значение будут иметь различные офсетные программы – некие бонусы, связанные с возвращением части средств в виде каких-либо поставок или контрактов. Офсетные программы активно предлагают западные конкуренты, а в России понимания их необходимости пока нет. О внутренне конкуренции и цене вопроса. Известно, что НИИП тоже ведет работы по АФАР, образец которой был впервые показан на МАКС-2009. Конечно, работа НИИП предусматривает создание существенно более сложной бортовой системы на основе АФАР. На «Фазотроне» это осознают. Но, несомненно, то, что «Фазотрону» уже удалось впервые в России решить фундаментальные вопросы создания истребительной АФАР «Жук-АЭ». Прежде всего, преодолены проблемы с созданием основных работоспособных элементов с требуемыми параметрами - ГППМ, МИС, системы электропитания, системы охлаждения ГППМ, системы формирования и управления диаграммой направленности, а также ПО. С учетом высокой степени реализации «Жук-АЭ» и более сложного пути НИИП, готовый продукт у «Фазотрона» должен появиться на 1.5 - 2 года раньше, чем у НИИП. Согласно информации «Фазотрона», конечная (в серии) стоимость их АФАР будет на 30-40% ниже, чем «у других российских разработчиков» из-за более низкой стоимости одного канала ГППМ. Сообщается, что стоимость изготовления БРЛС с АФАР «Жук-АЭ» в серийном производстве составит от 3,5 до 4,5 млн.долл. Разработчики оценивают затраты на весь цикл создания АФАР весьма умеренными – около 30…40 млн. долл. В качестве сравнения, затраты на создание различных западных АФАР, которые будут предлагаться на тендере, составляют уже сейчас (работы еще не завершены) от 250 до 700 млн. долл. АФАР НИИП ПАК ФА Антенна АФАР разработки НИИП на МАКС-2009. В целом есть надежда, что ВВС Индии, как давний и надежный партнер, выберут в тендере российский вариант, и что, этот вариант будет реализован без проволочек и препонов. Касательно недавних заявлений о возможной адаптации в перспективе для МиГ-35 вместо "Жук-АЭ" уменьшенной АФАР конструкции НИИП, некоторые эксперты считают, что индийская сторона прекрасно понимает, что это слишком отдаленная и неконкретная перспектива для того, чтобы отказаться от практически готового и работоспособного "Жук-АЭ". Другое дело, пока "Жук-АЭ" создан лишь в демонстрационном варианте. В дальнейшем предусматривается переход на "штатный" диаметр антенны 688 мм с увеличенным до 1016 количеством ППМ, что потребует дополнительных работ и испытаний. В полноразмерном виде разработчики планируют достичь более высоких характеристик, в частности дальности действия 200 км. При этом масса станции не должна превысить 280 кг. Будем ждать развития событий. missiles.ru. Сентябрь 2009 г. Текст и фото - Евгений Ерохин. По данным ОАО «Корпорация «Фазотрон-НИИР». Пресс-тур 17 сентября 2009 Версия материала опубликована в №10/2009/октябрь журнала "ВЗЛЕТ" http://www.missiles.ru/AESA_Phaz-2009.htm
milstar: Waveform Variations by Mode.Although the specific waveform is hard to pre- dict, typical waveform variations can be tabulated based on observed behavior of a number of existing A-S radar systems. Table 5.1 shows the range of parameters that can be observed as a function of radar mode. The parameter ranges listed are PRF, pulse width, duty cycle, pulse compression ratio, independent frequency looks, pulses per coherent processing interval (CPI), transmitted bandwidth, and total pulses in a Time-On-Target (TOT). Obviously, most radars do not contain all of this variation, but modes exist in many fighter aircraft, which represent a good fraction of the parameter range. Most fighter radars are frequency agile since they will be operated in close proximity to similar or identical systems. The frequency usually changes in a carefully controlled, completely coherent manner during a CPI.8 This can be a weakness for certain kinds of jamming since the phase and frequency of the next pulse is predictable. Sometimes to counter- act this weakness, the frequency sequence is pseudorandom from a predetermined set with known autocorrelation properties, for example, Frank, Costas, Viterbi, P codes.16 A major difficulty with complex wideband frequency coding is that the phase shift- ers in a phase scanned array must be changed on an intra- or inter-pulse basis greatly complicating beam steering control and absolute T/R channel phase delay. Another challenge is minimizing power supply phase pulling when PRFs and pulsewidths vary over more than 100:1 range. MFAR systems not only have a wide variation in PRF and pulsewidth but also usually exhibit large instant and total bandwidth. Coupled with the large bandwidth is the requirement for long coherent integration times. This requirement naturally leads to extreme stability master oscillators and ultra low-noise synthesizers.44 http://www.scribd.com/doc/17533868/Chapter-5-Multi-Functional-Radar-Systems-for-Fighter-Aircraft 5.12 MULTIFUNCTIONAL RADAR SYSTEMS FOR FIGHTER AIRCRAFT 1.Real beam map 0.5 -10 mgz 2.Doppler beam sharp 5-25 mgz 3. SAR 10 -500 mgz 4.A-S range 1-50 mgz 5.PVU 1-10 mgz 6.TF/TA 3-15 mgz 7.Sea surface search 0.2 -500 mgz 8.Inverse SAR 5-100 mgz 9. GMTI 0.5-15 mgz 10.Fixed target track 1-50 mgz 11.GMTT 0.5 -15 mgz 12.Sea Surface track 0.2-10 mgz 13.Hi power Jam 1-100 mgz 14.CAl/A.G.C 1-500 mgz 15A-S data link 0.5-250 mgz T.e dlja bolschinstwa funkzij dostatochen AD9467 16 bit ADC 250 msps s Fin do 300 mgz Realnij dinamicheskij diapazon -74 db, ENOB -12 bit 250 msps eto polosa 125 mgz
milstar: С КЕМ КОНКУРИРУЕТ Т-50 В общей сложности Индия намерена в течение 10-12 лет приобрести не менее 200 машин FGFA. Несколько большая партия истребителей должна поступить в ВВС России (в том числе 60 - до 2020 года). В целом потребность мирового рынка авиатехники в самолетах этого класса оценивается специалистами ОКБ Сухого примерно в 1000 единиц, при этом у Т-50 есть все шансы ее удовлетворить. http://www.vpk-news.ru/hot/army/dogonjaja-soedinennye-shtaty za kakoj srok ? MiG-29 s modifikazijami wipuscheno bolee 1600 stuk za 30 let 1. Gibkie varianti komplektazii s wilkoj cen 2 raza 2. Mini -ICBM pod 15-17 kg 1.5 kt tipa ZBV3 3. Gotownost rassmotret nowix ychastnikow po tipu Indii 4. Gotownost peredat lizensiju 5. Ywelicheni bjudzeta MO Rossii
milstar: Су-35 обеспечит компании «Сухой» конкурентоспособность до выхода на рынок перспективного авиационного комплекса фронтовой авиации (ПАК ФА) ЦАМТО, 2 ноября. С самолетом Су-35 АХК «Сухой» связывает свое ближайшее будущее на мировом рынке истребителей. Эта машина должна занять место между Су-30МК и истребителем пятого поколения. Основной объем экспортных поставок Су-35 прогнозируется на период 2013-2020 гг. Поставки Су-35 на экспорт планируются в страны Юго-Восточной Азии, Африки, Ближнего Востока и Южной Америки. В числе первых возможных покупателей Су-35 следует отметить Ливию, Китай и Венесуэлу. В частности, с Ливией достигнуто предварительное соглашение о закупке 12 истребителей Су-35. С Венесуэлой ведутся переговоры по поставке 24 Су-35. Как ожидается, перспективы закупок Китаем многофункциональных истребителей Су-35 станут более ясны по итогам заседания российско-китайской межправительственной комиссии по ВТС, которое запланировано на конец первой декады ноября. Впервые предметный интерес китайской стороны к Су-35 был проявлен на салоне МАКС-2007. Несколько китайских делегаций посетили стенд АХК «Сухой» с целью уточнения технических параметров истребителя. Тогда же сообщалось, что стороны начали предварительную проработку вопросов по планам возможных поставок Су-35 в Китай. При этом было отмечено, что, по крайней мере, в обозримом будущем китайская авиастроительная промышленность не сможет создать боевой самолет класса Су-35. В ходе авиасалона «Эйршоу Чайна-2008» главком ВВС НОАК генерал-полковник Сюй Цилян на стенде компании «Сухой» ознакомился с возможностями истребителя Су-35. Главкома интересовал радиус действия истребителя, штатное вооружение, бортовое радиоэлектронное оборудование. Сюй Цилян высоко оценил боевые возможности и летно-технические характеристики самолета. Компания «Сухой» планирует произвести к 2020 году более 200 многофункциональных истребителей Су-35. Этот самолет подготовит фундамент потенциальным заказчикам для возможности эксплуатации истребителя пятого поколения. Очевидно, что не все потенциальные заказчики, имеющие на вооружении самолеты 3-го и 4-го поколений, сразу сделают выбор в пользу авиакомплексов 5-го поколения, поскольку они очень сложны в эксплуатации. Чтобы их освоить, необходим переходный продукт, роль которого выполнит Су-35. По оценке ЦАМТО, возможными заказчиками Су-35 могут стать Алжир (12-24 ед.), Венесуэла (24 ед.), Египет (12-24 ед.), Китай (до 48 ед.), Ливия (12-24 ед.), Сирия (24 ед.) и ряд других стран. Су-35 - это глубоко модернизированный сверхманевренный многофункциональный истребитель поколения «4++». В нем использованы технологии пятого поколения, обеспечивающие превосходство над истребителями аналогичного класса. Отличительными особенностями самолета являются новый комплекс авионики на основе цифровой информационно-управляющей системы, интегрирующей системы бортового оборудования, новая радиолокационная станция (РЛС) с фазированной антенной решеткой с большой дальностью обнаружения воздушных целей с увеличенным числом одновременно сопровождаемых и обстреливаемых целей (сопровождение 30 и атака 8 воздушных целей, а также сопровождение четырех и атака двух наземных целей), новые двигатели с увеличенной тягой и поворотным вектором тяги. Су-35 отличается широкой номенклатурой вооружения большой, средней и малой дальности. Способен нести управляемые авиационные средства поражения (АСП) анти-РЛС, анти-корабль, общего назначения, корректируемые авиабомбы (КАБ), а также неуправляемые АСП. Радиолокационная заметность истребителя по сравнению с самолетами четвертого поколения уменьшена в несколько раз за счет электропроводящего покрытия фонаря кабины, нанесения радиопоглощающих покрытий и уменьшенного количества выступающих датчиков. Ресурс самолета - 6 тыс. летных часов, срок эксплуатации - 30 лет, назначенный ресурс двигателей с управляемым соплом - 4 тыс. часов. Серийные поставки в ВВС РФ планируется начать в 2011 году. Работы по выполнению подписанного в рамках салона МАКС-2009 государственного контракта на поставку Минобороны РФ в период до 2015 года 48 многофункциональных истребителей Су-35С начались осенью 2009 года во входящем в холдинг Комсомольском-на-Амуре авиационном производственном объединении им. Ю.А.Гагарина (КнААПО). В течение этого времени в соответствии с утвержденным графиком было организовано производство деталей и комплектующих, заключены договоры со смежниками на поставку необходимых узлов, механизмов и оборудования. В агрегатно-сборочных цехах завода была произведена сборка отъемной части крыла самолета, монтаж трубопроводных систем и стыковка отсеков хвостовой части фюзеляжа, сделаны работы на объеме головной части фюзеляжа. По состоянию на начало октября 2010 года первая серийная машина находилась в цехе окончательной сборки и проходила подготовку к передаче в цех летных испытаний КнААПО. Передача Минобороны РФ первого серийного Су-35С должна состояться в конце этого года. http://www.armstrade.org/includes/periodics/mainnews/2010/1102/09566260/detail.shtml
milstar: БОРТОВАЯ ЛИНЕЙНАЯ АФАР ДЕЦИМЕТРОВОГО ДИАПАЗОНА А. И. Синани, П.А. Агеев, Г.Ф. Мосейчук, Т.А. Ломовская, И.А. Балина, И.В. Голиков. Все ОАО «Научно-исследовательский институт приборостроения имени В.В. Тихомирова» Настоящий доклад посвящен результатам разработки АФАР дециметрового диапазона длин волн с электронным управлением лучом, размещаемой в отклоняемом носке крыла истребителя. Приведены принципы построения антенны, методы настройки АФАР, экспериментальные диаграммы направленности. http://jre.cplire.ru/iso/3conference/pdffiles/a005.pdf
milstar: Общеотраслевая информация Авиационная техника занимает первое место в структуре мирового экспорта вооружений ЦАМТО, 18 ноября. Стоимостной объем продаж военной авиационной техники за последние 8 лет (2002-2009 гг.) составил 98,714 млрд дол или 33,9% от всего мирового объема экспорта вооружений в этот период (291,49 млрд дол). В категории военной авиационной техники первое место по объемам продаж в 2002-2009 гг. занимают истребители (63,348 млрд дол), второе место – военно-транспортные самолеты (13,591 млрд дол), третье место – УТС/УБС (9,149 млрд дол). Последующие места в категории военная авиационная техника по периоду 2002-2009 гг. заняли самолеты ДРЛОиУ (5,157 млрд дол), самолеты базовой патрульной авиации (3,376 млрд дол), разведывательные самолеты (2,071 млрд дол), самолеты-заправщики (1,571 млрд дол) и штурмовики (450 млн дол). В целом за рассматриваемый период доля авиационной техники в общей структуре мирового экспорта вооружений существенно колебалась. Минимальный показатель был зафиксирован в 2002 году – 26,2%, максимальный – в 2004 году (43,6%). В 2009 году доля авиационной техники в общем балансе мировой торговли оружием составила 16,55 млрд дол (32,6%). Согласно имеющемуся портфелю заказов, тендерам и намерениям по прямой закупке, стоимостной объем продаж военной авиационной техники в 2010-2013 гг. составит не менее 105,856 млрд дол (38,4% от всего прогнозируемого мирового экспорта вооружений – 275,837 млрд дол). По отдельным категориям объемы продаж составят: истребители - 50,537 млрд дол, военно-транспортные самолеты - 21,652 млрд дол, УТС/УБС - 11,628 млрд дол, самолеты ДРЛОиУ - 10,043 млрд дол, самолеты базовой патрульной авиации - 6,076 млрд дол, самолеты-заправщики - 5,552 млрд дол, штурмовики - 202 млн дол, разведывательные самолеты -167 млн дол. Распределение по годам прогнозируемых продаж военной авиационной техники: 26,906 млрд дол в 2010 году (36% от мирового объема экспорта вооружений), 26,775 млрд дол в 2011 году (39,7%), 27,029 млрд дол в 2012 году (38,8%) и 25,146 млрд дол в 2013 году (39,3%). Расчет проведен с учетом поставок по уже заключенным контрактом, намерениям по прямой закупке, а также проводимым или объявленным к проведению тендерам. С более подробной информацией можно ознакомиться в «Ежегоднике ЦАМТО-2010» по статистике и анализу мировой торговли оружием в 2002-2009 гг. 19.11.2010 Права на данный материал принадлежат ЦАМТО Материал был размещен правообладателем в открытом доступе.
milstar: intervju Jurija Belogo ,chefa NIIP (NIIP AFAR) http://www.niip.ru/modules/Downloads/docs/2010/2010_2.pdf
milstar: Авиастроение Индия потратит 30 млрд долл на закупку 300 истребителей FGFA Индия и Россия завершают подготовку соглашения о совместном проектировании и разработке истребителя пятого поколения FGFA, которое будет подписано во время предстоящего визита 21 декабря в Нью-Дели президента России Дмитрия Медведев. Посол России в Индии Александр Кадакин заявил, что все технические вопросы, связанные с разработкой FGFA, решены. Индия планирует иметь парк из 250-300 истребителей этого типа, являющихся эквивалентом американского самолета F-22 Raptor. ВВС Индии питают надежду, что новый самолет будет создан к 2017-2018 году. Индия потратит 30 млрд долл США на закупку 300 истребителей FGFA. Кадакин отметил, что Индия будет иметь большую долю в проектировании и разработке самолета. 30-тонный самолет будет обладать малозаметностью, передовой авионикой, высокоточным оружием, новейшими бортовыми компьютерами и всеракурсную (360 град) «ситуационную осведомленность». Самолет будет способен совершать сверхзвуковой крейсерский полет. Прототип истребителя совершил первый полет в январе этого года. Испытания второго прототипа должны начаться до конца 2010 года. 08.12.2010 Права на данный материал принадлежат Военный паритет Материал был размещен правообладателем в открытом доступе.
milstar: Интервью с с Героем Советского Союза генерал-майором авиации Михиным Михаилом Ивановичем. Всего Михин М.И. совершил в небе Кореи 140 б/вылетов, провёл 67 воздушных боёв, в которых лично сбил 9 и подбил 3 самолёта противника. Список побед М.И. Михина: 09.08.1952 г. – подбил F-86 19.08.1952 г. – сбил F-86 04.09.1952 г. – сбил F-86(сбит F-86E №51-2722 из состава 335FIS 4 FIW Ira. M. Porter спасся на парашюте и спасён ПСС ВВС США) 06.09.1952 г. – сбил F-86 08.09.1952 г. – сбил F-84(сбит F-84E-25 №51-596 из состава 9 FBS 49 FBW пилот, которого Bruce R. Campbell остался жив) 09.09.1952 г. – сбил F-86(предположительно это был F-86E №50-0672 из состава 4 FIW судьба пилота неизвестна) 09.09.1952 г. – подбил F-86 (предположительно это был F-86E №50-0666 из состава 334FIS 4 FIW пилот Dunlap при посадке разбил самолёт) 12.09.1952 г. – сбил F-86 18.09.1952 г. – сбил F-86(предположительно сбил F-84G-15 №51-1157 из состава 430 FBS 474 FBW его пилот Calvin E. Hodel пропал без вести) 29.09.1952 г. – сбил F-86 29.09.1952 г. – подбил F-86 18.05.1953 г. – сбил F-86 http://www.airforce.ru/history/cold_war/mihin/index.htm Интервью Корытова Олега и Чиркина Константина с генерал-майором авиации Михиным Михаилом Ивановичем. Лит. Обработка Игоря Жидова Особая Благодарность Светлане Спиридоновой и Игорю Сеидову. Михин у своего Як-9у Михаил Иванович Михин: Я 1923 года рождения, 25 октября. Родители мои - крестьяне. Отец имел четыре класса «ЦПШ» - Церковно-приходской школы. Раньше выше и не было, четыре класса тогда считалось, как сегодня высшее образование. — Как Вы попали в авиацию? По собственному желанию. Это было в Алма-Ате. В девятом классе поступил в аэроклуб. Летал на «У-2». Когда аэроклуб закончил, а это случилось примерно через месяц, полтора после начала войны, нашу группу отправили нас в Оренбургское училище. Оно тогда готовило летчиков-бомбардировщиков, а я хотел попасть в истребительную авиацию, а потому его не закончил. — Как определяли будущую специальность курсанта? Или это чисто случайность? Нет, неслучайно. Я же говорю: сначала я учился на летчика-бомбардировщика, а потом, по собственной инициативе, «переключился» на истребителя. Окончил Качинское училище, которое в Казахстан из Крыма переехало. — То есть можно было написать рапорт… Можно было… — Как был построен учебный процесс? «Терка» в начале… Она очень затянулась. А после «Терки» летали в училище сначала «У-2», потом «УТ-2». — Пишут и говорят, что этот самолет в плоский штопор входил легко. Были случаи. Но это больше относилось к «УТ-1». Вот «УТ-1», тот грешил штопором. Правда, я на нем не летал, так что не могу сказать подробнее. А «УТ-2» более-менее устойчивая машина была. — А после «УТ-2»? «Як-7б». На «Яках» я закончил училище, и первое время в строевых частях на «Яках» летал, пока не перешли на реактивные. — В каком году Вы училище закончили? В 1944 году, примерно ноябрь–декабрь. Ну, пока переформировывались и прочее… Короче, в боевую часть я попал в январе 1945. — Куда попали? В Харьков, аэродром рядом с городом. Точнее в Рогань в учебный полк. А когда война с Германией закончилась, дивизия передислоцировалась в Россию. И с тех пор и до демобилизации служил все время в 516 полку. На полковой линейке -, Михин, - — Вам в боевых действиях участие довелось принимать во время Отечественной войны? Нет. Был в учебно-тренировочном полку, и учил летчиков воевать, хотя сам не воевал. Вернее учил их летать на боевое применение. Алексей Лавров у своего Яка — Как Вы попали в Корею? Ну, как? Добровольно по принуждению. Нас послали… Как говорится «Родина послала». Всей дивизией загремели туда. — И когда Вы туда попали? В 1952 году. И до конца войны. — На какой должности Вы там были? Сначала командиром звена, потом заместителем командира эскадрильи, потом командиром эскадрильи. Закончил заместителем командиром полка. — Какие типы самолетов у Вас были в Корее? «МиГ-15». Первое время были еще «Ла», «Як-17» , но потом их из Кореи убрали. — Порфирий Борисович Овсянников рассказывал, как он на «Як-17» учил китайцев летать. У них учебно-тренировочных «МиГов-15» не было. На «Як-17»? У нас «МиГи Спарки» были… — Где Вы базировались? В Мяогоу, в Аньшане... Вообще в основном в Мяогоу. Потом еще короткое время там поблизости, место называется... Нет, не помню…(Видимо речь идёт о другом передовом аэродроме Дапу, где базировался другой полк 216-й ИАД. И.С.) — Задачи, какие ставились перед Вами? На войне, какие задачи бывают? Воевать. В основном — перехваты. Ну, еще прикрывали гидроэлектростанцию «Супхунскую» на реке Ялуцзян… И мосты через Ялуцзян. Мы прибыли уже после того, как один мост был уже разбомблен и остался один. — «Супхунская ГЭС» тоже разрушили? Нет. Пытались разрушить, но не получилось. Это же такая громадина. Ее ничем не возьмешь. — С кем вели бои в основном? С американцами, с кем еще… А самолеты противника в основном «Сейбры». Ну, были сначала «Тандерджеты», но их быстренько посбивали и остались одни «Сейбры». — А «Б-29» попадались? Вначале были, ночью, но недолго. — А днем не встречались? Днем, не встречались. Ну, это же для них - самоубийство. — Какой у Вас налет на «МиГ-15», перед тем как Вас отправили в Корею? Небольшой. Бог его знает сколько. Ну, где-то около ста часов было. — Боевое применение изучали на «МиГах»? Только учебные бои и стрельбы по конусу, и наземные стрельбы. — Когда в Корею пришли, про то особенности американских самолетов Вам рассказали? Так, а кто это мог бы сделать? — Ну а те, кого Вы меняли? Кто убывал? Ну-у, они быстренько оттуда сматывались... — И все "прелести войны" осваивали на своей шкуре? Да. — Скажите, с чего для Вас война началась? С победы? Или с потери? Для Вас. У меня? Это был даже не первый боевой вылет, а первый ознакомительный полет. Мы ознакомились с районом боевых действий. И у меня сбили ведомого. (Это было 5-го августа 1952г. в этом вылете неожиданной атакой был сбит ведомый Михина ст.л-нт Яковлев Иван Васильевич – он благополучно катапультировался и вернулся в строй И.С.). Семен Михеев и Михин — Американцы расстреливали парашютистов наших? Да нет. Это было не этично. — Зато практично: «хороший враг — мертвый враг!» Нет, это не благородно. — Но говорят, что американцы расстреливали парашютистов наших, если была возможность. Воевать воевали, и не щадили друг друга, но до этого вроде не доходило… — Я читал, что у них была морская служба спасения эффективная? Да. Это у них хорошо организовано было. Подбитые тянули в море, и там прыгали с парашютом. А уже там их подбирали. — У Вас приказ, именно приказ был, о том, что нельзя за береговую черту уходить, или рекомендации? Вообще-то приказ. В армии никаких рекомендаций, в армии - приказы. — А Овсянников говорит, что у них прямого приказа не было. Им было сказано, что если их собьют над морем, то спасти никто не сможет. Так вот о чем речь. Ясно. Нет, нам приказ зачитывали, никаких рекомендаций… — Пишут, что эффективная дальность стрельбы самолетов в основном была порядка двухсот метров. Правильно. — А начинали огонь вести с тысячи метров. Почему? От глупости. — А у Вас в полку, какая дальность? «Убойной» считалась дистанция двести–триста метров. И чем меньше дистанция, тем лучше. Ну, а по прицелу срабатывали примерно в тысячу–тысячу двести метров. Наш прицел, СПБ, полуавтоматический. А у американцев, у них радиолокационный прицел был, и они с еще большей дистанции начинали стрелять. Не то, чтобы попадали… — А убойная сила у пулеметов? Пулемет у них хороший - "Кольт". Пулеметов - шесть. Как пилой врежет, будь здоров! Правда, наш самолет «МиГ» живучий был, не так то просто его сбить было... — А «МиГ-17» у Вас там были? Нет. А они хуже. «МиГ-17» хуже, чем «МиГ-15Бис». — Все по-разному говорят. Что по маневренности хуже, зато скоростнее. Сколько людей, столько и мнений. — Как Вы оцениваете своего противника в Корее? Подготовка у нас и у противника очень сильно различалась. Мы туда приехали всей дивизией, то есть всякие летчики были, и опытные, и «безусые». И учились уже на своем опыте. А у них - добровольцы. Они поопытнее ребята-то были, заранее подготовленные. И некоторые уже по второму разу приезжали туда. — То есть сильные летчики? Хорошие летчики. — Ну а за счет чего тогда у них потери были выше, чем у нас? Зато мы стреляли лучше. — Принято сравнивать: «МиГ-15» и «Сейбр». Кому бы Вы отдали предпочтение? Известно чему — своему самолету. Самолеты разные, пилоты разные и маневры в бою различаются. Когда мы встречались в хорошей свалке, «Сейбр» старался уходить вниз. А мы, если приспичит, уходили вверх. И вообще, в бою побеждает летчик, а не самолет. Дураку-то хоть что дай… — А в чем были отличия войны в Корее от Великой Отечественной войны в психологическом плане? Я в Отечественную не воевал, поэтому сравнить не могу… — В психологическом плане? Ведь когда готовились к встрече с немцами, наверняка что-то слышали про зверства немецкие и прочее. Ну, я же был военный профессионал. Поэтому мне, эта психология ни к чему… Враг есть враг, его надо убивать иначе он тебя убьет. Логика-то простая. — Вы — Герой Советского Союза? Да, был такой случай. — Сколько у Вас сбитых? Считается девять, а вообще-то двенадцать. Еще три как мы говорили: «в море ушли». (Официально 9 лично сбитых и ещё три подбитых F-86. И.С.). — Как в Корее засчитывались победы? На основании подтверждений. Почему у меня девять засчитано, потому что девять корейцы подтвердили: они упали на корейской земле. — А фотокинопулемет? У Вас же он стоял? Ну и что? Факт попадания? А сбил ты или не сбил, он же не может подтвердить. Он же не фотографирует «отвалившийся хвост», к примеру. Он фотографирует очередь, которая только начинает попадать… — Много споров идет по поводу кинопулеметов, ветераны говорят, что фотокинопулемет дает только факт попадания, но не сбития. А Вы видели, что Вы его сбили? Ну, естественно. — А как? Каким образом? Ну, если он уже начал падать, то значит сбил. А если он продолжает лететь, значит промазал. — Самому наблюдать падение сбитых самолетов частенько Вам приходилось или нет? Ну, как частенько, я бы не сказал. Некогда фиксировать падение — воевать надо. А то дофиксируешься, что самого зафиксируют. — Не обязательно Вами сбитых, а вообще сбитых видели? Как падают сбитые? Парашютист американский опускается? Ну, чтоб как в кинохронике, с дымом, с пламенем? Нет. Врать не буду. Такого мне не приходилось видеть. — Сбитый самолет, он что, начинает гореть или разваливаться? Падать начинает. Разваливаться? Это понимаешь, это же надо артиллерийским снарядом попасть в него. — Ну, так у Вас, извините, пушки: 37 мм и две 23 мм. Ну и что? — Пишут: если из 37 мм попало, то пробоина - метр на метр примерно. Да ну. Не разваливался. Ну, попадал, сбивал. А разваливать? Я не разваливал никого. — Вы, могли бы рассказать, как сбили первого? Не помню. — Каков состав эскадрильи, сколько летчиков и сколько самолетов было? Состав моей эскадрильи штатный: двенадцать самолетов. А воевали восьмеркой, всегда восьмерка. Два звена. (Михин воевал в составе 1-й АЭ полка, который начал воевать в таком составе: 1.Фролов Валентин Ильич – майор, командир АЭ; 2.Михин Михаил Иванович – ст. л-нт, зам. ком-ра АЭ по лётной части; 3.Игнатов Михаил Никифорович – капитан, зам. ком-ра АЭ по политчасти; 4.Чернавин Владимир Сергеевич – капитан, командир звена; 5.Загребельный Павел Фёдорович – капитан, командир звена; 6.Баннов Михаил Сергеевич – капитан, командир звена; 7.Абидин Михаил Лекандрыч – ст. л-нт, ст. лётчик; 8.Панков Леонид Николаевич – ст. л-нт, ст. лётчик; 9.Вадковский Борис М. – ст. л-нт, лётчик АЭ; 10. Яковлев Иван Васильевич – ст. л-нт, лётчик АЭ; 11. Седышев Владимир Николаевич – ст. л-нт, лётчик АЭ; 12. Зотов Михаил – ст. л-нт, лётчик АЭ; - В боях погибли два лётчика эскадрильи: Чернавин В.С. (14.09.1952г.) и Седашев В.Н.(14.03.1953г.). Вместо них в состав АЭ прибыли лётчики резерва лейтенанты Лапицкий Виктор Ефимович и Коршунов Борис Васильевич. В бою 18.06.1953г. Борис Коршунов погиб. Итого, в составе 1-й АЭ 518-го ИАП погибло трое лётчиков. Ещё четверо были сбиты, но спаслись на парашютах (Яковлев, Панков, Вадковский и Абидин. И.С.). — А скажите, пожалуйста, Вам доводилось воевать вместе с китайцами? Вести бой в составе группы? Нет. При мне они больше по наземным войскам работали. Потому у них опыта мало было. Тех, кто начинал войну на поршневых, их всех поубивали. Они уже в конце войны начали на реактивных воевать. — Кто прибывал на пополнение? Вот пополнение-то хреновое прибывало. Слабо подготовленные. Обычно, у нас же как: «На тебе Боже, что нам негоже». Часто приходилось уже на месте там доучивать, как надо воевать. А были и такие, присылали таких, которые и летать-то не могли. Не знаю, по каким причинам, но слабое, очень слабое прибывало пополнение. — Как в бой вводили? Постепенно. В начале в ожесточенные бои не брали, а в такие, так чтоб полегче. Ознакомительные, подлеты, прикрытие и прочее. — Американцы налеты на Мяогоу устраивали? Не бомбили, но налеты устраивали. Истребители-охотники. Сбили одного. Двоих морячков, которые приехали с Владивостока, на взлете двоих сбили. Помню, и из наших на посадке одного сбили. — На аэродроме в Мяогоу, что базировалось? Дивизия? Полк? Два полка (518-й и 878-й ИАП. И.С.) — У Вас летчиков было больше, чем самолетов? Или на каждого летчика свой самолет? Летчиков больше (В полках 216-й ИАД было больше лётчиков, чем самолётов. Был некоторый резерв в 8-10 лётчиков для подмены в случае выхода из строя лётчиков основного состава по разным причинам – от болезни до ранения или гибели. И.С.). — По каким причинам убывали летчики из Кореи, Вы помните? Всякое бывало. И по ранению, и по болезни, и по трусости. По-всякому. Как у нас говорят, бывает «на все буквы алфавита». И на «я» бывает, и …я бывает. — А жили Вы, где вообще вот там? Жили в горах, туда на ночь уезжали, а днем — на аэродроме. — Жили не во дворце? Нет. Жили там обычно. Не сарай, а как их… Из-под самолетов ящики. Сейчас говорят, контейнеры, да. Один раз нас приглашали во дворец на фуршет, было такое. — Кормили Вас как? Кормили «на убой». И разнообразно. — Кормили нашей или китайской едой? Кто что хотел… Даже трепанги были. Знаете что такое трепанги? Морской гребешок. Вкуснейшая пища, это считается лучшая пища мужикам. Жаль, что я их распробовал поздно, уже когда уезжать собирались. — Во время Отечественной войны, после вылетов давали спирт или водку. А как у Вас было? И нам давали. Сто грамм. Так это общепринято, везде во всех армиях. Вечером за ужином — сто грамм. Сто грамм это официально, а сам из кармана можешь и бутылку достать. — Летать на следующий день не мешало? Нет. Не «нажирались», как говорится. Норму знали. — Ночные вылеты бывали? Только днем. У нас, мы только днем воевали. А ночниками другие были. Эскадрилья ночников была. Летали тоже на «МиГах». И вообще я не видел там ни одного поршневого. — Вернемся, давайте к Вашим победам. Вы помните, кого Вы сбили? По типам самолетов? Восемь «Сейбров», и один Тандерджет. — Премии за сбитые платили? Обязательно. По-моему — одну тысячу. За каждый сбитый. — И еще за боевые вылеты отдельно? Да. За двадцать пять, за пятьдесят, за сто. Я сто сорок вылетов имею. — А боев сколько? Десятка три–четыре…Это было бы слишком тяжко - каждый вылет с боем. Не всякий выдержит. Ну и не каждый бой сбиваешь. (За Михиным числится 67 воздушных боёв. И.С.) — В дома отдыха отправляли? Да. Под Порт-Артур. — Чем на отдыхе занимались? Бильярд, преферанс. Ну, купались если лето… Зимой, ванны принимали. Все под наблюдением врачей. Пьянствовали в основном. — Случаев отравления метиловым спиртом или еще каким суррогатом не было? Нет. Да, там водка китайская - «Жемчуг». Но русская по происхождению. Какой-то знаменитый производитель русской водки в Китае ею торговал. — А кстати, Вы в Китае с нашими эмигрантами общались? Был у нас переводчик. Русский. Но откуда он я не знаю, его документы не смотрел. — Удивительно, потому что обычно китайцев ставили. И когда мне десять дней отпуска дали, меня в дом отдыха сопровождал русский. — На основании чего отправляли в дом отдыха? Плохого самочувствия? Или какое-то количество вылетов сделал, что надо отдохнуть? А я этого сейчас не помню. — Награждение орденами, медалями? Да. — Как со званиями там дело шло? Не шибко. Никак. В общем, существуют правила в армии. По выслуге лет. — Плюс досрочное? Досрочное? Существует правило — один раз можно за всю службу. Когда я приехал, сбил два или три, и мне срочно присвоили капитана. И все. Сколько не сбивал. — А зам. командира полка были. Капитан. Майора дали потом уже, в Союзе, через три года, по-моему. — Скажите, пожалуйста, вообще сам факт Вашей командировки, он насколько был закрыт? Все молчали, ничего не рассказывали. Подписку взяли? Да нет, никаких подписок не было, но предупредили, что б не болтали и все. — Вы сменили массу типов самолетов. А есть у Вас любимый самолет? «МиГ-15Бис». — А последующие «МиГи»? Я потом на «Яках» летал. «Як-25», потом еще последний-то какой «Як»… 28, наверное. У него в центре одно колесо, и на крылышках. Тяжелый, очень тяжелый. И неудобно пилотировать, экипаж два человека. Правда, на «25» тоже два человека. — А удобство кабины? Оборудование? Расположение приборов? Тоже «МиГ»? Или все-таки «Як»? Избалованный ты человек, еще и удобства. Воевать надо во всех условиях. Не думать об удобствах. Впервые вижу человека, который думает о приятном в войну. Мне, например, каждый год был неприятный. — Вас подбивали? Или Вы лучше летали? Не подбивали. — С парашютом Вы не прыгали? В учебных целях, двадцать пять прыжков имею. Летчику положено два прыжка в год с парашюта. — А вообще как Вы относитесь к парашютным прыжкам? Никак. — Давайте вернемся, к самолетам перейдем. Какие номера были у Вас на самолетах? Двухзначные? Трехзначные? У меня четырехзначный. Я просто принял от предыдущего летчика. Кто-то на нем летал такой… А в основном номера были двухзначные. — То есть Вы были как «белая ворона», один с четырехзначным. Или еще были? Вы не помните? Молодец! Определил точно. Такого не было другого. — Скажите, самолеты у Вас были серебряные или красили? Серебро. А потом уже начали камуфляж наводить. Вот не зеленый, а такой… Серый такой и… — С какого это примерно времени пошло? Где-то в середине, уже в 1953 году, скорее всего (Лето – осень 1952 г. И.С.) — А носы в красный цвет не красили? Судя по фотографиям, в полку, где был Пепеляев, носы в красный цвет покрашены, вплоть до кабины. То есть у Вас такого не было? Отучили их дурью маяться. — Почему? То есть, каким образом? Поясните? Просто бить их стали. — Команды бывали, что надо сбить в первую очередь, если увидите самолет вот с таким-то номером, с таким-то обозначением? Не было. — Какого цвета номера были на самолетах? Красного. — У всего полка? Или только у Вашей эскадрильи? А сейчас не помню. Это не существенно, самолет раньше был в первой эскадрильи, а я не перекрашивал его. Игнатов Михаил — Какая у Вас эскадрилья была? Вторая. (1-я АЭ И.С.) — Вы на нем так вот до конца и довоевали? Или Вы потом новый получили? До конца. На одном. — Ну а если его на профилактику забирали? Тогда на другой садился. Редко. Бывало, но редко. — А скажите, на валежку летали? Если приспичит, так прижучат, как следует, так до валежки доходило дело. Специально на облет валежки не летали. Стандартная скорость была, тысяча сто, все. Дальше уже не моги, дальше развалишься. Ну а как только плохо начинает слушаться - сбавляешь. — Скажите, пожалуйста, такое мнение существует про «МиГ-15», что он штопорил вправо плохо? Влево хорошо, а вправо плохо входил и выходил? Не знаю, штопорил. У нас не было таких случаев печальных. — С перегрузками как боролись? Ну, как? Если можешь, терпи, сколько можешь, сколько можешь, терпи, а не можешь, нечего соваться было… — То, что у американцев перегрузочные костюмы были, Вы знали? Да, знали. — И как Вы к этому относились? Ну, положительно, как. В смысле - отрицательно. У нас-то их не было… — Скажите, пожалуйста, у Вас в полку политработники были? А как же. — Чем занимались? Болтовней. Ну, назначали летчика политработником и все. Болтал много и все. — Скажите свое мнение, я беседовал со многими ветеранами, и вот кого ни спрашиваю, про политработников. Почти все говорят, что без них было бы лучше. Да нет, почему? Я знал одного политработника, который имел в Отечественную войну четыре «боевика». Летчик. Потом начальником политотдела дивизии у нас был. — Особисты были? Что? — Особый отдел был? А как же. В каждом полку. — Мешали, нет? Или Вы их просто не замечали. Ну, настоящего особиста, его не видно. А если его увидели, это уже не особист. И если он мешает, его убирают. Особистов, которые мешают, их убирают. — Скажите, пожалуйста, праздники как отмечали? Как и положено на Руси. Собрались… А завтра с похмелья в полет. Тяжело, а что было делать… — Отравления кислородом были? Ну, так, что бы там после полета летчику плохо становилось? Нет, не было. На моей памяти не было. У нас было строго, следили за этим делом. — Скажите, бывали случаи, когда по своим лупили? Стрелять? Возможно, и были, были такие случаи. В бою вообще-то были, наверное. С перепуга-то может и пальнуть. Ну, так, что бы свой своего сбил… Не было. — Скажите, сколько времени требовалось летчику для того, что бы войти в нормальное рабочее состояние? Сколько вылетов? Ну, это уже от способностей. Вылетов десять надо, что бы он стал более-менее уверено чувствовать себя. А другого, сколько не учи, трус он и есть трус. Хотя и по сто вылетов имеет. — Как таких товарищей учили? Или их просто списывали? Они уезжали в Россию. Быстро… — А так, что бы там по морде дать и… Нет. Не было. — К Вам американцев сбитых привозили? Я одного видел, через перегородку. Я его видел, а он меня нет. Его допрашивали, и я напросился послушать. Особисты допрашивали его. Ну что? Он уже во второй раз приехал в Корею. Вот почему я и пошел посмотреть, что за парень такой. — Фамилию не помните, конечно? Не помню, звание первый лейтенант. — Когда это ориентировочно было? Да черт его знает, сейчас я не помню уже. В начале 1953 года, по-моему. — Что говорил интересного? Допрос вели на английском языке. Без перевода. А я по-английски ничего и тогда не понимал и сейчас ничего не понимаю. — Допрашивали наши или китайцы? Наши. — Вроде существовала команда, наших не светить американцам? Ну не знаю там, кто себя за кого выдавал. — По Вашему мнению, какой главный недостаток был у американцев? Каждый человек, это личность. У него и положительных, и недостатков навалом, понимаешь ли. У них — гонора хоть отбавляй. И если раза три–четыре трепки хорошей дадим, они с месячишка притихнут. Притихнут, и потом опять начинают. И опять по шее надаем, снова не летают… — Какой самый большой урон, я имею в виду Ваш полк, наносили американцы? У нас четыре потери. Летчиков. (Всего погибло в полку 5 лётчиков: Чернавин В.С., Седышев В.Н., Коршунов Б.В.(все 1-я АЭ), Ерёмченко Ф.С. (2-я АЭ) и Рыбаков К.А.(3-я АЭ) И.С.). — В один день? Не в день, за все время! А общие потери самолетов, с учетом разбитых примерно десятка два (Всего 518-й ИАП потерял в небе Кореи 15 самолётов и 5 лётчиков. Самая большая единовременная потеря полка: три потерянных самолёта за 4.09.1952 г. – все лётчики спаслись И.С.). — А Вы американцам? Сколько вы максимально сбивали за один бой? Один, два самолета. (Действительно, обычно в боях с американцами, лётчики 518-го ИАП сбивали по 1-2 самолёта не больше. Успешный бой был 9.09.52 г. когда Михин сбил одного F-86 и подбил другого, а ст. л-нт Стадник Е.И. сбил ещё одного F-86. Правда, не могу утверждать, что все три сбиты в одном бою – данные за день). – Всего лётчики 518-го ИАП сбили в небе Кореи 38 самолётов ВВС США (36 F-86, 1 F-84 и 1 «Глостер Метеор»), а также повредили ещё 26 самолётов противника (все F-86) И.С.). — Боезапаса хватало? Хватало. И если летчик соображал, он всегда оставлял про запас. Я начал Вам рассказывать, как они атаковали нас при посадке, когда мы возвращались. — На этих охотников охотились? Охотился, я вообще последнее время на охоту летал. — И как, этих охотников удалось «прищучить»? Ни разу не прищучивал, они ребята тоже шустрые. Это уже не охотник, если его самого можно прищучить. Это уже не охотник, а «дичь» называется. Ладно, пока хватит, встретимся в следующий раз… Следующая встреча не состоялась - 25.03.2007 Михин Михаил Иванович скончался. Всего Михин М.И. совершил в небе Кореи 140 б/вылетов, провёл 67 воздушных боёв, в которых лично сбил 9 и подбил 3 самолёта противника. Список побед М.И. Михина: 09.08.1952 г. – подбил F-86 19.08.1952 г. – сбил F-86 04.09.1952 г. – сбил F-86(сбит F-86E №51-2722 из состава 335FIS 4 FIW Ira. M. Porter спасся на парашюте и спасён ПСС ВВС США) 06.09.1952 г. – сбил F-86 08.09.1952 г. – сбил F-84(сбит F-84E-25 №51-596 из состава 9 FBS 49 FBW пилот, которого Bruce R. Campbell остался жив) 09.09.1952 г. – сбил F-86(предположительно это был F-86E №50-0672 из состава 4 FIW судьба пилота неизвестна) 09.09.1952 г. – подбил F-86 (предположительно это был F-86E №50-0666 из состава 334FIS 4 FIW пилот Dunlap при посадке разбил самолёт) 12.09.1952 г. – сбил F-86 18.09.1952 г. – сбил F-86(предположительно сбил F-84G-15 №51-1157 из состава 430 FBS 474 FBW его пилот Calvin E. Hodel пропал без вести) 29.09.1952 г. – сбил F-86 29.09.1952 г. – подбил F-86 18.05.1953 г. – сбил F-86
milstar: Kitajskij konkurent k F-22 i PAK FA http://img5.imageshack.us/img5/6420/attachmentth.jpg http://img269.imageshack.us/img269/5813/attachmentaz.jpg http://img718.imageshack.us/img718/2147/attachmenttf.jpg
milstar: Вчера, 11 января 2011 года, совершил первый полет (во всяком случае, публичный) новый китайский боевой самолет, который иностранная пресса окрестила Chengdu J-20. Chengdu – название города, в котором расположилось несколько ключевых предприятий китайского авиапрома, в том числе самолетостроительный завод, выпускающий истребители и проектирующий их институт. Как сообщают местные «любители авиации», «случайно» оказавшиеся в разных местах по периметру заводского аэродрома местной авиастроительной компании, машина выполнила взлет в 12:50 по местному времени, и приземлилась через час, в 13:50. Перед тем как произвести посадку, летчик выполнил несколько проходов над полосой заводского аэродрома, как бы предоставляя «любителям авиации» возможность отснять себя со всех сторон. Фотографы запечатлели самолет с разных углов, и увидели все, что хотели, кроме створок внутреннего отсека вооружений. Они либо были тщательно замаскированы, либо просто не установлены на первый летный прототип, либо закрашены самими фотографами по просьбе очень компетентных органов. Интересно заметить, что первый полет прототипа истребителя следующего поколения пришелся на время пребывания в Поднебесной министра обороны США Роберта Гейтса. В Пекине ему предстояло уладить недовольство китайской стороны новыми поставками американской военной техники Тайваню, который считается правительством неотъемлемой частью Китая. В тот же день 11 января в сети Интернет появились фотографии, которые запечатлели новую машину в воздухе. Эти снимки, сделанные с разных ракурсов, дают новую интересную информацию о самолете. В частности, на них лучше видна форма крыла в плане. Вновь выложенные фотографии дают возможность проанализировать особенности аэродинамической компоновки самолета с целью понять, под какие задачи проектируется машина, какие у нее будут летно-технические характеристики, конструктивные и технологические особенности. J-20 представляет собой сравнительно большой тактический боевой самолет аэродинамической схемы «утка» с большим дельтовидным крылом и цельно поворотным передним горизонтальным оперением (ЦПГО). Предположительно, длина самолета составляет порядка 25 метров, размах крыла – 13-15 метров, максимальный взлетный вес – в районе 40 тонн, вес конструкции – на половину меньше. Если, как предполагают иностранные эксперты, на самолет установлено два двигателя из семейства объединяющего «Изделие 117» , АЛ-31Ф, WS-14 и WS-10 Taihang, их суммарная тяга на полном форсаже – от 30 до 40 тонн силы. Можно с уверенностью утверждать, что возможности силовой установки достаточны для обеспечения режимов supercruise (крейсерский полет на сверхзвуковой скорости без применения форсажа) и вертикального набора высоты без потери скорости (на дозвуковых режимах вблизи земли с неполными баками и ограниченным боезапасом). Еще вчера на западных интернет ресурсах появились первые попытки анализа летных фотографий J-20. Однако они ограничивались «проговариванием» нескольких тезисов, без содержательного резюме. Горячий спор и интенсивный обмен мнениями идет относительно классификации новой машины. Что это: истребитель превосходства в воздухе? Сверхзвуковой бомбардировщик? Многоцелевой, многорежимный самолет? Даже именитые журналисты, такие как Bill Sweetman (Aviation Week&Space Technology) и Stephen Trimble (Flight International), исписавшие ни одну сотню страниц на темы пятого поколения, пока не дали собственного развернутого вывода на этот счет. А ведь у них в консультантах – весьма информированные источники в государственных структурах США, вооруженных силах и промышленности. Похоже, даже такие советчики шокированы происходящим и все еще «собираются с мыслями» на сей счет. Ну что же, попробуем провести анализ самостоятельно, без подсказок. Для начала определим положение центра тяжести J-20. Для этого надо взять снимок, на котором самолет сфотографирован «в профиль». На нем летательный аппарат предстает практически как в умных книжках, в которых даются «чертежи трех видов» самолета, в данном случае речь идет о продольном. На снимке видим стойку основной опоры шасси. У самолета J-20 шасси – трехопорное с носовой стойкой, – классика истребительного жанра. При такой схеме шасси нам легко предугадать примерное размещение центра тяжести самолета – оно находится чуть выше и ближе к носу самолета от места крепления стойки к фюзеляжу. Вот первый сюрприз: предполагаемый центр тяжести самолета окажется... далековато от предполагаемой точки четверти САХ (средней аэродинамической хорды) крыла, где-то в районе передней кромки крыла. Это нонсенс для маневренного истребителя! По классике, центр тяжести должен располагаться где-то вблизи четверти САХ, где ожидается приложение вектора подъемной силы, которое генерирует крыло в полете. На самом деле тут нонсенса нет, потому что… но об этом будет сказано чуть позже! Для себя мне было интересно отметить, что в первый день обсуждения только что появившихся летных фотографий мало кто обратил внимание на другой интереснейший факт. Почему-то на самолете, заходящем на посадку, не отклонены закрылки. Спрашивается, а почему летчик не выпустил закрылки (флапероны) в посадочное положение?! А летчик-то знал, что их выпускать нельзя! Это – второй ключ к разгадке тайн J-20. Чтобы не томить читателей, дам промежуточный ответ: особенности аэродинамической компоновки и размещение центра масс самолета не позволяют задействовать закрылки (флапероны), поскольку момент на пикирование, который будет создан при их отклонении вниз, просто нечем сбалансировать. Возможностей имеющегося ЦПГО для этого недостаточно. Смотрим на полетные фотографии: даже при убранных закрылках (флаперонах) ЦПГО уже прилично отклонено вверх на кабрирование, чтобы компенсировать момент пикирования, которое дает «чистое» крыло. А если выпустить закрылки, ЦПГО придется отклонить еще больше вверх. Но в этом случае угол отклонения получится слишком большой, что чревато срывами с верхней поверхности оперения. Из истории авиации хорошо известно, что надо сделать с ЦПГО, чтобы сбалансировать-таки момент на пикирование от выпущенных закрылков в случае с самолетами схемы «утка». Его надо вынести далеко вперед, установить в носовую часть самолета. Тогда у ЦПГО увеличится плечо и, соответственно, появится возможность создавать больший момент. Но проектировщики Chengdu так не сделали. Почему? А потому, что им надо было «вписать» ЦПГО "в сверхзвуковой конус", который "сажается" на кончик носа самолета при переходе к числам Маха больше единицы. На Ту-144 проблему решили просто: там «крылышки» выпускали только перед посадкой, а на остальных режимах полета они были убраны в фюзеляж и не работали. Спросим себя, а почему китайцы ТАК скомпоновали самолет?! Может, они «забыли» основы науки проектирования? Нет, не забыли: в первом «публичном» полете прототип J-20 сопровождал двухместный легкий истребитель J-10. На нем проектировщиками компании Chengdu все сделано «правильно», «по книжке». Равно как J-20, самолет J-10 отличается аэродинамической схемой «утка», вот только у него стойки шасси расположены «где надо», недалеко от четверти САХ большого треугольного крыла. Так почему же китайские инженеры так скомпоновали свой новый самолет? Им надо было обеспечить: ПЕРВОЕ. Хорошие параметры потока воздуха на входе в компрессор низкого давления (КНД) маршевых двигателей с целью обеспечения высокой эффективности работы силовой установки на сверхзвуковых режимах полета. А это на короткой длине воздушного канала не сделаешь. Поэтому канал – длинный, и это было важным соображением при проектировании. ВТОРОЕ. Требовалось экранировать КНД двигателей, с тем, чтобы снизить радиолокационную заметность самолета при облучении его локаторами противника спереди. Для этого надо было «искривлять» поток в воздушном канале, что и было сделано. Попутно заметим, что воздухозаборники J-20 спроектированы с оглядкой на технические решения, примененные при создании американского истребителя F-35 Lightning II. Выходит, работу силовой установки китайской машины тоже рассчитывали на сверхзвуковые режимы. ТРЕТЬЕ. И самое главное. Попытаемся нарисовать эпюру площадей в поперечном сечении самолета J-20. Обратим внимание, как выполнены воздухозаборники. На входе воздушного потока они «широко расставлены» в стороны, а затем "поджимаются" в фюзеляж. В общем, если правильно нарисовать эпюру площадей в поперечном сечении J-20, то она получится ровной (без пиков) на большом протяжении, начиная от входа воздухозаборников и до хвостовой части самолета, завершающейся соплами моторов. Вот это и было главной целью компоновщиков из Chengdu! Им надо было максимально «обузить» самолет, снизить размер поперечного сечения самолета (не фюзеляжа, а именно самолета, с учетом толщин ЦПГО и крыла), и, при этом, разместить в районе центра масс самолета большой внутренний отсек вооружения. Внутренняя подвеска бомб и ракет – особенность истребителей пятого поколения, это есть и на F-22A Raptor, и на F-35 Lightning II и на Т-50 (ПАК ФА). Если бы проектировщики из Chengdu делали все «по классике» и не пошли на «вынос» крыла далеко назад, практически в хвостовую часть самолета, у них бы не получилось ровной эпюры площадей. В этом главная особенность компоновки J-20. Она выделяет его из общего ряда истребителей пятого поколения, перечисленных выше. У этих самолетов эпюра поперечного сечения более «горбатая», с пиком в центре, в районе пресловутой четверти САХ. В этой точке у них сошлось все – и воздушные каналы, и внутренние отсеки вооружения, и крыло. Как следствие, эпюра получала «горб». Ровная эпюра площадей в поперечном сечении самолета – важное соображение для трансзвуковых режимов. В аэродинамике это называется «правило площадей», на соответствие ему проектируются все сверхзвуковые самолеты. Для больших чисел сверхзвука «правило площадей» тоже важно, но уже в меньшей степени, поскольку там обтекание уже установилось в соответствии с законами сверхзвуковой аэродинамики. Представляется, что J-20 скомпонован на максимальное соответствие т.н. "правилу площадей" с одновременной минимизацией величины поперечного сечения. Выводы из нашей попытки предварительно анализа аэродинамической компоновки нового китайского самолета следующие. J-20 – бескомпромиссная машина на режимы «supercruise», а правильнее сказать - на трансзвук и "ограничено сверхзвуковые" крейсерские режимы полета, с числами Маха в районе 1,3-1,6. Такие скорости на нем можно получить без включения форсированного режима работы двигателей. Если же его задействовать, самолет разогнаться до М=2 и более. Но при этом существенно увеличится расход топлива и, соответственно, сократиться дальность полета, а также повысится заметность самолета тепловыми сенсорами. Думаю, китайцы решили оптимизировать свою машину на крейсерские скорости М=1,3-1,6. Отсюда догадка: главное назначение J-20 – носитель ракет, способный в случае необходимости уклониться от встречи с перехватчиками за счет высокой скорости полета. -------------------------------------------------------------- Возможно, J-20 сможет стать неплохим перехватчиком. Но главное его применение будет против боевых кораблей некого условного противника. ------------------------------------------------------------------------------------------------------------ Того самого, который неоднократно заявлял о готовности прийти на помощь некому свободолюбивому острову, если тому будет угрожать центральное правительство его собственной страны, желающее единства. История создания могучих военно-морских сил США, the US Navy, ведется со знаменитого поединка между кораблем южан Merrimack и северян Monitor в марте 1862 года. Необычное, революционное для своего времени боевое судно представляло низкосидящий в воде бронекорпус и установленную на него огромную орудийную башню. Южане добились сотен попаданий в Monitor, но не смогли пробить его броню. После битвы северяне построили большую серию «мониторов», составивших основу их военно-морских сил. За своеобразную компоновку корабли подобного типа получили кличку «консервные банки на плотах». Со времен памятного боя (the Battle of Hampton), североамериканцы более никогда не проигрывали морских сражений. ------------------------------------------------------------------------------- Их «консервные банки» плавают где захочется. J-20 – китайский лом для их вскрытия. ---------------------------------------------------------------------------------------------- http://www.aex.ru/docs/3/2011/1/12/1258/ Владимир Карнозов http://img12.nnm.ru/4/4/2/7/b/52b8c69a1a13efbefc0f3343c3c.jpg
milstar: Глава «Сухого» станет президентом ОАК Как пояснил журналистам помощник президента Аркадий Дворкович, отставка связана с невыполнением поручений по инновационным программам. Эхо Москвы 20:32 31.01.2011, Москва 20:03:13 Главой ОАО "Объединенная авиастроительная корпорация" (ОАК) вместо Алексея Федорова будет назначен Михаил Погосян, который в настоящее время занимает посты вице-президента ОАК и генерального директора корпорации "Сухой". РБК 20:03 Ранее в понедельник президент Дмитрий Медведев, выступая на заседании комиссии по модернизации и технологическому развитию экономики РФ, заявил, что проведет кадровые перестановки в тех госкомпаниях, которые не выделяют достаточно средств на финансирование программ инноваций и НИОКР. РИА Новости 19:11
milstar: В России строят второй экземпляр истребителя пятого поколения 14:51 09.02.11 Бангалор, ИндияИнтерфакс Летные испытания второго российского самолета пятого поколения начнутся в ближайшее время, заявил в среду исполняющий обязанности главы Объединенной авиастроительной корпорации, гендиректор компании "Сухой" и РСК "МИГ" Михаил Погосян. "Мы подготовили второй самолет к началу летных испытаний и в ближайшее время их начнем. В 2011 году планируем подключить три самолета к программе летных испытаний", - сказал он на открывшемся в Бангалоре авиасалоне "Аэро Индия-2011". Он добавил, что программа создания самолета пятого поколения развивается в соответствии с намеченными планами. По его словам, первый самолет выполнил около 40 испытательных полетов. "Мы провели большой объем отработок комплекса бортового радиоэлектронного оборудования, а также большой ряд статических испытаний", - отметил М.Погосян. Первый полет истребителя пятого поколения состоялся 29 января 2010 года. http://www.ng.ru/nvo/news/2011/02/09/1297252268.html
milstar: http://vpk-news.ru/articles/7128 // Илья Крамник С наиболее же грозным и внушительным видом военной авиации – стратегической – дела обстоят не так ясно. С одной стороны, очевидно, что и Ту-22М3, и Ту-95, и Ту-160 неизбежно прослужат еще многие десятилетия, непрерывно совершенствуясь, как и их заокеанские «коллеги» в Соединенных Штатах. С другой – пока совершенно непонятно, каким будет перспективный комплекс дальней авиации, призванный частично заменить, а частично дополнить названные машины, и в какие сроки он будет создан. От ответа на этот вопрос зависит очень многое. ************* Foto s primernim widom na linke http://sergib.agava.ru/russia/sukhoi/t/60/t60.htm Хотя фотографии Т-60С недоступны, Петр Бутовский (российский корреспондент AIR International) уверен, что Т-60С, весящий около 80 тонн, будет иметь крыло с изменяемой стреловидностью, плоский несущий фюзеляж и 2 двигателя, оборудованные поворотными соплами. Воздухозаборники, по-видимому, будут установлены наверху, немного впереди корневой части крыла. Вооружение должно было включать до шести КР Х-101, а также Х-55 / 65, свободнопадающие бомбы и высокоточное оружие. Малогабаритные ракеты, в частности ПРР Х-41, планировалось размещать на многопозиционных ПУ барабанного типа МКУ6-172. В 90-х гг. проект находился в подвешенном состоянии из-за отсутствия средств
milstar: СУ»ДАРЬ РАСПРАВЛЯЕТ КРЫЛЬЯ Юрий АВДЕЕВ, «Красная звезда». Председатель Правительства РФ Владимир Путин во время недавнего рабочего визита в Индию провел переговоры с президентом Индии Пратибхой Патил и премьер-министром Манмоханом Сингхом, по итогам которых был подписан пакет совместных документов о дальнейшем сотрудничестве. В ходе визита состоялось и обсуждение вопросов по совместному созданию истребителя пятого поколения. Указанную тему специалисты называют знаковой для дальнейшего военно-технического сотрудничества двух стран. Индия – Россия: работа в команде Развитие стратегического партнерства с Индией руководство России считает одним из приоритетных. Продолжается активное взаимодействие в авиационной сфере, в том числе и в совместной работе над истребителем пятого поколения. «Как вы знаете, мы в России пока вели эту работу самостоятельно, продвинулись существенным образом в этом направлении и уже, как говорят специалисты, «подняли на крыло» машину пятого поколения, – заявил Владимир Путин. – Мы уверены, что наша совместная работа принесет существенные и заметные плоды». Для решения конкретных вопросов сотрудничества в правительственной делегации присутствовали генеральный директор государственной корпорации «Ростехнологии» Сергей Чемезов, генеральный директор ФГУП «Рособоронэкспорт» Анатолий Исайкин и генеральный директор ОАО «Авиационная холдинговая компания «Сухой» Михаил Погосян. В октябре 2007 года в Москве в рамках седьмого заседания российско-индийской межправительственной комиссии по ВТС подписано межправительственное соглашение о совместной разработке и производстве истребителя нового поколения. В прошлом году ВВС Индии подготовили и передали российской стороне технические требования как по одноместному, так и двухместному варианту истребителей пятого поколения. 29 января этого года с аэродрома Дземги Комсомольского-на-Амуре авиационного производственного объединения им. Ю.А. Гагарина (КнААПО) под производственным шифром «изделие Т-50» выполнил первый полет перспективный авиационный комплекс фронтовой авиации (ПАК ФА). На сегодняшний день на этом авиационном комплексе выполнено уже несколько полетов. Индийская сторона весьма внимательно отслеживает ситуацию по реализации российской программы ПАК ФА. По оценке специалистов, реализация российско-индийского проекта по созданию авиационного комплекса пятого поколения станет для Индии своеобразным входным билетом в клуб лидеров мирового авиастроения. На сегодняшний день уже никто не сомневается, что индийская сторона имеет надлежащую базу, специалистов по выпуску современных летательных аппаратов, разработке новых технологий и материалов. Следующий шаг – создание и реализация конструкторского потенциала в разработках новейших авиационных комплексов. На тернистом пути созидания В начале марта премьер-министр Владимир Путин посетил ОАО «ОКБ Сухого». Он ознакомился с работой и продукцией этого предприятия, в том числе и ПАК ФА, и провел очередное совещание по вопросам развития оборонно-промышленного комплекса и обеспечения Вооруженных Сил современными образцами вооружения и военной техники. Журналисты получили возможность ознакомиться с некоторыми участками опытно-конструкторского бюро, пообщаться со специалистами и узнать некоторые особенности создания Т-50. Только в Москве в проектировании Т-50 задействованы серьезные конструкторские силы – 1.200 человек плюс в Комсомольске-на-Амуре – более 400, в Новосибирске – более 200, в Таганроге – около 100. Зал рабочего проектирования ОКБ Сухого по внешнему виду напоминает офис респектабельной фирмы. Он оснащен самыми современными компьютерами. Здесь делаются электронные модели, конструкции, чертежи самолетов, его систем и бортового радиоэлектронного оборудования. Зал соединен линиями связи с КнААПО, по которым в режиме реального времени передается информация о разработках, сделанных в ОКБ по тому или иному агрегату, узлу. Раньше на это уходили рулоны бумаги и тратилось значительное время на доставку их производителю. На согласования уходили месяцы, теперь на это требуется несколько дней, а порой и часов. Фактически информация об изменениях может напрямую поступать на станки ЧПУ, используемые в изготовлении детали. Главный конструктор ОКБ Сухого, директор программы Т-50 Александр Давиденко вкратце рассказал об основных вехах проекта и ответил на вопросы. В 2000 году ВВС России сформулировали концепцию ПАК ФА. Конкурсное задание получили три российские самолетостроительные фирмы. Альтернативных вариантов по аэродинамике, оснащению самолета в ОКБ Сухого было около пяти. Из них по совокупности критериев аэродинамического совершенства, устойчивости, управляемости, размещения нагрузки выбрали наиболее перспективную схему. В 2002 году правительство подвело итоги и в 2003 году после получения техзадания АХК «Сухой» начала проектирование. Компания успешно прошла два серьезных этапа, на которых проводилась защита проекта. Эскизный проект защищен в 2004 году, технический – в 2006-м. Председателем комиссии в первом и втором случае был нынешний главком ВВС генерал-полковник Александр Зелин. В работе комиссии принимали участие 50 человек с привлечением еще 150 экспертов. «Нас потрепали от всей души, и никаких поблажек никто не делал, – считает А. Давиденко. – На сегодняшний день мы имеем военное сопровождение, жестко проверяющее качество разработки и ведущихся работ. Следующий этап – испытания. Они только начались». За время разработки эскизного, технического проектов в предложенный вариант вносились доработки, улучшения, модернизации, изменения, и в итоге получен авиационный комплекс, реализованный на данный момент. - В какой мере «изделие Т-50» можно считать самолетом 5-го поколения? - На сто процентов! На самолете установлено все родное. На нем нет ни одной нештатной системы. Навигационная система своя, комплекс связи родной, информационно-управляющая система, индикаторы тоже. Другое дело, что он не полного состава, как говорится, в объеме аэродинамических испытаний и не предназначен для отработки вооружения. Система вооружения будет отрабатываться на других машинах. - Каков процент использования композиционных материалов и какие преимущества это дает? - По массе от веса пустого самолета композитов 25 процентов. По площади поверхности – 70. Преимущество получили прежде всего по массе. В производстве после отработки необходимых технологических процессов происходит существенное уменьшение количества деталей. По сравнению с Су-27 на Т-50 по планеру в четыре раза меньше деталей. Уменьшение трудоемкости и времени изготовления выливается в снижение цены машины. - Как будет кооперация с Индией выглядеть? - Предполагается проектирование на базе имеющегося задела, от которого отказываться у нас нет оснований. Участие в проекте планируется пятьдесят на пятьдесят. На этой основе будем развивать международную кооперацию. Она уже не только прорисована, но и перешла в область практических реализаций. Индийские партнеры хотят, чтобы Т-50 мог применять сверхзвуковую противокорабельную ракету BrahMos. Мы работаем над этим. - В чем сложности, почему переносились сроки создания ПАК ФА? - Нам установлен срок принятия его на вооружение в 2015 году. Сложностей нет, есть дефицит времени. Отрабатывается принципиально новая конструкция, состоящая из огромного количества композиционных материалов. Их надо освоить, разработать новые технологии, в том числе и по обработке крупногабаритных деталей. Решить все вопросы по их стыковке с каркасом, обеспечению герметичности. Все это требует больших затрат времени, которое, как говорят, не поддается прессовке. - По сравнению с американскими аналогами у российского ПАК ФА какова будет цена? - Конкурентоспособная. По критерию «эффективность – стоимость» наш самолет будет значительно лучше. Конечно, он будет дороже других наших машин, но это обусловлено использованием новейших систем, применением в авиационном комплексе принципиально новых технологий. Его предшественники представляют собой модернизации, а он машина нового поколения. - Рассчитывали дуэльную ситуацию с F-22 и F-35, кто кого сбивает, на каких дальностях? - Конечно, моделировали. Не уверены, разумеется, что знаем точно абсолютно все характеристики американских F-22 и F-35. Исходим из того, что получаемая нами информация может оказаться не совсем достоверной, и поэтому стараемся иметь по ряду параметров запас для дополнительных возможностей. Отличительные черты самолетов 5-го поколения всем известны. Мы постарались, чтобы у нас они были лучше. Более подробно на эту тему вслух размышлять не могу, не имею права. А вместо сердца – пламенный мотор Отдельной темой прозвучали вопросы по авиадвигателям для новых авиационных комплексов фирмы. Вначале на них отвечал Александр Давиденко. - Двигатель на ПАК ФА тот же, что и на Су-35? - По газодинамическим характеристикам эти двигатели похожи, но весьма важный момент. Двигатель на Су-35 пришел как раз с нашего проекта, а не наоборот. Он разрабатывался для Т-50, причем настолько быстро и успешно, что его применили на Су-35, но со старой системой управления для всего семейства АЛ-31. Двигатель на Т-50 по сравнению со своим предшественником принципиально лучше. Он обладает элементами пятого поколения. Применена новая турбина, благодаря которой улучшены расходные характеристики. Они, может, не совсем оптимальны, но тем не менее все заданные требования мы реализуем с запасом. Существенно увеличена тяга двигателя. У него принципиально другая система управления. Она цифровая, и при создании двигателя второго этапа, скорее всего, перейдет на него один к одному. Мы уже сейчас за счет этой системы из двигателя вытащили все ресурсы по его управлению. Техническим заданием предусмотрено создание самолета с двигателем первого этапа. Поэтому все разговоры о том, что двигатель якобы не тот, неверны. Мы делаем то, что нам задано. - Расскажите, как обстоят дела с работами по двигателю второго этапа. При реализации его программы необходимо объединить силы двигателестроителей или отдать кому-то предпочтение? - Техническое задание по двигателю второго этапа до сих пор не выдано. Проведены конкурсные мероприятия по аванпроекту мотора и разработке отдельных его узлов. По моему личному мнению, требуются кооперация, объединение усилий. При этом необходимо учитывать, что мы с НПО «Сатурн» уже очень далеко продвинулись в плане создания двигателя 5-го поколения. На первый взгляд складывается впечатление, что дело за малым – скорее получить техническое задание. Однако «основные проблемы находятся в другой плоскости», пояснил главный конструктор ОКБ Сухого, директор программы Су-35 Игорь Демин, отвечая на вопрос, почему не делают двигатель второго этапа. По его мнению, прежде всего надо на государственном уровне определиться с несколькими базовыми технологиями. Без них создание двигателя нового поколения невозможно. Требуются системные решения на уровнях подготовки кадров, создания научно-исследовательской базы, ритмичного финансирования в полном объеме. Не секрет, что раньше самолет создавался за 8 лет, а двигатель для него – за 10. Как показывает опыт, указанные сроки не претерпевают существенных изменений и в современных условиях. Для соблюдения жестких временных рамок требуется обеспечение ресурсами и финансами. При этом недофинансирование в одном году, на каком либо этапе позднее не позволит ликвидировать отставание по проекту увеличением финансирования. Создание федеральной целевой программы может помочь при двух условиях, считает Игорь Демин. Первое – неукоснительное выполнение по всем параметрам и жесткий контроль за работой всех участвующих в проекте, вплоть до предприятий самого низшего уровня кооперации. Второе, не менее важное требование. Руководителю проекта необходимы широкие полномочия. Раз он создает прорывной продукт, или, как сейчас говорят, инновационный, то ему нужны большие права и выход на первое лицо государства, минуя промежуточные управляющие структуры. Помимо этого, необходимо учитывать опыт прошлого. К примеру, связанный с созданием двигателя АЛ-31. Тогда достигнуть нужного результата позволило объединение научно-технического потенциала по нескольким направлениям. Помимо ОКБ и промышленности, в разработке и организации серийного производства нового двигателя участвовали ВИАМ, ЦИАМ, НИАТ. Каждый из институтов имел необходимое финансирование, научно-техническую базу, подготовленные кадры и планы, продуманные до мелочей. Одни создавали материалы, другие разрабатывали технологические процессы для серийного производства. Огромный вклад внесла ВВИА им. профессора Н.Е. Жуковского. Именно на одной из кафедр академии проводились исследования, связанные со специальным покрытием лопаток двигателя. У нее это было целевое направление, были специалисты. Кстати, другие кафедры столь же результативно работали по другим знаковым темам и проектам. Наибольший интерес для ОКБ в данном случае представляют офицеры, проходящие и прошедшие в ВВИА им. Н.Е. Жуковского вторичное обучение. К данной категории относятся инженеры, ранее обучавшиеся в академии, затем служившие в полках на руководящих должностях и направленные на доподготовку уже как перспективные специалисты. Они имеют богатый опыт эксплуатации летательных аппаратов, организационные навыки. Ранее некоторые из них после прохождения обучения оставались на кафедрах академии и занимались научно-исследовательской работой в тесном взаимодействии с НИИ, ОКБ по различным темам, имеющим практическое значение для обороноспособности страны. Отзывы о таких военных исследователях великолепные. По окончании военной службы их приглашали в научные и проектные организации. Сегодня при проведении организационно-штатных преобразований в армии крайне важно не забыть об этом научном потенциале. Нужно сберечь имеющийся опыт, реализовать его в современном облике Вооруженных Сил России и при создании техники нового поколения. Самолет с интеллектом Заместитель исполнительного директора по оборудованию кабины истребителя Виктор Поляков рассказал, что основное отличие кабины Т-50 заключается в максимальном уходе от электромеханических приборов. Имеются два больших жидкокристаллических индикатора. Они позволяют выводить для летчика комплексную информацию от различных источников. - В России и за рубежом специалисты обращают внимание на то, что объем информации, получаемой летчиком на некоторых этапах полета, избыточен. Имеется ли такая проблема на Т-50 и как она решается? - Да, такая проблема на многофункциональных авиационных комплексах, созданных в России, США и других странах, имеется. Выполнение истребительных и ударных функций требует различной подготовки, а их объединение на одном самолете – высочайшего профессионализма летчика. В Соединенных Штатах до недавнего времени шли по пути создания двухместных машин. На сегодняшний день особенность авиакомплексов 5-го поколения – одноместность. Летчик будет выполнять все задачи по предназначению за счет комплексного предоставления информации. Это стало возможным за счет применения другой архитектуры авиационных систем. На самолетах предыдущего поколения использовалась так называемая федеративная система авиационного комплекса, теперь – интегрированная. Раньше каждая система имела свои индивидуальные органы управления, индикаторы. Теперь управление системами выведено на РУС (ручка управления самолетом) и РУД (рычаг управления двигателем), а индикация – на два монитора. При необходимости можно выполнять управление различными системами с помощью сенсоров на панелях мониторов, на которые выводится информация по пилотированию, навигации, применению вооружения и состоянию систем. Вся информация вызывается летчиком по мере необходимости, а не маячит перед ним постоянно и не отвлекает внимания. Ведутся работы по созданию перспективной системы, позволяющей выводить информацию на стекло защитного шлемофона летчика. На Т-50 обеспечивается интеллектуальная поддержка экипажа. Борт компьютеризирован. Имеющаяся информационная система позволяет решать все задачи в комплексе. Она одновременно обрабатывает всю информацию, управляет системами, дает летчику необходимую визуальную и звуковую индикацию. Он может внести в программу изменения и получать сообщения в более удобной для него последовательности. В случае какого-либо отказа информация выводится автоматически и по приоритетам, заложенным в программу. Система не просто дает информацию, а на основе анализа повреждения, отказа, удаления аэродрома, месторасположения противника и многих других факторов подсказывает летчику, как надо действовать в той или иной ситуации. Имеются отличия и в способах выполнения других задач. Раньше при пилотировании летчик получал от систем управления предупреждение о возможном попадании в штопор или другие критические ситуации, а ныне они предотвращают такую ситуацию. На Су-30МКИ электродистанционная система управления просчитывает критические ситуации и, несмотря на действия летчика, как бы сглаживает его ошибки в пилотировании, не допускает режима, при котором самолет может, например, свалиться в штопор. Кроме того, на «тридцатом» еще имеются системы автоматического управления, ограничения сигналов, воздушных сигналов. На Т-50 все они объединены в комплексную систему управления. Интеграция позволяет при меньшем количестве систем проще и лучше выполнять такие же функции. - Летчик имеет возможность отключить какую-то из этих функций по пилотированию, если посчитает по тем или иным причинам ее ненужной при выполнении боевой задачи? - Такое возможно при выполнении испытаний с целью проверки определенных закритических условий, возможностей самолета по его дальнейшему развитию. По моему мнению, для боевого летчика такого допускать не будем. Возможности по пилотированию реализовываем максимально, а выход за них чреват потерей летательного аппарата. Если в строевых частях будут какие-то пожелания, то мы по заказу ВВС их рассмотрим, проведем испытания, пойдем на доработки. Молодежный фактор Первые полеты Т-50 среди поклонников авиации вызвали ажиотаж. Отдельные их представители заявляют, что прежде всего необходимо технически переоснастить АХК «Сухой», привлечь к работе молодых специалистов, а для этого начать их обучение в различных профильных институтах. Доброжелатели со своими советами опоздали как минимум лет на десять. Техническое перевооружение идет полным ходом, а молодые специалисты уже участвуют в создании авиационного комплекса 5-го поколения. В этом можно убедиться, посетив ОКБ Сухого. В конструкторском бюро молодежь работает по направлениям проектирования, расчетов. Ее деятельность руководство компании оценивает как эффективную. Рабочие места молодых специалистов в области проектирования оснащены компьютерами. Каждое из них стоит около 1,8 млн. рублей. У расчетчика – 3 млн. рублей, у него более мощные компьютеры и более дорогое программное обеспечение. Молодежь более адаптирована к работе на таких системах. Как пояснил главный конструктор ОКБ Сухого, директор программы Су-35 Игорь Демин, к сожалению, кроме плюсов имеются минусы. Создаваемую конструкцию надо щупать руками. Молодые специалисты, зная компьютерные технологии, меньше владеют тактильными ощущениями. Раньше, выполняя задания главного конструктора, молодежь работала с реальными материалами и большую часть опыта получала путем личных впечатлений от изучения того, как работает тот или иной элемент самолета на стенде. Не меньшее значение имело общение с теми, кто изготавливает детали для летательного аппарата. От них порой исходили «подсказки», после которых машина претерпевала различные изменения. Нынешняя молодежь такого опыта не получает. Путь выхода из этого тупика в ОКБ Сухого уже апробирован. На первых порах с молодым специалистом работает опытный сотрудник и объясняет, что, зачем, почему и как работает. Затем молодого специалиста направляют на КнААПО для ознакомления с тем, как спроектированный узел или другая разработка реализуется в металле, композите. «Пусть он посмотрит, поймет, что не все нарисованное на компьютере так же просто реализовать на производстве», – заявил И. Демин. Такие командировки прибавляют опыта и дают хороший импульс к творческой работе. И все же нынешние специалисты в более выигрышной ситуации по отношению к старшему поколению. Они имеют более эффективную базу для реализации своих идей. В качестве примера можно привести работу бригады цифрового комплекса расчетных программ. Она занимается огромным количеством расчетов еще до начала проектирования и во время его. Проверяет самолет по аэродинамическим свойствам, аэроупругости, прочности, вибрации и многим другим параметрам. Конечно, все свои решения ведущий конструктор, образно говоря, чувствует кончиками пальцев. Помогает многолетний опыт, полученный в процессе участия в различных конструкторских программах. Вместе с тем очень часто требуется проверить новые замыслы в математических значениях, и тут без расчетов не обойтись. Раньше для этого строили опытную модель самолета или его части и проводили исследование предлагаемого конструктивного изменения. В наше время столь объемная работа выполняется с помощью компьютерного моделирования. Оно позволяет сократить время проектирования и в разы, а порой и на порядок снизить финансовые затраты при поиске оптимального усовершенствования самолета или какого-либо его элемента. Именно так в кратчайшие сроки было найдено, проверено, расчетным методом доказано и обосновано проектное решение по размещению заправочной штанги на Т-50. Не менее важная и ответственная работа в отделе системы управления на стенде полунатурного моделирования для автономной отработки КСУ-50 во взаимодействии с реальными приводами изделия Т-50. Особенность этой цифровой системы, имеющей четырехкратное резервирование, в том, что в процессе разработки как класс пропала подвижная механическая проводка. Посты управления находятся в кабине, а также имеются вычислители и приводы у конкретных рулевых поверхностей. Основное назначение стенда – проверка совместной работы блоков управления с гидроприводами, а также проверка алгоритмов систем управления и работы всей системы. Новые технологии дали на порядок большие возможности для исследования работоспособности систем. Стенд позволяет отработку алгоритмов, действий системы, предоставляет возможность наблюдать за ее параметрами, имитировать отказы, выходы из строя в результате боевого повреждения различных блоков. Затем проверяется работа системы, и молодые специалисты убеждаются в том, что отказ не приводит к катастрофической ситуации. Если такая угроза выявляется, то она подлежит устранению, уточнению программного обеспечения и дальнейшей проверке. «Мы убедились, что все блоки, агрегаты между собой взаимодействуют так, как требуется, и реализуют те законы, которые заложены в логике программного обеспечения, – подчеркнул начальник отдела системы управления и добавил: – Без доскональной проверки на стенде самолет пятого поколения не имел права начать полеты». В заключение сообщим, что генеральный директор АХК «Сухой» Михаил Погосян заявил о возможном подписании в ближайшее время дополнительного соглашения, уточняющего формат участия Индии в проекте создания российско-индийского самолета пятого поколения. http://www.redstar.ru/2010/03/24_03/2_03.html
полная версия страницы