Форум » Дискуссии » ПАК ФА(продолжение) » Ответить
ПАК ФА(продолжение)
milstar: МОСКВА, 28 янв - РИА Новости. Российский истребитель пятого поколения, как ожидается, совершит первый полет в пятницу, 29 января, сообщил РИА Новости по телефону источник в авиационном производственном объединении имени Ю.А. Гагарина (КнААПО, Комсомольск-на-Амуре). Накануне летающая лаборатория испытала двигатель для самолета пятого поколения >> "Полет планировался на четверг, но он перенесен", - сказал собеседник агентства. Истребитель пятого поколения, который в России называют еще перспективным авиационным комплексом фронтовой авиации (ПАК ФА), разрабатывается с 1990-х годов. Новый авиационный комплекс будет обладать рядом уникальных особенностей: круглосуточность, всепогодность и скрытность применения, малая заметность и длительный сверхзвуковой полет. Самолет получит новую бортовую навигационную станцию и высокоэффективную автоматизированную систему обороны. Самолет в конце прошлого года совершил первую пробежку в Комсомольске-на-Амуре. Замминистра обороны РФ Владимир Поповкин ранее сообщил, что истребитель нового поколения начнет поступать в российские войска с 2015 года. http://www.rian.ru/defense_safety/20100128/206610243.html 16:23 22/01/2009 Илья Крамник, военный обозреватель РИА Новости. Разработка истребителя пятого поколения для ВВС России и его перспективы уже несколько лет являются одной из самых обсуждаемых военных тем. Новый самолет, разрабатываемый по программе ПАК ФА (Перспективный авиационный комплекс фронтовой авиации) должен заменить в составе ВВС истребители четвертого поколения – Су-27 и МиГ-29. Недавнее заявление Сергея Иванова о необходимости ускорить разработку проекта привлекло к перспективной машине повышенное внимание. Работы над проектами машин следующего поколения были начаты еще в СССР в 80-е годы. К середине 90-х годов ОКБ Микояна создало проект 1.44, а ОКБ Сухого проект С.37. Проект С.37 изначально не предполагался в качестве боевой машины, создаваясь с целью отработки ряда технологий, а новый «МиГ» мог бы пойти в серию, но из-за отсутствия финансирования разработка проекта так и не была закончена. К концу 90-х годов стало ясно, что существующие проекты постепенно морально устаревают, и их доводка с последующим запуском в серию привела бы к тому, что ВВС с опозданием больше чем на 10 лет получат истребитель, заведомо уступающий F-22, разработка которого завершалась к этому времени. В итоге, в начале нового десятилетия было принято решение о разработке принципиально новой машины. Свои варианты предложили все «истребительные» КБ России – Сухого, Микояна и Яковлева. В итоге КБ Сухого стало головным разработчиком машины, которая по имеющейся информации получила фирменный индекс Т-50. С самого начала назывались разные сроки первого полета нового истребителя и принятия его на вооружение. В итоге даты первого полета свелись к диапазону 2008-2010 годы, а в конце 2008 года главком ВВС объявил, что самолет будет поднят в воздух в августе 2009 года. До этого, летом 2008 года было объявлено об утверждении проекта самолета и отправки чертежей опытной машины на КнААПО – Комсомольское-на-Амуре авиационное производственное объединение. Считается, что в Комсомольске будет осуществляться и серийное производство этих машин. В настоящее время на заводе строятся три опытных экземпляра истребителя, которые будут использоваться для испытаний. Ожидается, что испытания продолжатся 5-6 лет и в серию машина пойдет не раньше 2015 года. Подробной информации о характеристиках Т-50 до сих пор не сообщалось, но исходя из имеющихся отрывочных сведений о его силовой установке (известно, что на опытные и первые серийные машины будут устанавливаться созданные НПО «Сатурн» двигатели 117 разработанные на основе семейства АЛ-31) можно сказать что это будет истребитель тяжелого класса – со взлетным весом свыше 30 тонн, примерно соответствующий по своим размерам самолетам Су-27. Также сообщается, что бортовую РЛС для Т-50 разрабатывает НИИ приборостроения имени Тихомирова, где создана РЛС «Ирбис» для «промежуточного» самолета Су-35БМ. Судя по всему, радар и система управления огнем новой машины будут созданы на основе систем, которые пройдут испытание на «тридцать пятом». Практически ничего неизвестно о внешнем виде самолета. Наиболее распространенная точка зрения сводится к тому, что он будет очень похож на F-22, но насколько эта информация соответствует действительности непонятно. В результате, в настоящее время можно лишь предполагать что будет представлять собой новая машина, отталкиваясь от известных пунктов технического задания, в соответствии с которыми она должна будет иметь крейсерскую сверхзвуковую скорость, сверхманевренность, внутреннее размещение вооружения и значительно сниженную по сравнению с самолетами четвертого поколения заметность в радио- и ИК-диапазоне. Однако «пятое поколение» это не только сам по себе истребитель, это комплекс средств, обеспечивающий новый уровень боевых возможностей ВВС. Он включает вооружение, радиоэлектронное оборудование, наземные и воздушные системы обеспечения и управления действиями ВВС. Разработки в этих сферах также ведутся – но с различным успехом и разными темпами. Но они критически важны для успеха всей программы. Без всего этого новый истребитель останется просто очень дорогой игрушкой, неспособной поднять боевые возможности ВВС. Мнение автора может не совпадать с позицией редакции http://www.rian.ru/analytics/20090122/159860711.html 18:57 27/01/2010 МОСКВА, 27 янв - РИА Новости. Первый полет летающей лаборатории Су-27М с двигателем, предназначенным для самолета пятого поколения, успешно прошел 21 января в подмосковном Жуковском, сообщила в среду пресс-служба НПО "Сатурн", предприятия-разработчика двигателя. "Полет длился 45 минут и прошел успешно, замечаний к работе двигателя не было. В обеспечение начала полета двигателя, в том числе с принципиально новой системой автоматического управления, проведен комплекс специальных и ресурсных испытаний. После завершения необходимого объема испытаний на летающей лаборатории получено заключение на первый полет самолета пятого поколения с новым двигателем", - говорится в сообщении. Истребитель пятого поколения, который в России называют еще перспективным авиационным комплексом фронтовой авиации (ПАК ФА), разрабатывается с 1990-х годов. http://www.rian.ru/science/20100127/206550175.html
milstar: Россия и Индия в перспективе разработают вариант истребителя пятого поколения FGFA Версия для печати Добавить в избранное Обсудить на форуме 12:32 18.02.2015 Источник: Информационное агентство России "ТАСС" Россия и Индия в будущем планируют разработать двухместный вариант совместного перспективного многофункционального истребителя FGFA (Fifth Generation Fighter Aircraft). На сегодняшнем этапе он создается на базе российского перспективного авиационного комплекса фронтовой авиации (ПАК ФА) в одноместной конфигурации. Об этом корр.ТАСС на международной аэрокосмической выставке "Аэро Индия-2015" сегодня сообщил руководитель российской делегации, заместитель директора Федеральной службы по военно-техническому сотрудничеству (ФСВТС) Анатолий Пунчук. "Истребитель FGFA разрабатывается на базе российского ПАК ФА в соответствии с предъявляемыми индийской стороной техническими требованиями, - сообщил Пунчук. - В развитии программы предусмотрено проектирование и разработка двухместного варианта самолета и интеграция передового двигателя с увеличенной тягой. Предполагается сотрудничество в области совместного маркетинга комплекса в третьи страны". В текущем году стороны планируют заключить контракт на проведение опытно-конструкторских работ /ОКР/ по программе FGFA. "К настоящему времени завершены все работы по контракту на эскизно-технический проект перспективного FGFA, - сообщил заместитель директора ФСВТС. - Полностью разработан облик самолета. Согласованы объем и разделение работ сторон на этапе опытно-конструкторских работ (ОКР). Подписание контракта на ОКР планируется в этом году". Программа FGFA предусматривает проектирование и разработку истребителя нового поколения, который будет обладать малозаметностью, крейсерской сверхзвуковой скоростью, высокой маневренностью, высоко интегрированным комплексом бортового радиоэлектронного оборудования, расширенной системой оповещения об обстановке, внутренним размещением авиационных средств поражения и централизованной системой оповещения и радиоэлектронной борьбы.
milstar: НЬЮ-ДЕЛИ, 9 марта. /Корр. ТАСС Евгения Кармалито/. Индия готова вложить в совместный с Россией проект создания истребителя пятого поколения (Fifth Generation Fighter Aircraft, FGFA) $25 млрд и планирует взять на вооружение 127 этих самолетов. Об этом сообщила газета Times of India в понедельник со ссылкой на руководство министерства обороны страны. Пока же, как отмечает газета, "судьба окончательного контракта FGFA зависла после завершения подписанного в декабре 2010 года первого этапа работы - эскизного проекта стоимостью в $259 млн". Индия хочет ускорить реализацию проекта В настоящее время оборонное ведомство страны стремится форсировать работы над российско-индийским проектом, что источник напрямую связывает с возможным отказом от сделки на поставку ВВС Индии 126 самолетов Rafale французского производителя Dassault. При этом, по его словам, "Нью-Дели хотел бы значительно ускорить работы над проектом FGFA и принять на вооружение первые машины не через 94 месяца, как это ранее было согласовано сторонами, а всего за полтора года". В связи с этим индийская сторона "готова отказаться от ранее предусмотренной схемы раздела дизайнерских, конструкторских и сборочных работ 50 на 50, поскольку она тормозит продвижение проекта". "Индия также не настаивает на том, чтобы все самолеты были собраны на Hindustan Aeronautics Limited (HAL) и согласна на одноместную версию, чтобы не удорожать проект и ускорить начало серийного производства", - добавил собеседник издания. Перспективная модель Перспективный авиационный комплекс фронтовой авиации (ПАК ФА) - российский многоцелевой истребитель пятого поколения, разрабатываемый подразделением ОКБ Сухого, где он проходит под условным обозначением Т-50. Для экспортных поставок на базе ПАК ФА совместно с Индией создается экспортная модификация самолета, получившая обозначение FGFA. Первый полет истребитель совершил 29 января 2010 года. Серийные машины данного типа будут собираться на КнААЗе, где на данный момент происходит сборка опытных образцов. В 2013 году началось мелкосерийное производство самолетов этого типа для испытания вооружений.
milstar: Вскоре ракета РВВ-БД станет основой парка модернизированных истребителей – перехватчиков МиГ-31БМ, а так же перспективного дальнего перехватчика условно именуемого как «МиГ-41″. Так же, как было отмечено выше, данный тип ракетного оружия существенно расширит боевые возможности современного истребителя Су-35 и перспективного Т-50, создаваемого по программе ПАК ФА. Демонстрация подобных образцов вооружений на уже традиционных выставках «Дней инноваций» стало своеобразным прорывом, она показывает возможности роста боевого потенциала Российских вооруженных сил, позволяет укрепить связь между заказчиком и исполнителем. В то время как раньше, можно было увидеть современные образцы В и ВТ только на международных выставках вооружений, да и предназначенных в основном для экспортных поставок. Источник: http://bastion-opk.ru/rvv-bd-di-2014/ ОВТ «ОРУЖИЕ ОТЕЧЕСТВА» A.V.Karpenko http://bastion-opk.ru/rvv-bd-di-2014/
milstar: КОМСОМОЛЬСК-НА-АМУРЕ (Хабаровский край), 23 мар — РИА Новости. Замглавы Минобороны РФ Юрий Борисов в понедельник подтвердил планы начать серийное производство истребителя пятого поколения ПАК ФА (Т-50) в 2016 году. Пока только одна страна в мире имеет на вооружении истребители пятого поколения — США с самолетами F-22 и F-35. Истребитель Т-50. Архивное фото © РИА Новости. Валерий Мельников | Купить иллюстрацию Система электроснабжения ПАК ФА в два раза мощнее аналогов "У нас по плану в следующем году должна быть первая поставка серийных истребителей пятого поколения", — сказал Борисов во время посещения Комсомольского-на-Амуре авиазавода, где собираются опытные машины ПАК ФА для летных испытаний. "Самое главное, что можно сказать: самолет состоялся", — сказал замминистра. По его словам, в этом году завод поставит еще четыре опытных самолета для испытаний. Как сообщалось, использование в ПАК ФА композиционных материалов и инновационных технологий, аэродинамическая компоновка самолета, характеристики двигателя обеспечивают беспрецедентно низкий уровень радиолокационной, оптической и инфракрасной заметности. РИА Новости http://ria.ru/defense_safety/20150323/1054031249.html#ixzz3VDzMfWNn
milstar: КОМСОМОЛЬСК-НА-АМУРЕ, 23 марта. /ТАСС/. Авиазавод в Комсомольске-на-Амуре должен в этом году поставить российским военным четыре истребителя Т-50 для проведения летных испытаний. Об этом сообщил сегодня замминистра обороны РФ Юрий Борисов. По его словам, помимо четырех Т-50, предприятие поставит до конца года 14 многоцелевых Су-35 и 5 Су-30М2. ОАК: ВВС России получат первую партию истребителей пятого поколения в 2016 году "Мы приехали, чтобы посмотреть, насколько ритмично завод выполняет эти планы. Должен констатировать, что срывов графиков выпуска продукции нет", - сказал Борисов по итогам посещения завода. Замминистра также уточнил, что первый Су-35 по гособоронзаказу этого году ВВС России должны получить в июне. "Затем ежемесячно будем получать по два самолета Су-35", - добавил Борисов, отметив, что заказанные самолеты находятся в цехах в разной степени готовности. "Настроение у заводчан рабочее, у нас тоже хорошее, потому что видим, что завод справится с планами", - отметил замглавы Минобороны. Он напомнил, что наряду с предприятием в Комсомольске-на-Амуре /филиалом "Сухого"/ российскую фронтовую авиацию пополняет и Иркутский авиазавод / корпорация "Иркут"/. По словам Борисова, "мы их обоих любим и обеспечиваем заказами". ПАК ФА (Т-50) - истребитель пятого поколения, серийные поставки которого в войска должны начаться в 2016 году. По данным на конец 2014 года, были собраны пять таких самолетов, еще три находились в процессе производства. Ранее в Объединенной авиастроительной корпорации заявляли, что ВВС России должна получить 55 истребителей Т-50 до 2020 года.
milstar: «Лучше нам иметь задел в виде ПАК ФА и возможность потом продвинуться вперед, до конца выжав все возможности из истребителей «4+», – сказал Юрий Борисов. Авиазавод, производящий «Сухих», должен в 2015 году поставить Минобороны 14 многоцелевых истребителей Су-35, 5 истребителей Су-30М2, а также 4 ПАК ФА. http://nvo.ng.ru/nvoevents/2015-03-27/2_news.html
milstar: Су-35С Возможности этого самолета специалисты называют «неземными». Его характеристики удивляют даже искушенных. Фигуры высшего пилотажа, доступные этому истребителю, не в состоянии выполнить ни один другой самолет в мире. По совокупности своих показателей он вплотную приблизился к истребителю пятого поколения. Су-35С оснащен 30-миллиметровой пушкой, имеет 12 точек подвески для ракет и бомб. Самолет способен пролететь больше 3500 км без дозаправки. Главной отличительной особенностью этого истребителя являются новые двигатели с повышенной тягой. Они разработаны на НПО «Сатурн», входящем в состав ОДК, и известны под названием «117С». В конструктивном плане эти двигатели являются глубоким развитием серийного АЛ-31Ф с использованием технологий пятого поколения. В результате проведенной модернизации тяга двигателя на особом режиме повышена на 16% – до 14 500 кгс, на максимальном бесфорсажном режиме она достигает 8800 кгс. Другой особенностью Су-35 является авионика – принципиально новый комплекс бортового радиоэлектронного оборудования. Все радиоэлектронные средства этого самолета интегрированы в единую систему, работу которой обеспечивает информационно-управляющая система (ИУС). В состав ИУС входят два центральных цифровых вычислителя, средства коммутации и преобразования информации и система индикации, реализующая концепцию «стеклянной кабины». В кабине Су-35 установлены два больших цветных многофункциональных ЖК-индикатора типа МФИ-35, многофункциональный пульт со встроенным дисплейным процессором, широкоугольный коллиматорный индикатор на фоне лобового стекла и пульт управления. Разработкой этих индикаторов и ряда других систем бортового радиоэлектронного оборудования (БРЭО) самолета занималось Раменское КБ приборостроения, входящее в КРЭТ. Радиолокационная система Су-35 обнаруживает цели на дальности до 400 км. Она способна сопровождать до 30 воздушных целей и вести одновременный обстрел восьми из них. Все это обеспечивает новая радиолокационная система управления (РЛСУ) с фазированной антенной решеткой «Ирбис». Излучатель с пиковой мощностью 20 кВт в составе ПФАР делает «Ирбис» самой мощной в мире радиолокационной системой управления. С помощью РЛСУ летчики могут определить государственную принадлежность воздушных и морских объектов, распознать класс и тип воздушных целей, картографировать земную поверхность. Система работает при любых погодных условиях в любое время суток, а также при наличии помех – как естественных, так и организованных средствами радиоэлектронной борьбы противника. РЛСУ была разработана в НИИ приборостроения им. Тихомирова, входящем в КРЭТ. А ее производством занимается Государственный Рязанский приборный завод, также входящий в концерн. Бесплатформенная инерциальная навигационная система – БИНС-СП2 – способна определить местоположение самолета автономно без спутниковой навигации и связи с наземными службами. При этом она в два раза точнее, чем предыдущие версии, и в два раза долговечнее, чем существующие в мире аналоги. Эта новейшая навигационная система была полностью создана на предприятиях КРЭТ. Использовать ее предполагается и на истребителе пятого поколения ПАК ФА. МиГ-31 В середине 2011 года было принято решение модернизировать перехватчики МиГ-31 до состояния МиГ-31БМ. До 2020 года планируется выпустить 60 экземпляров МиГ-31БМ. Самолет будет способен поражать как воздушные, так и наземные цели. Машины получат новую систему управления вооружением и БРЛС «Заслон-М», разработанную Научно-исследовательским институтом приборостроения им. Тихомирова (НИИП), входящим в КРЭТ. «Заслон-М» имеет увеличенную антенну (до 1,4 м в диаметре). Благодаря этому, дальность обнаружения воздушных целей класса «истребитель» доведена до 320 км, а дальность их поражения – до 280 км. Бортовой радиолокационный комплекс МиГ-31БМ способен одновременно сопровождать до десяти воздушных целей. Кроме того, МиГ-31БМ сохранит все положительные характеристики своего предшественника. В том числе способность истребителя МиГ-31 переходить звуковой барьер в горизонтальном полете и в режиме набора высоты (для сравнения: большинство сверхзвуковых самолетов переходят скорость звука в пологом пикировании). Новый самолет, как и МиГ-31, сможет на средних и больших высотах выходить на сверхзвук без включения форсажа. Длительность полета МиГ-31БМ на сверхзвуке, как и у его предшественника, будет ограничена только запасом топлива. К сведению: все современные истребители (кроме самолетов пятого поколения) – из-за разного рода ограничений по конструкции планера – могут оставаться в режиме сверхзвука всего от 5 до 15 минут. ПАК ФА Перспективный авиационный комплекс фронтовой авиации (ПАК ФА), разрабатываемый подразделением Объединенной авиастроительной корпорации ОКБ Сухого, уже превзошел по параметрам зарубежные аналоги. Более того, он превысил даже ожидания самих разработчиков. Т-50 (именно под таким условным обозначением он значится в документах конструкторов) способен выполнить любую задачу, предназначенную и для истребителя, и для штурмовика, и для бомбардировщика. Самолет невидим на радарах противника, развивает скорость более 2500 км/ч. Он делает многое автоматически, без вмешательства летчика. Сам распознает цели, сам реагирует на все окружающие его объекты и передает пилоту сигналы об угрозе. ПАК ФА даже способен самостоятельно вернуться на место базирования и совершить посадку. http://www.rostec.ru/news/4516205
milstar: Двигатель для перспективного авиационного комплекса фронтовой авиации (ПАК ФА), его разработка и возможности, ход реализации проекта, использование новых технологий и материалов – обо всем этом рассказал в эксклюзивном интервью «ВПК» Евгений Марчуков, генеральный конструктор и директор Научно-технического центра имени А.И.Люльки – филиала ОАО «НПО «Сатурн» Объединенной двигателестроительной корпорации. http://army-news.ru/2011/10/pak-fa-bezdarno-dogonyat/ • За два десятка лет отечественное двигателестроение, если использовать спортивную терминологию, почти на круг отстало от зарубежных коллег-конкурентов. Поэтому мы никогда не выйдем в лидеры, если будем пытаться догонять мировых производителей авиационных двигателей простым напряжением всех своих сил, следуя традиционно по беговой дорожке научно-технического прогресса. Срезать надо, бежать наискосок и вырываться вперед. В спорте это недопустимо, а в технике действуют свои, особые правила игры. – Каким образом срезать? • Использовать новые материалы, достигнутые наработки в других секторах технических знаний. Есть достаточно веских оснований к тому, что мы можем сделать не только конкурентоспособный авиационный двигатель для ПАК ФА, но и авиационные моторы следующего за ним поколения. • Сейчас на всех газотурбинных двигателях реализуется так называемый цикл Брайтона: подвод тепла при постоянном давлении. Возможности такого двигателя подходят к своему пределу, он фактически исчерпал себя, как исчерпал в свое время поршневой двигатель. Конечно, можно увеличить КПД на два-три процента, но в целом это проблемы не решает. Задача состоит в том, чтобы удельная тяга возросла на 50–60 процентов. • В чистой науке совершаются открытия, которые способны радикальным образом повлиять на развитие техники. Но развитие самих технических систем идет ступенчато, по нарастающей. Вот и двигатель для ПАК ФА хотя и превзойдет по всем параметрам уже созданные моторы, тем не менее будет сделан с использованием уже имеющейся научно-технической базы. • Конечно, появятся новые керамические материалы, выдерживающие очень высокие температуры. Турбина высокого давления сможет работать без охлаждения лопаток, подшипники – без смазки. Температура на входе ТВД превысит температуру сгорания керосина на 2300 градусов. Это будет предел возможностей для повышения параметров современного авиадвигателя. Существующий облик двигателя сохранится еще полтора-два десятка лет. Многое зависит от того, как быстро начнут совершенствоваться свойства материалов. – Это более отдаленная перспектива. Давайте все-таки поговорим о нашем времени. Что представляет собой сегодняшний двигатель для ПАК ФА? • Сейчас для ПАК ФА сделан двигатель, имеющий условное обозначение «изделие 117». Он находится на этапе проведения предварительных испытаний – стендовых и летных, которые проходят успешно. Некоторые элементы заимствованы из наработок по созданию двигателя «117С» для истребителя Су-35, в частности методы проектирования и расчетов, технологии обработки сложнейших элементов конструкции. Бездарно догонять, если можно опередить • Двигатель «117С» – это отнюдь не легкая модернизация АЛ-31Ф, как порой можно прочитать в прессе. Тяга у него на две тонны выше, чем у АЛ-31Ф. Получить эти две тонны в тех же габаритах совсем непросто. На двигателе стоит новый компрессор низкого давления. Существенно модернизирован компрессор высокого давления. Новая камера сгорания. Новая турбина. Практически все узлы новые. Двигатель на 80 процентов состоит из новых деталей. • А на «изделии 117» для ПАК ФА первого этапа (Т-50) тяга еще больше, чем у «117С». К тому же на нем стоит принципиально новая система автоматического управления (САУ) – полностью цифровая, с полной ответственностью. Впервые она будет построена на российской элементной базе. Архитектура построения системы, алгоритм управления ею также российские. • Мы хотим, чтобы и элементная база была российской, хотя у нас есть целый перечень разрешений на использование зарубежной базы. Такого в отечественном двигателестроении еще не было. Для решения этой задачи Минпромторг РФ выделяет средства. Проводится научно-исследовательская работа под названием «САУ перспективного изделия». Подобралась хорошая команда проектировщиков САУ, имеется определенный задел, и мы не сомневаемся в успехе. – Что это такое – этап предварительных испытаний Т-50, о котором вы упомянули? • Этап предварительных испытаний – самый трудоемкий период в процессе создания авиационного двигателя как по времени, так и по деньгам. Поскольку применяются новые элементы конструкции, что-то может выходить из строя. Приходится что-то переделывать, вновь испытывать. При необходимости корректируется рабочая конструкторская документация (РКД). • А это все – время, деньги. Большой расход дорогостоящего керосина для проведения летных испытаний и т. д. Как раз на этом этапе в заключительный день проведения МАКСа-2011 не состоялся подъем в воздух Т-50. Погода была дождливая. Низкая облачность. Плохая видимость. Самолет прекратил разбег. – Так что же произошло? • Помпаж. Авиационный двигатель – это, пожалуй, самое сложное в инженерном отношении изделие. Цена ошибки очень велика как по финансовым затратам, так и с точки зрения обеспечения обороноспособности государства. Поэтому при малейших отклонениях от стандартных режимов работы двигателя летчик-испытатель обязан прекратить взлет, что и было сделано. Хотя до этого Т-50 выполнял все запланированные полеты без каких-либо проблем. • Проведенный специалистами анализ выявил отклонения в работе автоматики двигателя, которые привели к помпажу. Осмотры показали, что двигатель не поврежден. И действительно, через день он был готов к продолжению летных испытаний. Истребитель Т-50 (ПАК ФА) на авиасалоне в Жуковском – Каковы дальнейшие процедуры на пути серийного производства нового двигателя? • После завершения комплекса предварительных испытаний двигатель предъявляется на государственные испытания. Для их проведения создается комиссия из военных и гражданских специалистов. Под наблюдением членов комиссии производится сборка двигателя. Проводятся его испытания. Потом он разбирается, комиссия снова его осматривает, пишется заключение. После выполнения всех этих работ при необходимости проводится корректировка РКД и одновременно выпускаются серийные изделия. • Хотя отдельные элементы конструкции двигателя первого этапа для ПАК ФА уже сейчас изготавливаются, поскольку их характеристики полностью подтверждены на стендовых режимах. К концу 2011 года будет дана оценка техническим характеристикам на летных режимах. Сложившаяся кооперация предприятий по проектированию (НПО «Сатурн») и выпуску «изделия 117» (Уфимское моторостроительное производственное объединение) вполне себя оправдала. Ожидаем, что к 2013 году разработчики и производственники должны выйти на проведение государственных испытаний. – Само название «двигатель для ПАК ФА первого этапа» говорит о том, что должен быть двигатель второго этапа. Не так ли? • Это действительно так. Закладка его проведена. Двигатель делается. По всем основным характеристикам он будет превосходить «изделие 117», в частности иметь более высокую тягу и меньший вес. Отношение массы двигателя к его тяге характеризуется важным для двигателистов понятием – удельным весом. Цифру не стану называть, не имею права. Скажу лишь, что она будет значительно выше, чем у созданных за рубежом аналогов, и технический облик мотора существенно изменится. – А как насчёт сверхзвукового бесфорсажного режима: некоторые эксперты в российском авиапроме уверяют, что сверхзвуковой крейсерский полет удастся обеспечить уже на двигателе первого этапа? • Опять же мне сложно комментировать. Посмотрим. Самая жесткая конкуренция в мире имеет место быть именно в высокотехнологичном секторе промышленности. В этой сфере потенциальному конкуренту о многом могут сказать не только конкретные параметры того или иного блока, системы, узла или изделия в целом, а всего лишь интерес ученых и разработчиков к тому или иному вопросу, всего лишь идеология построения системы, общие направления проводимых в лабораториях исследований. • В истории достаточно примеров на сей счет. А наиболее показательный из них касается создания «сверхбомбы» с огромными поражающими свойствами, то есть атомного оружия в предвоенные годы и в период Второй мировой войны. Тогда сам факт проявления интереса ученых к тому или иному направлению исследований способен был о многом сказать специалистам. В техносфере нашего времени, в условиях все возрастающей конкуренции между государствами по сути мало что изменилось в этом плане. • Планка тактико-технических характеристик двигателя второго этапа для ПАК ФА поднята беспрецедентно высоко. Разработать такой двигатель – значит решить достаточно серьезную научно-инженерную и научно-техническую задачу. Она поставлена военно-политическим руководством страны. Двигатель должен быть не хуже, чем у американцев. Но достичь этого можно только при условии, повторюсь, если бежать наискосок. Поскольку какое-то время в 90-х годах новое в области авиационного двигателестроения не создавалось. – Как вы оцениваете изменения в организационной структуре отечественной авиадвигателестроительной индустрии? • В начале 2000-х годов шли жаркие дискуссии и даже баталии за право быть головным разработчиком двигателя ПАК ФА. Теперь он создается в рамках Объединенной двигателестроительной корпорации (ОДК). Кооперация формируется не в противоборстве потенциальных головных исполнителей, а в условиях централизованного руководства со стороны ОДК. • Это правильно. Потому что конкуренция должна быть между поставщиками комплектующих изделий, что позволяет улучшить их качество. А у головного российского интегратора перспективного авиадвигателя конкурент должен находиться за пределами страны – «Роллс-Ройс», «Дженерал электрик», «Пратт энд Уитни» и другие гранды мирового двигателестроения. • Я поддерживаю ликвидацию конкурентных отношений между рыбинским «Сатурном» и московским «Салютом». В КБ «Салюта» работают выходцы из НТЦ имени Люльки, который является московским филиалом НПО «Сатурн». Работы по эскизному проекту двигателя второго этапа для ПАК ФА оба КБ ведут совместно. Генеральный конструктор КБ «Салют» Михаил Колотников – мой друг и соратник, который до этого в течение десяти лет работал в КБ «Сатурна». • Сейчас в авиационном двигателестроении России складывается нормальная творческая атмосфера, проявляется тот самый синергетический эффект, о котором раньше много говорили специалисты на различных авиационных мероприятиях. Люди перестают друг от друга закрываться и работают открыто, помогая друг другу. • Но не следует увлекаться реструктуризационными преобразованиями в ОДК. Главное – результат, а не процесс преобразований ради преобразований. Скажем, не может серийный завод руководить разработчиками. Кооперация по созданию двигателя для ПАК ФА второго этапа будет расширена. Добавятся новые КБ, новые заводы. • Это естественно, поскольку на разных предприятиях и КБ авиационного двигателестроения появляются новинки в области технологий, наилучшие решения при разработке тех или иных узлов и элементов конструкции. Вот эти предприятия и пополнят кооперацию. В рамках ОДК развернута программа создания центров компетенции: по литью, изготовлению лопаток, нанесению покрытий, разных видов сварок и т.д. • Принцип таков: на каком предприятии это лучше и дешевле получается, тот завод и становится таким центром компетенции. Это явится одним из важнейших инструментов для повышения качества, а следовательно, и конкурентоспособности выпускаемой предприятием продукции. /Евгений Марчуков, Евгений Никитин, vpk-news.ru
milstar: Глава минобороны Индии: потребуется 10-15 лет на создание истребителя пятого поколения Международная панорама 13 апреля, 18:49 UTC+3 Страна может вложить в совместный с Россией проект истребителя пятого поколения $25 млрд НЬЮ-ДЕЛИ, 13 апреля. /Корр. ТАСС Александр Антипин/. Индия может создать собственный истребитель пятого поколения за 10-15 лет. Об этом в понедельник в интервью телеканалу CNN-IBN заявил индийский министр обороны Манохар Паррикар. Истребитель Су-30МКИ ВВС Индии на выставке "Аэро Индия-2015" © Марина Лысцева/ТАСС Индия гордится иметь на вооружении истребитель Су-30МКИ "Мы не приобретали новейшие истребители последние пять лет, - подчеркнул он. - Военно-воздушным силам нужны истребители четвертого поколения, потому что на создание истребителя пятого поколения уйдет 10-15 лет". В ближайшее время Индия готовится подписать контракт на проведение опытно-конструкторских работ по совместному проекту истребителя пятого поколения с Россией. Как сообщали ранее индийские средства-массовой информации, ВВС просят российскую сторону, чтобы поставки 127 этих самолетов начались ранее предлагаемой даты (до 2025 года). Параллельно сообщалось, что Индия планирует начать в текущем году разработку собственного истребителя пятого поколения. Самолет будет создан на основе уже имеющихся наработок по первому индийскому легкому истребителю Tejas. Первый прототип этого истребителя должен быть создан до 2024 года. Двигатель для него, предположительно, будет произведен не в Индии. Как ожидается, Индия может вложить в совместный с Россией проект истребителя пятого поколения $25 млрд (включая закупку) и до $800 млн в разработку собственного самолета.
milstar: ПАК ФА будет хорошо вооружен и опасен Версия для печати Добавить в избранное Обсудить на форуме Для истребителя пятого поколения создают самые современные боевые средства Олег Одноколенко Заместитель ответственного редактора НВО Тэги: вооружение, су 27, миг 29, рлс, опк, реутов, сша, бауман, мгту, дубна, пермь Борис Викторович Обносов – генеральный директор ОАО "Корпорация "Тактическое ракетное вооружение", доктор технических наук, действительный член Российской академии ракетно-артиллерийских наук, действительный член Российской академии космонавтики имени К.Э. Циолковского,почетный гражданин города Королёва, "Почетный машиностроитель" РФ. вооружение, су 27, миг 29, рлс, опк, реутов, сша, бауман, мгту, дубна, пермь Скоростная противорадиолокационная ракета Х-31ПД. Фото предоставлено ОАО «Корпорация «Тактическое ракетное вооружение» Накануне открытия аэрокосмического салона в Жуковском на вопросы заместителя ответственного редактора «НВО» Олега ОДНОКОЛЕНКО ответил генеральный директор ОАО «Корпорация «Тактическое ракетное вооружение» Борис ОБНОСОВ. – Корпорации «Тактическое ракетное вооружение» поручено создать комплекс авиационных средств поражения для истребителя пятого поколения. Как продвигается работа, Борис Викторович? – Более точно его следует называть ПАК ФА – перспективный авиационный комплекс фронтовой авиации. В отличие от классического истребителя, действующего в основном по воздушным целям, этот боевой самолет является многофункциональным. Он предназначен для поражения широкого спектра целей – воздушных, наземных и морских. При этом ПАК ФА должен решать задачи на поле боя, а также в тактической и в ближайшей оперативно-тактической глубине фронта. Таким образом, предприятия нашей корпорации сегодня работают над созданием комплекса вооружения, предназначенного фактически для всех перспективных боевых самолетов фронтовой и палубной авиации, которые в ближайшее десятилетие придут на смену существующему парку, – Су-27, МиГ-29, Су-24, Су-25. Вот почему номенклатура наших перспективных образцов авиационного вооружения включает в себя более полутора десятка наименований. – Размах, будто в прежние времена… – В Советском Союзе над созданием и производством вооружения для самолетов фронтовой авиации работал не один десяток предприятий. Сегодня все разработки сосредоточены в нашей корпорации, которая и решает задачу полного обновления отечественных управляемых авиационных средств поражения (УАСП) классов «воздух–воздух» и «воздух–поверхность», включая специализированные варианты «воздух–корабль», «воздух–РЛС» и корректируемые авиабомбы. По существу, в настоящее время на наших предприятиях создается новое поколение высокоточного оружия (ВТО), которое по своим ТТХ, по боевому потенциалу в 2–3 раза превосходит возможности своих предшественников и по основным параметрам не уступает лучшим зарубежным аналогам. – Может быть, есть смысл унифицировать вооружения, чтобы одни и те же ракеты могли работать по разным целям? – Вопрос унификации прорабатывается еще на начальных этапах работ над новыми образцами. Но, во-первых, универсального оружия, одинаково эффективного для всех видов целей, просто не существует. Универсализм – это всегда некоторая потеря эффективности. Когда-то авиационное оружие включало в себя два вида: пушка – по воздушным целям, бомбы – по земле. Сегодня другие задачи, другие цели. Все усложнилось на несколько порядков, так что вряд ли возможно в одном образце объединить способность поражать в ближнем воздушном бою современный высокоманевренный истребитель и цель на удалении 200 км. Или поражать наземный зенитно-ракетный комплекс ПВО и, скажем, работать по танковой колонне противника. Разные цели требуют различных средств поражения – по мощности боевой части, по построению систем наведения. – Но пофантазировать-то можно? – Новые образцы УАСП создаются в соответствии с требованиями Министерства обороны. В общем виде эти требования направлены на обеспечение эффективного применения по разным типам целей, в любых условиях дня и ночи, в том числе при активном огневом и радиоэлектронном противодействии противника. При этом должно обеспечиваться размещение УАСП во внутренних отсеках самолета. А вот вопрос снижения разнотипности изделий в общей номенклатуре УАСП в настоящее время решается за счет унификации средств поражения по носителям, когда одно и то же изделие используется на различных носителях. К примеру, наши противокорабельные ракеты Х-35Э и Х-35УЭ приспособлены для применения не только авиационными (в том числе вертолетными) носителями, но и корабельными («Уран-Э») и береговыми («Бал-Э») комплексами. Еще один способ унификации – использование принципа модульности конструкции, когда одни и те же узлы (блоки) используются в средствах поражения различного предназначения. К примеру, модульная ракета Х-38МЭ сконструирована таким образом, что только за счет замены в ней системы наведения и типа боевой части можно создавать четыре разные версии, каждая из которых может применяться по определенной группе целей. Первая из этих версий – Х-38МЛЭ с лазерной головой самонаведения в декабре прошлого года прошла летные испытания и подготовлена к серийному производству. На очереди ракета с тепловизионным наведением (Х-38МТЭ). – Когда следует ожидать завершения работ и поступление нового поколения УАСП на вооружение ВВС? – Работы ведутся в точном соответствии с Государственной программой вооружений на 2011–2020 годы. Завершается разработка УАСП наземными, а затем летными испытаниями, которые проводятся поэтапно. Сначала ракета проходит испытания на предмет ее соответствия расчетным аэродинамическим, прочностным и летным параметрам. После того как ракету «научили» летать, наступает этап государственных испытаний, включая боевое применение на том типе самолета, для которого она и должна поступать на вооружение. На сегодняшний день, кроме уже упомянутой Х-38МЛЭ, прошли летные испытания противокорабельные ракеты Х-35УЭ и Х-31АД, противорадиолокационная Х-31ПД, а также ракеты «воздух–воздух» средней и большой дальности. Остальные образцы завершат испытания в ближайшие один-два года. Процесс создания средств вооружения для ПАК ФА идет одновременно с летными испытаниями самолета и его бортовых систем. Испытания на боевое применение комплекса будет завершать процесс его создания. В целом идет нормальное рабочее взаимодействие: с разработчиком самолета согласованы планы-графики работ и протоколы информационного взаимодействия с бортом. Поставляются необходимые для испытаний макеты и технологические варианты ракет. – Что делается в конструкторских бюро и научных лабораториях корпорации, чтобы и после завершения госпрограммы вооружения сохранить и усилить наши позиции? – О конкретных проектах говорить не будем, эта не тема для открытого обсуждения. Что касается того, что делается сегодня для обеспечения создания в дальнейшей перспективе высокоэффективных образцов высокоточного оружия, то здесь следует отметить три основных направления: совершенствование управления, технологии и кадровое обеспечение. В последние годы корпорация проводит масштабные работы по реконструкции и техническому перевооружению всех своих предприятий. Только по Федеральной целевой программе развития ОПК на период до 2020 года у нас реализуются более 130 проектов по внедрению современных технологий. Речь идет не о замене одних станков другими, а о переоснащении технологических линий, цехов и целых производств в соответствии с новейшими научно-техническими тенденциями. Внедряются высокопроизводительные ресурсосберегающие технологии проектирования, производства и наземных испытаний изделий. Например, в области автоматизации проектирования и инженерных расчетов освоены методы трехмерного моделирования изделий, узлов и деталей, внедрена конструкторская и эксплуатационная электронная документация. На головном предприятии введен в строй новый Лабораторно-конструкторский корпус (ЛКК), оснащенный уникальной безэховой камерой, комплексами полунатурного моделирования, стендами, способными обеспечить наземную отработку и проведение испытаний новых перспективных изделий с различными системами наведения – с учетом радиоэлектронного противодействия противника и сложной многоцелевой и помеховой обстановки. А широкое использование методов математического и полунатурного моделирования позволит значительно повысить качество доводочных работ и на порядок сократить объем летных испытаний. – Такое впечатление, будто корпорация начинает новую жизнь. – Можно и так сказать. Например, кардинально меняется облик производственных цехов и производственных территорий. Сегодня технологические линии оснащены многокоординатными станками с ЧПУ и обрабатывающими центрами. Новый гальванический центр головного предприятия полностью автоматизирован и оснащен замкнутой системой утилизации отходов. Сварка высокопрочных легированных сталей, титана, нержавеющей стали проводится по новейшим автоматизированным технологиям. Завершается модернизация литейного производства. На НПО машиностроения (Реутов) проводится реконструкция сборочно-испытательного производства, где особо следует отметить не имеющего аналогов в мире комплекс теплопрочностных испытаний. На предприятии также решена актуальная задача производства деталей из радиопрозрачных композиционных материалов. Организован участок высокотемпературной вакуумной пайки. В корпорации поставлены и решаются задачи по освоению новейших критичных технологий, в том числе в области производства модулей микроэлектронных устройств, обладающих принципиально новыми функциональными качествами. На УПКБ «Деталь» завершается строительство электрофизического корпуса, призванного обеспечить потребность предприятия в СВЧ-монолитных интегральных схемах по новейшей технологии «система на кристалле». – А теперь о новейших веяниях в области производства. Что вы можете сказать об аддитивных технологиях? – Об аддитивных технологиях, иначе АМ-системах (Additive Manufacturing) сегодня много говорят. В данном случае речь идет о способах производства моделей методом послойного синтеза (добавлением материала) в отличие от традиционных технологий, где создание детали происходит путем удаления «лишнего» материала. Изначально АМ-системы нашли применение для изделий из полимерных материалов. В настоящее время в некоторых странах (Китае, США и Германии) удается производить детали и из других материалов, включая металлы, и это существенно расширяет области их использования. АМ-системам прогнозируют большое будущее. Что касается освоения этих технологий в нашей стране, то в ряде научно-производственных центров, в частности в ВИАМ, работы успешно ведутся. Широкое внедрение в промышленность сдерживает высокая стоимость оборудования и специальных расходных материалов (металлических порошков и др.). У нас в корпорации аддитивные технологии апробированы и используются для мелкосерийного производства моделей и некоторых малогабаритных деталей. Хочу специально отметить, что у аддитивных технологий есть своя ниша – там, где нерационально использовать традиционные технологии. Это не панацея. А то у нас порой рассчитывают на базе единственной технологии решить сразу все проблемы промышленности. – Как бы ни были совершенны технологии, именно кадры решают все. Как у вас дела с высококвалифицированными специалистами? – Усложняющиеся задачи создания высокоточного оружия и рост объемов производства требуют постоянной подпитки предприятий высококвалифицированными специалистами – конструкторами, технологами, рабочими. На начало текущего года в корпорации трудилось около 45 тысяч человек – численность персонала увеличилась на 8% (в категории рабочих – на 10%). В текущем году планируется принять на работу еще более 1000 человек. Нам удалось сформировать определенную систему для подготовки нужных нам специалистов, благодаря чему сегодня молодежь в возрасте до 35 лет среди работников предприятий корпорации составляет весомую часть – 32%. – И где берете кадры, способные на требуемом уровне решать задачи? – На договорной основе мы сотрудничаем с местными учебными заведениями профобразования. Организуем классы обучения и прохождения производственной практики на современных станках. Важно, что предприятия корпорации способны предложить достойную стабильную зарплату, условия для профессионального роста и весомый социальный пакет. В последний период удалось организовать предоставление жилья для молодых семей на весьма льготных условиях. В целях подготовки квалифицированных инженерных кадров корпорация на договорной основе сотрудничает с ведущими профильными вузами страны – МАИ, МГТУ имени Н.Э. Баумана, МАТИ, Московским государственным университетом приборостроения и информатики, МГТУ «Станкин», а также со многими известными региональными учебными заведениями. – Однако известно, что хороший инженер или конструктор из студента получается не сразу. – Это правда. Поэтому на протяжении многих лет корпорация работает по программе целевой контрактной подготовки студентов, организовывает и проводит производственные и преддипломные практики. По целевому направлению в базовые технические вузы поступают наши абитуриенты, где они проходят обучение по востребованным на производстве специальностям: системы управления ЛА, радиоэлектронные системы и комплексы, стрелково-пушечное и ракетное оружие, автоматизация технологических процессов и др. Ежегодно производственную, технологическую, конструкторскую и преддипломные практики в корпорации проходят более 1600 студентов технических вузов. На ряде предприятий образованы и функционируют базовые кафедры, в том числе – в МАИ и МГТУ имени Н.Э. Баумана. – Борис Викторович, вы были одним из инициаторов идеи строительства в Королёве жилья для своих сотрудников с долевым участием предприятия. Нашла ли эта идея распространение среди других предприятий корпорации? – В прошлом году в Королёве завершено строительство четырех жилых многоэтажных домов, в которых для сотрудников корпорации жилье предоставлялось по стоимости в 2–3 раза ниже рыночной. На очереди проект еще одного микрорайона с детским садом. Строительство будет осуществляться на землях, выделенных из основной промышленной площадки предприятия. Надо отметить, что подобный подход к строительству жилья для работников осуществляют многие руководители градообразующих предприятий корпорации: в Реутове (НПО «Машиностроение»), в Дубне, Рязани, Таганроге и подмосковных Химках, где сотрудникам предлагаются квартиры на социально ориентированных условиях. Всего по действующим в корпорации программам за последние пять лет новоселами стали 920 работников. Начиная с текущего года жилищные программы начнут реализовываться в Перми, Азове и Оренбурге. Таким образом, в ближайшие 2–3 года квартиры смогут приобрести еще около 3300 сотрудников. Всего же в настоящее время нуждаются в жилье чуть менее 9500 человек. Это 23% всех работающих на наших предприятиях. А когда над головой есть своя крыша, то и работается веселее. http://nvo.ng.ru/armament/2015-08-21/1_pakfa.html
milstar: Первый полет ПАК ФА с двигателем второго этапа отложили до 2018 года Первый полет российского истребителя пятого поколения ПАК ФА с двигателем второго этапа состоится в 2018 году, а не в 2017-м, как предполагалось ранее Об этом сообщил сегодня заместитель генерального конструктора Объединенной двигателестроительной корпорации (ОДК) Виктор Белоусов.«Подготовка к вылету - 2017 год, первый полет - в 2018 году», - сказал Белоусов, которого цитирует ТАСС. Ранее ожидалось, что ПАК ФА с двигателем второго этапа - так называемым «изделием 30» - поднимется в воздух в 2017 году. Сейчас прототипы истребителя оснащаются двигателями первого этапа – «изделиями 117». «В этом году будет готов один образец двигателя-демонстратора второго этапа», - уточнил представитель корпорации. Ранее планировалось, что в 2015 году ОДК изготовит два таких демонстратора. Серийные поставки ПАК ФА, как ожидается, начнутся в 2017 году. Летом замглавы Минобороны РФ Юрий Борисов заявлял СМИ, что военные в ближайшие годы закупят только одну эскадрилью истребителей пятого поколения, зато увеличат заказ на Су-35.
milstar: ИСПЫТАНИЯ ПАК ФА НА ЛЕТНЫЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ ПРАКТИЧЕСКИ ЗАВЕРШЕНЫ 7 декабря, AEX.RU - Испытания, подтверждающие летные характеристики российского истребителя пятого поколения ПАК ФА, практически завершены, сообщил замглавы Минобороны России Юрий Борисов. Об этом пишет Взгляд. "Сейчас несколько самолетов проводят испытания в первую очередь БРЭО (бортового радиоэлектронного оборудования). Практически завершились испытания, которые подтвердили летные характеристики самолета", - сказал он в эфире телеканала "Россия 24", передает ТАСС. 26 сентября главнокомандующий Воздушно-космическими силами России генерал-полковник Виктор Бондарев сообщал, что испытания истребителя пятого поколения Т-50 (ПАК ФА) проходят успешно, он начнет поступать в войска с 2017 года. 14 июля в Объединенной двигателестроительной корпорации (ОДК) рассказали, что технический облик перспективного двигателя, которым будут оснащать российские истребители пятого поколения ПАК ФА (Т-50), уже определен, начато изготовление узлов двигателя-демонстратора и газогенератора. 19 февраля глава Объединенной двигателестроительной корпорации Владислав Масалов сообщал, что опытно-конструкторские работы по созданию штатных двигателей пятого поколения для истребителя ПАК ФА завершатся в 2020 году. Т-50 (проект ПАК ФА) - самолет пятого поколения, оснащенный принципиально новым комплексом авионики и перспективной радиолокационной станцией с фазированной антенной решеткой.
milstar: "МЕТАПОКРЫТИЕ" СКРОЕТ САМОЛЕТЫ ОТ РАДАРОВ 2 июня 2016 г., AEX.RU - Исследователи из Университета Айовы разработали гибкое покрытие, которое по своим характеристикам превосходит существующие сегодня радиопоглощающие покрытия для техники, включая самолеты. Как пишет N+1 со ссылкой на Aviation Week, новую разработку исследователи назвали "метапокрытием" (meta-skin) по аналогии с метаматериалами, свойства которых обуславливаются их структурой. "Метапокрытие" состоит из нескольких слоев силиконового эластомера, выпускаемого компанией Goflex. Каждый слой покрытия имеет 225 идентичных резонаторов, выполненных в форме разомкнутого кольца. Размеры слоя с таким количеством резонаторов не уточняются. Сами резонаторы представляют собой полости в эластомере, заполненные галинстаном. Внешний радиус резонаторов составляет 2,5 миллиметра, а толщина разомкнутого кольца - 0,5 миллиметра. Расстояния между концами разомкнутого кольца составляет один миллиметр. Заполнение каждой полости резонатора галинстаном исследователи производили вручную. Общая толщина покрытия составляет 1,45 миллиметра. Все слои спекались друг с другом при температуре 150 градусов Цельсия. Во время лабораторных испытаний покрытие поглощало до 75 процентов радиолокационного излучения в частотном диапазоне от восьми до десяти гигагерц. При этом исследователи отметили, что растягивание "метапокрытия" в том или ином направлении позволяет изменять поглощаемый диапазон излучения. Изменяя силу натяжения разработчикам удалось изменять поглощаемый диапазон от 9,15 до 12,38 гигагерца. В середине ноября прошлого года исследователи из китайского университета Хуажонг объявили о разработке нового радиопоглощающего покрытия, которое может сделать самолеты или корабли малозаметными для радаров, работающих в UHF-диапазоне волн (0,3-3 гигагерца). Покрытие получилось значительно тоньше обычных радиопоглощающих материалов, оптимизированных для UHF. Оно представляет собой гибкую монтажную плату с распаянными на ней полупроводниковыми диодами - варакторами. Такие диоды на плате чередуются с конденсаторами. Этот слой толщиной 0,8 миллиметра располагается под слоем медных резисторов и конденсаторов. Толщина этого слоя составляет всего 0,04 миллиметра. Оба слоя располагаются на металлической сотовой подложке толщиной семь миллиметров, а последняя, в свою очередь, крепится к металлической фольге. Общая толщина покрытия составляет 7,8 миллиметра. Покрытие для работы требует электрического тока напряжением от десяти до 48 вольт. Меняя напряжение можно изменять частоту поглощаемого излучения.
milstar: Бондарев: истребитель Т-50 начнет поступать в войска в 2017 году Армия и ОПК 4 июня, 17:18 UTC+3 Уже сейчас истребитель показывает превосходные летные и навигационные характеристики, заявил главнокомандующий ВКС РФ ПОЛИГОН ЧАУДА /Крым/, 4 июня. /ТАСС/. Истребитель пятого поколения Т-50 (ПАК ФА) начнет поступать в российские авиачасти в 2017 году, уже сейчас он показывает превосходные летные и навигационные характеристики. Об этом журналистам сообщил главнокомандующий ВКС РФ генерал-полковник Виктор Бондарев. Галерея 18 фото Конкурс летного мастерства "Авиадартс-2015" "В Государственном летно-исследовательском центре (ГЛИЦ) их уже находится пять, они проходят испытания и уже с 2017 года будут поступать к нам на вооружение. Все идет по плану - никаких отставаний и изменений, мы даже немножко вышли вперед", - подчеркнул Бондарев. Главком отметил, что воздушно-космические силы России по праву гордятся этим новым самолетом. "Машина на самом деле прекрасная - по пилотажным, навигационным и другим характеристикам, она обнаруживает другие самолеты на очень большом удалении, ей нет в этом равных. Нам есть чем гордиться и мы рады, что такая машина к нам придет", - отметил Бондарев. ПАК ФА стал участником шоу "Авиамикс" на полигоне Чауда, из-за плохих погодных условий истребитель показал сокращенную пилотажную программу, которая, тем не менее, включала в себя многие элементы высшего пилотажа. Подробнее на ТАСС: http://tass.ru/armiya-i-opk/3339744
milstar: В прошлом году источник в оборонно-промышленном комплексе сообщал ТАСС, что РСК "МиГ" на базе прототипа МиГ-1.44 разрабатывает еще один перспективный истребитель пятого поколения, который должен стать вторым вариантом ПАК ФА. Подробнее на ТАСС: http://tass.ru/obschestvo/3343500
milstar: МОСКВА, 9 июня. /ТАСС/. Российский боевой самолет шестого поколения будет гиперзвуковым, его опытный образец совершит первый полет до 2025 года, заявил в четверг ТАСС глава дирекции программ военной авиации Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК) Владимир Михайлов. Галерея 12 фото Павел Сухой: от "Пролетария" до истребителя четвертого поколения "Опытный образец самолета шестого поколения совершит первый полет раньше 2025 года. Он поднимется в воздух, как мы планируем, не позднее чем через два - три года после 2020-го", - сказал собеседник агентства. Михайлов, ранее занимавший пост главкома ВВС России, рассказал, что облик перспективного самолета уже определен. "Он будет гиперзвуковым со скоростью несколько Махов, одноместным, невидимым для противника, сверхманевренным, многофункциональным, выполненным из композитных материалов. Самолет будет иметь кабину, но при этом он сможет летать как с пилотом в ней, так и без него, то есть он он объединит в себе и пилотируемый, и беспилотный вариант", - рассказал представитель ОАК, отметив, что разработку планируется вооружить дальнобойными гиперзвуковыми ракетами. По словам Михайлова, по самолету шестого поколения уже ведутся научно-исследовательские работы, в том числе техническое проектирование. В начале марта главком Воздушно-космических сил России Виктор Бондарев сообщил, что в РФ ведутся работы над пилотируемым и беспилотным вариантами самолета шестого поколения. Он не стал уточнять, сколько лет может понадобиться на создание беспилотного самолета, но дал понять, что это дело не ближайших лет. Тогда же вице-премьер России Дмитрий Рогозин сообщил, что ОКБ Сухого представило первые разработки по истребителю шестого поколения. В 2014 году в ОАК заявляли, что первый такой самолет будет создан во второй половине 2020-х годов. Сейчас в России проходит испытания истребитель пятого поколения ПАК ФА (также известен как Т-50), впервые поднявшийся в воздух в 2010 году. Заявлялось, что государственные испытания самолета завершатся в 2016 году, а в 2017 начнутся серийные поставки этих машин в войска. Подробнее на ТАСС: http://tass.ru/armiya-i-opk/3351096
milstar: ОАК ГОТОВИТ ПРЕДВАРИТЕЛЬНОЕ ЗАКЛЮЧЕНИЕ НА ПРОИЗВОДСТВО УСТАНОВОЧНОЙ ПАРТИИ ПАК ФА 15 июня 2016 г., AEX.RU - Объединенная авиастроительная корпорация (ОАК) готовит предварительное заключение на производство установочной партии новейших истребителей пятого поколения Т-50 для поставки Воздушно-космическим силам России. Об этом пишет газета "Известия". По данным издания, 20 июня в Комсомольске-на-Амуре поднимется в воздух восьмая машина серии, практически полностью отвечающая требованиям военных по боевым возможностям к истребителю пятого поколения. "В отличие от предыдущих самолетов восьмой борт полностью укомплектован оборудованием и системами, прописанными в техническом задании на создание перспективного комплекса фронтовой авиации, - сообщил источник, близкий к ОАК. - Именно с появлением этого истребителя можно говорить, что Т-50 как боевая единица обрел реальное лицо и готов к серийному производству в интересах ВКС". По словам источника, в настоящий момент в цехах Комсомольского-на-Амуре авиационного завода (КнААЗ) в разной степени готовности находятся еще четыре Т-50. Машина под № 9 присоединится к летным испытаниям комплекса в сентябре. Две следующие, 10-я и 11-я, стоят на стапелях: у первой состыковали фюзеляж, у второй собрали центроплан. До конца года обе выйдут на этап летных испытаний. Осенью ОАК будет готова подписать контракт с Минобороны на поставку установочной партии истребителей. Поставки машин, по словам главкома ВКС Виктора Бондарева, должны начаться в 2017 году.
milstar: Об авторе: Владимир Александрович Пономаренко – генерал-майор медицинской службы в отставке, заслуженный деятель науки, доктор медицинских наук, профессор психологии летного труда, академик Российской академии образования. Лед тронулся, но он очень холоден и крепок, поэтому потребуется его растопить глубокими чувствами и не столько запоздалой критикой, сколько умом и силой духовно-душевных качеств, воспитательным профессионализмом. Коснусь болезненных точек своей профессии: эргономической, медико-психологической, физиологической, педагогической, обеспечивающих Воздушно-космические силы ВС РФ. В частности, постараюсь изложить здесь основные положения к обоснованию сохранения НИИИ авиационно-космической медицины и военной эргономики (сегодня – Научно-исследовательский испытательный центр (НИИЦ) авиационно-космической медицины и военной эргономики) в его прежнем статусе. Назрела крайняя озабоченность и возникла настоятельная необходимость коснуться следующих двух важнейших вопросов: – о кадровой политике подготовки авиационных врачей, медицинском оборудовании для проведения фундаментальных исследований; – о военно-научном сопровождении самолетов 5-го поколения с учетом возможностей человека. ИЗБЕЖАТЬ ОШИБОК В ближайшее время российский истребитель 5-го поколения Т-50 станет серийным. Данный самолет – это мощный прорыв в технике, но эргономический фактор не исключает снижения летно-технических характеристик, летного долголетия, нарастания аварийности. Автор этих строк имел определенное отношение к испытаниям истребителя 5-го поколения F-22, а потому мне представляется уместным высказать ряд суждений о сверхманевренных самолетах в части, касающейся вопросов эргономики. Кадровая в полном смысле этого слова ударная политика предыдущего руководства военного ведомства коснулась в недавнем прошлом и Государственного научно-исследовательского испытательного института авиационной медицины и военной эргономики. В частности, за три года, с 2010 по 2012, из 246 офицеров (ученых, инженеров, математиков, техников, прибористов, программистов) осталось всего 16 офицеров с 5–10-летним летным стажем работы. Уволили более 20 докторов наук 50-летнего возраста, руководителей по 20 специальностям. В войсках убрали не менее двух третей лабораторий авиационной медицины, закрыли все военно-медицинские факультеты по авиационной медицине, а также закрыли адъюнктуру и курсы по постдипломной подготовке. А ведь летчики проходят под руководством врачей тренировки дыхания под избыточным давлением, тренаж на наземных катапультных тренажерах, в барокамерах, осуществляют контроль за спецснаряжением. Врачи контролируют рекомендации врачебно-летной комиссии (ВЛК), участвуют в разборе полетов, оценивают психофизиологическую выносливость полетов и оперативно нормируют летные нагрузки, определяют пригодность для переучивания на новую авиационную технику, готовят летный состав к прохождению врачебно-летной экспертизы, читают лекции по авиационной медицине, осуществляют спецтренаж летных способностей на летных тренажерах. И все это происходило в период, когда началась активная эксплуатация самолетов и экипажей при полетах 10–12 часов (фронтовая авиация) и 40–48 часов (Дальняя авиация). В строевых частях увеличился налет до 100–110 часов, в том числе и при боевом маневрировании, освоении новых типов вертолетов. Именно в целях профилактической работы, как никогда, требуются высококвалифицированные специалисты в области эргономики, военные авиационные врачи, психотерапевты, психологи, специалисты в области физической подготовки, отрабатывающие методы преодоления отрицательных воздействий при выполнении сложных видов полета на любых типах самолетов. С чувством профессиональной ответственности могу утверждать, что пренебрежение научной эргономикой и авиационной медициной незамедлительно приведет к снижению мотивации к службе ввиду дискредитации медицинского обеспечения летного состава и их семей; снижению уровня профессионального здоровья, то есть к снижению восстановления психофизиологических резервов, работоспособности (боевой эффективности) и к снижению летного долголетия; более короткому сроку для перехода функциональных нарушений в органические заболевания; снижению научных исследований в области профилактической и восстановительной медицины, обоснованию нормирования летных нагрузок, расширения правовых полномочий врачебно-летной экспертизы, а также к увеличению ошибочных действий и аварийности из-за снижения качества эргономического контроля при проектировании авиационной техники. УНИКАЛЬНАЯ РАБОТА Авиационная профессия – это уникальная работа в неземной среде обитания, где принципиально изменяются реакции организма, формируются функционально новые органы, изменяются личность, мировоззрение, корпоративность, способность к риску, к использованию информации от нерукотворного мира. Воздействующие факторы неземной среды обитания востребуют более двух десятков защитных средств. Защитные средства востребуют глубокие научные исследования разработки антивибрационных средств, оценки масел, содержащих токсические добавки, отрицательных воздействий электромагнитных и радиационных, гравитационных полей. При больших скоростях, сопровождающихся угловыми, линейными ускорениями, провоцирующих зрительные, сенсомоторные иллюзии, не исключаются галлюцинации. На больших высотах возможна разгерметизация и возникновение декомпрессионных расстройств в виде тромбоза сосудов головного мозга. На больших перегрузках требуется дыхание под избыточным давлением со сменой физиологических законов вдоха и выдоха. Именно эти задачи при создании летательных аппаратов 4-го поколения в свое время успешно решил ГНИИИ авиационно-космической медицины и военной эргономики. Разработка защитных средств – это фундаментальные физиологические, биологические, психофизиологические исследования, в том числе на молекулярном уровне, а также физиологические требования к средствам спасения: катапультным креслам, автоматам давления для высотного снаряжения, защите шейных позвонков от ударных перегрузок при посадке на палубу и многое другое… Это лишь беглое перечисление того, чему должен обучиться военный авиационный врач, не касаясь огромной работы в области экстремальной психологии и оказания врачебной помощи. Именно этими проблемами занимался рассматриваемый институт. Хочу напомнить, что медико-психологическое обеспечение – это профессионализм и культура, это боевая эффективность. И «сделать» летчика профессионалом, соединить его с самолетом, с нерукотворным миром, с идеей полета, с адекватными действиями в аварийных условиях, при отказах техники и «погоды» есть основа безопасности полета, результативности полетного задания, волевая, патриотическая составляющая профессиональной деятельности. Государственный научно-исследовательский испытательный институт авиационно-космической медицины и военной эргономики, обеспечивший первые 12 космических самых ответственных полетов Юрия Гагарина, Алексея Леонова и Валентины Терешковой, был признан лучшим институтом в своей сфере в Европе и Азии. Он подготовил 600 кандидатов и 100 докторов наук, в том числе и для войск (лабораторий авиационной медицины, Центрального авиационного госпиталя, кафедр авиационной медицины). Лишение кадров высшей категории проявилось в том, что увеличилось количество летчиков-профессионалов, списанных по состоянию здоровья, а если быть честным, то из-за профессионально обусловленных болезней. Травматизм, хронические болезни и заболевания (износ) сердечно-сосудистой системы послужили причиной списания с летной работы (300–600 человек в год). Однако причины аварийности в номинации «состояние здоровья» за 40 лет составили 0,8–1,2%. Это стало возможным благодаря медико-психологической профилактике, проводимой учеными, авиационными врачами и эргономистами в интересах всестороннего обеспечения боевого потенциала. ЗАБЫЛИ ОБ ЭРГОНОМИКЕ По оценкам экспертов, летчики современных боевых самолетов даже не могут в полном объеме использовать их потенциал. Фото с сайта www.af.mil По оценкам экспертов, летчики современных боевых самолетов даже не могут в полном объеме использовать их потенциал. Фото с сайта www.af.mil Медико-эргономическое, психологическое обеспечение – обязательное условие сопровождения создания и эксплуатации самолетов 5-го поколения. Летательные аппараты 5-го поколения и модернизированные вертолеты проходят этап летных испытаний с высоким летным профессионализмом. Но, кроме летательного аппарата, спецсистем, очков ночного видения, нашлемных визиров, есть еще человеческий организм с его возможностями и ограничениями. С позиции науки военной эргономики о человеке немыслимо отсутствие фундаментальных исследований и эргономического сопровождения. Мы начали упускать из виду науку эргономику, с помощью которой военная авиационная медицина и психология вывели самолеты поколения 4+ (кабину, рабочие места, информационные поля и пр.) на первое место, на 30% уменьшили ошибочные действия, за 4 года до внедрения в войска сформировали всю инфраструктуру профессиональной подготовки, охраны здоровья, восстановления психофизиологических резервов с помощью физиологически обоснованного спецснаряжения. Методические приемы тренировок на центрифуге оказались эффективнее американских, японских, китайских. Сегодня нужна архимобилизация ученых, их активное участие в профессиональной подготовке авиационных врачей. Прошу извинения за, возможно, не ту интонацию, но, понимая новую философию летательных аппаратов, глубоко модифицированных боевых вертолетов, особой структуры вооружения, информационных потоков, превышающих возможности одного члена экипажа, наши авиационные КБ и их производственные и научные учреждения снизили профессионализм. Государственные испытания вне полноценного эргономического контроля, военно-медицинского сопровождения, психофизиологического обеспечения средств защиты, нормирования труда и многого другого не выведут на тот уровень, который занимали летательные аппараты поколения 4+. В результате на сегодня главная, по мнению автора, задача – на все 100% спланировать и тотчас приступить к выполнению следующих действий: – фундаментальным исследованиям организма и психики с целью разработки рейтинга угроз безопасности полета, построения принципиально новых защитных средств для обеспечения умственной деятельности тактического профессионализма, торможения мультиинформационных иллюзий, потери и расстройства сознания, блокирования травм шейного отдела позвоночника; – необходимо срочно, уже в текущем году, повысить требования медико-психологического отбора и состояния здоровья не ниже 2-й группы, а для сверхманевренных летательных аппаратов – не менее 70–80% отобрать только по 1-й группе; – учитывая особенности сверхманевренных самолетов, необходимо обучать курсантов полетам с первого курса. Дело не в динамических перегрузках, а в обучении чувству неба, пространства и времени, в развитии умственных и интеллектуальных способностей (действий), технологии прогнозирования, риска, предвосхищающих действий; – с третьего курса начать тактическую подготовку на самолетах 4+ поколения (для фронтовой авиации) и полеты по 12–14 часов с дозаправкой топливом. Новая техника и ее системы автоматизации, компьютеризация, сверхманевренность, длительность полетов изменили философию полета: умственная деятельность, прогнозирование, внимание, пространство и время, запредельные воздействия востребовали от науки не менее мощного умственного решения проблем здоровья; – особое внимание должно быть уделено финансированию уровня образования, здоровья, профессиональной подготовки и воспитания курсантов Краснодарского высшего военного авиационного училища летчиков имени Героя Советского Союза А.К. Серова. Прежде всего фундаментально сегодняшний НИИЦ авиационно-космической медицины и военной эргономики должен оценить с позиции сверхманевренных самолетов пригодность отобранных курсантов, оценить уровень пригодности учебных самолетов в смысле приобретения летных навыков и качеств, обеспечивающих возможность успешного освоения сверхманевренных самолетов. Не мешает возвратиться и к обсуждению поставки для фронтовой авиации учебного самолета МиГ-АТ. В ПОЛНОЙ МЕРЕ ИСПОЛЬЗОВАТЬ СВЕРХМАНЕВРЕННОСТЬ Нам хорошо известен опыт построения и эксплуатации американских истребителей F-22. В частности, сегодня один пилот F-22 способен использовать его летно-технические характеристики в полном объеме не более чем на 40–60%. Есть человеческие потери и именно из-за предельных режимов (+10–12Gz). Институт авиационно-космической медицины еще в 1985–1987 годах начал исследования сверхманевренных характеристик самолета (изделие 1-42). За последние 3–4 года мы наконец-то приступили к полноценным исследованиям. Надо еще раз сказать здесь о высоком уровне профессионализма научных кадров авиационно-космической медицины. Особенно профессионально трудились наши эргономисты. Совместно с летчиками-испытателями они успешно вывели многофункциональный истребитель Су-35 в достойное состояние. Наши сотрудники добились качества в рождении многочисленных эргономических систем, повышающих боеготовность летного состава. Вместе с тем мы, ученые НИИЦ авиационно-космической медицины, все-таки нуждаемся в аппаратуре, стендах, центрифуге. Это крайне необходимо для проведения фундаментальных исследований на суперпредельных режимах. В свое время мне довелось принимать участие в обсуждении медицинской группой НАТО № 27 проблемы эффективности деятельности экипажа F-22. Основные выявленные сложности: явная перегруженность задач на одного члена экипажа плюс выделено более 12 запредельных факторов полета, затрудняющих эффективное выполнение боевых маневров для уничтожения нескольких целей. Недостаточно эффективны средства защиты против кислородного голодания. Не хватает точных координированных движений. Возникает пространственная дезориентация, головокружение, рвота, потеря своего места в пространстве. Особо опасные явления – частичное расстройство сознания, затрудняющее воспринимать реальность на фоне виртуальной обстановки. На сверхманевренных перегрузках +10–12Gz возникает расхождение точности координат реальных объектов и их изображения на информационных полях. Избыточно перегружены моторные поля. Вместе с тем летчики-испытатели НАТО считают, что сверхманевренные боевые самолеты с их специализированной аппаратурой, вооружением, уровнем автоматизации, аэродинамическими характеристиками, боковым управлением тяги и спецоборудованием по оценке пространственных перемещений целей имеют преимущества перед летательными аппаратами поколения 4+. Однако комментарии американских летчиков о состоянии здоровья, эргономических сложностях и состоянии помех физиологического характера требуют более серьезных дополнительных исследований. В этой связи убедительно прошу все службы, имеющие отношение к испытаниям Т-50, в полном объеме внимательно изучить оценки летчиков-испытателей пяти стран НАТО. Несмотря на то что F-22 принят на вооружение, в оценках летчиков-испытателей имеются существенные замечания и предложения. Изложу их лишь частично. Во-первых, пилоты признают, что проблема потери сознания под воздействием перегрузки +12Gz еще не решена (по этой причине произошли четыре катастрофы). Проблемы: «дискомфорт, потеря пространственной ориентировки и ситуационной информированности, усталость, ухудшение зрения, пониженная подвижность, жалобы на громоздкое оборудование, травмы спины и шеи». Во-вторых, высказано требование опережающего прогностического мышления для сверхманевренного самолета. Ожидание с увеличением маневренности станет более трудным. Признано, что система речевого распознавания еще недостаточно надежная. Кроме того, сделан вывод о том, что сложность информации, полученной от бортовых систем или внешних средств, представляет серьезные ограничения. Следующее. Системы оружия становятся более сложными, и даже с учетом применения средств поддержки их использование представляет для экипажа значительную умственную нагрузку. Существенное ограничение создается также информационными потоками. Такие потоки расширяют поле восприятия и одновременно загружают экипаж большим объемом информации. Особо отмечено, что воздушный бой сегодня ведется в более сложных, предъявляющих более высокие требования пространственных и динамических условиях, которые требуют от экипажа для наблюдения и прогнозирования, пилотирования и ведения воздушного боя затраты значительно больших умственных усилий. При этом для достижения и поддержания более высокого коэффициента перегрузки сама процедура пилотирования требует мобилизации части потенциала внимания. В то же время другая значительная часть потенциала внимания выделяется на парирование психологических последствий перегрузки: выполнение противоперегрузочных маневров и обеспечение необходимого положения тела. Это лишь небольшие выдержки из опроса летного состава. Однако обращаю внимание: более 70% недостатков обусловлено психологией воздушного боя, пилотированием на сверхманевренных режимах, сложностями с вниманием, с использованием неинструментальных сигналов в интересах ситуационной и пространственной ориентировки. Безусловно, наши испытатели – грамотные летчики, но отсутствие научного эргономического анализа деятельности и работы головного мозга создаст много сложностей и переделок. Вот где нужна фундаментальная наука для разработки методов профессиональной надежности. Есть к чему прислушаться и продолжить НИРовские работы с отечественным НИИЦ авиационно-космической медицины и военной эргономики более фундаментально. Но нужно усилить исследования, являющиеся основой для обоснования защитных средств, подготовки авиационных врачей, приобретения медицинского оборудования для исследования резервов человеческих возможностей, а также восстановить курсы постдипломной подготовки. В заключение хотелось бы от имени ветеранов нашей профессии, профессоров и докторов наук сказать следующее. Убедительно просим создать нам возможность определить наш самостоятельный федеративный статус в системе Министерства обороны РФ как государственного учреждения по оценке эргономического качества авиационной техники, подготовки и контроля за состоянием здоровья курсантов и развития их летных способностей. Все материалы по составу института, организации, материально-технического обеспечения имеются. Ученые и сотрудники настроены, мотивированы работать. Другого такого института нет по опыту, по творческому общению с авиационным госпиталем, училищами, летно-испытательным институтом ВКС, с летно-исследовательским институтом (ЛИИ), с медицинской службой ВКС, с летными ОКБ. Экспериментальная база имеется, требуется исходное финансирование. Сегодня крайне желательно срочно вернуть курсы постдипломного обучения по авиационной медицине в состав НИИЦ авиационно-космической медицины и военной эргономики, вернуть аспирантуру (адъюнктуру) для подготовки научных кадров не менее чем по 7–10 специальностям. Правительственным решением вменить в обязанности головного института оценку эргономического качества авиационной техники, тренажных, защитных средств, средств выживания и спасения. Для фундаментальных исследований потребуется закупка специального оборудования для оценки резервных возможностей организма, оценки преморбидного состояния при воздействии суперсложных условий. В частности, необходимы: центрифуга с медицинским обеспечением; томограф (МРТ); биохимическая лаборатория; измерительные приборы для оценки влияния неблагоприятных факторов на рабочих местах (вибрации, шумов, электромагнитных, радиационных, гравитационных полей), на утомление летного состава; психологический инструментарий для оценки психических состояний и личностных качеств; тренажные устройства для повышения устойчивости к пространственным дезориентациям. Да, многое у нас есть, но нам нужна правовая система в нашей профессии. Результаты исследований окупят расходы, сохранят профессиональное долголетие, повысят надежность всей системы человек–самолет–среда. Беру на себя смелость, исходя из научного опыта 54 лет службы в авиации, из них 18 лет участия в летных испытаниях авиационной техники, в том числе и в экстремальных ситуациях, утверждать, что человеческий фактор усилил тормозной эффект развития военной техники, особенно авиации. Речь идет об угрозе профессиональному здоровью в режимах сверхманевренности и длительных полетах продолжительностью 12–14 часов для фронтовой авиации. Проблема одна: с помощью эргономики, физиологии, психологии, биологии разработать методы повышения резервных возможностей, методы преодоления психофизиологических возможностей, а также создать условия для безопасности утраты здоровья и повышения боевой эффективности. Положительный и результативный опыт у нас имеется при создании самолетов поколения 4+ и новых типов вертолетов. Наука эргономика и авиационно-космическая медицина в сочетании с учеными Академии наук, Академии образования, институтами психологии способна решить эти задачи http://nvo.ng.ru/forces/2016-06-17/14_avia.html
milstar: МОСКВА, 29 июля. /ТАСС/. Концерн "Радиоэлектронные технологии" (КРЭТ, входит в госкорпорацию "Ростех") создает новую систему обработки видеоизображений типа "Охотник", которая позволит в полтора-два раза увеличить расстояние, на котором Перспективный авиационный комплекс фронтовой авиации (ПАК ФА) может обнаружить объекты. Об этом ТАСС сообщили в пресс-службе концерна. ИНТЕРВЬЮ Владимир Михеев: истребитель 6-го поколения вооружат электромагнитными пушками "Охотник" предназначен для применения в обзорных и прицельных оптико-электронных системах вертолетов, самолетов и других объектов вооружений, военной и специальной техники. Данные изделия решают задачи электронной стабилизации изображений, автоматического обнаружения и сопровождения целей, а также повышают в полтора-два раза дальность обнаружения объектов в сложных условиях видения", - говорится в сообщении. В концерне отметили, что за последние несколько лет было создано более полутора десятков вариантов изделий "Охотник" для вертолетов типа Ми-28Н, Ми-8, Ка-52, самолетов семейства "Су", артиллерийских систем военных кораблей, противотанковых комплексов, а также для ряда зенитных ракетно-пушечных комплексов. "В свою очередь, полным ходом ведется разработка аппаратуры обработки видеоизображений для одной из оптико-электронных станций ПАК ФА", - рассказали в КРЭТ. СПЕЦПРОЕКТ Концерн КРЭТ: кто и как учит технику видеть Информация для проекта предоставлена "Концерном Радиоэлектронные технологии" Подробнее на ТАСС: http://tass.ru/armiya-i-opk/3497042
milstar: Су-30 начинает и выигрывает Версия для печати Добавить в избранное Обсудить на форуме Серия международных учений продемонстрировала превосходство российских истребителей Михаил Никольский Тэги: индия, ввс, авиация, самолет, су 30, брамос индия, ввс, авиация, самолет, су 30, брамос Пилоты индийских «сушек» чувствуют себя в небе неуязвимыми. В индийской прессе в очередной раз активизировалось обсуждение модернизации парка истребителей Су-30МКИ, составляющих основу национальных ВВС. Сообщается о возможности подписания контрактов по превращению Су-30МКИ в «Супер Сухой» до конца текущего года. Называется даже стоимость предстоящих работ по модернизации – 7–8 млрд долл. Практика показывает, что контракты такого масштаба готовятся в Индии очень долго и анонсируются неоднократно. Тендер MMRCA – яркий тому пример. Какое лицо «Супер Сухого» выберут ВВС Индии, пока неясно, но не исключено, что модернизация будет поэтапной. Открытая архитектура авионики Су-30МКИ позволяет интегрировать новые системы и вооружение без таких кардинальных переделок самолета, которые пришлось проводить в рамках программы МиГ-29UPG. Коренная переделка самолетов, как это ни парадоксально, может на ощутимый период снизить боеспособность авиационной группировки из-за неспособности летчиков быстро освоить резко возросшие возможности машин. Генерал-майор медицинской службы Владимир Пономаренко, бывший начальник Института авиационно-космической медицины, отмечает: «Нам хорошо известен опыт построения и эксплуатации американских истребителей F-22. В частности, сегодня один пилот F-22 способен использовать его летно-технические характеристики в полном объеме не более чем на 40–60%». Тенденция потери мастерства при переходе с одного поколения на другое объективно существует. «В процессе перехода с летательных аппаратов 2-го поколения к 3-му сформированные ранее летные навыки и умения, средства защиты и жизнедеятельности сохраняют свою полезность на 60–70%, а переход от 3-го поколения к 4-му потребует формирования новых форм подготовки во всех областях эксплуатации более чем на 50%», – отмечает Пономаренко. Одновременно с дискуссией о «большой модернизации» в Индии реализуется программа оснащения Су-30МКИ тяжелыми сверхзвуковыми крылатыми ракетами «БраМос». Уже в следующем году в строевых частях должны появятся Су-30МКИ, вооруженные ракетами «БраМос». «Длинная рука» ВВС Индии необходима по ряду причин. Укрепление флотов соперников Дели, создание цепочки военно-морских баз КНР в Индийском океане, ввод в строй китайского авианосца, наращивание пакистанского ракетного потенциала – все это требует создания мощного дальнобойного высокоточного оружия. Комплекс Су-30МКИ плюс «БраМос» эту задачу решает. Ни у Пакистана, ни у КНР нет систем ПВО, способных такому комплексу противодействовать. Ракета «БраМос» с высокой вероятностью станет одним из импульсов для развития семейства Су-30МКИ/МКИ(А)/МКМ. Два других импульса – это уже упомянутые индийские программы модернизации авионики, а также вывод на широкий рынок Су-30СМ. В настоящее время этот самолет поставляется ВКС и морской авиации ВМФ РФ, а также Казахстану – союзнику России по ОДКБ. Намерение закупить Су-30СМ высказал другой член этой организации – Беларусь. Экспортная версия истребителя – Су-30СМЭ – имеет серьезные шансы в СНГ, поскольку по соотношению эффективности и стоимости превосходит всех своих реальных конкурентов на постсоветском пространстве. Крупным покупателем Су-30СМЭ может стать Иран, проявляющий настойчивый интерес именно к этой машине. В определенном смысле Су-30 становится эталоном тяжелого многофункционального истребителя, играя в своем сегменте рынка примерно такую же роль, как F-16 в нише легких истребителей. Напомним, что первый F-16 взлетел в 1974 году. Серийные поставки начались в 1979-м. С 2002 года производство ведется по мере поступления новых заказов. Предполагалось, что производственная линия F-16 будет закрыта в 2009 году, но сегодня этот срок отодвинут как минимум до конца 2017 года. Как сообщил в 2015 году известный журналист Билл Свитмэн из Aviation Week, ВВС США рассматривают вопрос о заказе новой партии F-16 на фоне задержек с поставками F-35A. Второе рождение F-16 может произойти в Индии, которой США активно предлагают стать производителем (и даже экспортером) продвинутой версии истребителя F-16 Block 70/72. Самолеты линейки Су-30МКИ/МКИ (А)/МКМ/СМ вряд ли достигнут рубежа в 4500 машин, который уже превзошел F-16, но можно уверенно прогнозировать, что суммарные продажи семейства МКИ/МКИ(А)/МКМ/СМ перевалят за 500 штук. Для тяжелого истребителя это успех мирового уровня в классе машин поколения «4+». Помимо других факторов, в хорошую репутацию семейства Су-30МКИ значительный вклад внесли международные учения, в которых эти самолеты участвуют с середины нулевых годов. За прошедшие 12 лет состоялось 13 учений, в которых участвовали истребители Су-30К и Су-30МКИ/МКМ. Противниками индийских и малазийских «сушек» выступали истребители F-15, F-16, F/A-18, Mirage 2000, Rafale, Tornado, Typhoon и, наконец, американские боевые самолеты пятого поколения F-22A. Учения предоставили уникальную возможность сравнить боевые возможности лучших российских истребителей поколения «4+» и современных западных боевых самолетов, а также дали почву для нового раунда обсуждения соперничества отечественной и западной школ авиастроения. Особый интерес представляют учения, в которых встречались тяжелые истребители: с одной стороны – Су-30К, Су-30МКИ, Су-30МКМ, с другой – F-15C и F-22A. Известно, что Су-27 создавался в ответ на появление F-15. Более того, в ТТЗ на Су-27 было сформулировано требование превосходства над американским истребителем, который поступил на вооружение на несколько лет раньше. Долгие годы не удавалось на практике проверить, достигнута ли эта цель. Отдельные случаи упрощенных учебных боев начала 1990-х годов не давали полной картины. Ситуация прояснилась после серии совместных учений ВВС Индии и США. ПЕРВЫЕ ВСТРЕЧИ Су-30МКИ на рулежке. На заднем плане – самолеты E-3 AWACS, F/A-18 и F-15. Фотографии Кацухико Токунага Су-30МКИ на рулежке. На заднем плане – самолеты E-3 AWACS, F/A-18 и F-15. Фотографии Кацухико Токунага Начало серии положили учения «CopeIndia 2004». Со стороны ВВС США в них участвовали шесть истребителей F-15C с авиабазы Элмендорф (штат Аляска). Индию представляли Су-30К, которые по боевым возможностям не превосходили сколько-нибудь существенно Су-27. Учения «CopeIndia 2004» не являлись комплексными, а представляли собой отдельные наступательные и оборонительные воздушные бои, как индивидуальные, так и групповые. Результаты оказались неожиданными для обеих сторон: индийские летчики, к своему удивлению, не говоря об американцах, просто разгромили противника. В дальних боях вне визуальной видимости F-15C и Су-30К (с радиолокатором Н001!) обнаруживали друг друга с помощью РЛС примерно на одинаковых дистанциях, но индийские пилоты чаще первыми выполняли условные пуски ракет Р-27 и соответственно чаще побеждали. В маневренном бою Су-30К (с двигателями без управляемого вектора тяги!) тотально превзошел F-15С. Одним из факторов победы стал большой запас топлива, который позволял чаще использовать форсированный режим двигателей. Соотношение условных потерь составило 9:1 в пользу ВВС Индии. Правда, часть побед пришлась на Mirage 2000 и модернизированные МиГ-21-93. Отметим, «CopeIndia 2004» стали единственными учениями, когда поражение не отрицали представители ВВС США. Очередную кампанию под лозунгом «Русские нас обогнали» Пентагон использовал для борьбы с сокращением ассигнований на развитие ВВС. Напомним, что именно в тот период конгресс резал объемы закупок F-22A и сомневался в программе F-35. «КРАСНЫЙ ФЛАГ» НАД АМЕРИКОЙ В 2008 году «сушки» и «иглы» встретились снова, на этот раз в США. Ситуация в ВВС обеих стран к этому моменту изменилась. И дело не только в том, что F-22A стали в строй. В 2006 году завершились испытания новой РЛС с активной фазированной антенной решеткой AN/APG-63(V)3. Тем самым была создана основа для массовой модернизации почти 200 F-15C/D ВВС и Национальной гвардии США. В 2004 году ВВС США уже имели F-15C/D, локатор которых – AN/APG-63(V)2 – также имел АФАР. Однако в учениях «CopeIndia 2004» они участия не принимали. В свою очередь, ВВС Индии освоили Су-30МКИ и даже успели проверить в боях с F-16C/D ВВС США, Typhoon и Tornado F3 ВВС Великобритании, а также Mirage 2000 ВВС Франции. В США на учения «RedFlag 2008» командование ВВС Индии направило шесть Су-30МКИ из 20-й эскадрильи Lighting, два заправщика Ил-78МКИ и один транспортный Ил-76МД. Маршрут протяженностью 19 тыс. км (!) пролегал через страны Среднего Востока, Средиземноморье, Атлантику и добрую половину территории США. Основной фазе маневров предшествовала трехнедельная подготовка на авиабазе Маунтейн-Хоум, штат Айдахо. Формально в ходе подготовки отрабатывались процедуры выполнения полетов, ведения радиообмена и т.д. Реально же самые интересные воздушные бои формата один на один и пара на пару состоялись именно в Маунтейн-Хоум, а не на авиабазе Неллис, где формально проводилась основная фаза учений. В Маунтейн-Хоум также перелетели ряд американских самолетов: F-15C и более продвинутые F-15E из 85-й испытательно-оценочной эскадрильи с авиабазы Эглин и восемь F-16 из 18-й эскадрильи «агрессоров» с Аляски. В совместных тренировочных полетах истребители ВВС США и ВВС Индии отрабатывали воздушные бои один на один и пара на пару. По индийской версии, Су-30МКИ во время подготовки в Маунтейн-Хоум не проиграли «агрессорам» 18-й эскадрильи ни одного боя. Более того – в ближнем бою «сушка» ни разу не оказалась даже близко к зоне поражения F-16. Несколько боев завершилось безрезультатно: истребители не смогли занять положение, необходимое для гарантированного уничтожения цели. При согласовании сценария «RedFlag 2008» предметом острых дискуссий стали режимы работы РЛС «Барс». Американская сторона в надежде получить как можно больше информации о самом современном прицеле российской конструкции настаивала на использовании боевых режимов. Однако индусы категорически отказались раскрывать все параметры работы РЛС Су-30МКИ. Также командование ВВС Индии запретило использовать в США активные и пассивные средства постановки помех, хотя данный запрет серьезно усложнил жизнь летчикам. Бортовой комплекс обороны Су-30МКИ помимо постановки помех способен «вскрывать» систему ПВО, что для победы на учениях серии «RedFlag» имеет большое значение. Еще одним индийским ограничением стал отказ от имитации боев с использованием ракет Р-77, аналога американской AIM-120 AMRAAM. «Сушки» приняли участие в нескольких групповых воздушных боях. В одном из таких боев «синие», в состав которых входили Су-30МКИ, условно сбили 21 самолет «красных». В других эпизодах американцам удалось сбить несколько Су-30МКИ, но главным образом при выполнении задачи по уничтожению наземных целей. Еще одна особенность «RedFlag 2008», которую нельзя не учитывать. На «CopeIndia 2004» действия F-15C/D не поддерживались самолетами с системой AWACS, что уравнивало шансы американских и индийских истребителей. В Неваде ситуация изменилась: F-15 и F-16 получали с самолетов E-3 целеуказания в автоматизированном режиме, в то время как Су-30МКИ могли в лучшем случае рассчитывать на голосовые команды по радиосвязи. И тем не менее добиться превосходства американские истребители не смогли. Официальная информация об итогах «RedFlag 2008» была практически сведена к нулю. В то же время весьма информативную дискуссию спровоцировал полковник ВВС США Теренс Форноф. Он в частном порядке разместил на YouTube ролик, в котором сообщил широкой публике следующие суждения: – ВВС Индии испытывают проблемы с двигателями российского производства; – Индийские летчики склонны к «братоубийству» – условно сбит «дружественный» самолет; – F-15 способен сбивать Су-30МКИ и т.д. Индийская сторона с выводами, озвученными полковником ВВС США, категорически не согласилась. Гипотетические проблемы с двигателями были прокомментированы следующим образом: – чтобы добраться до Невады, Су-30МКИ облетели половину земного шара; – в ходе учений Су-30МКИ налетали 850 часов, что эквивалентно обычной эксплуатации шести истребителей в течение четырех месяцев; – при этом была обеспечена 90-процентная боеготовность Су-30МКИ. «Уничтожение» своего истребителя действительно было. Однако оно стало следствием запрета на использование бортовых информационных систем Су-30МКИ в полном объеме и на боевых режимах – обмен информацией индийские летчики вели исключительно голосом, по радио. В результате ВВС США официально отказались от заявлений Форнофа и принесли извинения индийской стороне. Был ли «Рэптор»? С учениями «RedFlag 2008» связана интрига, до сих пор не получившая разрешения. Истребители F-22A Raptor, согласно официальным данным, в «RedFlag 2008» участия не принимали. Тем не менее для американцев было бы вполне логичным сравнить два самых современных серийных истребителя в обстановке, приближенной к реальному бою. Со стороны одного из индийских летчиков прозвучал следующий комментарий: «Мы дрались с «Рэпторами». Сбивали их в первой атаке, а потом начинали по-новой. Так каждый раз. F-15 вообще ничего сделать не сможет». Комментариев с американской стороны не поступило. Здесь следует отметить, что про бой F-22A против Rafale в 2009 году тоже долго молчали. Однако, когда в 2013 году французы показали ролик с «Рэптором» в прицеле, американцы были вынуждены вступить в полемику на тему, кто кого и как условно сбивал. СХВАТКИ НАД ЮЖНО-КИТАЙСКИМ МОРЕМ Первая официально признанная встреча Су-30МКМ и F-22A состоялась в 2014 году в Малайзии. В учениях «CopeTaufan 2014» были задействованы четыре Су-30МКМ из 11-й эскадрильи Королевских ВВС Малайзии и шесть F-22A из 19-й и 199-й эскадрилий дислоцированного на Гавайях 154-го истребительного авиакрыла ВВС США. Как обычно на подобных учениях, обязательными стали воздушные бои по сценариям один на один и пара на пару. Эти учения вызвали огромный интерес в авиационных кругах всего мира. Однако ни одна из сторон, принимавших участие в «CopeTaufan 2014», официальной информации о результатах боев не предоставила. Тем не менее спустя всего месяц после завершения учений в прессе появились утечки о «сбитых» малазийцами «Рэпторах». Небольшая заметка о воздушном бое Су-30МКМ с «Рэптором» была опубликована в малазийском журнале Life&Times в конце июля 2014 года: – «Mogwai» (позывной летчика Су-30МКМ) обнаружил противника правее себя. Самолеты сближались со скоростью примерно 900 узлов (1665 км/ч). Истребители разминулись очень быстро, но «Mogwai» инстинктивно отклонил ручку на себя и вбок, введя свой огромный истребитель в левый вираж. Перегрузка вдавила летчика в кресло, он вытягивал шею, старясь не потерять противника из виду. В прицеле появился силуэт истребителя ВВС США Локхид Мартин F-22A «Рэптор». Летчик постоянно работал РУДами, все время «Mogwai» визуально фиксировал противника, но одним глазом следил за значением скорости, которое высвечивалось на ИЛСе. На вираже Су терял скорость и энергию, а «собачья схватка» всегда требует постоянного контроля за энергией. – Два истребителя вели классический бой в горизонтальной плоскости на высоте 4600 м над полигоном Грик (Grik), Перак (Perak). «Mogwai» и «Smegs» (позывной оператора СУВ) пилотировали новейший и самый совершенный многоцелевой истребитель ВВС Малайзии – Сухой Су-30МКМ «SuperFlanker». Сопла двух двигателей Люлька АЛ-31ФП отклонились на сумасшедший угол, и «Mogwai» начал задирать нос своего истребителя в направлении центральной части фюзеляжа «Рэптора». – «Mogwai» видел перед собой «Рэптор», который также оснащен системой отклонения вектора тяги, но только в одной, вертикальной плоскости. На ИЛС появилась символика «захвата» малозаметного самолета. Теперь «Mogwai» ждал, когда в наушниках раздастся звуковой сигнал, разрешающий применение оружия, или цель будет обрамлена маркой для прицельной стрельбы из пушки. – В этом бою один на один допускалось использование только УР малой дальности и пушек. Вооружение «Рэптора» состояло из УР AIM-9M «Сайдуиндер» и бортовой шестиствольной пушки М-61А «Вулкан» калибра 20 мм. «SuperFlanker» нес суперманевренные УР Р-73, кроме того, на Су-30МКМ имелась одноствольная 30-мм пушка ГШ-301. – Это была уже вторая после взлета с авиабазы ВВС Малайзии Баттеруорт схватка… В первой удача сопутствовала парням из кабины «сухого». Поскольку в баках обоих истребителей после первого боя оставалось достаточно топлива, руководитель учений разрешил еще одну схватку… – В момент, когда «Mogwai» уже готовился стрелять из пушки, летчик «Рэптора» накренил самолет и одновременно задрал нос, выполняя маневр с большой перегрузкой. С крыльев «Рэптора» срывались хорошо видимые жгуты завихрений воздуха. Американец включил форсажи, из сопел двигателей F-119 вырвалось голубое пламя. Он пошел вверх практически вертикально, подобно тоскующему по небу ангелу. – Pacak! Pacak! Diapacak, bai! – закричал «Smegs». «Pacak» на жаргоне летчиков ВВС Малайзии означает «иди вверх». «Mogwai» опоздал на доли секунды. «Рэптор» успел разогнаться раньше, чем «Mogwai» двинул РУДы в положение «Зона 5», включение форсажей. «Рэптор» было уже не догнать. – После полета летчики ВВС Малайзии поделились с Life&Times своими впечатлениями от двухнедельных учений «CopeTaufan». «Объективно в подобных учениях не бывает победителей или проигравших. Для нас важнее приобрести новый опыт… Они (учения) позволяют проверить качество нашей подготовки и организации полетов», – сказал пилот «SuperFlanker». Летчики-истребители при планировании воздушных боев используют диаграммы энергии/маневренности [energymanoeuvringcharts, EMcharts]. «У нас есть EMcharts для F-15, но мы ничего не знали о «Рэпторе», поскольку такая информация является чрезвычайно секретной. Теперь мы кое-что узнали и способны планировать бои с учетом недостатков этого истребителя», – добавил летчик «Сухого». – Возможность сойтись лицом к лицу с единственным в мире истребителем 5-го поколения, который состоит на вооружении, вызвала у летчиков ВВС Малайзии ажиотаж. Многие хотели проэкзаменовать этот истребитель. Хотя результаты учений засекречены, известно, что несколько малазийских летчиков отменно проявили себя в схватках с «Рэптором»... Если с F-15 пилоты ВВС Малайзии уже встречались на предыдущих учениях, то «CopeTaufan 2014» стали первым случаем появления «Рэпторов» в Юго-Восточной Азии. ВЫВОДЫ Авиабаза Неллис: Су-30МКИ уходит в очередной полет. Фото Кацухико Токунага Авиабаза Неллис: Су-30МКИ уходит в очередной полет. Фото Кацухико Токунага По итогам участия индийских истребителей Су-30МКИ в международных учениях можно сделать ряд важных выводов. В боях за пределами визуальной видимости Су-30МКИ как минимум не уступает любому западному истребителю поколения «4» и «4+» даже в условиях, когда противник использует самолеты AWACS. В боях в пределах визуальной видимости Су-30МКИ побеждает за счет сверхманевренности, которую обеспечивают двигатели с управляемым вектором тяги и более совершенная система управления самолетом. Единственным серийным истребителем, способным противостоять Су-30МКИ в ближних боях, потенциально остается F-22A «Рэптор». При этом вероятность вступления в «собачьи схватки» остается высокой даже при наличии ракет большой дальности. На «CopeIndia 2004» были зафиксированы случаи, когда станции постановки помех старых индийских истребителей МиГ-21-93 ослепили БРЛС американских истребителей F-15, после чего альтернативы ближнему бою просто не осталось. Еще один важный фактор, объясняющий высокую боевую эффективность Су-30МКИ – экипаж из двух человек. Штурман-оператор не занят пилотированием истребителя, а значит, все свое внимание может сконцентрировать на воздушном бое. Дальность прямой видимости при ясной погоде на средних и больших высотах весьма велика и зачастую превышает дальность пуска ракет «воздух-воздух» малой дальности. К примеру, на учениях «RedFlag 2008», которые проводятся над пустыней в условиях отменной видимости, тренированные летчики эскадрилий «агрессоров» ВВС США визуально обнаруживали истребители F-15 на удалении 25–30 км, то есть на дальностях пуска ракет средней дальности. В боях на средней дистанции, особенно групповых, штурман-оператор берет на себя анализ ситуации и корректировку действий летчика. Еще одним преимуществом Су-30МКИ остается чрезвычайно мощный радар Н011 «Барс». Англичане и американцы на всех без исключения совестных учениях предпринимали попытки «снять» параметры работы БРЛС Н011, для чего использовались наземные и авиационные средства радиотехнической разведки. По оценкам индийских летчиков, БРЛС Н011 превосходит установленную на «Тайфуне» БРЛС CAESAR. Это выявилось в 2015 году на учениях «Indradanush 2015» в Великобритании. Благодаря наличию системы обмена информацией возможно выполнение ракетной атаки в «полутихом» режиме. В этом случае атака выполняется минимум парой Су-30МКИ. Один самолет обнаруживает и сопровождает цель своей БРЛС, второй выполняет пуск ракет, не выдавая своего местоположения работой радара на излучение. Следует также отметить, что, по заявлению гендиректора НИИП им. Тихомирова Юрия Белого, возможности «Барса» можно существенно увеличить за счет установки 5-кВт передатчика вместо сегодняшнего, имеющего мощность 1 кВт. Результаты учений, при всей их важности, лишь фиксируют текущее положение вещей. При этом огромное значение имеет постоянное наращивание возможностей существующих авиационных комплексов. В этом плане платформа Су-30МКИ дает огромные возможности. Истребители еще только приближаются к середине жизненного цикла и имеют неисчерпаемый модернизационный потенциал. Последние по времени такие учения – «RedFlag Alaska» состоялись в период с 16 апреля по 14 мая 2016 года в самом северном штате США. Участники отрабатывали задачи развертывания авиационных группировок, ПВО и поддержки действий наземных сил. Индию на Аляске представляли 10 самолетов, в том числе 4 истребителя Су-30МКИ. В группировках, состоящих из истребителей F-16, F-15, F/A-18 и F-22A, индийские «сушки» играли как за нападающую, так и за обороняющуюся сторону. Силы «красных», решающих оборонительные задачи, включали эскадрилью «агрессоров» на самолетах ВВС США F-16. «Синие» на самолетах F-15, F-16, F-22, F/A-18, Су-30МКИ и Jaguar отрабатывали действия атакующей стороны. В другом эпизоде учений Су-30МКИ, выступая за «красных», выполняли задачи совместно с F-16 (первый опыт такого взаимодействия). Некоторые эксперты считают этот эпизод составной частью программы продвижения F-16 и F/A-18 в Индию. Согласно пресс-релизу индийского Минобороны, самолеты ВВС Индии в учениях действовали «исключительно хорошо». Любопытна также оценка заместителя командира 354-го истребительного крыла ВВС США полковника Уильяма Калвера: «ВВС Индии продемонстрировали исключительный уровень подготовки», все 10 индийских самолетов в течение всех четырех недель пребывания в США были на 100% готовы к выполнению задания и каждый день участвовали в полетах в соответствии с запланированным расписанием.
полная версия страницы