Форум » Дискуссии » ПАК ФА(продолжение) » Ответить

ПАК ФА(продолжение)

milstar: МОСКВА, 28 янв - РИА Новости. Российский истребитель пятого поколения, как ожидается, совершит первый полет в пятницу, 29 января, сообщил РИА Новости по телефону источник в авиационном производственном объединении имени Ю.А. Гагарина (КнААПО, Комсомольск-на-Амуре). Накануне летающая лаборатория испытала двигатель для самолета пятого поколения >> "Полет планировался на четверг, но он перенесен", - сказал собеседник агентства. Истребитель пятого поколения, который в России называют еще перспективным авиационным комплексом фронтовой авиации (ПАК ФА), разрабатывается с 1990-х годов. Новый авиационный комплекс будет обладать рядом уникальных особенностей: круглосуточность, всепогодность и скрытность применения, малая заметность и длительный сверхзвуковой полет. Самолет получит новую бортовую навигационную станцию и высокоэффективную автоматизированную систему обороны. Самолет в конце прошлого года совершил первую пробежку в Комсомольске-на-Амуре. Замминистра обороны РФ Владимир Поповкин ранее сообщил, что истребитель нового поколения начнет поступать в российские войска с 2015 года. http://www.rian.ru/defense_safety/20100128/206610243.html 16:23 22/01/2009 Илья Крамник, военный обозреватель РИА Новости. Разработка истребителя пятого поколения для ВВС России и его перспективы уже несколько лет являются одной из самых обсуждаемых военных тем. Новый самолет, разрабатываемый по программе ПАК ФА (Перспективный авиационный комплекс фронтовой авиации) должен заменить в составе ВВС истребители четвертого поколения – Су-27 и МиГ-29. Недавнее заявление Сергея Иванова о необходимости ускорить разработку проекта привлекло к перспективной машине повышенное внимание. Работы над проектами машин следующего поколения были начаты еще в СССР в 80-е годы. К середине 90-х годов ОКБ Микояна создало проект 1.44, а ОКБ Сухого проект С.37. Проект С.37 изначально не предполагался в качестве боевой машины, создаваясь с целью отработки ряда технологий, а новый «МиГ» мог бы пойти в серию, но из-за отсутствия финансирования разработка проекта так и не была закончена. К концу 90-х годов стало ясно, что существующие проекты постепенно морально устаревают, и их доводка с последующим запуском в серию привела бы к тому, что ВВС с опозданием больше чем на 10 лет получат истребитель, заведомо уступающий F-22, разработка которого завершалась к этому времени. В итоге, в начале нового десятилетия было принято решение о разработке принципиально новой машины. Свои варианты предложили все «истребительные» КБ России – Сухого, Микояна и Яковлева. В итоге КБ Сухого стало головным разработчиком машины, которая по имеющейся информации получила фирменный индекс Т-50. С самого начала назывались разные сроки первого полета нового истребителя и принятия его на вооружение. В итоге даты первого полета свелись к диапазону 2008-2010 годы, а в конце 2008 года главком ВВС объявил, что самолет будет поднят в воздух в августе 2009 года. До этого, летом 2008 года было объявлено об утверждении проекта самолета и отправки чертежей опытной машины на КнААПО – Комсомольское-на-Амуре авиационное производственное объединение. Считается, что в Комсомольске будет осуществляться и серийное производство этих машин. В настоящее время на заводе строятся три опытных экземпляра истребителя, которые будут использоваться для испытаний. Ожидается, что испытания продолжатся 5-6 лет и в серию машина пойдет не раньше 2015 года. Подробной информации о характеристиках Т-50 до сих пор не сообщалось, но исходя из имеющихся отрывочных сведений о его силовой установке (известно, что на опытные и первые серийные машины будут устанавливаться созданные НПО «Сатурн» двигатели 117 разработанные на основе семейства АЛ-31) можно сказать что это будет истребитель тяжелого класса – со взлетным весом свыше 30 тонн, примерно соответствующий по своим размерам самолетам Су-27. Также сообщается, что бортовую РЛС для Т-50 разрабатывает НИИ приборостроения имени Тихомирова, где создана РЛС «Ирбис» для «промежуточного» самолета Су-35БМ. Судя по всему, радар и система управления огнем новой машины будут созданы на основе систем, которые пройдут испытание на «тридцать пятом». Практически ничего неизвестно о внешнем виде самолета. Наиболее распространенная точка зрения сводится к тому, что он будет очень похож на F-22, но насколько эта информация соответствует действительности непонятно. В результате, в настоящее время можно лишь предполагать что будет представлять собой новая машина, отталкиваясь от известных пунктов технического задания, в соответствии с которыми она должна будет иметь крейсерскую сверхзвуковую скорость, сверхманевренность, внутреннее размещение вооружения и значительно сниженную по сравнению с самолетами четвертого поколения заметность в радио- и ИК-диапазоне. Однако «пятое поколение» это не только сам по себе истребитель, это комплекс средств, обеспечивающий новый уровень боевых возможностей ВВС. Он включает вооружение, радиоэлектронное оборудование, наземные и воздушные системы обеспечения и управления действиями ВВС. Разработки в этих сферах также ведутся – но с различным успехом и разными темпами. Но они критически важны для успеха всей программы. Без всего этого новый истребитель останется просто очень дорогой игрушкой, неспособной поднять боевые возможности ВВС. Мнение автора может не совпадать с позицией редакции http://www.rian.ru/analytics/20090122/159860711.html 18:57 27/01/2010 МОСКВА, 27 янв - РИА Новости. Первый полет летающей лаборатории Су-27М с двигателем, предназначенным для самолета пятого поколения, успешно прошел 21 января в подмосковном Жуковском, сообщила в среду пресс-служба НПО "Сатурн", предприятия-разработчика двигателя. "Полет длился 45 минут и прошел успешно, замечаний к работе двигателя не было. В обеспечение начала полета двигателя, в том числе с принципиально новой системой автоматического управления, проведен комплекс специальных и ресурсных испытаний. После завершения необходимого объема испытаний на летающей лаборатории получено заключение на первый полет самолета пятого поколения с новым двигателем", - говорится в сообщении. Истребитель пятого поколения, который в России называют еще перспективным авиационным комплексом фронтовой авиации (ПАК ФА), разрабатывается с 1990-х годов. http://www.rian.ru/science/20100127/206550175.html

Ответов - 172, стр: 1 2 3 4 5 6 7 8 9 All

milstar: cena RLS http://www.defenseindustrydaily.com/new-apg79-aesa-radars-for-super-hornets-0411/#apg-79 2.9 mln $ w 2010 g za odin APG -79 AFAR dlja F-18 (diametr apperturi weorjatno nize chem 900 mm ,t.e. mensche chem 1524-1600 GaAS MMIC) $5.8 million order for 2 AN/APG-79 AESA test radar. (April 8/10) http://www.raytheon.com/capabilities/rtnwcm/groups/sas/documents/content/rtn_b_sas_ds_apg79aesa.pdf array -95 funtow(42 kg) wes ,obschij wes 650 funtow (295 kg) http://www.natelengr.com/documents/InVision.pdf The APG-79 incorporates a 'tile array' of solid-state transmit/receive modules with electronic antenna steering, thus facilitating near instantaneous radar axis shifts. http://www.janes.com/articles/Janes-Avionics/AN-APG-79-radar-United-States.html air to air,ground,SAR ,communications VMF predpolagaet zakupit' 400 stuk dlja F-18 ,EF-18 Dlja sprawki -MIG-31 Zaslon -primerno 1mln $ Irbis -E w neskolko raz deschewle NIIP AFAR s 1524 GaAS AFAR (oba dimater apperturi 900 mm) tolko 1 RLS THAAD s 25344 GaAS MMIC na 9.2 kw.metra ( w 15.3 raza boslche po ploschadi chem 900 mm AFAR ) -212 mln $ (!) ******************************** Predpolozitelno Irbis-E -2 mln $ ,AFAR NIIP 6-8 mln $

milstar: 1. AESA to field will be the Northrop-Grumman AN/APG-77 radar on the USAF's F-22A. This 1,500 element AESA will remain the highest performing fighter radar in the market for the forseeable future. ###################################################### Designed with a very low radar signature antenna, it will provide the F-22 with a greater detection and engagement range than any other fighter in the market. Current planning envisages that the -77 will transition from the current TR module design to a design common to the F-35 JSF radar, with the aim of cost reductions. Recent US disclosures suggest that this will happen around the middle of the decade, as an F-22A Block 5 configuration, with the AESA rework incorporating antenna features for undisclosed advanced ground attack modes. The AN/APG-77 radar is the first of new generation of radars which push the back end signal and data processing functions into the aircraft's central computers, rather than inside a dedicated radar processor box. 2. AESA to field will be the 1,000 element Northrop-Grumman AN/APG-80, formerly the AN/APG-68 Agile Beam ####################################################################### Radar, on the UAE's new F-16C Block 60 fighter. This radar is a substantial redesign of the established AN/APG-68 and will utilise COTS VMEbus derived high performance processing in the radar back end functions. It is expected to support not only the full range of air-air and strike modes, but also interleaved terrain following. 3. AESA to field is likely to be the 1,100 element Raytheon AN/APG-79, formerly AN/APG-73 RUG III, on the USN's ########################################################################## new F/A-18E/F fleet. This AESA is a block upgrade to the existing AN/APG-73 series. Whether the whole F/A-18E/F fleet receives the radar has not been disclosed, but given the longer term life cycle cost benefits this could become a long term priority for the USN. 4. The F-35 JSF, if it proceeds to plan, will field with a 1,200 element AESA radar using a similar architecture to the ########################################################################### F-22's AN/APG-77. While little has been disclosed in the way of design details, this radar is likely to resemble a scaled down and less capable F-22 radar, with a strong optimisation for strike roles. 5. In the fighter domain the first AESA to field is the AN/APG-63(V)2 on the F-15C. This is a major upgrade of the original AN/APG-63 radar using a 1500 element AESA. ################################### While only 18 F-15Cs were originally to be retrofitted, the gains in reliability and thus reduced support costs are likely to see this AESA migrate onto the USAF's 200+ strong F-15E fleet, as well as further F-15Cs. The Korean F-15K is expected to carry this AESA, making it the most capable fighter in the Asia-Pacific region. http://www.ausairpower.net/aesa-intro.html ! stat*ya datirowanna 2002 godom

milstar: srawnenie wsex rls po dalnosti smotri na grafike w stat*e http://www.ausairpower.net/APA-JSF-Analysis.html


milstar: Dlya srawnenija SU-35 ,stoimost* 60 mln $ ,RLS -Irbis -E Андрей ГАРАВСКИЙ, «Красная звезда». Компания «Сухой» завершает предварительные испытания нового многофункционального истребителя Су-35 и планирует нынешней осенью представить самолет на государственные совместные испытания (ГСИ). Су-35, как и перспективный авиационный комплекс фронтовой авиации (ПАК ФА), будет обеспечивать безопасность неба России в новом веке. Как заявил Интерфаксу-АВН директор программы Су-35, главный конструктор ОКБ Сухого Игорь Демин, «предъявления самолета на ГСИ можно ожидать в сентябре-октябре». По его словам, в настоящее время в летных испытаниях принимают участие два истребителя Су-35. На этапе ГСИ их количество будет увеличено до шести. Третью машину планируется поднять в воздух в четвертом квартале этого года. Как сообщил Игорь Демин, программа летных испытаний Су-35 предусматривает выполнение достаточно большого количества полетов. Это обусловлено тем, что на данной машине установлено очень много новых систем и агрегатов, применяется самое современное авиационное вооружение. Ранее сообщалось, что в ходе предварительных испытаний многофункциональный истребитель Су-35 полностью подтверждает заявленные характеристики. В частности, была достигнута максимальная скорость у земли 1.400 км/ч., на высоте - 2.500 км/ч., потолок - 19 тыс. м. Дальность обнаружения целей в режиме «воздух - воздух» - свыше 400 км, что существенно превышает аналогичный показатель стоящих на вооружении самолетов. Су-35 наравне с перспективным авиационным комплексом фронтовой авиации (ПАК ФА) во многом будет определять уровень обороноспособности России в обозримой перспективе. В соответствии с заключенным в 2009 году государственным контрактом на поставку Министерству обороны РФ в период до 2015 года 48 Су-35 на заводе компании «Сухой» в Комсомольске-на-Амуре налажено серийное производство истребителей, первый из которых будет сдан в конце этого года. Серийные поставки начнутся в 2011-м. Технологии, реализованные в программе Су-35, позволят в относительно короткие сроки провести частичное перевооружение Военно-воздушных сил страны и оперативно освоить технику следующего поколения. Компания «Сухой» также ведет переговоры с иностранными заказчиками, заинтересованными в перевооружении своих ВВС. Серийные поставки Су-35 на экспорт планируются на 2012 год. Су-35 - глубоко модернизированный сверхманевренный многофункциональный истребитель поколения «4++». В нем использованы технологии пятого поколения, обеспечивающие превосходство над истребителями аналогичного класса. Отличительными особенностями самолета являются новый комплекс авионики на основе цифровой информационно-управляющей системы, интегрирующей системы бортового оборудования, новая радиолокационная станция (РЛС) с фазированной антенной решеткой с большой дальностью обнаружения воздушных целей с увеличенным числом одновременно сопровождаемых и обстреливаемых целей. На самолете установлены новые двигатели с увеличенной тягой и поворотным вектором тяги. Су-35 отличается широкой номенклатурой вооружения большой, средней и малой дальности. Он способен нести управляемые авиационные средства поражения антиРЛС, антикорабль общего назначения, корректируемые авиабомбы, а также неуправляемое вооружение. Радиолокационная заметность истребителя по сравнению с самолетами четвертого поколения уменьшена в несколько раз за счет электропроводящего покрытия фонаря кабины, нанесения радиопоглощающих покрытий и уменьшенного количества выступающих датчиков. Ресурс самолета - 6 тыс. летных часов, срок службы - 30 лет эксплуатации, назначенный ресурс двигателей с управляемым соплом - 4 тыс. часов.

milstar: ВВС РОССИИ: НОВЫЙ ОБЛИК Андрей ГАВРИЛЕНКО, «Красная звезда». Главнокомандующий Военно-воздушными силами генерал-полковник Александр ЗЕЛИН стал гостем очередного выпуска программы «Военный совет», которая выходит на радиостанции «Эхо Москвы» и телеканале «Звезда». - Александр Николаевич, давайте начнем нашу беседу с небольшого экскурса в историю ВВС России. - В 12-м году прошлого столетия великий князь Александр Михайлович при докладе Николаю II сделал следующее заявление: без воздухоплавательных подразделений и частей современной русской армии невозможно получить успех в сражениях. И если такой род войск не будет создан, то Россию ждут поражения. Собственно, после этого доклада и был издан высокий указ, который положил основу созданию воздухоплавательных войск русской армии. - Какими командованиями представлены ВВС сегодня? - В настоящее время ВВС представлены семью командованиями – это командование дальней, военно-транспортной авиации, командование оперативно-стратегического командования воздушно-космической обороны и четыре командования Военно-воздушных сил и противовоздушной обороны, которые непосредственно находятся в военных округах. - Теперь же нет военных округов. Что изменилось с созданием четырех оперативно-стратегических командований? - Я бы не сказал так. Военные округа остались, количество их уменьшилось. Теперь будут четыре военных округа – это территориальные образования, названия которых несколько изменились: Западный военный округ, Южный военный округ, Центральный и Восточный... Мы предвидели, что такие изменения будут происходить, когда начинали реформирование ВВС. Ну а сейчас, когда статус-кво определен, во всех четырех военных округах, объединенных стратегических командованиях созданы 4 командования – первое, второе, третье и четвертое. - Изменилось ли каким-то образом при этом взаимодействие с другими видами Вооруженных Сил? - Я слово «взаимодействие» заменил бы «управлением». Потому что взаимодействие отрабатывается в том случае, когда нет достаточного и устойчивого управления войсками. - То есть первое – это управление? - Да, первое – это управление. Сейчас кардинально меняется система управления, организации объединенных сил на стратегических направлениях, собственно, зачем и предполагалась эта реформа. Проекты документов, нормативной базы нарабатываются, они обсуждаются в видах, родах войск. Издан главный нормативный документ – это Указ Президента, Верховного Главнокомандующего. Сейчас идет продуктивная работа, где мы высказываем свои мнения по организации управления, в первую очередь по созданию структуры объединенных стратегических командований, о роли и месте, естественно, объединений и соединений частей ВВС в этой организационной структуре. - Один из наших слушателей задает вопрос: «Помогает ли ВВС в тушении, обнаружении пожаров?» - Активно силы и средства, которые существуют в ВВС, за исключением личного состава и то в определенных районах, эту задачу не решали. Главная задача ВВС сосредотачивалась на разведке очагов пожара и докладе соответствующим структурам МЧС. В очаговые места пожаров, которые находились вблизи воинских частей, привлекался личный состав для организации тушения пожаров. Хочу сказать добрые слова в адрес начальника Военного авиационного инженерного университета в Воронеже, курсантов этого учебного заведения за активные действия. Они задачу свою решили. Но самое главное, чем занимались ВВС. Мы перебросили инженерные трубопроводные части и подразделения в те места, где действительно была критическая ситуация, и замминистра обороны генерал-полковник Дмитрий Витальевич Булгаков это отмечал. Вторая задача из таких масштабных. Мы выдали авиации МЧС авиационного керосина и других горюче-смазочных материалов уже более тысячи тонн. То есть та задача, которая ставилась министром обороны и тем же Дмитрием Витальевичем Булгаковым лично мне, решена и продолжает решаться... - А своих самолетов, которые привлекаются к пожаротушению, у вас нет? - В составе ВВС специальных летательных аппаратов, оборудованных средствами пожаротушения, нет. Но это и не наша задача. В свое время были изготовлены наливные авиационные приборы для самолета Ил-76. На них и документация имеется. Насколько я знаю, такие средства имеются в авиации МЧС. И когда идут такие пожары, такое одиночное применение авиации своего результата не дает. Я считаю, что нужно массированно, массово применять вот эти средства для того, чтобы выполнить задачу по пресечению или по уничтожению мест пожарообразования. Ил-76 берет порядка 40 тонн воды, и если таких машин иметь 10-12, то вы представляете, сразу 400 тонн вылить на место образования пожара – это уже будет результат... - Александр Николаевич, а у вас есть удовлетворение вообще от уровня инженерно-технического развития авиации? Мы традиционно опережали многих в вопросах аэродинамики и заметно отставали с точки зрения электронной начинки. А какая ситуация сейчас? - В самолетах пятого поколения есть прорывные идеи. Они закладываются в весь комплекс вооружений, который будет стоять на этой машине. Летно-тактические характеристики наших летательных аппаратов совместно с силовыми установками – то, что мы демонстрировали на всех последних авиасалонах, конечно, впечатляют. И несмотря на то, что наши коллеги из США говорили, что ближний бой не имеет перспективы, тем не менее F-22 начал выполнять сверхманевры. Мы понимаем, для чего это нужно. Не для того чтобы красоваться на салонах и показывать летные характеристики своей машины. Это, я считаю, как летчик-истребитель, требование времени. Это то свойство любого летательного аппарата, которое позволяет в конце концов выйти победителем из воздушного боя. - Та самая первая задача, которая была, помимо разведки, за те 98 лет, когда и начались воздушные бои? - Да. Были и такие периоды, когда пушечное вооружение снимали с самолетов, переходили только к ракетам. Потом поняли, что нет, пушечное вооружение обязательно должно остаться и сейчас ни один летательный аппарат ни у нас, ни за рубежом без встроенной пушки не летает. Сверхманевренность летательных аппаратов позволяет качественно изменять боевые возможности летательных аппаратов, повышает возможности летчика в реализации всей мощи имеющегося оружия. - А что можно сказать о возможностях самого летчика? Нужна ведь подготовка, которая постоянно должна совершенствоваться. Что сейчас с военно-учебными заведениями? - У нас была выстроена система подготовки военных кадров еще Советского Союза... Но мы изучаем мировой опыт. Если взять США, Великобританию, Францию – там нет многочисленных учебных заведений. Там по каждому виду есть свои учебные заведения, но там и готовятся все. Вот за этим переплетением всех специалистов в одном учебном заведении, я считаю, будущее. К 2012 году мы перейдем к единому военному учебному научному центру для ВВС. Он будет создаваться в Воронеже на базе военного университета, который сейчас существует. В него войдут филиалы, которые будут готовить специалистов-летчиков и, допустим, специалистов по противовоздушной обороне. Рядом будем выстраивать, и, собственно, уже министром обороны дано на это добро, главный центр боевого применения и переучивания летного состава и войсковых испытаний – это на базе центра в Липецке. То есть мы идем к укрупнению, к тому, чтобы объединить весь специалитет, который существует в ВВС. Но мы готовим не только специалистов для ВВС – но и для всех видов и родов Вооруженных Сил России, для силовых структур РФ. Я имею в виду летный состав, инженерно-технический состав, которые непосредственно имеются в авиации МЧС, в авиации ФСБ, в авиации Внутренних войск. - То есть должна быть единая форма подготовки, единый уровень, единое взаимопонимание и видение задачи? - Это и сейчас существует. Мы все училища сосредотачиваем в одном месте. Этот военно-учебный научный центр будет одновременно обучать до 10 тысяч человек на мощной современнейшей учебно-материальной базе. В Воронеже мы планируем создать авиационную базу 1-го разряда, в 90 километрах находится Липецкий центр. То есть одновременно с изучением теоретических вопросов здесь же будут и необходимые войсковые стажировки. - А насколько интенсивно сейчас идет переоснащение? - По государственному плану вооружений, который уже практически сверстан, мы за эти 10 лет перевооружим фронтовую и армейскую авиацию на 100% и до 70% обновим военно-транспортную авиацию. Модернизация, обновление ждет и стратегическую авиацию. Это объективная реальность. Как бы мы ни хотели, а у любого летательного аппарата есть определенный жизненный цикл. Есть определенные границы, обеспечивающие безопасность использования или применения любого летательного аппарата. Руководством Министерства обороны принято решение, что ВВС, как и противовоздушная оборона, – это приоритетный вид. И вопросы перевооружения ВВС на новые виды оружия будут реализованы в новой государственной программе. - Российские ВВС в Абхазии. Какова ситуация и в чем здесь проблемы, на которые обращают внимание? - Не вижу никаких проблем российских ВВС в Абхазии. Думаю, что мы совместно с руководством Абхазии должны реанимировать и обеспечить регулярные полеты с аэродрома Бабышар или аэродрома Сухуми, чтобы выполнялись нормальные, регулярные полеты, дабы Абхазия могла общаться со всем миром. То, что касается присутствия частей зенитно-ракетных войск ВВС, так это в принципе всем понятно. Мы имеем договоренности соответствующие и выполняем те задачи, которые возлагаются на каждый вид Вооруженных Сил, в том числе и на ВВС. Есть задача, мы ее соответственно обеспечиваем и решаем. - У вас нет ощущения, что самолет в современных условиях, в современных войнах очень уязвимая мишень? Гости нашей передачи рассказывают о том, как поражаются цели, которые двигаются со скоростью под 3 километра в секунду. И такое ощущение, что самолет сбить уже совсем не сложно. И события в Грузии два года назад показали, что без поражения сверхточным оружием, без достижения превосходства в воздухе практически невозможно быть успешным исключительно в авиационном бою. - Конечно, господство в воздухе – задача, которая предполагает иметь летательные аппараты, оборудованные и предназначенные для того, чтобы противодействовать тем средствам, о которых говорят. Но одно из главных условий господства в воздухе – это, естественно, уничтожение или поражение, или подавление средств ПВО. Это очень грозное оружие. Опыт показывает, что, решая задачи подавления, уничтожения средств ПВО и имея на борту активные средства, которые бы непосредственно противодействовали силам ПВО, эта задача может успешно решаться в комплексе. Это комплексная задача любого авиационного командира командования ВВС. Эта задача, эта проблема существует не только у нас, но и во всех странах в ВВС. - А как сегодня обеспечена защита Москвы и ее окрестностей? - Состояние, эффективность системы противовоздушной обороны центрального промышленного района и главным образом города Москвы – это приоритетная задача, которая стоит на контроле у начальника Генерального штаба. Основной упор сейчас делается на то, чтобы качественно изменить систему, которая существует для противовоздушной обороны столицы и центрального промышленного района. Новая система противовоздушной обороны уже становится на боевое дежурство. Она будет поступать непосредственно в войска. Это система С-400. Активно разрабатывается ее дальнейшая модификация. Хотя можно сказать даже не модификация – это, по сути, новый комплекс с новым боевым составом вооружения. В своем боекомплекте она имеет в разы больше активных средств для того, чтобы выполнять задачу противовоздушной обороны. И, наконец, система С-500, которая будет решать задачу не только противовоздушной обороны, а главным образом обороны противоракетной. До 2020 года эта система будет поставлена на вооружение ВВС. - Некоторые специалисты считают, что С-500 – это оружие, которое выходит уже практически в космическое пространство. А ведутся ли разработки по созданию таких летательных аппаратов, которые могли бы быть одновременно и самолетами, и космическими аппаратами, выходить в космос? - Естественно, ведутся. Весь мир делает такие разработки. Ведем их и мы. Мы же не можем отставать. - Александр Николаевич, хотелось бы, чтобы вы еще несколько слов сказали о международном учении «Бдительный орел». - Все задачи, которые ставились на данном учении, полностью нами отработаны. Основные цели заключались в том, чтобы понять, как действовать в случае, если воздушное судно будет захвачено террористами. Нам четко нужно было понять передачу данного воздушного судна от одного государства к другому. Как осуществляется при этом управление. Если необходимо пресечь, то как это делать. Считаю, что закрываться в этом плане нельзя – надо больше совместно летать, работать, тогда мы будем и более понятны друг другу. - Как сейчас обстоят дела с налетанностью наших пилотов? - Летать мы стали больше. Подготовка летного состава заметно улучшается. - А если сравнивать: сколько вы в год часов налетывали и сколько сейчас налетывает истребитель? - По годам в среднем, если распределить, когда я был летчиком, то налет был чуть больше 100 часов, ну, где-то 120 часов. А когда уже был инструктором, командиром, там, естественно, налет был под 200, а иногда за 200 часов. Он таким был, поскольку приходилось обучать подчиненный летный состав. - А сейчас сколько летчики летают? - Сейчас в среднем налет у фронтовой авиации дотянулся до 80 часов. В армейской авиации он давно за 100 часов. - Такие показатели близки к оптимальным? - Понимаете, есть две границы, связанные с безопасностью полетов. Когда мало пилот летает, это очень опасно. Но и когда очень много летает, это тоже опасно. - Расслабляется? - Не то что расслабляется, просто может возникнуть излишняя вседозволенность. Есть медициной установленная норма налета – это в зависимости от рода авиации порядка 100-150 часов. Для военно-транспортной авиации она уходит за 150-200-250. Это нормальная норма налета, которая позволяет профессионалу поддерживать свой уровень и выполнять те задачи, которые на него возлагаются.

milstar: «Боинг» получил первую РЛС с АФАР с электронным сканированием APG-82(V)1 для F-15E ВМС США ЦАМТО, 19 августа. Компания «Боинг» объявила о получении первого изготовленного «Рейтеон» испытательного комплекта бортовой РЛС с активной фазированной решеткой с электронным сканированием APG-82(V)1. Новой станцией в рамках программы модернизации РЛС (Radar Modernization Program) планируется оборудовать самолеты F-15E ВМС США. Испытательный образец прошел приемочные испытания, и в ближайшее время будет отправлен на предприятие «Боинг» в Сент-Луисе. APG-82(V)1 должна заменить установленные на F-15 РЛС APG-70. Принятие ее на вооружение позволит повысить возможности F-15E по обнаружению объектов противника, надежность, ремонтопригодность, а также снизить эксплуатационные расходы. РЛС с АФАР способна одновременно обнаруживать и сопровождать большое количество целей. Она позволяет самолету F-15E получать картину обстановки на поле боя и атаковать цели, для поражения которых в настоящее время требуется несколько РЛС с механическим сканированием. «Рейтеон» поставит пять испытательных РЛС APG-82(V)1 в рамках этапа конструирования и разработки технологии серийного производства и обеспечит поддержку их интеграции на борт F-15E. Работы по установке и начальные испытания будут проведены в Сент-Луисе. «Боинг» и «Рейтеон» более 35 лет успешно сотрудничают в программах оснащения самолетов F-15 различными РЛС, начинаясь с поставки первого радара APG-63 в 1972 году и установки первой РЛС с АФАР APG-63(V)2 на F-15C в 2000 году. Опыт, полученный в рамках программы интеграции на борт F/A-18E/F РЛС APG-79, гарантирует, что оборудованный радаром с АФАР с электронным сканированием F-15E сможет эффективно эксплуатироваться в течение ближайших десятилетий.

milstar: Our APG-79 AESA radar design, now extended to the APG-82, ****************************************************** is combatproven on fielded F/A-18s and is being adapted to ************************************************* modernize the Strike Eagle.(F-15E) ************************* http://www.raytheon.com/capabilities/rtnwcm/groups/sas/documents/content/rtn_sas_ds_apg82v.pdf

milstar: http://www.raytheon.com/capabilities/products/aesa/index.html

milstar: http://www.as.northropgrumman.com/products/aehf/assets/AEHF_datasheet_2010_.pdf Na risunke phasirowannie reschetki 2 * 6-ygolnix na 20 ghz downlink /transmit i rjadom pomensche 44 ghz uplink /reseive Antenna polnaja phase array NIIP AFAR 900 mmm 1524 mm iz raschetea 8 ghz na 20 ghz takogo ze razmera -10 000 GaAS ili InP MMIC Eta zifra ypominaetsja w stat*e o AEHF Ypominalos* o Ka Band AFAR dlja PAK FA extra zapusk AEHF - dok-wo ,chto sozdat* polnuju AFAR na chastoti 20 ghz wozmozno no ... 1. Ee boewaja ystojschiwost* dlja wojni s ispolzowaniem jadern. boezarjadow budet xuze . Dlja PAK FA eto bez znachenija (letchik prisutstwuet) 2. Otwod tepla . Moschnost* AFAR AEHF do 5 kwt (moschnost* battarej 10-15 kwt) Moschnost* AFAR PAK FA 20 kwt i mozet bit* bolsche ... Raspolozenie elementow s rast. 7 mm wmesto 18 mm w X band 3. Cena -1524 MMIC AFAR za 7 mln $ ,10 000 MMIC AFAR na 20 ghz ? Video starta /officialnoe/ AEHF/Milstar http://www.ulalaunch.com/site/Video/videos/AV/av_aehf1_lh.wmv

milstar: СЕРИЙНАЯ ПОСТАВКА Су-35С РОССИЙСКИМ ВВС НАЧНЕТСЯ В 2012 ГОДУ -------------------------------------------------------------------------------- Перспективный истребитель Су-35С - глубокая модернизация проверенного временем Су-27 - вошел в завершающий этап предварительных заводских испытаний. Компания «Сухой» намерена осенью этого года представить самолет на государственные совместные испытания, в ходе которых его проверят российские военные летчики. По словам главного конструктора ОКБ Сухого Игоря Демина, в испытаниях на боевое ------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------ применение будет участвовать шесть Су-35С. В планах - новые истребители ВВС России использовать наравне с создаваемыми сегодня ПАК ФА. ------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------- Est 'esche Mig-29-35 ,toze xoroschij ,xotja s menschimi wesom , dalnost'ju i sootw. cenoj УЖЕ НА ПОДХОДЕ В настоящее время в летных испытаниях участвуют два истребителя Су-35С, но в ходе госиспытаний их количество увеличится до шести единиц. Третий самолет поднимется в воздух до конца 2010 года. По словам Демина, программа летных испытаний истребителя предусматривает выполнение большого числа полетов - это связано с использованием в Су-35С множества новых систем, агрегатов и вооружения, которые требуют тщательной проверки. В июле 2010 года ОКБ Сухого объявило, что в ходе предварительных испытаний новый истребитель полностью подтвердил расчетные характеристики. В частности, он сумел достичь у земли скорости 1,4 тысячи км/ч, а на высоте - 2,5 тысячи км/ч. Максимальная высота полета Су-35С - 19 тысяч метров. Благодаря радару с пассивной фазированной антенной решеткой (ПФАР) Н035 «Ирбис» дальность обнаружения целей в режиме «воздух-воздух» составила около 400 километров. В ходе государственных испытаний на боевое применение, которые будут проводиться военными пилотами, планируется проверить работу вооружений истребителя, бортовых систем, а также уже подтвержденных в ходе предварительных испытаний характеристик. После того как все проверки завершатся, самолет начнет поступать на вооружение ВВС России. Как ожидается, это случится в 2012 году. Формально же российские Военно-воздушные силы получат первый Су-35С до конца 2010-го - он будет передан военным в рамках контракта, заключенного в августе 2009 года. В 2009 году во время международного авиасалона «МАКС» в подмосковном Жуковском Министерство обороны РФ купило у «Сухого» 48 истребителей Су-35С. Этот конт-ракт стал крупнейшей за последние десятилетия сделкой по покупке боевых самолетов для ВВС страны. Цена машин неизвестна. Предположительно стоимость одного Су-35 - около 40 млн долларов. Таким образом, приобретение для ВВС могло обойтись Мин-обороны почти в 2 млрд долларов, однако сумма сделки, возможно, оказалась и ниже. По условиям соглашения ВВС получат заказанные самолеты в период с 2010 по 2015 год. Как ожидается, аналогичный контракт заключат и на 2015-2020 годы, то есть российские войска приобретут около 96 Су-35C. Серийное производство этих машин будет осуществляться на Комсомольском-на-Амуре авиационном производственном объединении (КнААПО). Сейчас предприятие занимается выпуском деталей и комплектующих для будущих истребителей. Начало серийного производства запланировано на третий-четвертый кварталы 2010 года. «Сухой» также заключил контракты со сторонними предприятиями на снабжение узлами, механизмами и оборудованием для самолетов. Помимо поставок истребителей ВВС России, «Сухой» ведет переговоры по продаже самолетов зарубежным покупателям. Серийные поставки экспортной модификации Су-35 должны начаться одновременно с российскими - в 2012 году. О намерении приобрести 12-15 новых истребителей объявила Ливия. ДОЛГИЙ ПУТЬ Су-35 создается на базе Су-27 как дальнейшее развитие этого самолета. Первый полет истребитель с таким обозначением совершил в 1988 году. К началу 2000-х годов было произведено 12 летных экземпляров Су-35, однако позже программу свернули в пользу считавшегося перспективным проекта Су-37, еще одного варианта модернизации Су-27. Позже этот проект тоже был закрыт. В 2005 году принято решение о возобновлении разработки Су-35, получившего заводской шифр Су-35БМ (Базовая модель). Несмотря на долгую историю создания, годом начала разработки Су-35БМ (российские ВВС будут получать Су-35С - Серия) следует все же считать 2005-й, поскольку проект перспективного истребителя был в значительной степени изменен по сравнению с первоначальной программой. Так, от оригинального Су-35 Су-35БМ отличается отсутствием переднего горизонтального оперения, обладает современной информационно-управляющей системой, радаром с ПФАР и двигателями, удовлетворяющими требованиям к силовой установке самолета пятого поколения. На Су-35БМ стоят силовые установки «Изделие 117С», разработанные НПО «Сатурн». Это упрощенная версия двигателей «Изделие 117», которые будут устанавливаться на перспективный самолет пятого поколения ПАК ФА (Т-50), создаваемый «Сухим». Эти двигатели способны обеспечивать сверхзвуковую скорость полета без использования форсажа, имеют плазменную систему зажигания и всеракурсный управляемый вектор тяги. От «Изделия 117» версия «С» отличается лишь использованием старой электронно-механической системы управления. В будущем планируется устанавливать на Су-35С «Изделие 117». Помимо Н035 «Ирбис», считающегося самым мощным истребительным радаром в мире, на Су-35С планируется использовать дополнительные --------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------- радиолокационные станции L-диапазона, которые разместятся в носках крыльев и килей. Такое расположение радаров позволит увеличить ---------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------- вероятность обнаружения истребителей-невидимок противника, например F-22 Raptor, благодаря разным углам излучения радиоволн и их ----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------- диапазона. Российский истребитель получит и оптико-электронную локационную станцию. Су-35С будет способен сопровождать до 30 и атаковать до восьми воздушных целей или до четырех и двух наземных целей соответственно. Значительно доработанный планер Су-35С выполнен из композиционных и покрывается радиопоглощающими материалами. В сочетании с электропроводящим покрытием фонаря кабины пилота, а также уменьшением числа выступающих на фюзеляже датчиков заметность истребителя значительно снижена по сравнению с другими самолетами четвертого поколения. По некоторым оценкам, во фронтальной проекции эффективная площадь рассеяния Су-35С составляет менее квадратного метра. -------------------------------------------------------------------------------------------------- Для большинства современных истребителей четвертого поколения этот показатель составляет в среднем 3-12 квадратных метров. В числе других нововведений, примененных в Су-35С, - современные средства радиоэлектронной борьбы, способные обеспечивать и групповую радиоэлектронную защиту самолетов при полете в звене. В кабине пилота будут установлены два жидкокристаллических многофункциональных дисплея с возможностью работы в многоэкранном режиме, а также вполне стандартный голографический индикатор на лобовом стекле. Ресурс Су-35С составит 6 тысяч летных часов, срок службы - 30 лет эксплуатации, а ресурс двигателей - 4 тысячи летных часов. Су-35С сможет развивать скорость до 2,6 тысячи км/ч, а практическая дальность истребителя составит около 3,6 тысячи километров. Самолет будет вооружен 30-миллиметровой пушкой с боезапасом на 150 выстрелов, а также получит 12 точек подвески для широкой номенклатуры вооружений: от ракет класса «воздух-воздух» и «воздух-поверхность» до неуправляемых ракет, свободнопадающих и корректируемых авиационных бомб. В общей сложности Су-35С сможет принимать на борт боевую нагрузку массой до 8 тонн. Прорабатываемая сегодня государственная программа вооружений на 2011-2020 годы, рассмотрение которой правительством состоится 30 сентября 2010 года, предполагает финансирование в размере свыше 13 трлн рублей. Часть этих средств будет потрачена и на перевооружение ВВС России, однако ограничится ли дело приобретением 96 Су-35С или объем ----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------- закупок этих самолетов будет увеличен, еще неизвестно. По некоторым оценкам, российским Военно-воздушным силам необходимо 150-200 Су-35С. Истребителей пятого поколения Т-50 Министерство обороны пока намерено купить всего 60 единиц. ------------------------------------------------------------------------------------------------------------------- Malo ... Den'gi est# ,esche 100 stuk minimum (10 mlrd $ ,VVP Rossiii po PPP 2200 mlrd $ ) Василий СЫЧЕВ

milstar: http://www.ng.ru/nvo/news/2010/09/07/1283836263.html Главком ВВС РФ начал визит в Индию 09:11 07.09.10 Индия, Нью-ДелиНГ-Online Главнокомандующий ВВС РФ генерал-полковник Александр Зелин прибыл в Индию с визитом, который продлится до 11 сентября. Как сообщил агентству "Интерфакс" глава аппарата военного атташе России Посольства РФ в Нью-Дели Константин Васильев, в ходе пятидневного визита главком РФ познакомится с организацией летной и боевой подготовки пилотов, побывает в ведущих учебных центрах ВВС страны и встретится с индийскими коллегами. В министерстве обороны Индии агентству сообщили, что главком ВВС РФ проведет переговоры с председателем комитета начальников штабов — начальником штаба (командующим) ВВС Индии главным маршалом авиации Прадипом Васантом Наиком, встретится с первым замминистра обороны Индии Кумаром, а также с представителями командования сухопутных войск и военно-морских сил страны. В течение 7 сентября Зелин посетит авиабазу Джодхпур, где базируется 10-я эскадрилья ВВС Индии, осмотрит тренажеры по обучению летчиков управлению самолетами МиГ, лабораторию аэронавигационного оборудования, примет участие в брифинге с командиром и старшими офицерами авиабазы. Российская авиация на протяжении десятилетий составляет основу военно-воздушной мощи Индии. Самолеты российского и советского производства различных типов составляют примерно две трети воздушного парка ВВС Индии.

milstar: На вооружение ВВС РФ поступит новейшая система АВАКС 11:06 10.09.10 Россия, ГеленджикНГ-OnlineВоенно-Воздушные силы России примут на вооружение до 2015 года российский аналог системы АВАКС (Авиационный комплекс радиообнаружения и наведения) новейшего поколения. Об этом РИА Новости в пятницу во время работы гидроавиасалона в Геленджике сообщил генеральный директор концерна "Вега" (разработчик системы) Владимир Верба. По его словам, в настоящее время рассматривается вопрос о возможности установки российского аналога системы АВАКС на самолетах Ан-148. <>P>АВАКС — электронный комплекс, установленный на самолете и предназначенный для обнаружения объектов, например, для наведения на них ракет, а также координирующий действия сил союзников и смежные задачи. Подобные системы предназначены для разведки и управления воздушным боем, однако могут быть использованы и для управления гражданским воздушным движением. http://www.vega.su/ http://www.ng.ru/nvo/news/2010/09/10/1284102362.html http://www.vega.su/production/detail.php?ID=15

milstar: Kak letchiki Indii po 300 chasow w god ne letajut ... Major Hartmann i marschal Kozedub oba bili intruktorami ,no w perwom boju imeli sloznosti ... Mozno predpolozit*,nesmotrja na 300 chasow w god ,w perwom boju y mnogix budut sloznosti a esli ne 300 chasow ,a 150 ? Шамиль ХАЙРУЛЛИН, «Красная звезда». Нелегким выдался нынешний учебный год для Центра боевого применения истребительной авиации (ЦБПИА), входящего в состав соединения ВВС, которым командует генерал-майор Владимир Градусов. Зимой и весной текущего года командование и лучшие летчики соединения привлекались к воздушному параду над Красной площадью в честь 65-й годовщины Победы над гитлеровской Германией. Генерал-майор Градусов и его подчиненные как наиболее отличившиеся его участники были награждены памятными медалями. Не ударили в грязь лицом и оставшиеся в ЦБПИА офицеры, которым пришлось обеспечивать в апреле нынешнего года воздушно-огневую конференцию на полигоне Ашулук, выполнять плановые полеты сокращенным составом. Тогда, в ходе показательных ракетных стрельб по воздушным целям, отличился лейтенант Александр Тихенко. Работая в воздухе на МиГ-29, он сбил наиболее сложную для обнаружения и поражения цель – беспилотный летательный аппарат «Рейс». А в начале августа при обеспечении зенитных ракетных стрельб полков ЗРВ успех Тихенко повторил его боевой товарищ лейтенант Андрей Гордиенко. Молодые офицеры, будучи военными летчиками 3-го класса, уже уверенно действуют по нормативам 2-го и мечтают стать летчиками-снайперами. Что вполне достижимо при таких авторитетных наставниках, как заслуженный военный летчик РФ генерал-майор Владимир Градусов, военные летчики-снайперы полковники Игорь Габисов, Алексей Ротько, подполковник Юрий Трамбицкий и другие. Весь летный состав ЦБПИА включен в число премируемых согласно приказу министра обороны РФ № 400-А от 17 декабря 2009 года.

milstar: http://www.es.northropgrumman.com/solutions/f35targeting/ BALTIMORE, Sept. 7, 2010 (GLOBE NEWSWIRE) -- Northrop Grumman Corporation's AN/AAQ-37 Electro-Optical Distributed Aperture System (DAS) for the F-35 Lightning II Joint Strike Fighter successfully detected and tracked a two-stage rocket launch ************************************************************************************** at a distance exceeding 800 miles during a routine flight test conducted aboard the company's BAC 1-11 test bed aircraft. ***************************************************************************************************** Read the full news release. The only 360 degree, spherical situational awareness system Northrop Grumman has developed the only 360 degree, spherical situational awareness system in the electro-optical distributed aperture system (DAS). The DAS surrounds the aircraft with a protective sphere of situational awareness. It warns the pilot of incoming aircraft and missile threats as well as providing day/night vision, fire control capability and precision tracking of wingmen/friendly aircraft for tactical maneuvering. Designated the AN/AAQ-37, and comprising six electro-optical sensors, the full EO DAS will enhance the F-35's survivability and operational effectiveness by warning the pilot of incoming aircraft and missile threats, providing day/night vision and supporting the navigation function of the F-35's forward-looking infrared sensor. The DAS provides: * Missile detection and tracking * Launch point detection * Situational awareness IRST & cueing * Weapons support * Day/night navigation In addition to developing the EO DAS, Northrop Grumman Electronic Systems is supplying the F-35's AN/APG-81 advanced electronically scanned array (AESA) fire-control radar. The AESA radar is designed to enable the pilot to effectively engage air and ground targets at long range, while also providing outstanding situational awareness. Related Solutions * AN/APG-81 - F-35 AESA Radar * F-35 Joint Strike Fighter * F-35 Carrier Variant

milstar: The AN/AAQ-37 DAS is a high resolution omni-directional infrared sensor system that provides advanced spherical situational awareness capability, including missile and aircraft detection, track and warning capabilities for the F-35 Joint Strike Fighter. DAS also gives a pilot 360 degree spherical day/night vision, with the capability of seeing through the floor of the aircraft. Northrop Grumman is now exploring how the existing DAS technology could assist in several additional mission areas, including Ballistic Missile Defense and irregular warfare operations. http://www.irconnect.com/noc/press/pages/news_releases.html?d=200739 Photo Release -- Northrop Grumman Distributed Aperture System (DAS) for F-35 Demonstrates Ballistic Missile Defense Capabilities BALTIMORE, Sept. 7, 2010 (GLOBE NEWSWIRE) -- Northrop Grumman Corporation's (NYSE:NOC) AN/AAQ-37 Electro-Optical Distributed Aperture System (DAS) for the F-35 Lightning II Joint Strike Fighter successfully detected and tracked a two-stage rocket launch at a distance exceeding 800 miles during a routine flight test conducted aboard the company's BAC 1-11 test bed aircraft. Photos accompanying this release are available at http://media.globenewswire.com/noc/mediagallery.html?pkgid=7952 "The DAS could fill critical capability gaps in the area of ballistic missile defense (BMD)," said Dave Bouchard, program director for F-35 sensors at Northrop Grumman. "We have only scratched the surface on the number of functions the F-35's DAS is capable of providing. With DAS, we've combined instantaneous 360-degree spherical coverage, high frame refresh rates, high resolution, high sensitivity powerful processors and advanced algorithms into a single system. The number of possibilities is endless." An operational DAS system is comprised of multiple DAS sensors whose images are fused together to create one seamless picture. DAS successfully detected and tracked the rocket during a nine minute, two-stage, flight period from horizon break until final burnout through multiple sensor fields of regard. Unlike other sensors, DAS picks up targets without assistance from an external cue. An operational DAS system is comprised of multiple DAS sensors whose images are fused together to create one seamless picture. DAS successfully detected and tracked the rocket during a nine minute, two-stage, flight period from horizon break until final burnout through multiple sensor fields of regard. Unlike other sensors, DAS picks up targets without assistance from an external cue. Because DAS is always staring simultaneously in every direction, an operator does not have to point the sensor in the direction of a target to gain a track. "The DAS software architecture already includes missile detection and tracking algorithms that can be applied to the BMD mission," Bouchard added. "The results of the flight test were extraordinary. We found that the data gathered during this flight validated our performance predictions. In fact, we knew we could have seen the rocket at a longer distance." The AN/AAQ-37 DAS is a high resolution omni-directional infrared sensor system that provides advanced spherical situational awareness capability, including missile and aircraft detection, track and warning capabilities for the F-35 Joint Strike Fighter. DAS also gives a pilot 360 degree spherical day/night vision, with the capability of seeing through the floor of the aircraft. Northrop Grumman is now exploring how the existing DAS technology could assist in several additional mission areas, including Ballistic Missile Defense and irregular warfare operations. Northrop Grumman's Electronic Systems sector designed and produces the F-35 Joint Strike Fighter AN/AAQ-37 DAS. The DAS F-35 software that includes algorithms for all JSF functions was delivered to Lockheed Martin Corporation earlier this year. Northrop Grumman also designed and produced the AN/APG-81 AESA radar system, and designed and produces the F-35's Communications, Navigation and Identification (CNI) system. Northrop Grumman Corporation is a leading global security company whose120,000 employees provide innovative systems, products, and solutions in aerospace, electronics, information systems, shipbuilding and technical services to government and commercial customers worldwide. Please visit www.northropgrumman.com for more information. CONTACT: Paul C. Cabellon Northrop Grumman Electronic Systems (410) 765-7192 paul.cabellon@ngc.com

milstar: Глаза пилота F-35 могут видеть на расстоянии 1200 км Корпорация Northrop Grumman объявила об успешном испытании уникальной электронно-оптической системы (ЭОС) с распределенной апертурой AN/AAQ-37 (DAS) для истребителя 5-го поколения F-35 Lightning II Joint Strike Fighter. Система, установленная на самолет-стенд, успешно обнаружила пуск и сопроводила двухступенчатую ракету на расстоянии свыше 1200 км. Сопровождение ракеты длилось 9 минут – от момента пуска до момента выгорания топлива. Эти цифры выглядят невероятными и, тем не менее, представители компании заявляют, что это только часть возможностей будущего самолета. ЭОС DAS F-35 будет способна на 360-градусный обзор с высокой частотой обновления кадра, высоким разрешением и чувствительностью, и все это будет проецироваться на нашлемный дисплей летчика. Система состоит из нескольких оптических датчиков, размещенных в разных точках фюзеляжа. Компьютер соединяет их изображения в одну бесшовную картину окружающей обстановки. DAS обнаруживает и сопровождает цели в полностью пассивном режиме (без подсветки радаром или лазером), и не требует вмешательства пилота. Стоит противнику появиться на поле боя - DAS мгновенно захватит цель (наземную, воздушную, ракеты, в том числе ПВО и "воздух-воздух") и будет непрерывно следить за ней, исключая возможность ухода в слепые зоны. При этом пилот может стрелять в заднюю полусферу и выполнять любые маневры. Также эта система позволяет летчику с помощью своего нашлемного дисплея в буквальном смысле видеть сквозь конструкции самолета в различных диапазонах волн – компьютер просчитывает, что видел бы пилот, если бы непрозрачного пластика или металла не было, и транслирует синтезированную картинку на дисплей. Ночью, при ярком солнце, в туман и дождь пилот F-35 видит нереально четкий детальный мир. Ни один человек до этого не получал таких способностей восприятия, не случайно эту систему называют "Божий глаз" (на фото). На истребитель F-35 также устанавливается всенаправленная инфракрасная CCD-TV камера высокого разрешения (EOTS), предназначенная для наблюдения и целеуказания. Она обеспечивает захват и сопровождения любых наземных, надводных и воздушных целей. Полностью пассивная, она способна обнаруживать и сопровождать цели в автоматическом режиме и на большом расстоянии, а также сообщать о лазерном облучении самолета. Для уменьшения габаритов и демаскирующих признаков конструкторы отказались от сферического обтекателя и закрыли камеру граненым сапфировым стеклом. Комплекс такого оборудования обеспечивает возможность скрытного выполнения очень широкого круга задач: противоракетной обороны, разведки, поддержки в иррегулярном конфликте и пр. 13.09.2010 Права на данный материал принадлежат CNews.ru. Материал был размещен в открытом доступе на Военный паритет

milstar: http://www.ausairpower.net/APA-NOTAM-300310-1.html Why the F-22 and the PAK-FA have the “Right Stuff” and why the F/A-18 and the F-35 do not ....Ah’, thinks Charlie, ‘this will be like the AN/AAQ-37 EO DAS advertisement: ‘manoeuvrability is irrelevant …let the missiles do the turning’. scenario ********* Range is now 40 Nm and closing at 1,100 Nm/hr. The F-35C’s EO DAS detects four missile launch “flares” from each Flanker, twelve in all, and APG-81 radar detects missiles inbound. The F-35Cs each fire their two remaining AIM-120Ds and turn sixty degrees to maintain datalink command guidance of their missiles via the APG-81 AESA antenna. The cockpit MFDs show that the Flankers have broken away though 120 degrees, with the IRBIS-Es' swivelling antenna heads maintaining guidance contact. The AIM-120Ds, now chasing a retreating target, will fall short. The F-35Cs are not so lucky and they all break as the EO DAS senses the incoming R-77M missiles. Small active radiofrequency decoys and flares are ejected. One JSF is killed with an R-77ME missile with an active radar seeker, another with a tail-pipe hit from an R-77TE with an infrared seeker. Long-range missiles are also considered “not important” by many planners, because stealth allows a medium range missile shot before the adversary is aware you are there. Unfortunately, ‘Low-Observability’ is not the same as ‘No-Observability’. As fighter radars on large aircraft like the Su-35S and the PAK-FA deploy increased antenna size and much increased emitted radiofrequency power, and adopt advanced signal management though Active Electronically Scanned Arrays (AESAs), the formerly invisible tennis ball becomes a bright star. And a jet engine producing 40,000 lbs of thrust, is another bright star to a modern staring focal plane infrared sensor. ************************************************************************************************ Simple Newtonian physics shows that an aircraft at Mach 0.9 with a 9G turning capability can easily out-turn and avoid Mach 3.6 missiles with a 40G turning capability. ************************************************************************************************************* Another miss.

milstar: One advantage of true stealth aircraft is that their much lower radar signatures reduce the emitted power demands for an endgame electronic countermeasures suite. Rather than emitting kiloWatts, such a system can be viable emitting less than 100 Watts of power. While this has the enormous benefit of removing the need for large thermionic transmitters and supporting waveguides, it does not remove the need for jammer receiver hardware, processor hardware, techniques generator hardware, and embedded software, all of which incur maintenance, weight, volume, power and cooling demands. Large stealth fighters like the F-22 and PAK-FA are big beneficiaries, insofar as they are large enough to incorporate internal endgame countermeasures without significant performance and capacity penalties. The much less stealthy F-35 would require much more emitter power to protect its more vulnerable beam and tail sectors, while it is severely challenged in weight, volume, power and cooling, making integration of a robust all aspect endgame electronic countermeasures suite a difficult engineering challenge, for which a genuinely satisfactory design solution may not exist2. Some argue that the AESA radars fitted to the F-22A and the F-35 will be effective ‘Directed Energy Weapons’ (DEWs) that will destroy incoming missiles. There are three ‘difficulties’ with this notion. Firstly, AESA modules can only steer the energy beam within a cone angled about 120 degrees centred on the AESA boresight – leaving the remaining 240 degrees of the sphere unprotected. Secondly, AESA radars cover a limited bandwidth – how will its directed energy negate ‘out-of-band’ missile seekers, especially infra-red? Thirdly, ‘hardening’ missiles against DEW attack is a relatively simple and low cost exercise – there are already signs that this is taking place, e.g. active laser proximity fuses replacing radio-frequency fuses on Russian missiles. ----------------------------------------------------------------------------------------------

milstar: System/Type F-22A F-35 RFS/ESM (RHAW) ALR-94 ASQ-239 Barracuda IEWS MAWS AAR-56 MLD (6 apertures) ------------------------------------------- AAQ-37 EO DAS (6 apertures) ----------------------------------- CMDS (Flares, RF Decoys) ALE-52 Yes AESA X-band Jamming Undisclosed Planned

milstar: виастроение Индия планирует после 2017 года принять на вооружение до 250 истребителей 5-го поколения НЬЮ-ДЕЛИ, 5 октября. (ИТАР-ТАСС). Индия планирует поэтапно, начиная с 2017 г., принять на вооружение от 200 до 250 истребителей 5-го поколения, сообщил начальник штаба военно-воздушных сил страны главный маршал авиации Прадип Васант Наик. По его словам, затраты на приобретение ВВС Индии этой партии самолетов составят около 25 млрд дол. Стоимость одного истребителя составит примерно 100 млн дол. С индийской стороны разработкой истребителя 5-го поколения для ВС страны будет заниматься корпорация "Хиндустан аэронотикс лимитед" (ХАЛ), с российской - Объединенная авиастроительная корпорация (ОАК). По некоторым оценкам, на создание самолета обе стороны в общей сложности потратят 8-10 млрд дол. Совместный проект, как прогнозируют эксперты, превзойдет западные аналоги по критерию стоимость-эффективность и позволит укрепить оборонную мощь ВВС Индии. В настоящее время боевые самолеты 5-го поколения стоят на вооружении только ВВС США. В России построен первый летный опытный образец истребителя 5-го поколения, или Перспективного авиационного комплекса фронтовой авиации (ПАК ФА), выполнившего зимой первый полет. В настоящее время он проходит летные испытания в ЛИИ им.Громова в Жуковском. 06.10.2010 Права на данный материал принадлежат ИТАР-ТАСС Материал был размещен правообладателем в открытом доступе http://www.guraran.ru/index.php?mode=10&submode=30&razdel=2&id=11426

milstar: Esli Indija -250 PAK FA ,to mozno predpolozit chto i Rossija dolzna zakupit dlja seba minimum 250 PAK FA 25 миллиардов для пятого поколения Дмитрий Литовкин (Дели) Россия и Индия определились с главными приоритетами принятой в прошлом году программы военно-технического сотрудничества. В ближайшее десятилетие ими станут разработка нового среднего транспортного самолета MTA и работа над истребителем пятого поколения. Об этом было объявлено в ходе визита министра обороны России Анатолия Сердюкова в Дели. - Между нашими странами существовало много проблем, - признался после встречи с коллегой министр обороны Индии Араккапарамбил Куриан Энтони. - Россия не всегда четко следовала своим обязательствам, задерживала поставки вооружений, военной техники или тянула с их послепродажным обслуживанием. Сейчас я могу сказать, что большинство проблемных вопросов снято. По тем же, что остались, Анатолий Сердюков обещал добиться их исполнения. В последнее время таких "болевых" точек накопилось предостаточно. Это рост стоимости модернизации авианесущего крейсера "Адмирал Горшков", задержка с его передачей, неурегулированные вопросы с поставленными Дели реактивными системами залпового огня "Смерч". Понятно, что Дели, имеющему собственный план военного строительства и развития вооруженных сил, все это не по душе. - Все вопросы задержек с поставками подробно проработаны, - заверил Сер-дюков. И напомнил, что в рамках военно-технического сотрудничества между странами есть и примеры, на основе которых оно будет строиться в будущем. Прежде всего это совместное предприятие "БраМос" по созданию одноименной противокорабельной сверхзвуковой крылатой ракеты. Сердюков надеется, что положительный опыт "БраМоса" будет использован в работе над новыми проектами: созданием военно-транспортного самолета MTA и разработкой истребителя пятого поколения. - Индия рассчитывает получить 45 самолетов MTA и 250-300 истребителей пятого поколения, - заявил Энтони. Создание истребителя 5-го поколения станет в Индии не только самой амбициозной, но и самой дорогостоящей программой. На его разработку, производство, закупку Дели готов потратить $25 млрд. Или по $100 млн за один самолет. Первый полет индийской машины должен стояться в 2017-м. Базой для ее создания станет российский истребитель 5-го поколения Т-50, взлетевший в январе 2010 года. - Несмотря на целый ряд проблем, Россия остается единственным партнером Индии, готовым оказать содействие в разработке действительно передовых систем вооружения и военной техники, таких как подводная лодка с ядерной энергетической установкой или же авианосец, - высказал свое мнение "Известиям" после встречи министров глава Центра АСТ Руслан Пухов. - На это не пойдет ни одна другая страна мира. Так что мы обречены на поиск взаимопонимания и будем продолжать сотрудничество.

milstar: Минобороны настреляет 60 миллиардов долларов Россия передала Индии проект контракта на строительство истребителя пятого поколения и в Дели подтвердили, что закупят 250–300 машин. Его прообразом станет начавший полеты Т-50 ПАК ФА. Россия и Индия в течение нескольких лет разрабатывают и собираются совместно производить истребитель пятого поколения. Министр обороны Индии Араккапарамбил Куриан Энтони подтвердил, что его страна закупит не только партию этих машин, но и 45 многоцелевых транспортных самолетов. Министр обороны России Анатолий Сердюков в Дели заявил, что «следующее десятилетие в военно-техническом сотрудничестве России и Индии связано с двумя совместными проектами — созданием многоцелевого транспортного самолета и истребителя пятого поколения». По его словам, после подписания контракта стороны приступят к практической работе. Проектирование ведут российский концерн «Сухой» и индийская компания HAL. Российский министр уверен, что Индия не откажется от заказанных дополнительно 42 многоцелевых истребителей Су-30МКИ. «Оба контракта могут быть подписаны до конца года», — сказал Анатолий Сердюков. Истребитель 5-го поколения должен заменять 2–3 машины поколения 4++ и замдиректора Института США и Канады, генерал-майор запаса Павел Золотарев отмечает, что когда новые истребители начнут поступать в ВВС Индии парк самолетов страны, скорее всего, останется на прежнем уровне, но боевые возможности авиации существенно возрастут. Глава корпорации Hindustan Aeronautics Limited (HAL) Ашок Наяк ранее сообщал, что будут созданы одноместная и двухместная версии истребителя пятого поколения, а расходы страны поделят примерно поровну. По информации газеты The Times of India, Индия намерена инвестировать более 25 миллиардов долларов на оснащение ВВС. Эксперт Центра анализа стратегий и технологий Константин Макиенко полагает, что Т-50 дешевле американского истребителя F-22 Raptor на 30–40%. Ориентировочная стоимость Raptor составляет от 150 до350 млн долларов. Доработанный Т-50 поступит в российские ВВС в 2015 году, а каким конкретно будет российско-индийский самолет определится в ходе предстоящих эскизных работ. Т-50, считают эксперты, пока не вполне соответствует 5-му поколению. На нем стоят форсированные двигатели поколения 4++, как на Су-35, а не более мощная силовая установка и отсутствует новый радар. «По летным качествам, учитывая наши наработки, он очень близко соответствует пятому поколению, но с электроникой есть проблемы», — заявил BFM.ru Павел Золотарев. Другой проект — создание транспортника (МТА) ведут Объединенная авиастроительная корпорация и индийская HAL при содействии «Рособоронэкспорта». 10 сентября компании заключили соглашение о создании совместного предприятия, в которое инвестируют по 300,35 млн долларов. Первый полет транспортника запланирован на 2016–2018 годы. В рамках другого СП Россия и Индия уже успешно разработали крылатую ракету «БраМос». Крупносерийный выпуск ракет ведет СП «НПО Машиностроение» и Организация оборонных исследований и разработок Минобороны Индии. Отраслевые эксперты надеются, что интеграция ВПК России и Индии позволит ускорить совместные разработки и избежать задержек с поставками российских вооружений в Индию. Сейчас они имеют место: российские предприятия не справляются с загрузкой. В их числе проблемных: контракт на лицензионное производство в Индии 140 многоцелевых истребителей Су-30МКИ, ремонт и модернизацию крейсера «Адмирал Горшков», передача в лизинг индийским ВМС атомной подлодки «Нерпа», поставка 45 палубных истребителей МиГ-29К. Сумма контрактов оценивается в 10 млрд долларов. Анатолий Сердюков заверил, что сейчас больших задержек нет. Накануне источник в оборонно-промышленном комплексе сообщил, что в ближайшее время Москва и Дели могут подписать новые оружейные контракты суммарной стоимостью до 15 млрд долларов. Кроме дополнительной партии Су-30МКИ на сумму свыше 2 млрд долларов, речь идет о закупке двух самолетов дальнего радиолокационного дозора и наведения А-50. В течение ближайших месяцев будут подведены итоги проводимого Индией тендера на закупку 126 боевых самолетов и 197 легких вертолетов. Если в конкурсе победят истребитель МиГ-35 и вертолет Ка-226, это принесет России порядка 11 млрд долларов. Но Павел Золотарев предупреждает, что «проблемы в ВПК, ввиду его состояния, сняты быть не могут, и угроза срыва контрактов сохраняется». 08.10.2010 Права на данный материал принадлежат BFM.RU Материал был размещен правообладателем в открытом доступе.

milstar: Доработанный Т-50 поступит в российские ВВС в 2015 году, а каким конкретно будет российско-индийский самолет определится в ходе предстоящих эскизных работ. Т-50, считают эксперты, пока не вполне соответствует 5-му поколению. На нем стоят форсированные двигатели поколения 4++, как на Су-35, а не более мощная силовая установка и отсутствует новый радар. «По летным качествам, учитывая наши наработки, он очень близко соответствует пятому поколению, но с электроникой есть проблемы», — заявил BFM.ru Павел Золотарев. --------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------- ? W chem ... Est dwe modeli AFAR NIIP AFAR i ZUK AFE s 900 -980 mm GaAS MMIC FGUP Istok i Micran Tolko GaAS MMIC poluchilis w 2 raza doroze poka chem ozidalos # ---------------------------------------------------------------------- Operazionniy ysiliteli -FGUP Pulsar -wpolne prilichni AZP -nawernjaka zarubeznie amerikanskie ,nuzno delat swoi PLIS /FPGA -nawernjaka amerikanskie Xilinx,Atmel,Actel -nuzno delat swoi Processori ,Microprocessori,FFT processori - nawernjaka zarubeznie ,nuzno delat swoi ... xotja est swoj Elbrus -toze wpolne prilichno Rossijskaja texnologija 0.09 microna est ,eto dostatochno dlja FFT processora tipa Clearspeed CSX700 od daet skorost bolee 10 gigaflop pri 2024*2024 tochkax FFT i potrebl .10 watt Sistema sputn/troposfernoj/prjamoj widimosti swjazi -wse komponenti est ferriti, helix twt lampi ,titan cassegr. antenni , AFAR/PFAR Optika QWIP -est Stoit budet nedeschewo ..... ################# I nuzni sootw .organizacionnie ysilija #########################

milstar: По летным качествам, учитывая наши наработки, он очень близко соответствует пятому поколению, но с электроникой есть проблемы», — заявил BFM.ru Павел Золотарев. ----------------------------- Wpolne reschaemi ,esli w tom ze stile kak Ivanov w Glonass - neskolko mlrd $ Tak ze Ivanov mozet zarabotat pljusi -wzjat AFAR NIIP ,Fazotron dlja PAK FA , AFAR dlja S-500 i wse komponenti dlya nix GaAS MMIC, AZP/ZAP ,OY ,PLIS ,ASIC, FFT processori

milstar: Индия оснастит истребители Су-30МКИ радарами с АФАР ВВС Индии намерены оснастить истребители Су-30МКИ радарами "Жук-АЭ" с активной фазированной антенной решеткой производства российской компании "Фазотрон", сообщает Aviation Week. Предположительно, новые радары будут устанавливаться на индийские самолеты начиная с 2012 года, когда начнется программа масштабной модернизации Су-30МКИ. Как отмечает издание, индийские военные смогли ознакомиться с возможностями российского радара в ходе испытаний истребителя МиГ-35, участвующего в тендере на поставку 126 боевых машин. На этом самолете была установлена "урезанная" версия "Жук-АЭ", в то время как на серийные машины будут ставиться полноценные радары. Кроме того, "Жук-АЭ" будет устанавливаться на индийские истребители пятого поколения, которые Индия будет разрабатывать совместно с Россией на основе российского Т-50. В настоящее время на истребителях Су-30МКИ стоят радары с пассивной фазированной антенной решеткой Н011М. Он способен сопровождать одновременно 15 воздушных целей и обстреливать до четырех из них. Радар может обнаруживать цели типа "истребитель" на расстоянии до 140 километров. В то же время "Жук-АЭ" способен одновременно сопровождать 30 целей и вести одновременный обстрел восьми из них. Воздушные цели типа "истребитель" радар с АФАР способен обнаруживать на расстоянии 200 километров. 12.10.2010 Права на данный материал принадлежат Lenta.ru Материал был размещен правообладателем в открытом доступе.

milstar: «Фазотрон» технически готов к проведению индийского тендера В последние годы ОАО «Корпорация «Фазотрон-НИИР» переживала не самые лучшие времена. После выбора в качестве головного тандема разработчиков истребителя 5-го поколения с АФАР для него ОАО "Сухой" и ОАО "НИИП им. Тихомирова", Корпорация осталась без целевого финансирования по этому направлению, однако продолжила самостоятельные работы. В силу ряда «не технических» причин, таких, как напряженные отношения с руководством "Сухого", теперь и "МиГа", периода неудачной саморекламы (необоснованные заявления, отсутствие годами обновлений на корпоративном сайте), контрпиара со стороны "злопыхателей", имидж Корпорации оказался существенно подорванным. В целом, передовые разработки в области РЛ-систем оказались в тени. Экспозиция Корпорации на МАКС-2009 была весьма скромной и размещалась на объединенном стенде РСК "МиГ". Даже не было вывески, указывающей на принадлежность демонстрируемых РЛС, а представители носили "МиГовские" бейджи... Есть надежда, что новый импульс развитию Корпорации даст недавнее назначение на руководящие должности молодых и деятельных менеджеров, работающих в связке с костяком "старой конструкторской гвардии". В ближайшей перспективе планируется включение «Фазотрон-НИИР» в состав одного из концернов по радиоэлектронным технологиям. 17 сентября 2009 года, за несколько дней до начала этапа испытательных работ в рамках тендера на поставку 126 истребителей в ВВС Индии, состоялся пресс-тур на предприятие с посещением стенда главного конструктора и ознакомлением с ходом подготовки АФАР "Жук-АЭ" к участию в тендере в составе МиГ-35. Главным тезисом мероприятия было то, что технический этап создания БРЛС с АФАР "Жук-АЭ" в настоящее время подходит к завершению. Жук-АЭ АФАР "Жук-АЭ" на МАКС-2009. История и состояние работ по АФАР. Корпорация «Фазотрон-НИИР» прошла почти 9-летний путь создания АФАР. Разработка велась в инициативном порядке с 2000 года. С 2001 г. сформирована кооперация по проектированию АФАР БРЛС, ее подсистем и элементов среди группы предприятий ОАО «Корпорация «Фазотрон-НИИР», Научно-производственной фирмы «Микран» (г. Томск) и Научно-исследовательского института полупроводниковых приборов (г. Томск). «Фазотрон» вел проектирование АФАР в целом, системы питания и источников питания приемо-передающих модулей (ППМ), распределительных систем НЧ и СВЧ, блока управления лучом, системы охлаждения ППМ и выдавал задание на проектирование ППМ. НПФ «Микран» активно осуществляла разработку и изготовление группового 4-х канального ППМ (ГППМ), а также монолитных интегральных схем (МИС) для них. НИИПП участвовала в изготовлении МИС и др. подсистем. Первый конструктив АФАР (FGА01, «Жук-МАЭ») образца 2005 года с диаметром 700 мм имел массу порядка 400 – 450 кг, а БРЛС в целом – около 520 кг, что оказалось не приемлемым. Пришлось отказаться и от отклонения зеркала антенной системы (АС) на 20 град. вверх (чем планировалось обеспечить работу по целям на 10-12 км выше носителя, т.е. на высотах около 20-22 км – в угоду «американской моде») из-за сравнительно большего вертикального габарита по сравнению с фронтальным размещением АС. Далее, вследствие существенных ограничений по размещению станции на борту самолета-демонстратора, ее пришлось значительно сместить вперед под радиопрозрачным обтекателем, что потребовало изготовления АС меньшего диаметра (500 мм), с меньшим количеством ППМ (680 ППМ в составе 170 четырехканальных ГППМ) и, соответственно, ограничением основных ТТХ. В результате, у АФАР второго варианта (2006 год) масса была доведена до 220 кг, уменьшена импульсная мощность до 5 Вт на один канал ППМ (вся станция потребляет 5,5 кВт). Надо сказать, что 5 Вт на канал – это стандарт во всем мире, только на американской APG-77 - 7 Вт, а на японском MELCO – 3 Вт. Конструктив ППМ тоже менялся несколько раз и в 2008 году совместно с «Микран» создан 4-канальный ППМ нового облика, который «пошел» на летный образец АФАР. Начиная с 2006 года, все работы шли по ТЗ РСК «МиГ», когда «Фазотрон» получил задание на ОКР «Разработка БРЛС «Жук-АЭ» для самолета-демонстратора МиГ-35» с последующей установкой АФАР на МиГ-29М2 (б/н 154) и заключил договор на поставку двух комплектов «Жук-АЭ» (FGA29). Испытания начались уже в следующем 2007 году. Был проведен цикл наземных отработок: сопряжение с энергосистемой, системой охлаждения, системой индикации и управления на самолете-демонстраторе. После этого в 2008 году начались летные испытания на борту самолета. По состоянию на сентябрь текущего года выполнено около 20 работ (испытаний). Среди них были следующие. Три работы с земли по цели, в результате чего показана дальность обнаружения 61 - 72 км. В ходе фазы отработки в воздухе по цели «МиГ-29» выполнено 15 полетов и показано надежное обеспечение дальности 60 км (в ЗПС) и 148 км (в ППС). Кроме того, выполнено два полета в режиме ближнего маневренного боя и еще несколько работ в режиме радиолокационного картографирования с разрешением 5 на 5 м (далее будет 1 х 1 м). Летные испытаниях продолжаются, очередное было 17-го сентября, они связаны уже не с отработкой «железа» - она закончена, а с отладкой ПО. В результате образец АФАР FGA29 («Жук-АЭ», в составе РЛПК-35) с диаметром 500 мм показал на самолете-демонстраторе достаточную дальность действия – свыше 130 км по цели с ЭПР 5 кв. м. и надежность на отказ – не менее 300 часов. Обеспечено количество сопровождаемых целей – 30 (8-10 выводится на индикатор). Основным итогом предыдущих работ по АФАР можно считать принципиальную готовность к участию в индийском тендере. «Фазотрон» подошел к развертыванию серийного производства - созданы пилотные линии по изготовлению монолитных интегральных схем, пройден этап технических рисков по элементной базе и БРЛС в целом, завершено сопряжение со всеми бортовыми системами самолета, в т.ч. энергосистемой, системой жидкостного охлаждения, БРЭО, датчиками, с прицельно-навигационной системой и информационно управляющим полем самолета МиГ-29 (МиГ-35). Жук-АЭ Один из образцов АФАР "Жук-АЭ" на стенде главного конструктора в ОАО "Корпорация "НИИР-Фазотрон". Участие в тендере. Для участия в тендере ВВС Индии 2010 года предусмотрено проведение трех этапов работ и подготовка в общей сложности трех самолетов. Кроме самолета-лаборатории №154, для проведения оценочных испытаний по тендеру должны быть предоставлены еще два борта - №204 и №111. Первый этап начинается 28 сентября на базе ЛИИ в Жуковском, куда прибудут индийские специалисты для ознакомления с самолетом и АФАР. Второй этап запланирован в конце октября – начале ноября на полигоне в Индии. В следующем году в марте – апреле намечено проведение третьего этапа оценочных испытаний с пусками ракет (в боевых работах, как ожидается, будут участвовать два самолета). Он пройдет в Ахтубинске, т.к. в Индии нет достаточно оборудованного полигона. Что касается вероятности победы в тендере, то АФАР «Жук-АЭ», как ключевой элемент МиГ-35, можно уверенно считать наиболее соответствующим всем требованиям индийской стороны. В техническом аспекте, сейчас технология МИС есть только в России и США. Все остальные участники тендера не обладают ей в полной мере (Англия) или вовсе. Это позволит Штатам влиять на других игроков. Так США уже фактически запретили Израилю предлагать на тендере свои МИС, созданные при участии американских технологий. Сильным и независимым претендентом в этом плане может оказаться Франция, но там работы идут медленно и также есть зависимость от США по технологиям МИС. У Швеции вообще нет ни собственной технологии МИС, ни ППМ. Не все участники тендера готовы «отдать все» индийской стороне, в частности ПО и некоторые ключевые технологии. Несмотря на то, что в США уже есть несколько АФАР, которые находятся в эксплуатации, это AN/APG-77, AN/APG-63 (V)2 и AN/APG-80 (для ОАЭ), работоспособной, по заключению экспертов, можно считать только AN/APG-80. Так или иначе, у всех стран «АФАР-клуба», включая США, есть еще много техпроблем и трудностей. К сожалению, не все решает техника по условиям тендера. Для оценки нужно брать во внимание много и косвенных факторов. Здесь нужен консолидированный подход на уровне государства, т.к. большое значение будут иметь различные офсетные программы – некие бонусы, связанные с возвращением части средств в виде каких-либо поставок или контрактов. Офсетные программы активно предлагают западные конкуренты, а в России понимания их необходимости пока нет. О внутренне конкуренции и цене вопроса. Известно, что НИИП тоже ведет работы по АФАР, образец которой был впервые показан на МАКС-2009. Конечно, работа НИИП предусматривает создание существенно более сложной бортовой системы на основе АФАР. На «Фазотроне» это осознают. Но, несомненно, то, что «Фазотрону» уже удалось впервые в России решить фундаментальные вопросы создания истребительной АФАР «Жук-АЭ». Прежде всего, преодолены проблемы с созданием основных работоспособных элементов с требуемыми параметрами - ГППМ, МИС, системы электропитания, системы охлаждения ГППМ, системы формирования и управления диаграммой направленности, а также ПО. С учетом высокой степени реализации «Жук-АЭ» и более сложного пути НИИП, готовый продукт у «Фазотрона» должен появиться на 1.5 - 2 года раньше, чем у НИИП. Согласно информации «Фазотрона», конечная (в серии) стоимость их АФАР будет на 30-40% ниже, чем «у других российских разработчиков» из-за более низкой стоимости одного канала ГППМ. Сообщается, что стоимость изготовления БРЛС с АФАР «Жук-АЭ» в серийном производстве составит от 3,5 до 4,5 млн.долл. Разработчики оценивают затраты на весь цикл создания АФАР весьма умеренными – около 30…40 млн. долл. В качестве сравнения, затраты на создание различных западных АФАР, которые будут предлагаться на тендере, составляют уже сейчас (работы еще не завершены) от 250 до 700 млн. долл. АФАР НИИП ПАК ФА Антенна АФАР разработки НИИП на МАКС-2009. В целом есть надежда, что ВВС Индии, как давний и надежный партнер, выберут в тендере российский вариант, и что, этот вариант будет реализован без проволочек и препонов. Касательно недавних заявлений о возможной адаптации в перспективе для МиГ-35 вместо "Жук-АЭ" уменьшенной АФАР конструкции НИИП, некоторые эксперты считают, что индийская сторона прекрасно понимает, что это слишком отдаленная и неконкретная перспектива для того, чтобы отказаться от практически готового и работоспособного "Жук-АЭ". Другое дело, пока "Жук-АЭ" создан лишь в демонстрационном варианте. В дальнейшем предусматривается переход на "штатный" диаметр антенны 688 мм с увеличенным до 1016 количеством ППМ, что потребует дополнительных работ и испытаний. В полноразмерном виде разработчики планируют достичь более высоких характеристик, в частности дальности действия 200 км. При этом масса станции не должна превысить 280 кг. Будем ждать развития событий. missiles.ru. Сентябрь 2009 г. Текст и фото - Евгений Ерохин. По данным ОАО «Корпорация «Фазотрон-НИИР». Пресс-тур 17 сентября 2009 Версия материала опубликована в №10/2009/октябрь журнала "ВЗЛЕТ" http://www.missiles.ru/AESA_Phaz-2009.htm

milstar: Waveform Variations by Mode.Although the specific waveform is hard to pre- dict, typical waveform variations can be tabulated based on observed behavior of a number of existing A-S radar systems. Table 5.1 shows the range of parameters that can be observed as a function of radar mode. The parameter ranges listed are PRF, pulse width, duty cycle, pulse compression ratio, independent frequency looks, pulses per coherent processing interval (CPI), transmitted bandwidth, and total pulses in a Time-On-Target (TOT). Obviously, most radars do not contain all of this variation, but modes exist in many fighter aircraft, which represent a good fraction of the parameter range. Most fighter radars are frequency agile since they will be operated in close proximity to similar or identical systems. The frequency usually changes in a carefully controlled, completely coherent manner during a CPI.8 This can be a weakness for certain kinds of jamming since the phase and frequency of the next pulse is predictable. Sometimes to counter- act this weakness, the frequency sequence is pseudorandom from a predetermined set with known autocorrelation properties, for example, Frank, Costas, Viterbi, P codes.16 A major difficulty with complex wideband frequency coding is that the phase shift- ers in a phase scanned array must be changed on an intra- or inter-pulse basis greatly complicating beam steering control and absolute T/R channel phase delay. Another challenge is minimizing power supply phase pulling when PRFs and pulsewidths vary over more than 100:1 range. MFAR systems not only have a wide variation in PRF and pulsewidth but also usually exhibit large instant and total bandwidth. Coupled with the large bandwidth is the requirement for long coherent integration times. This requirement naturally leads to extreme stability master oscillators and ultra low-noise synthesizers.44 http://www.scribd.com/doc/17533868/Chapter-5-Multi-Functional-Radar-Systems-for-Fighter-Aircraft 5.12 MULTIFUNCTIONAL RADAR SYSTEMS FOR FIGHTER AIRCRAFT 1.Real beam map 0.5 -10 mgz 2.Doppler beam sharp 5-25 mgz 3. SAR 10 -500 mgz 4.A-S range 1-50 mgz 5.PVU 1-10 mgz 6.TF/TA 3-15 mgz 7.Sea surface search 0.2 -500 mgz 8.Inverse SAR 5-100 mgz 9. GMTI 0.5-15 mgz 10.Fixed target track 1-50 mgz 11.GMTT 0.5 -15 mgz 12.Sea Surface track 0.2-10 mgz 13.Hi power Jam 1-100 mgz 14.CAl/A.G.C 1-500 mgz 15A-S data link 0.5-250 mgz T.e dlja bolschinstwa funkzij dostatochen AD9467 16 bit ADC 250 msps s Fin do 300 mgz Realnij dinamicheskij diapazon -74 db, ENOB -12 bit 250 msps eto polosa 125 mgz

milstar: С КЕМ КОНКУРИРУЕТ Т-50 В общей сложности Индия намерена в течение 10-12 лет приобрести не менее 200 машин FGFA. Несколько большая партия истребителей должна поступить в ВВС России (в том числе 60 - до 2020 года). В целом потребность мирового рынка авиатехники в самолетах этого класса оценивается специалистами ОКБ Сухого примерно в 1000 единиц, при этом у Т-50 есть все шансы ее удовлетворить. http://www.vpk-news.ru/hot/army/dogonjaja-soedinennye-shtaty za kakoj srok ? MiG-29 s modifikazijami wipuscheno bolee 1600 stuk za 30 let 1. Gibkie varianti komplektazii s wilkoj cen 2 raza 2. Mini -ICBM pod 15-17 kg 1.5 kt tipa ZBV3 3. Gotownost rassmotret nowix ychastnikow po tipu Indii 4. Gotownost peredat lizensiju 5. Ywelicheni bjudzeta MO Rossii

milstar: Су-35 обеспечит компании «Сухой» конкурентоспособность до выхода на рынок перспективного авиационного комплекса фронтовой авиации (ПАК ФА) ЦАМТО, 2 ноября. С самолетом Су-35 АХК «Сухой» связывает свое ближайшее будущее на мировом рынке истребителей. Эта машина должна занять место между Су-30МК и истребителем пятого поколения. Основной объем экспортных поставок Су-35 прогнозируется на период 2013-2020 гг. Поставки Су-35 на экспорт планируются в страны Юго-Восточной Азии, Африки, Ближнего Востока и Южной Америки. В числе первых возможных покупателей Су-35 следует отметить Ливию, Китай и Венесуэлу. В частности, с Ливией достигнуто предварительное соглашение о закупке 12 истребителей Су-35. С Венесуэлой ведутся переговоры по поставке 24 Су-35. Как ожидается, перспективы закупок Китаем многофункциональных истребителей Су-35 станут более ясны по итогам заседания российско-китайской межправительственной комиссии по ВТС, которое запланировано на конец первой декады ноября. Впервые предметный интерес китайской стороны к Су-35 был проявлен на салоне МАКС-2007. Несколько китайских делегаций посетили стенд АХК «Сухой» с целью уточнения технических параметров истребителя. Тогда же сообщалось, что стороны начали предварительную проработку вопросов по планам возможных поставок Су-35 в Китай. При этом было отмечено, что, по крайней мере, в обозримом будущем китайская авиастроительная промышленность не сможет создать боевой самолет класса Су-35. В ходе авиасалона «Эйршоу Чайна-2008» главком ВВС НОАК генерал-полковник Сюй Цилян на стенде компании «Сухой» ознакомился с возможностями истребителя Су-35. Главкома интересовал радиус действия истребителя, штатное вооружение, бортовое радиоэлектронное оборудование. Сюй Цилян высоко оценил боевые возможности и летно-технические характеристики самолета. Компания «Сухой» планирует произвести к 2020 году более 200 многофункциональных истребителей Су-35. Этот самолет подготовит фундамент потенциальным заказчикам для возможности эксплуатации истребителя пятого поколения. Очевидно, что не все потенциальные заказчики, имеющие на вооружении самолеты 3-го и 4-го поколений, сразу сделают выбор в пользу авиакомплексов 5-го поколения, поскольку они очень сложны в эксплуатации. Чтобы их освоить, необходим переходный продукт, роль которого выполнит Су-35. По оценке ЦАМТО, возможными заказчиками Су-35 могут стать Алжир (12-24 ед.), Венесуэла (24 ед.), Египет (12-24 ед.), Китай (до 48 ед.), Ливия (12-24 ед.), Сирия (24 ед.) и ряд других стран. Су-35 - это глубоко модернизированный сверхманевренный многофункциональный истребитель поколения «4++». В нем использованы технологии пятого поколения, обеспечивающие превосходство над истребителями аналогичного класса. Отличительными особенностями самолета являются новый комплекс авионики на основе цифровой информационно-управляющей системы, интегрирующей системы бортового оборудования, новая радиолокационная станция (РЛС) с фазированной антенной решеткой с большой дальностью обнаружения воздушных целей с увеличенным числом одновременно сопровождаемых и обстреливаемых целей (сопровождение 30 и атака 8 воздушных целей, а также сопровождение четырех и атака двух наземных целей), новые двигатели с увеличенной тягой и поворотным вектором тяги. Су-35 отличается широкой номенклатурой вооружения большой, средней и малой дальности. Способен нести управляемые авиационные средства поражения (АСП) анти-РЛС, анти-корабль, общего назначения, корректируемые авиабомбы (КАБ), а также неуправляемые АСП. Радиолокационная заметность истребителя по сравнению с самолетами четвертого поколения уменьшена в несколько раз за счет электропроводящего покрытия фонаря кабины, нанесения радиопоглощающих покрытий и уменьшенного количества выступающих датчиков. Ресурс самолета - 6 тыс. летных часов, срок эксплуатации - 30 лет, назначенный ресурс двигателей с управляемым соплом - 4 тыс. часов. Серийные поставки в ВВС РФ планируется начать в 2011 году. Работы по выполнению подписанного в рамках салона МАКС-2009 государственного контракта на поставку Минобороны РФ в период до 2015 года 48 многофункциональных истребителей Су-35С начались осенью 2009 года во входящем в холдинг Комсомольском-на-Амуре авиационном производственном объединении им. Ю.А.Гагарина (КнААПО). В течение этого времени в соответствии с утвержденным графиком было организовано производство деталей и комплектующих, заключены договоры со смежниками на поставку необходимых узлов, механизмов и оборудования. В агрегатно-сборочных цехах завода была произведена сборка отъемной части крыла самолета, монтаж трубопроводных систем и стыковка отсеков хвостовой части фюзеляжа, сделаны работы на объеме головной части фюзеляжа. По состоянию на начало октября 2010 года первая серийная машина находилась в цехе окончательной сборки и проходила подготовку к передаче в цех летных испытаний КнААПО. Передача Минобороны РФ первого серийного Су-35С должна состояться в конце этого года. http://www.armstrade.org/includes/periodics/mainnews/2010/1102/09566260/detail.shtml

milstar: БОРТОВАЯ ЛИНЕЙНАЯ АФАР ДЕЦИМЕТРОВОГО ДИАПАЗОНА А. И. Синани, П.А. Агеев, Г.Ф. Мосейчук, Т.А. Ломовская, И.А. Балина, И.В. Голиков. Все ОАО «Научно-исследовательский институт приборостроения имени В.В. Тихомирова» Настоящий доклад посвящен результатам разработки АФАР дециметрового диапазона длин волн с электронным управлением лучом, размещаемой в отклоняемом носке крыла истребителя. Приведены принципы построения антенны, методы настройки АФАР, экспериментальные диаграммы направленности. http://jre.cplire.ru/iso/3conference/pdffiles/a005.pdf

milstar: Общеотраслевая информация Авиационная техника занимает первое место в структуре мирового экспорта вооружений ЦАМТО, 18 ноября. Стоимостной объем продаж военной авиационной техники за последние 8 лет (2002-2009 гг.) составил 98,714 млрд дол или 33,9% от всего мирового объема экспорта вооружений в этот период (291,49 млрд дол). В категории военной авиационной техники первое место по объемам продаж в 2002-2009 гг. занимают истребители (63,348 млрд дол), второе место – военно-транспортные самолеты (13,591 млрд дол), третье место – УТС/УБС (9,149 млрд дол). Последующие места в категории военная авиационная техника по периоду 2002-2009 гг. заняли самолеты ДРЛОиУ (5,157 млрд дол), самолеты базовой патрульной авиации (3,376 млрд дол), разведывательные самолеты (2,071 млрд дол), самолеты-заправщики (1,571 млрд дол) и штурмовики (450 млн дол). В целом за рассматриваемый период доля авиационной техники в общей структуре мирового экспорта вооружений существенно колебалась. Минимальный показатель был зафиксирован в 2002 году – 26,2%, максимальный – в 2004 году (43,6%). В 2009 году доля авиационной техники в общем балансе мировой торговли оружием составила 16,55 млрд дол (32,6%). Согласно имеющемуся портфелю заказов, тендерам и намерениям по прямой закупке, стоимостной объем продаж военной авиационной техники в 2010-2013 гг. составит не менее 105,856 млрд дол (38,4% от всего прогнозируемого мирового экспорта вооружений – 275,837 млрд дол). По отдельным категориям объемы продаж составят: истребители - 50,537 млрд дол, военно-транспортные самолеты - 21,652 млрд дол, УТС/УБС - 11,628 млрд дол, самолеты ДРЛОиУ - 10,043 млрд дол, самолеты базовой патрульной авиации - 6,076 млрд дол, самолеты-заправщики - 5,552 млрд дол, штурмовики - 202 млн дол, разведывательные самолеты -167 млн дол. Распределение по годам прогнозируемых продаж военной авиационной техники: 26,906 млрд дол в 2010 году (36% от мирового объема экспорта вооружений), 26,775 млрд дол в 2011 году (39,7%), 27,029 млрд дол в 2012 году (38,8%) и 25,146 млрд дол в 2013 году (39,3%). Расчет проведен с учетом поставок по уже заключенным контрактом, намерениям по прямой закупке, а также проводимым или объявленным к проведению тендерам. С более подробной информацией можно ознакомиться в «Ежегоднике ЦАМТО-2010» по статистике и анализу мировой торговли оружием в 2002-2009 гг. 19.11.2010 Права на данный материал принадлежат ЦАМТО Материал был размещен правообладателем в открытом доступе.

milstar: intervju Jurija Belogo ,chefa NIIP (NIIP AFAR) http://www.niip.ru/modules/Downloads/docs/2010/2010_2.pdf

milstar: Авиастроение Индия потратит 30 млрд долл на закупку 300 истребителей FGFA Индия и Россия завершают подготовку соглашения о совместном проектировании и разработке истребителя пятого поколения FGFA, которое будет подписано во время предстоящего визита 21 декабря в Нью-Дели президента России Дмитрия Медведев. Посол России в Индии Александр Кадакин заявил, что все технические вопросы, связанные с разработкой FGFA, решены. Индия планирует иметь парк из 250-300 истребителей этого типа, являющихся эквивалентом американского самолета F-22 Raptor. ВВС Индии питают надежду, что новый самолет будет создан к 2017-2018 году. Индия потратит 30 млрд долл США на закупку 300 истребителей FGFA. Кадакин отметил, что Индия будет иметь большую долю в проектировании и разработке самолета. 30-тонный самолет будет обладать малозаметностью, передовой авионикой, высокоточным оружием, новейшими бортовыми компьютерами и всеракурсную (360 град) «ситуационную осведомленность». Самолет будет способен совершать сверхзвуковой крейсерский полет. Прототип истребителя совершил первый полет в январе этого года. Испытания второго прототипа должны начаться до конца 2010 года. 08.12.2010 Права на данный материал принадлежат Военный паритет Материал был размещен правообладателем в открытом доступе.

milstar: Интервью с с Героем Советского Союза генерал-майором авиации Михиным Михаилом Ивановичем. Всего Михин М.И. совершил в небе Кореи 140 б/вылетов, провёл 67 воздушных боёв, в которых лично сбил 9 и подбил 3 самолёта противника. Список побед М.И. Михина: 09.08.1952 г. – подбил F-86 19.08.1952 г. – сбил F-86 04.09.1952 г. – сбил F-86(сбит F-86E №51-2722 из состава 335FIS 4 FIW Ira. M. Porter спасся на парашюте и спасён ПСС ВВС США) 06.09.1952 г. – сбил F-86 08.09.1952 г. – сбил F-84(сбит F-84E-25 №51-596 из состава 9 FBS 49 FBW пилот, которого Bruce R. Campbell остался жив) 09.09.1952 г. – сбил F-86(предположительно это был F-86E №50-0672 из состава 4 FIW судьба пилота неизвестна) 09.09.1952 г. – подбил F-86 (предположительно это был F-86E №50-0666 из состава 334FIS 4 FIW пилот Dunlap при посадке разбил самолёт) 12.09.1952 г. – сбил F-86 18.09.1952 г. – сбил F-86(предположительно сбил F-84G-15 №51-1157 из состава 430 FBS 474 FBW его пилот Calvin E. Hodel пропал без вести) 29.09.1952 г. – сбил F-86 29.09.1952 г. – подбил F-86 18.05.1953 г. – сбил F-86 http://www.airforce.ru/history/cold_war/mihin/index.htm Интервью Корытова Олега и Чиркина Константина с генерал-майором авиации Михиным Михаилом Ивановичем. Лит. Обработка Игоря Жидова Особая Благодарность Светлане Спиридоновой и Игорю Сеидову. Михин у своего Як-9у Михаил Иванович Михин: Я 1923 года рождения, 25 октября. Родители мои - крестьяне. Отец имел четыре класса «ЦПШ» - Церковно-приходской школы. Раньше выше и не было, четыре класса тогда считалось, как сегодня высшее образование. — Как Вы попали в авиацию? По собственному желанию. Это было в Алма-Ате. В девятом классе поступил в аэроклуб. Летал на «У-2». Когда аэроклуб закончил, а это случилось примерно через месяц, полтора после начала войны, нашу группу отправили нас в Оренбургское училище. Оно тогда готовило летчиков-бомбардировщиков, а я хотел попасть в истребительную авиацию, а потому его не закончил. — Как определяли будущую специальность курсанта? Или это чисто случайность? Нет, неслучайно. Я же говорю: сначала я учился на летчика-бомбардировщика, а потом, по собственной инициативе, «переключился» на истребителя. Окончил Качинское училище, которое в Казахстан из Крыма переехало. — То есть можно было написать рапорт… Можно было… — Как был построен учебный процесс? «Терка» в начале… Она очень затянулась. А после «Терки» летали в училище сначала «У-2», потом «УТ-2». — Пишут и говорят, что этот самолет в плоский штопор входил легко. Были случаи. Но это больше относилось к «УТ-1». Вот «УТ-1», тот грешил штопором. Правда, я на нем не летал, так что не могу сказать подробнее. А «УТ-2» более-менее устойчивая машина была. — А после «УТ-2»? «Як-7б». На «Яках» я закончил училище, и первое время в строевых частях на «Яках» летал, пока не перешли на реактивные. — В каком году Вы училище закончили? В 1944 году, примерно ноябрь–декабрь. Ну, пока переформировывались и прочее… Короче, в боевую часть я попал в январе 1945. — Куда попали? В Харьков, аэродром рядом с городом. Точнее в Рогань в учебный полк. А когда война с Германией закончилась, дивизия передислоцировалась в Россию. И с тех пор и до демобилизации служил все время в 516 полку. На полковой линейке -, Михин, - — Вам в боевых действиях участие довелось принимать во время Отечественной войны? Нет. Был в учебно-тренировочном полку, и учил летчиков воевать, хотя сам не воевал. Вернее учил их летать на боевое применение. Алексей Лавров у своего Яка — Как Вы попали в Корею? Ну, как? Добровольно по принуждению. Нас послали… Как говорится «Родина послала». Всей дивизией загремели туда. — И когда Вы туда попали? В 1952 году. И до конца войны. — На какой должности Вы там были? Сначала командиром звена, потом заместителем командира эскадрильи, потом командиром эскадрильи. Закончил заместителем командиром полка. — Какие типы самолетов у Вас были в Корее? «МиГ-15». Первое время были еще «Ла», «Як-17» , но потом их из Кореи убрали. — Порфирий Борисович Овсянников рассказывал, как он на «Як-17» учил китайцев летать. У них учебно-тренировочных «МиГов-15» не было. На «Як-17»? У нас «МиГи Спарки» были… — Где Вы базировались? В Мяогоу, в Аньшане... Вообще в основном в Мяогоу. Потом еще короткое время там поблизости, место называется... Нет, не помню…(Видимо речь идёт о другом передовом аэродроме Дапу, где базировался другой полк 216-й ИАД. И.С.) — Задачи, какие ставились перед Вами? На войне, какие задачи бывают? Воевать. В основном — перехваты. Ну, еще прикрывали гидроэлектростанцию «Супхунскую» на реке Ялуцзян… И мосты через Ялуцзян. Мы прибыли уже после того, как один мост был уже разбомблен и остался один. — «Супхунская ГЭС» тоже разрушили? Нет. Пытались разрушить, но не получилось. Это же такая громадина. Ее ничем не возьмешь. — С кем вели бои в основном? С американцами, с кем еще… А самолеты противника в основном «Сейбры». Ну, были сначала «Тандерджеты», но их быстренько посбивали и остались одни «Сейбры». — А «Б-29» попадались? Вначале были, ночью, но недолго. — А днем не встречались? Днем, не встречались. Ну, это же для них - самоубийство. — Какой у Вас налет на «МиГ-15», перед тем как Вас отправили в Корею? Небольшой. Бог его знает сколько. Ну, где-то около ста часов было. — Боевое применение изучали на «МиГах»? Только учебные бои и стрельбы по конусу, и наземные стрельбы. — Когда в Корею пришли, про то особенности американских самолетов Вам рассказали? Так, а кто это мог бы сделать? — Ну а те, кого Вы меняли? Кто убывал? Ну-у, они быстренько оттуда сматывались... — И все "прелести войны" осваивали на своей шкуре? Да. — Скажите, с чего для Вас война началась? С победы? Или с потери? Для Вас. У меня? Это был даже не первый боевой вылет, а первый ознакомительный полет. Мы ознакомились с районом боевых действий. И у меня сбили ведомого. (Это было 5-го августа 1952г. в этом вылете неожиданной атакой был сбит ведомый Михина ст.л-нт Яковлев Иван Васильевич – он благополучно катапультировался и вернулся в строй И.С.). Семен Михеев и Михин — Американцы расстреливали парашютистов наших? Да нет. Это было не этично. — Зато практично: «хороший враг — мертвый враг!» Нет, это не благородно. — Но говорят, что американцы расстреливали парашютистов наших, если была возможность. Воевать воевали, и не щадили друг друга, но до этого вроде не доходило… — Я читал, что у них была морская служба спасения эффективная? Да. Это у них хорошо организовано было. Подбитые тянули в море, и там прыгали с парашютом. А уже там их подбирали. — У Вас приказ, именно приказ был, о том, что нельзя за береговую черту уходить, или рекомендации? Вообще-то приказ. В армии никаких рекомендаций, в армии - приказы. — А Овсянников говорит, что у них прямого приказа не было. Им было сказано, что если их собьют над морем, то спасти никто не сможет. Так вот о чем речь. Ясно. Нет, нам приказ зачитывали, никаких рекомендаций… — Пишут, что эффективная дальность стрельбы самолетов в основном была порядка двухсот метров. Правильно. — А начинали огонь вести с тысячи метров. Почему? От глупости. — А у Вас в полку, какая дальность? «Убойной» считалась дистанция двести–триста метров. И чем меньше дистанция, тем лучше. Ну, а по прицелу срабатывали примерно в тысячу–тысячу двести метров. Наш прицел, СПБ, полуавтоматический. А у американцев, у них радиолокационный прицел был, и они с еще большей дистанции начинали стрелять. Не то, чтобы попадали… — А убойная сила у пулеметов? Пулемет у них хороший - "Кольт". Пулеметов - шесть. Как пилой врежет, будь здоров! Правда, наш самолет «МиГ» живучий был, не так то просто его сбить было... — А «МиГ-17» у Вас там были? Нет. А они хуже. «МиГ-17» хуже, чем «МиГ-15Бис». — Все по-разному говорят. Что по маневренности хуже, зато скоростнее. Сколько людей, столько и мнений. — Как Вы оцениваете своего противника в Корее? Подготовка у нас и у противника очень сильно различалась. Мы туда приехали всей дивизией, то есть всякие летчики были, и опытные, и «безусые». И учились уже на своем опыте. А у них - добровольцы. Они поопытнее ребята-то были, заранее подготовленные. И некоторые уже по второму разу приезжали туда. — То есть сильные летчики? Хорошие летчики. — Ну а за счет чего тогда у них потери были выше, чем у нас? Зато мы стреляли лучше. — Принято сравнивать: «МиГ-15» и «Сейбр». Кому бы Вы отдали предпочтение? Известно чему — своему самолету. Самолеты разные, пилоты разные и маневры в бою различаются. Когда мы встречались в хорошей свалке, «Сейбр» старался уходить вниз. А мы, если приспичит, уходили вверх. И вообще, в бою побеждает летчик, а не самолет. Дураку-то хоть что дай… — А в чем были отличия войны в Корее от Великой Отечественной войны в психологическом плане? Я в Отечественную не воевал, поэтому сравнить не могу… — В психологическом плане? Ведь когда готовились к встрече с немцами, наверняка что-то слышали про зверства немецкие и прочее. Ну, я же был военный профессионал. Поэтому мне, эта психология ни к чему… Враг есть враг, его надо убивать иначе он тебя убьет. Логика-то простая. — Вы — Герой Советского Союза? Да, был такой случай. — Сколько у Вас сбитых? Считается девять, а вообще-то двенадцать. Еще три как мы говорили: «в море ушли». (Официально 9 лично сбитых и ещё три подбитых F-86. И.С.). — Как в Корее засчитывались победы? На основании подтверждений. Почему у меня девять засчитано, потому что девять корейцы подтвердили: они упали на корейской земле. — А фотокинопулемет? У Вас же он стоял? Ну и что? Факт попадания? А сбил ты или не сбил, он же не может подтвердить. Он же не фотографирует «отвалившийся хвост», к примеру. Он фотографирует очередь, которая только начинает попадать… — Много споров идет по поводу кинопулеметов, ветераны говорят, что фотокинопулемет дает только факт попадания, но не сбития. А Вы видели, что Вы его сбили? Ну, естественно. — А как? Каким образом? Ну, если он уже начал падать, то значит сбил. А если он продолжает лететь, значит промазал. — Самому наблюдать падение сбитых самолетов частенько Вам приходилось или нет? Ну, как частенько, я бы не сказал. Некогда фиксировать падение — воевать надо. А то дофиксируешься, что самого зафиксируют. — Не обязательно Вами сбитых, а вообще сбитых видели? Как падают сбитые? Парашютист американский опускается? Ну, чтоб как в кинохронике, с дымом, с пламенем? Нет. Врать не буду. Такого мне не приходилось видеть. — Сбитый самолет, он что, начинает гореть или разваливаться? Падать начинает. Разваливаться? Это понимаешь, это же надо артиллерийским снарядом попасть в него. — Ну, так у Вас, извините, пушки: 37 мм и две 23 мм. Ну и что? — Пишут: если из 37 мм попало, то пробоина - метр на метр примерно. Да ну. Не разваливался. Ну, попадал, сбивал. А разваливать? Я не разваливал никого. — Вы, могли бы рассказать, как сбили первого? Не помню. — Каков состав эскадрильи, сколько летчиков и сколько самолетов было? Состав моей эскадрильи штатный: двенадцать самолетов. А воевали восьмеркой, всегда восьмерка. Два звена. (Михин воевал в составе 1-й АЭ полка, который начал воевать в таком составе: 1.Фролов Валентин Ильич – майор, командир АЭ; 2.Михин Михаил Иванович – ст. л-нт, зам. ком-ра АЭ по лётной части; 3.Игнатов Михаил Никифорович – капитан, зам. ком-ра АЭ по политчасти; 4.Чернавин Владимир Сергеевич – капитан, командир звена; 5.Загребельный Павел Фёдорович – капитан, командир звена; 6.Баннов Михаил Сергеевич – капитан, командир звена; 7.Абидин Михаил Лекандрыч – ст. л-нт, ст. лётчик; 8.Панков Леонид Николаевич – ст. л-нт, ст. лётчик; 9.Вадковский Борис М. – ст. л-нт, лётчик АЭ; 10. Яковлев Иван Васильевич – ст. л-нт, лётчик АЭ; 11. Седышев Владимир Николаевич – ст. л-нт, лётчик АЭ; 12. Зотов Михаил – ст. л-нт, лётчик АЭ; - В боях погибли два лётчика эскадрильи: Чернавин В.С. (14.09.1952г.) и Седашев В.Н.(14.03.1953г.). Вместо них в состав АЭ прибыли лётчики резерва лейтенанты Лапицкий Виктор Ефимович и Коршунов Борис Васильевич. В бою 18.06.1953г. Борис Коршунов погиб. Итого, в составе 1-й АЭ 518-го ИАП погибло трое лётчиков. Ещё четверо были сбиты, но спаслись на парашютах (Яковлев, Панков, Вадковский и Абидин. И.С.). — А скажите, пожалуйста, Вам доводилось воевать вместе с китайцами? Вести бой в составе группы? Нет. При мне они больше по наземным войскам работали. Потому у них опыта мало было. Тех, кто начинал войну на поршневых, их всех поубивали. Они уже в конце войны начали на реактивных воевать. — Кто прибывал на пополнение? Вот пополнение-то хреновое прибывало. Слабо подготовленные. Обычно, у нас же как: «На тебе Боже, что нам негоже». Часто приходилось уже на месте там доучивать, как надо воевать. А были и такие, присылали таких, которые и летать-то не могли. Не знаю, по каким причинам, но слабое, очень слабое прибывало пополнение. — Как в бой вводили? Постепенно. В начале в ожесточенные бои не брали, а в такие, так чтоб полегче. Ознакомительные, подлеты, прикрытие и прочее. — Американцы налеты на Мяогоу устраивали? Не бомбили, но налеты устраивали. Истребители-охотники. Сбили одного. Двоих морячков, которые приехали с Владивостока, на взлете двоих сбили. Помню, и из наших на посадке одного сбили. — На аэродроме в Мяогоу, что базировалось? Дивизия? Полк? Два полка (518-й и 878-й ИАП. И.С.) — У Вас летчиков было больше, чем самолетов? Или на каждого летчика свой самолет? Летчиков больше (В полках 216-й ИАД было больше лётчиков, чем самолётов. Был некоторый резерв в 8-10 лётчиков для подмены в случае выхода из строя лётчиков основного состава по разным причинам – от болезни до ранения или гибели. И.С.). — По каким причинам убывали летчики из Кореи, Вы помните? Всякое бывало. И по ранению, и по болезни, и по трусости. По-всякому. Как у нас говорят, бывает «на все буквы алфавита». И на «я» бывает, и …я бывает. — А жили Вы, где вообще вот там? Жили в горах, туда на ночь уезжали, а днем — на аэродроме. — Жили не во дворце? Нет. Жили там обычно. Не сарай, а как их… Из-под самолетов ящики. Сейчас говорят, контейнеры, да. Один раз нас приглашали во дворец на фуршет, было такое. — Кормили Вас как? Кормили «на убой». И разнообразно. — Кормили нашей или китайской едой? Кто что хотел… Даже трепанги были. Знаете что такое трепанги? Морской гребешок. Вкуснейшая пища, это считается лучшая пища мужикам. Жаль, что я их распробовал поздно, уже когда уезжать собирались. — Во время Отечественной войны, после вылетов давали спирт или водку. А как у Вас было? И нам давали. Сто грамм. Так это общепринято, везде во всех армиях. Вечером за ужином — сто грамм. Сто грамм это официально, а сам из кармана можешь и бутылку достать. — Летать на следующий день не мешало? Нет. Не «нажирались», как говорится. Норму знали. — Ночные вылеты бывали? Только днем. У нас, мы только днем воевали. А ночниками другие были. Эскадрилья ночников была. Летали тоже на «МиГах». И вообще я не видел там ни одного поршневого. — Вернемся, давайте к Вашим победам. Вы помните, кого Вы сбили? По типам самолетов? Восемь «Сейбров», и один Тандерджет. — Премии за сбитые платили? Обязательно. По-моему — одну тысячу. За каждый сбитый. — И еще за боевые вылеты отдельно? Да. За двадцать пять, за пятьдесят, за сто. Я сто сорок вылетов имею. — А боев сколько? Десятка три–четыре…Это было бы слишком тяжко - каждый вылет с боем. Не всякий выдержит. Ну и не каждый бой сбиваешь. (За Михиным числится 67 воздушных боёв. И.С.) — В дома отдыха отправляли? Да. Под Порт-Артур. — Чем на отдыхе занимались? Бильярд, преферанс. Ну, купались если лето… Зимой, ванны принимали. Все под наблюдением врачей. Пьянствовали в основном. — Случаев отравления метиловым спиртом или еще каким суррогатом не было? Нет. Да, там водка китайская - «Жемчуг». Но русская по происхождению. Какой-то знаменитый производитель русской водки в Китае ею торговал. — А кстати, Вы в Китае с нашими эмигрантами общались? Был у нас переводчик. Русский. Но откуда он я не знаю, его документы не смотрел. — Удивительно, потому что обычно китайцев ставили. И когда мне десять дней отпуска дали, меня в дом отдыха сопровождал русский. — На основании чего отправляли в дом отдыха? Плохого самочувствия? Или какое-то количество вылетов сделал, что надо отдохнуть? А я этого сейчас не помню. — Награждение орденами, медалями? Да. — Как со званиями там дело шло? Не шибко. Никак. В общем, существуют правила в армии. По выслуге лет. — Плюс досрочное? Досрочное? Существует правило — один раз можно за всю службу. Когда я приехал, сбил два или три, и мне срочно присвоили капитана. И все. Сколько не сбивал. — А зам. командира полка были. Капитан. Майора дали потом уже, в Союзе, через три года, по-моему. — Скажите, пожалуйста, вообще сам факт Вашей командировки, он насколько был закрыт? Все молчали, ничего не рассказывали. Подписку взяли? Да нет, никаких подписок не было, но предупредили, что б не болтали и все. — Вы сменили массу типов самолетов. А есть у Вас любимый самолет? «МиГ-15Бис». — А последующие «МиГи»? Я потом на «Яках» летал. «Як-25», потом еще последний-то какой «Як»… 28, наверное. У него в центре одно колесо, и на крылышках. Тяжелый, очень тяжелый. И неудобно пилотировать, экипаж два человека. Правда, на «25» тоже два человека. — А удобство кабины? Оборудование? Расположение приборов? Тоже «МиГ»? Или все-таки «Як»? Избалованный ты человек, еще и удобства. Воевать надо во всех условиях. Не думать об удобствах. Впервые вижу человека, который думает о приятном в войну. Мне, например, каждый год был неприятный. — Вас подбивали? Или Вы лучше летали? Не подбивали. — С парашютом Вы не прыгали? В учебных целях, двадцать пять прыжков имею. Летчику положено два прыжка в год с парашюта. — А вообще как Вы относитесь к парашютным прыжкам? Никак. — Давайте вернемся, к самолетам перейдем. Какие номера были у Вас на самолетах? Двухзначные? Трехзначные? У меня четырехзначный. Я просто принял от предыдущего летчика. Кто-то на нем летал такой… А в основном номера были двухзначные. — То есть Вы были как «белая ворона», один с четырехзначным. Или еще были? Вы не помните? Молодец! Определил точно. Такого не было другого. — Скажите, самолеты у Вас были серебряные или красили? Серебро. А потом уже начали камуфляж наводить. Вот не зеленый, а такой… Серый такой и… — С какого это примерно времени пошло? Где-то в середине, уже в 1953 году, скорее всего (Лето – осень 1952 г. И.С.) — А носы в красный цвет не красили? Судя по фотографиям, в полку, где был Пепеляев, носы в красный цвет покрашены, вплоть до кабины. То есть у Вас такого не было? Отучили их дурью маяться. — Почему? То есть, каким образом? Поясните? Просто бить их стали. — Команды бывали, что надо сбить в первую очередь, если увидите самолет вот с таким-то номером, с таким-то обозначением? Не было. — Какого цвета номера были на самолетах? Красного. — У всего полка? Или только у Вашей эскадрильи? А сейчас не помню. Это не существенно, самолет раньше был в первой эскадрильи, а я не перекрашивал его. Игнатов Михаил — Какая у Вас эскадрилья была? Вторая. (1-я АЭ И.С.) — Вы на нем так вот до конца и довоевали? Или Вы потом новый получили? До конца. На одном. — Ну а если его на профилактику забирали? Тогда на другой садился. Редко. Бывало, но редко. — А скажите, на валежку летали? Если приспичит, так прижучат, как следует, так до валежки доходило дело. Специально на облет валежки не летали. Стандартная скорость была, тысяча сто, все. Дальше уже не моги, дальше развалишься. Ну а как только плохо начинает слушаться - сбавляешь. — Скажите, пожалуйста, такое мнение существует про «МиГ-15», что он штопорил вправо плохо? Влево хорошо, а вправо плохо входил и выходил? Не знаю, штопорил. У нас не было таких случаев печальных. — С перегрузками как боролись? Ну, как? Если можешь, терпи, сколько можешь, сколько можешь, терпи, а не можешь, нечего соваться было… — То, что у американцев перегрузочные костюмы были, Вы знали? Да, знали. — И как Вы к этому относились? Ну, положительно, как. В смысле - отрицательно. У нас-то их не было… — Скажите, пожалуйста, у Вас в полку политработники были? А как же. — Чем занимались? Болтовней. Ну, назначали летчика политработником и все. Болтал много и все. — Скажите свое мнение, я беседовал со многими ветеранами, и вот кого ни спрашиваю, про политработников. Почти все говорят, что без них было бы лучше. Да нет, почему? Я знал одного политработника, который имел в Отечественную войну четыре «боевика». Летчик. Потом начальником политотдела дивизии у нас был. — Особисты были? Что? — Особый отдел был? А как же. В каждом полку. — Мешали, нет? Или Вы их просто не замечали. Ну, настоящего особиста, его не видно. А если его увидели, это уже не особист. И если он мешает, его убирают. Особистов, которые мешают, их убирают. — Скажите, пожалуйста, праздники как отмечали? Как и положено на Руси. Собрались… А завтра с похмелья в полет. Тяжело, а что было делать… — Отравления кислородом были? Ну, так, что бы там после полета летчику плохо становилось? Нет, не было. На моей памяти не было. У нас было строго, следили за этим делом. — Скажите, бывали случаи, когда по своим лупили? Стрелять? Возможно, и были, были такие случаи. В бою вообще-то были, наверное. С перепуга-то может и пальнуть. Ну, так, что бы свой своего сбил… Не было. — Скажите, сколько времени требовалось летчику для того, что бы войти в нормальное рабочее состояние? Сколько вылетов? Ну, это уже от способностей. Вылетов десять надо, что бы он стал более-менее уверено чувствовать себя. А другого, сколько не учи, трус он и есть трус. Хотя и по сто вылетов имеет. — Как таких товарищей учили? Или их просто списывали? Они уезжали в Россию. Быстро… — А так, что бы там по морде дать и… Нет. Не было. — К Вам американцев сбитых привозили? Я одного видел, через перегородку. Я его видел, а он меня нет. Его допрашивали, и я напросился послушать. Особисты допрашивали его. Ну что? Он уже во второй раз приехал в Корею. Вот почему я и пошел посмотреть, что за парень такой. — Фамилию не помните, конечно? Не помню, звание первый лейтенант. — Когда это ориентировочно было? Да черт его знает, сейчас я не помню уже. В начале 1953 года, по-моему. — Что говорил интересного? Допрос вели на английском языке. Без перевода. А я по-английски ничего и тогда не понимал и сейчас ничего не понимаю. — Допрашивали наши или китайцы? Наши. — Вроде существовала команда, наших не светить американцам? Ну не знаю там, кто себя за кого выдавал. — По Вашему мнению, какой главный недостаток был у американцев? Каждый человек, это личность. У него и положительных, и недостатков навалом, понимаешь ли. У них — гонора хоть отбавляй. И если раза три–четыре трепки хорошей дадим, они с месячишка притихнут. Притихнут, и потом опять начинают. И опять по шее надаем, снова не летают… — Какой самый большой урон, я имею в виду Ваш полк, наносили американцы? У нас четыре потери. Летчиков. (Всего погибло в полку 5 лётчиков: Чернавин В.С., Седышев В.Н., Коршунов Б.В.(все 1-я АЭ), Ерёмченко Ф.С. (2-я АЭ) и Рыбаков К.А.(3-я АЭ) И.С.). — В один день? Не в день, за все время! А общие потери самолетов, с учетом разбитых примерно десятка два (Всего 518-й ИАП потерял в небе Кореи 15 самолётов и 5 лётчиков. Самая большая единовременная потеря полка: три потерянных самолёта за 4.09.1952 г. – все лётчики спаслись И.С.). — А Вы американцам? Сколько вы максимально сбивали за один бой? Один, два самолета. (Действительно, обычно в боях с американцами, лётчики 518-го ИАП сбивали по 1-2 самолёта не больше. Успешный бой был 9.09.52 г. когда Михин сбил одного F-86 и подбил другого, а ст. л-нт Стадник Е.И. сбил ещё одного F-86. Правда, не могу утверждать, что все три сбиты в одном бою – данные за день). – Всего лётчики 518-го ИАП сбили в небе Кореи 38 самолётов ВВС США (36 F-86, 1 F-84 и 1 «Глостер Метеор»), а также повредили ещё 26 самолётов противника (все F-86) И.С.). — Боезапаса хватало? Хватало. И если летчик соображал, он всегда оставлял про запас. Я начал Вам рассказывать, как они атаковали нас при посадке, когда мы возвращались. — На этих охотников охотились? Охотился, я вообще последнее время на охоту летал. — И как, этих охотников удалось «прищучить»? Ни разу не прищучивал, они ребята тоже шустрые. Это уже не охотник, если его самого можно прищучить. Это уже не охотник, а «дичь» называется. Ладно, пока хватит, встретимся в следующий раз… Следующая встреча не состоялась - 25.03.2007 Михин Михаил Иванович скончался. Всего Михин М.И. совершил в небе Кореи 140 б/вылетов, провёл 67 воздушных боёв, в которых лично сбил 9 и подбил 3 самолёта противника. Список побед М.И. Михина: 09.08.1952 г. – подбил F-86 19.08.1952 г. – сбил F-86 04.09.1952 г. – сбил F-86(сбит F-86E №51-2722 из состава 335FIS 4 FIW Ira. M. Porter спасся на парашюте и спасён ПСС ВВС США) 06.09.1952 г. – сбил F-86 08.09.1952 г. – сбил F-84(сбит F-84E-25 №51-596 из состава 9 FBS 49 FBW пилот, которого Bruce R. Campbell остался жив) 09.09.1952 г. – сбил F-86(предположительно это был F-86E №50-0672 из состава 4 FIW судьба пилота неизвестна) 09.09.1952 г. – подбил F-86 (предположительно это был F-86E №50-0666 из состава 334FIS 4 FIW пилот Dunlap при посадке разбил самолёт) 12.09.1952 г. – сбил F-86 18.09.1952 г. – сбил F-86(предположительно сбил F-84G-15 №51-1157 из состава 430 FBS 474 FBW его пилот Calvin E. Hodel пропал без вести) 29.09.1952 г. – сбил F-86 29.09.1952 г. – подбил F-86 18.05.1953 г. – сбил F-86

milstar: Kitajskij konkurent k F-22 i PAK FA http://img5.imageshack.us/img5/6420/attachmentth.jpg http://img269.imageshack.us/img269/5813/attachmentaz.jpg http://img718.imageshack.us/img718/2147/attachmenttf.jpg

milstar: Вчера, 11 января 2011 года, совершил первый полет (во всяком случае, публичный) новый китайский боевой самолет, который иностранная пресса окрестила Chengdu J-20. Chengdu – название города, в котором расположилось несколько ключевых предприятий китайского авиапрома, в том числе самолетостроительный завод, выпускающий истребители и проектирующий их институт. Как сообщают местные «любители авиации», «случайно» оказавшиеся в разных местах по периметру заводского аэродрома местной авиастроительной компании, машина выполнила взлет в 12:50 по местному времени, и приземлилась через час, в 13:50. Перед тем как произвести посадку, летчик выполнил несколько проходов над полосой заводского аэродрома, как бы предоставляя «любителям авиации» возможность отснять себя со всех сторон. Фотографы запечатлели самолет с разных углов, и увидели все, что хотели, кроме створок внутреннего отсека вооружений. Они либо были тщательно замаскированы, либо просто не установлены на первый летный прототип, либо закрашены самими фотографами по просьбе очень компетентных органов. Интересно заметить, что первый полет прототипа истребителя следующего поколения пришелся на время пребывания в Поднебесной министра обороны США Роберта Гейтса. В Пекине ему предстояло уладить недовольство китайской стороны новыми поставками американской военной техники Тайваню, который считается правительством неотъемлемой частью Китая. В тот же день 11 января в сети Интернет появились фотографии, которые запечатлели новую машину в воздухе. Эти снимки, сделанные с разных ракурсов, дают новую интересную информацию о самолете. В частности, на них лучше видна форма крыла в плане. Вновь выложенные фотографии дают возможность проанализировать особенности аэродинамической компоновки самолета с целью понять, под какие задачи проектируется машина, какие у нее будут летно-технические характеристики, конструктивные и технологические особенности. J-20 представляет собой сравнительно большой тактический боевой самолет аэродинамической схемы «утка» с большим дельтовидным крылом и цельно поворотным передним горизонтальным оперением (ЦПГО). Предположительно, длина самолета составляет порядка 25 метров, размах крыла – 13-15 метров, максимальный взлетный вес – в районе 40 тонн, вес конструкции – на половину меньше. Если, как предполагают иностранные эксперты, на самолет установлено два двигателя из семейства объединяющего «Изделие 117» , АЛ-31Ф, WS-14 и WS-10 Taihang, их суммарная тяга на полном форсаже – от 30 до 40 тонн силы. Можно с уверенностью утверждать, что возможности силовой установки достаточны для обеспечения режимов supercruise (крейсерский полет на сверхзвуковой скорости без применения форсажа) и вертикального набора высоты без потери скорости (на дозвуковых режимах вблизи земли с неполными баками и ограниченным боезапасом). Еще вчера на западных интернет ресурсах появились первые попытки анализа летных фотографий J-20. Однако они ограничивались «проговариванием» нескольких тезисов, без содержательного резюме. Горячий спор и интенсивный обмен мнениями идет относительно классификации новой машины. Что это: истребитель превосходства в воздухе? Сверхзвуковой бомбардировщик? Многоцелевой, многорежимный самолет? Даже именитые журналисты, такие как Bill Sweetman (Aviation Week&Space Technology) и Stephen Trimble (Flight International), исписавшие ни одну сотню страниц на темы пятого поколения, пока не дали собственного развернутого вывода на этот счет. А ведь у них в консультантах – весьма информированные источники в государственных структурах США, вооруженных силах и промышленности. Похоже, даже такие советчики шокированы происходящим и все еще «собираются с мыслями» на сей счет. Ну что же, попробуем провести анализ самостоятельно, без подсказок. Для начала определим положение центра тяжести J-20. Для этого надо взять снимок, на котором самолет сфотографирован «в профиль». На нем летательный аппарат предстает практически как в умных книжках, в которых даются «чертежи трех видов» самолета, в данном случае речь идет о продольном. На снимке видим стойку основной опоры шасси. У самолета J-20 шасси – трехопорное с носовой стойкой, – классика истребительного жанра. При такой схеме шасси нам легко предугадать примерное размещение центра тяжести самолета – оно находится чуть выше и ближе к носу самолета от места крепления стойки к фюзеляжу. Вот первый сюрприз: предполагаемый центр тяжести самолета окажется... далековато от предполагаемой точки четверти САХ (средней аэродинамической хорды) крыла, где-то в районе передней кромки крыла. Это нонсенс для маневренного истребителя! По классике, центр тяжести должен располагаться где-то вблизи четверти САХ, где ожидается приложение вектора подъемной силы, которое генерирует крыло в полете. На самом деле тут нонсенса нет, потому что… но об этом будет сказано чуть позже! Для себя мне было интересно отметить, что в первый день обсуждения только что появившихся летных фотографий мало кто обратил внимание на другой интереснейший факт. Почему-то на самолете, заходящем на посадку, не отклонены закрылки. Спрашивается, а почему летчик не выпустил закрылки (флапероны) в посадочное положение?! А летчик-то знал, что их выпускать нельзя! Это – второй ключ к разгадке тайн J-20. Чтобы не томить читателей, дам промежуточный ответ: особенности аэродинамической компоновки и размещение центра масс самолета не позволяют задействовать закрылки (флапероны), поскольку момент на пикирование, который будет создан при их отклонении вниз, просто нечем сбалансировать. Возможностей имеющегося ЦПГО для этого недостаточно. Смотрим на полетные фотографии: даже при убранных закрылках (флаперонах) ЦПГО уже прилично отклонено вверх на кабрирование, чтобы компенсировать момент пикирования, которое дает «чистое» крыло. А если выпустить закрылки, ЦПГО придется отклонить еще больше вверх. Но в этом случае угол отклонения получится слишком большой, что чревато срывами с верхней поверхности оперения. Из истории авиации хорошо известно, что надо сделать с ЦПГО, чтобы сбалансировать-таки момент на пикирование от выпущенных закрылков в случае с самолетами схемы «утка». Его надо вынести далеко вперед, установить в носовую часть самолета. Тогда у ЦПГО увеличится плечо и, соответственно, появится возможность создавать больший момент. Но проектировщики Chengdu так не сделали. Почему? А потому, что им надо было «вписать» ЦПГО "в сверхзвуковой конус", который "сажается" на кончик носа самолета при переходе к числам Маха больше единицы. На Ту-144 проблему решили просто: там «крылышки» выпускали только перед посадкой, а на остальных режимах полета они были убраны в фюзеляж и не работали. Спросим себя, а почему китайцы ТАК скомпоновали самолет?! Может, они «забыли» основы науки проектирования? Нет, не забыли: в первом «публичном» полете прототип J-20 сопровождал двухместный легкий истребитель J-10. На нем проектировщиками компании Chengdu все сделано «правильно», «по книжке». Равно как J-20, самолет J-10 отличается аэродинамической схемой «утка», вот только у него стойки шасси расположены «где надо», недалеко от четверти САХ большого треугольного крыла. Так почему же китайские инженеры так скомпоновали свой новый самолет? Им надо было обеспечить: ПЕРВОЕ. Хорошие параметры потока воздуха на входе в компрессор низкого давления (КНД) маршевых двигателей с целью обеспечения высокой эффективности работы силовой установки на сверхзвуковых режимах полета. А это на короткой длине воздушного канала не сделаешь. Поэтому канал – длинный, и это было важным соображением при проектировании. ВТОРОЕ. Требовалось экранировать КНД двигателей, с тем, чтобы снизить радиолокационную заметность самолета при облучении его локаторами противника спереди. Для этого надо было «искривлять» поток в воздушном канале, что и было сделано. Попутно заметим, что воздухозаборники J-20 спроектированы с оглядкой на технические решения, примененные при создании американского истребителя F-35 Lightning II. Выходит, работу силовой установки китайской машины тоже рассчитывали на сверхзвуковые режимы. ТРЕТЬЕ. И самое главное. Попытаемся нарисовать эпюру площадей в поперечном сечении самолета J-20. Обратим внимание, как выполнены воздухозаборники. На входе воздушного потока они «широко расставлены» в стороны, а затем "поджимаются" в фюзеляж. В общем, если правильно нарисовать эпюру площадей в поперечном сечении J-20, то она получится ровной (без пиков) на большом протяжении, начиная от входа воздухозаборников и до хвостовой части самолета, завершающейся соплами моторов. Вот это и было главной целью компоновщиков из Chengdu! Им надо было максимально «обузить» самолет, снизить размер поперечного сечения самолета (не фюзеляжа, а именно самолета, с учетом толщин ЦПГО и крыла), и, при этом, разместить в районе центра масс самолета большой внутренний отсек вооружения. Внутренняя подвеска бомб и ракет – особенность истребителей пятого поколения, это есть и на F-22A Raptor, и на F-35 Lightning II и на Т-50 (ПАК ФА). Если бы проектировщики из Chengdu делали все «по классике» и не пошли на «вынос» крыла далеко назад, практически в хвостовую часть самолета, у них бы не получилось ровной эпюры площадей. В этом главная особенность компоновки J-20. Она выделяет его из общего ряда истребителей пятого поколения, перечисленных выше. У этих самолетов эпюра поперечного сечения более «горбатая», с пиком в центре, в районе пресловутой четверти САХ. В этой точке у них сошлось все – и воздушные каналы, и внутренние отсеки вооружения, и крыло. Как следствие, эпюра получала «горб». Ровная эпюра площадей в поперечном сечении самолета – важное соображение для трансзвуковых режимов. В аэродинамике это называется «правило площадей», на соответствие ему проектируются все сверхзвуковые самолеты. Для больших чисел сверхзвука «правило площадей» тоже важно, но уже в меньшей степени, поскольку там обтекание уже установилось в соответствии с законами сверхзвуковой аэродинамики. Представляется, что J-20 скомпонован на максимальное соответствие т.н. "правилу площадей" с одновременной минимизацией величины поперечного сечения. Выводы из нашей попытки предварительно анализа аэродинамической компоновки нового китайского самолета следующие. J-20 – бескомпромиссная машина на режимы «supercruise», а правильнее сказать - на трансзвук и "ограничено сверхзвуковые" крейсерские режимы полета, с числами Маха в районе 1,3-1,6. Такие скорости на нем можно получить без включения форсированного режима работы двигателей. Если же его задействовать, самолет разогнаться до М=2 и более. Но при этом существенно увеличится расход топлива и, соответственно, сократиться дальность полета, а также повысится заметность самолета тепловыми сенсорами. Думаю, китайцы решили оптимизировать свою машину на крейсерские скорости М=1,3-1,6. Отсюда догадка: главное назначение J-20 – носитель ракет, способный в случае необходимости уклониться от встречи с перехватчиками за счет высокой скорости полета. -------------------------------------------------------------- Возможно, J-20 сможет стать неплохим перехватчиком. Но главное его применение будет против боевых кораблей некого условного противника. ------------------------------------------------------------------------------------------------------------ Того самого, который неоднократно заявлял о готовности прийти на помощь некому свободолюбивому острову, если тому будет угрожать центральное правительство его собственной страны, желающее единства. История создания могучих военно-морских сил США, the US Navy, ведется со знаменитого поединка между кораблем южан Merrimack и северян Monitor в марте 1862 года. Необычное, революционное для своего времени боевое судно представляло низкосидящий в воде бронекорпус и установленную на него огромную орудийную башню. Южане добились сотен попаданий в Monitor, но не смогли пробить его броню. После битвы северяне построили большую серию «мониторов», составивших основу их военно-морских сил. За своеобразную компоновку корабли подобного типа получили кличку «консервные банки на плотах». Со времен памятного боя (the Battle of Hampton), североамериканцы более никогда не проигрывали морских сражений. ------------------------------------------------------------------------------- Их «консервные банки» плавают где захочется. J-20 – китайский лом для их вскрытия. ---------------------------------------------------------------------------------------------- http://www.aex.ru/docs/3/2011/1/12/1258/ Владимир Карнозов http://img12.nnm.ru/4/4/2/7/b/52b8c69a1a13efbefc0f3343c3c.jpg

milstar: Глава «Сухого» станет президентом ОАК Как пояснил журналистам помощник президента Аркадий Дворкович, отставка связана с невыполнением поручений по инновационным программам. Эхо Москвы 20:32 31.01.2011, Москва 20:03:13 Главой ОАО "Объединенная авиастроительная корпорация" (ОАК) вместо Алексея Федорова будет назначен Михаил Погосян, который в настоящее время занимает посты вице-президента ОАК и генерального директора корпорации "Сухой". РБК 20:03 Ранее в понедельник президент Дмитрий Медведев, выступая на заседании комиссии по модернизации и технологическому развитию экономики РФ, заявил, что проведет кадровые перестановки в тех госкомпаниях, которые не выделяют достаточно средств на финансирование программ инноваций и НИОКР. РИА Новости 19:11

milstar: В России строят второй экземпляр истребителя пятого поколения 14:51 09.02.11 Бангалор, ИндияИнтерфакс Летные испытания второго российского самолета пятого поколения начнутся в ближайшее время, заявил в среду исполняющий обязанности главы Объединенной авиастроительной корпорации, гендиректор компании "Сухой" и РСК "МИГ" Михаил Погосян. "Мы подготовили второй самолет к началу летных испытаний и в ближайшее время их начнем. В 2011 году планируем подключить три самолета к программе летных испытаний", - сказал он на открывшемся в Бангалоре авиасалоне "Аэро Индия-2011". Он добавил, что программа создания самолета пятого поколения развивается в соответствии с намеченными планами. По его словам, первый самолет выполнил около 40 испытательных полетов. "Мы провели большой объем отработок комплекса бортового радиоэлектронного оборудования, а также большой ряд статических испытаний", - отметил М.Погосян. Первый полет истребителя пятого поколения состоялся 29 января 2010 года. http://www.ng.ru/nvo/news/2011/02/09/1297252268.html

milstar: http://vpk-news.ru/articles/7128 // Илья Крамник С наиболее же грозным и внушительным видом военной авиации – стратегической – дела обстоят не так ясно. С одной стороны, очевидно, что и Ту-22М3, и Ту-95, и Ту-160 неизбежно прослужат еще многие десятилетия, непрерывно совершенствуясь, как и их заокеанские «коллеги» в Соединенных Штатах. С другой – пока совершенно непонятно, каким будет перспективный комплекс дальней авиации, призванный частично заменить, а частично дополнить названные машины, и в какие сроки он будет создан. От ответа на этот вопрос зависит очень многое. ************* Foto s primernim widom na linke http://sergib.agava.ru/russia/sukhoi/t/60/t60.htm Хотя фотографии Т-60С недоступны, Петр Бутовский (российский корреспондент AIR International) уверен, что Т-60С, весящий около 80 тонн, будет иметь крыло с изменяемой стреловидностью, плоский несущий фюзеляж и 2 двигателя, оборудованные поворотными соплами. Воздухозаборники, по-видимому, будут установлены наверху, немного впереди корневой части крыла. Вооружение должно было включать до шести КР Х-101, а также Х-55 / 65, свободнопадающие бомбы и высокоточное оружие. Малогабаритные ракеты, в частности ПРР Х-41, планировалось размещать на многопозиционных ПУ барабанного типа МКУ6-172. В 90-х гг. проект находился в подвешенном состоянии из-за отсутствия средств

milstar: СУ»ДАРЬ РАСПРАВЛЯЕТ КРЫЛЬЯ Юрий АВДЕЕВ, «Красная звезда». Председатель Правительства РФ Владимир Путин во время недавнего рабочего визита в Индию провел переговоры с президентом Индии Пратибхой Патил и премьер-министром Манмоханом Сингхом, по итогам которых был подписан пакет совместных документов о дальнейшем сотрудничестве. В ходе визита состоялось и обсуждение вопросов по совместному созданию истребителя пятого поколения. Указанную тему специалисты называют знаковой для дальнейшего военно-технического сотрудничества двух стран. Индия – Россия: работа в команде Развитие стратегического партнерства с Индией руководство России считает одним из приоритетных. Продолжается активное взаимодействие в авиационной сфере, в том числе и в совместной работе над истребителем пятого поколения. «Как вы знаете, мы в России пока вели эту работу самостоятельно, продвинулись существенным образом в этом направлении и уже, как говорят специалисты, «подняли на крыло» машину пятого поколения, – заявил Владимир Путин. – Мы уверены, что наша совместная работа принесет существенные и заметные плоды». Для решения конкретных вопросов сотрудничества в правительственной делегации присутствовали генеральный директор государственной корпорации «Ростехнологии» Сергей Чемезов, генеральный директор ФГУП «Рособоронэкспорт» Анатолий Исайкин и генеральный директор ОАО «Авиационная холдинговая компания «Сухой» Михаил Погосян. В октябре 2007 года в Москве в рамках седьмого заседания российско-индийской межправительственной комиссии по ВТС подписано межправительственное соглашение о совместной разработке и производстве истребителя нового поколения. В прошлом году ВВС Индии подготовили и передали российской стороне технические требования как по одноместному, так и двухместному варианту истребителей пятого поколения. 29 января этого года с аэродрома Дземги Комсомольского-на-Амуре авиационного производственного объединения им. Ю.А. Гагарина (КнААПО) под производственным шифром «изделие Т-50» выполнил первый полет перспективный авиационный комплекс фронтовой авиации (ПАК ФА). На сегодняшний день на этом авиационном комплексе выполнено уже несколько полетов. Индийская сторона весьма внимательно отслеживает ситуацию по реализации российской программы ПАК ФА. По оценке специалистов, реализация российско-индийского проекта по созданию авиационного комплекса пятого поколения станет для Индии своеобразным входным билетом в клуб лидеров мирового авиастроения. На сегодняшний день уже никто не сомневается, что индийская сторона имеет надлежащую базу, специалистов по выпуску современных летательных аппаратов, разработке новых технологий и материалов. Следующий шаг – создание и реализация конструкторского потенциала в разработках новейших авиационных комплексов. На тернистом пути созидания В начале марта премьер-министр Владимир Путин посетил ОАО «ОКБ Сухого». Он ознакомился с работой и продукцией этого предприятия, в том числе и ПАК ФА, и провел очередное совещание по вопросам развития оборонно-промышленного комплекса и обеспечения Вооруженных Сил современными образцами вооружения и военной техники. Журналисты получили возможность ознакомиться с некоторыми участками опытно-конструкторского бюро, пообщаться со специалистами и узнать некоторые особенности создания Т-50. Только в Москве в проектировании Т-50 задействованы серьезные конструкторские силы – 1.200 человек плюс в Комсомольске-на-Амуре – более 400, в Новосибирске – более 200, в Таганроге – около 100. Зал рабочего проектирования ОКБ Сухого по внешнему виду напоминает офис респектабельной фирмы. Он оснащен самыми современными компьютерами. Здесь делаются электронные модели, конструкции, чертежи самолетов, его систем и бортового радиоэлектронного оборудования. Зал соединен линиями связи с КнААПО, по которым в режиме реального времени передается информация о разработках, сделанных в ОКБ по тому или иному агрегату, узлу. Раньше на это уходили рулоны бумаги и тратилось значительное время на доставку их производителю. На согласования уходили месяцы, теперь на это требуется несколько дней, а порой и часов. Фактически информация об изменениях может напрямую поступать на станки ЧПУ, используемые в изготовлении детали. Главный конструктор ОКБ Сухого, директор программы Т-50 Александр Давиденко вкратце рассказал об основных вехах проекта и ответил на вопросы. В 2000 году ВВС России сформулировали концепцию ПАК ФА. Конкурсное задание получили три российские самолетостроительные фирмы. Альтернативных вариантов по аэродинамике, оснащению самолета в ОКБ Сухого было около пяти. Из них по совокупности критериев аэродинамического совершенства, устойчивости, управляемости, размещения нагрузки выбрали наиболее перспективную схему. В 2002 году правительство подвело итоги и в 2003 году после получения техзадания АХК «Сухой» начала проектирование. Компания успешно прошла два серьезных этапа, на которых проводилась защита проекта. Эскизный проект защищен в 2004 году, технический – в 2006-м. Председателем комиссии в первом и втором случае был нынешний главком ВВС генерал-полковник Александр Зелин. В работе комиссии принимали участие 50 человек с привлечением еще 150 экспертов. «Нас потрепали от всей души, и никаких поблажек никто не делал, – считает А. Давиденко. – На сегодняшний день мы имеем военное сопровождение, жестко проверяющее качество разработки и ведущихся работ. Следующий этап – испытания. Они только начались». За время разработки эскизного, технического проектов в предложенный вариант вносились доработки, улучшения, модернизации, изменения, и в итоге получен авиационный комплекс, реализованный на данный момент. - В какой мере «изделие Т-50» можно считать самолетом 5-го поколения? - На сто процентов! На самолете установлено все родное. На нем нет ни одной нештатной системы. Навигационная система своя, комплекс связи родной, информационно-управляющая система, индикаторы тоже. Другое дело, что он не полного состава, как говорится, в объеме аэродинамических испытаний и не предназначен для отработки вооружения. Система вооружения будет отрабатываться на других машинах. - Каков процент использования композиционных материалов и какие преимущества это дает? - По массе от веса пустого самолета композитов 25 процентов. По площади поверхности – 70. Преимущество получили прежде всего по массе. В производстве после отработки необходимых технологических процессов происходит существенное уменьшение количества деталей. По сравнению с Су-27 на Т-50 по планеру в четыре раза меньше деталей. Уменьшение трудоемкости и времени изготовления выливается в снижение цены машины. - Как будет кооперация с Индией выглядеть? - Предполагается проектирование на базе имеющегося задела, от которого отказываться у нас нет оснований. Участие в проекте планируется пятьдесят на пятьдесят. На этой основе будем развивать международную кооперацию. Она уже не только прорисована, но и перешла в область практических реализаций. Индийские партнеры хотят, чтобы Т-50 мог применять сверхзвуковую противокорабельную ракету BrahMos. Мы работаем над этим. - В чем сложности, почему переносились сроки создания ПАК ФА? - Нам установлен срок принятия его на вооружение в 2015 году. Сложностей нет, есть дефицит времени. Отрабатывается принципиально новая конструкция, состоящая из огромного количества композиционных материалов. Их надо освоить, разработать новые технологии, в том числе и по обработке крупногабаритных деталей. Решить все вопросы по их стыковке с каркасом, обеспечению герметичности. Все это требует больших затрат времени, которое, как говорят, не поддается прессовке. - По сравнению с американскими аналогами у российского ПАК ФА какова будет цена? - Конкурентоспособная. По критерию «эффективность – стоимость» наш самолет будет значительно лучше. Конечно, он будет дороже других наших машин, но это обусловлено использованием новейших систем, применением в авиационном комплексе принципиально новых технологий. Его предшественники представляют собой модернизации, а он машина нового поколения. - Рассчитывали дуэльную ситуацию с F-22 и F-35, кто кого сбивает, на каких дальностях? - Конечно, моделировали. Не уверены, разумеется, что знаем точно абсолютно все характеристики американских F-22 и F-35. Исходим из того, что получаемая нами информация может оказаться не совсем достоверной, и поэтому стараемся иметь по ряду параметров запас для дополнительных возможностей. Отличительные черты самолетов 5-го поколения всем известны. Мы постарались, чтобы у нас они были лучше. Более подробно на эту тему вслух размышлять не могу, не имею права. А вместо сердца – пламенный мотор Отдельной темой прозвучали вопросы по авиадвигателям для новых авиационных комплексов фирмы. Вначале на них отвечал Александр Давиденко. - Двигатель на ПАК ФА тот же, что и на Су-35? - По газодинамическим характеристикам эти двигатели похожи, но весьма важный момент. Двигатель на Су-35 пришел как раз с нашего проекта, а не наоборот. Он разрабатывался для Т-50, причем настолько быстро и успешно, что его применили на Су-35, но со старой системой управления для всего семейства АЛ-31. Двигатель на Т-50 по сравнению со своим предшественником принципиально лучше. Он обладает элементами пятого поколения. Применена новая турбина, благодаря которой улучшены расходные характеристики. Они, может, не совсем оптимальны, но тем не менее все заданные требования мы реализуем с запасом. Существенно увеличена тяга двигателя. У него принципиально другая система управления. Она цифровая, и при создании двигателя второго этапа, скорее всего, перейдет на него один к одному. Мы уже сейчас за счет этой системы из двигателя вытащили все ресурсы по его управлению. Техническим заданием предусмотрено создание самолета с двигателем первого этапа. Поэтому все разговоры о том, что двигатель якобы не тот, неверны. Мы делаем то, что нам задано. - Расскажите, как обстоят дела с работами по двигателю второго этапа. При реализации его программы необходимо объединить силы двигателестроителей или отдать кому-то предпочтение? - Техническое задание по двигателю второго этапа до сих пор не выдано. Проведены конкурсные мероприятия по аванпроекту мотора и разработке отдельных его узлов. По моему личному мнению, требуются кооперация, объединение усилий. При этом необходимо учитывать, что мы с НПО «Сатурн» уже очень далеко продвинулись в плане создания двигателя 5-го поколения. На первый взгляд складывается впечатление, что дело за малым – скорее получить техническое задание. Однако «основные проблемы находятся в другой плоскости», пояснил главный конструктор ОКБ Сухого, директор программы Су-35 Игорь Демин, отвечая на вопрос, почему не делают двигатель второго этапа. По его мнению, прежде всего надо на государственном уровне определиться с несколькими базовыми технологиями. Без них создание двигателя нового поколения невозможно. Требуются системные решения на уровнях подготовки кадров, создания научно-исследовательской базы, ритмичного финансирования в полном объеме. Не секрет, что раньше самолет создавался за 8 лет, а двигатель для него – за 10. Как показывает опыт, указанные сроки не претерпевают существенных изменений и в современных условиях. Для соблюдения жестких временных рамок требуется обеспечение ресурсами и финансами. При этом недофинансирование в одном году, на каком либо этапе позднее не позволит ликвидировать отставание по проекту увеличением финансирования. Создание федеральной целевой программы может помочь при двух условиях, считает Игорь Демин. Первое – неукоснительное выполнение по всем параметрам и жесткий контроль за работой всех участвующих в проекте, вплоть до предприятий самого низшего уровня кооперации. Второе, не менее важное требование. Руководителю проекта необходимы широкие полномочия. Раз он создает прорывной продукт, или, как сейчас говорят, инновационный, то ему нужны большие права и выход на первое лицо государства, минуя промежуточные управляющие структуры. Помимо этого, необходимо учитывать опыт прошлого. К примеру, связанный с созданием двигателя АЛ-31. Тогда достигнуть нужного результата позволило объединение научно-технического потенциала по нескольким направлениям. Помимо ОКБ и промышленности, в разработке и организации серийного производства нового двигателя участвовали ВИАМ, ЦИАМ, НИАТ. Каждый из институтов имел необходимое финансирование, научно-техническую базу, подготовленные кадры и планы, продуманные до мелочей. Одни создавали материалы, другие разрабатывали технологические процессы для серийного производства. Огромный вклад внесла ВВИА им. профессора Н.Е. Жуковского. Именно на одной из кафедр академии проводились исследования, связанные со специальным покрытием лопаток двигателя. У нее это было целевое направление, были специалисты. Кстати, другие кафедры столь же результативно работали по другим знаковым темам и проектам. Наибольший интерес для ОКБ в данном случае представляют офицеры, проходящие и прошедшие в ВВИА им. Н.Е. Жуковского вторичное обучение. К данной категории относятся инженеры, ранее обучавшиеся в академии, затем служившие в полках на руководящих должностях и направленные на доподготовку уже как перспективные специалисты. Они имеют богатый опыт эксплуатации летательных аппаратов, организационные навыки. Ранее некоторые из них после прохождения обучения оставались на кафедрах академии и занимались научно-исследовательской работой в тесном взаимодействии с НИИ, ОКБ по различным темам, имеющим практическое значение для обороноспособности страны. Отзывы о таких военных исследователях великолепные. По окончании военной службы их приглашали в научные и проектные организации. Сегодня при проведении организационно-штатных преобразований в армии крайне важно не забыть об этом научном потенциале. Нужно сберечь имеющийся опыт, реализовать его в современном облике Вооруженных Сил России и при создании техники нового поколения. Самолет с интеллектом Заместитель исполнительного директора по оборудованию кабины истребителя Виктор Поляков рассказал, что основное отличие кабины Т-50 заключается в максимальном уходе от электромеханических приборов. Имеются два больших жидкокристаллических индикатора. Они позволяют выводить для летчика комплексную информацию от различных источников. - В России и за рубежом специалисты обращают внимание на то, что объем информации, получаемой летчиком на некоторых этапах полета, избыточен. Имеется ли такая проблема на Т-50 и как она решается? - Да, такая проблема на многофункциональных авиационных комплексах, созданных в России, США и других странах, имеется. Выполнение истребительных и ударных функций требует различной подготовки, а их объединение на одном самолете – высочайшего профессионализма летчика. В Соединенных Штатах до недавнего времени шли по пути создания двухместных машин. На сегодняшний день особенность авиакомплексов 5-го поколения – одноместность. Летчик будет выполнять все задачи по предназначению за счет комплексного предоставления информации. Это стало возможным за счет применения другой архитектуры авиационных систем. На самолетах предыдущего поколения использовалась так называемая федеративная система авиационного комплекса, теперь – интегрированная. Раньше каждая система имела свои индивидуальные органы управления, индикаторы. Теперь управление системами выведено на РУС (ручка управления самолетом) и РУД (рычаг управления двигателем), а индикация – на два монитора. При необходимости можно выполнять управление различными системами с помощью сенсоров на панелях мониторов, на которые выводится информация по пилотированию, навигации, применению вооружения и состоянию систем. Вся информация вызывается летчиком по мере необходимости, а не маячит перед ним постоянно и не отвлекает внимания. Ведутся работы по созданию перспективной системы, позволяющей выводить информацию на стекло защитного шлемофона летчика. На Т-50 обеспечивается интеллектуальная поддержка экипажа. Борт компьютеризирован. Имеющаяся информационная система позволяет решать все задачи в комплексе. Она одновременно обрабатывает всю информацию, управляет системами, дает летчику необходимую визуальную и звуковую индикацию. Он может внести в программу изменения и получать сообщения в более удобной для него последовательности. В случае какого-либо отказа информация выводится автоматически и по приоритетам, заложенным в программу. Система не просто дает информацию, а на основе анализа повреждения, отказа, удаления аэродрома, месторасположения противника и многих других факторов подсказывает летчику, как надо действовать в той или иной ситуации. Имеются отличия и в способах выполнения других задач. Раньше при пилотировании летчик получал от систем управления предупреждение о возможном попадании в штопор или другие критические ситуации, а ныне они предотвращают такую ситуацию. На Су-30МКИ электродистанционная система управления просчитывает критические ситуации и, несмотря на действия летчика, как бы сглаживает его ошибки в пилотировании, не допускает режима, при котором самолет может, например, свалиться в штопор. Кроме того, на «тридцатом» еще имеются системы автоматического управления, ограничения сигналов, воздушных сигналов. На Т-50 все они объединены в комплексную систему управления. Интеграция позволяет при меньшем количестве систем проще и лучше выполнять такие же функции. - Летчик имеет возможность отключить какую-то из этих функций по пилотированию, если посчитает по тем или иным причинам ее ненужной при выполнении боевой задачи? - Такое возможно при выполнении испытаний с целью проверки определенных закритических условий, возможностей самолета по его дальнейшему развитию. По моему мнению, для боевого летчика такого допускать не будем. Возможности по пилотированию реализовываем максимально, а выход за них чреват потерей летательного аппарата. Если в строевых частях будут какие-то пожелания, то мы по заказу ВВС их рассмотрим, проведем испытания, пойдем на доработки. Молодежный фактор Первые полеты Т-50 среди поклонников авиации вызвали ажиотаж. Отдельные их представители заявляют, что прежде всего необходимо технически переоснастить АХК «Сухой», привлечь к работе молодых специалистов, а для этого начать их обучение в различных профильных институтах. Доброжелатели со своими советами опоздали как минимум лет на десять. Техническое перевооружение идет полным ходом, а молодые специалисты уже участвуют в создании авиационного комплекса 5-го поколения. В этом можно убедиться, посетив ОКБ Сухого. В конструкторском бюро молодежь работает по направлениям проектирования, расчетов. Ее деятельность руководство компании оценивает как эффективную. Рабочие места молодых специалистов в области проектирования оснащены компьютерами. Каждое из них стоит около 1,8 млн. рублей. У расчетчика – 3 млн. рублей, у него более мощные компьютеры и более дорогое программное обеспечение. Молодежь более адаптирована к работе на таких системах. Как пояснил главный конструктор ОКБ Сухого, директор программы Су-35 Игорь Демин, к сожалению, кроме плюсов имеются минусы. Создаваемую конструкцию надо щупать руками. Молодые специалисты, зная компьютерные технологии, меньше владеют тактильными ощущениями. Раньше, выполняя задания главного конструктора, молодежь работала с реальными материалами и большую часть опыта получала путем личных впечатлений от изучения того, как работает тот или иной элемент самолета на стенде. Не меньшее значение имело общение с теми, кто изготавливает детали для летательного аппарата. От них порой исходили «подсказки», после которых машина претерпевала различные изменения. Нынешняя молодежь такого опыта не получает. Путь выхода из этого тупика в ОКБ Сухого уже апробирован. На первых порах с молодым специалистом работает опытный сотрудник и объясняет, что, зачем, почему и как работает. Затем молодого специалиста направляют на КнААПО для ознакомления с тем, как спроектированный узел или другая разработка реализуется в металле, композите. «Пусть он посмотрит, поймет, что не все нарисованное на компьютере так же просто реализовать на производстве», – заявил И. Демин. Такие командировки прибавляют опыта и дают хороший импульс к творческой работе. И все же нынешние специалисты в более выигрышной ситуации по отношению к старшему поколению. Они имеют более эффективную базу для реализации своих идей. В качестве примера можно привести работу бригады цифрового комплекса расчетных программ. Она занимается огромным количеством расчетов еще до начала проектирования и во время его. Проверяет самолет по аэродинамическим свойствам, аэроупругости, прочности, вибрации и многим другим параметрам. Конечно, все свои решения ведущий конструктор, образно говоря, чувствует кончиками пальцев. Помогает многолетний опыт, полученный в процессе участия в различных конструкторских программах. Вместе с тем очень часто требуется проверить новые замыслы в математических значениях, и тут без расчетов не обойтись. Раньше для этого строили опытную модель самолета или его части и проводили исследование предлагаемого конструктивного изменения. В наше время столь объемная работа выполняется с помощью компьютерного моделирования. Оно позволяет сократить время проектирования и в разы, а порой и на порядок снизить финансовые затраты при поиске оптимального усовершенствования самолета или какого-либо его элемента. Именно так в кратчайшие сроки было найдено, проверено, расчетным методом доказано и обосновано проектное решение по размещению заправочной штанги на Т-50. Не менее важная и ответственная работа в отделе системы управления на стенде полунатурного моделирования для автономной отработки КСУ-50 во взаимодействии с реальными приводами изделия Т-50. Особенность этой цифровой системы, имеющей четырехкратное резервирование, в том, что в процессе разработки как класс пропала подвижная механическая проводка. Посты управления находятся в кабине, а также имеются вычислители и приводы у конкретных рулевых поверхностей. Основное назначение стенда – проверка совместной работы блоков управления с гидроприводами, а также проверка алгоритмов систем управления и работы всей системы. Новые технологии дали на порядок большие возможности для исследования работоспособности систем. Стенд позволяет отработку алгоритмов, действий системы, предоставляет возможность наблюдать за ее параметрами, имитировать отказы, выходы из строя в результате боевого повреждения различных блоков. Затем проверяется работа системы, и молодые специалисты убеждаются в том, что отказ не приводит к катастрофической ситуации. Если такая угроза выявляется, то она подлежит устранению, уточнению программного обеспечения и дальнейшей проверке. «Мы убедились, что все блоки, агрегаты между собой взаимодействуют так, как требуется, и реализуют те законы, которые заложены в логике программного обеспечения, – подчеркнул начальник отдела системы управления и добавил: – Без доскональной проверки на стенде самолет пятого поколения не имел права начать полеты». В заключение сообщим, что генеральный директор АХК «Сухой» Михаил Погосян заявил о возможном подписании в ближайшее время дополнительного соглашения, уточняющего формат участия Индии в проекте создания российско-индийского самолета пятого поколения. http://www.redstar.ru/2010/03/24_03/2_03.html

milstar: В России поднят в воздух второй боевой самолет пятого поколения 17:20 23.02.11 Россия, МоскваНГ-OnlineВ Комсомольске-на-Амуре состоялся первый полет второго опытного образца перспективного авиационного комплекса фронтовой авиации (ПАК ФА), известного как истребитель пятого поколения. Как сообщили агентству "Интерфакс" в среду в оборонно-промышленном комплексе, ПАК ФА приземлился в 16:50. "Полет прошел успешно. Пилотировал истребитель заслуженный летчик-испытатель России Сергей Богдан. Все задачи, намеченные на первый полет, были успешно решены", - сказал источник. По его данным, все системы самолета работали в штатном режиме.

milstar: – Что вы можете сказать по поводу технического облика нового стратегического бомбардировщика? – Технический облик перспективного российского стратегического бомбардировщика станет окончательно известен через два-три года. Тогда же будет принято решение по его дальнейшему созданию. Перспективный авиационный комплекс дальней авиации прежде всего должен быть многофункциональным. Его отличительные особенности – сверхзвуковая крейсерская скорость полета, большие радиусы действия и боевая нагрузка, сниженная (малая) заметность, возможность эффективных действий по поражению как воздушных, так и наземных целей с применением высокоточного оружия. Эти требования Минобороны РФ сформулировало перед промышленностью, их проработка осуществляется в рамках ведущегося аванпроекта. первый заместитель министра обороны Российской Федерации Владимир Поповкин.

milstar: Истребитель Т-50 с двигателями НПО «Сатурн» полностью соответствует ТТЗ на самолет ЦАМТО, 5 марта. Полет второго опытного образца ПАК ФА прошел успешно, претензий к двигателю и автоматике не было, сообщил управляющий директор ОАО «НПО «Сатурн» - заместитель генерального директора ОАО «УК «ОДК» Илья Федоров. По словам генерального конструктора НТЦ имени А.М. Люльки - директора филиала «НТЦ им. А.М.Люльки» (ОАО «НПО «Сатурн») Евгения Марчукова, «двигатели, стоящие на опытных экземплярах перспективного российского истребителя пятого поколения, серьезно отличаются от двигателей 117С, предназначенных для самолетов Су-35, и параметрами, и принципиально новой системой автоматического управления. Истребитель Т-50 с двигателями НПО «Сатурн» полностью соответствует ТТЗ на самолет, и с этими же двигателями будет серийно поставляться для нужд российских ВВС». В настоящее время продолжаются стендовые специальные и ресурсные испытания двигателя на базе Лыткаринского машиностроительного завода (филиал ОАО «НПО «Сатурн»), ведется наземная отработка совместно с системами самолета на базе ОАО «ОКБ Сухого» в ЛИИ им. Громова на объекте Т-50-КНС, идут летные испытания на объектах Т-50-1 (более 40 полетов), Т-50-2 (2 полета) и летающей лаборатории на базе самолета Су-27 (32 полета). Как сообщалось ранее, 3 марта второй опытный образец перспективного российского истребителя пятого поколения совершил первый полет. Самолет взлетел с аэродрома КнААПО. Полет прошел успешно. Истребитель пилотировал заслуженный летчик-испытатель России Сергей Богдан.

milstar: Истребитель "Сухой" пятого поколения преодолел сверхзвуковой барьер 14 марта 2011 года 13:12 версия для печати Москва. 14 марта. INTERFAX.RU - Новый российский истребитель пятого поколения (в официальных документах он именуется перспективный авиационный комплекс фронтовой авиации (ПАК ФА), - "ИФ-АВН") приступил к испытательным полетам на сверхзвуковых скоростях. "Программа летных испытаний ПАК ФА вышла на этап выполнения полетов на сверхзвуке. Первый полет нового истребителя на сверхзвуковой скорости состоялся на прошлой неделе", - сказал "Интерфаксу" в понедельник источник в оборонно-промышленном комплексе. По его словам, "в ходе сверхзвукового полета самолет продемонстрировал хорошую управляемость". "Все системы и агрегаты истребителя работали в штатном режиме", - сказал собеседник агентства. Он напомнил, что в программе летных испытаний ПАК ФА в настоящее время задействовано два истребителя. Всего выполнено порядка 40 полетов.

milstar: 80% комплектующих для двигателя ПАК ФА изготовлено в ОАО "УМПО" 3 марта в Комсомольске-на-Амуре состоялся полет второго опытного образца перспективного авиационного комплекса фронтовой авиации (ПАК ФА). Истребитель пятого поколения оснащен двигателем с увеличенными параметрами тяги, 80% комплектующих для которого изготовлено в ОАО "Уфимское моторостроительное производственное объединение". В ходе первого полета в составе ПАК ФА двигатель подтвердил заложенные тактико-технические характеристики. Работу по созданию двигателя для истребителя пятого поколения ОАО "УМПО" ведет совместно с НТЦ им. А. Люльки и ОАО "НПО "Сатурн". Пилотировал самолет заслуженный летчик-испытатель России Сергей Богдан, ранее поднявший в воздух новый отечественный истребитель Су-35 и первый прототип ПАК ФА. "АвиаПорт.Ru" 9 марта 2011 года

milstar: Авиастроение Россия догонит Америку на новом истребителе Новейший российский истребитель пятого поколения Т-50 приступил к испытательным полетам на сверхзвуковых скоростях. По мнению разработчиков, он технически более оснащен, чем американский F-22 Raptor, который уже стоит на вооружении ВВС США. Эксперты считают, что производство нового истребителя может изменить баланс между Россией и США в экспорте вооружений. Подробности — в материале корреспондента «Вестей ФМ» Сергея Ткачука. «Перспективный авиационный комплекс фронтовой авиации» — так официально называется российский истребитель пятого поколения Т-50. Компания «Сухой» ведет его разработку с 2002 года. Первый полет состоялся 29 января 2010 года в Комсомольске-на-Амуре. Второй — там же 10 дней назад. Третий полет запланирован на лето этого года. По словам разработчиков, радар истребителя видит все, что делается в воздухе и на земле на расстоянии нескольких сотен километров. Он может «вести» одновременно множество целей и также одновременно их поражать. Т-50 способен взлетать и садиться на полосе всего в 300-400 метров. Разработчики говорят, что самолет будет развивать скорость более 2 тысяч километров в час и совершать перелеты на расстояние до 5 тысяч километров. Вооружение новой машины полностью уберут во внутренние отсеки истребителя. В них, по некоторым данным, могут быть размещены до восьми ракет. Но самым главным достоинством российского Т-50 перед американскими F-22 и «экспортного» F-35 является его способность вести огонь ракетами на сверхзвуковой скорости. **************************************************************************** + konechno ,no y F-22 lutsche EPR na 1-2 porjadka (?) Xoroschaja ideja NIIP -dopolnitelnaja RLS Ka band Esche odna ideja (ne awtoru postinga ona perwoj prischla w golovu) podweska mini -ICBM s wesom 2-3 tonni i moschnostju yabch 1-2 kt pri dalnosti 8000 km Американские, насколько известно, для того, чтобы ракеты вышли из внутренних отсеков, должны перейти на дозвуковую скорость. Эта отличительная особенность делает Т-50 более конкурентным на мировом рынке вооружений, считает член общественного совета при Министерстве обороны РФ Игорь Коротченко. «Российский истребитель пятого поколения — это прорывной инновационный проект, который имеет большое как военное, так и политическое значение. Кроме того, мы рассчитываем, что эта машина будет успешно конкурировать на мировых рынках вооружений. У американцев 2 истребителя пятого поколения — это F-22 Raptor и F-35. F-22 не поставляется на мировой рынок оружия, поставляется F-35. Поэтому мы конкурируем сразу с двумя американскими машинами», — рассказал Коротченко. С «революционно новым» истребителем пятого поколения Россия может вырваться в лидеры по системам вооружения — так западная пресса оценила успешные испытания Т-50. Согласно анализу Стокгольмского института исследования проблем мира, сейчас Россия и США контролируют более половины всего мирового рынка вооружений — 53%. Внутреннее соперничество между ними пока выигрывают Соединенные Штаты. На их долю приходится 30% мирового экспорта, тогда как на Россию — 23%. Однако с появлением Т-50 этот баланс может быть изменен. 16.03.2011 Права на данный материал принадлежат Вести.Ru Материал был размещен правообладателем в открытом доступе.

milstar: http://www.lenta.ru/news/2011/03/18/submarine/ Источник: информационное агентство «Lenta.Ru» Опубликовано: 23.03.2011, 13:59 США объяснили неучастие F-22 в военной операции в Ливии Американские истребители F-22 Raptor не принимают участия в военной операции западной коалиции на территории Ливии. Как сообщает Defense News со ссылкой на аналитика Лексингтонского института Лорена Томпсона (Loren Tompson), ВВС США приняли решение не выпускать самолет в небо Ливии, потому что он не предназначен для нанесения ударов по наземным целям и не может обмениваться информацией с другими истребителями, участвующими в операции, поскольку создан, чтобы действовать преимущественно в условиях радиомолчания. При создании F-22 инженеры должны были выбрать между малозаметностью истребителя и его возможностью обмениваться информацией. Выбор был сделан в пользу большей малозаметности. По этой причине на самолет установлена только система связи, позволяющая обмениваться информацией в полете с другими F-22. На американский самолет пятого поколения установлена также система связи стандарта Link-16, но она работает только на прием - посредством системы F-22 может получать информацию от других самолетов и вертолетов, но сам не может передавать им данные. Кроме того, истребитель F-22 может быть вооружен двумя корректируемыми бомбами JDAM калибра 450 килограммов, которые способны поражать стационарные, но не движущиеся объекты. Ранее планировалось пополнить номенклатуру вооружений F-22 бомбами SDB калибра 113 килограммов, которые могут поражать и движущиеся объекты, однако эта программа не была реализована. Кроме того, F-22 не способен картографировать местность, как это делается радарами с синтезированной апертурой, и по этой причине не может самостоятельно выбирать наземные цели. В настоящее время ВВС США намерены провести модернизацию F-22 в рамках программы Increment 3.1, которая предусматривает усовершенствование бортового оборудования, авионики и программного обеспечения. Благодаря этой программе истребитель научится картографировать местность, выбирать наземные цели и применять новые бомбы SDB. Однако после модернизации самолет все равно сможет одновременно выбирать не более двух целей для наведения восьми бомб SDB. Ранее рассматривалась и возможность модернизации в рамках программы Increment 3.2, которая бы расширила возможности связи самолета, но в 2010 году ВВС отказались от ее финансирования. Военная операция Запада в Ливии, получившая название "Одиссея. Рассвет", началась 19 марта 2011 года. Со стороны коалиции в ней принимают участие истребители F-15 Eagle, F-16 Fighting Falcon, Rafale и Tornado ВВС США, Великобритании, Франции, Канады и Италии. Радиоэлектронное подавление радаров и систем ПВО сил Муаммара Каддафи обеспечивают самолеты РЭБ EA-18G Growler ВМС США.

milstar: Limitations keep F-22 from use in Libya ops By Dave Majumdar - Staff writer Posted : Tuesday Mar 22, 2011 18:22:15 EDT One aircraft conspicuous by its absence over the skies of Libya is the Air Force’s vaunted F-22 Raptor air dominance fighter. The Lockheed Martin-built jet was likely benched due to its inability to communicate with other coalition aircraft and its limited ability to hit ground targets, analysts said. “The designers of the F-22 had a dilemma, which is whether to have the connectivity that would allow versatility or to have the radio silence that would facilitate stealthiness. What they opted for was a limited set of tactical data links,” said Loren Thompson, an analyst and chief operating office at the Lexington Institute, Arlington Va. The F-22 can only connect with other F-22s via an intraflight data link, and can only receive, but not transmit, over the standard Link-16 data link found on most allied aircraft. Radio emissions from various data links could potentially give away the aircraft’s position, Thompson said. As such, while the Raptor is the stealthiest operational aircraft in the world, it lacks much of the connectivity found on other warplanes, he said. The aircraft also lacks a significant air-to-surface punch. Currently, the F-22 can only use two 1,000-pound Joint Direct Attack Munitions, which are GPS-guided bombs, against fixed targets. It does not yet have the ability to carry the 250-pound Small Diameter Bomb (SDB) or to create synthetic aperture radar maps, which are black and white photo-quality images of the Earth’s surface, needed to select its own ground targets. By contrast, an F-15E Strike Eagle can carry 24,000 pounds of ordnance. Those capabilities will be available once the Increment 3.1 hardware and software upgrade is fielded into the operational Raptor fleet later this year. However, even with Increment 3.1 installed, the F-22 will only be able to designate two targets in total for the eight SDBs it would be able to carry. The operational test force has been putting Increment 3.1 through its paces at Nellis AFB, Nev., since November. However, the addition of Increment 3.1 will not resolve the Raptor’s basic inability to connect with other aircraft, nor has the Air Force articulated a clear plan for the F-22 to do so. A future upgrade called Increment 3.2 was to have included the Multifunction Advanced Data-link (MADL) found on the F-35 Joint Strike Fighter, however, the Air Force deleted funding for that data link last year. The MADL is also planned for integration into the B-2, which would have enabled the entire Air Force stealth aircraft fleet to be connected during operations inside hostile airspace. Further, it is only with the addition of Increment 3.2 that the Raptor would be able to independently retarget eight SDBs at eight separate targets. Under the Air Force’s global strike task force doctrine, the Raptor would normally escort B-2 Spirit stealth bombers in “kicking down the door” of an enemy’s air defenses. However, U.S. Africa Command, which is running Operation Odyssey Dawn, confirmed the F-22 has not flown over Libya. “I see no indication that F-22s were used as an escort for the B-2 nor do I see anything that indicates the Raptor will be used in future missions over Libya,” said Air Force Maj. Eric Hilliard, a spokesman for Africa Command. On March 20, three B-2s flew bombing runs out of their base at Whiteman Air Force Base (AFB), Mo., against targets in Libya. Analysts concurred that part of the reason for the absence of the Raptor is that it was not needed to defeat Libya’s relatively pedestrian air defenses. The Libyans have a largely obsolete fleet of aircraft and only older model Soviet surface-to-air weaponry. “Frankly, they might not be needed. Libya’s defenses were not that robust to begin with and were rolled back quite handily,” said Mark Gunzinger, an analyst with the Center for Strategic and Budgetary Analysis, Washington. “Libya is not generally considered a highly capable adversary,” Thompson added. Gunzinger said that the B-2s probably flew at night, which would eliminate any chance of the billion-dollar warplane being spotted visually by the enemy. The large subsonic aircraft could be potentially vulnerable if it was seen, which is why it would be escorted by high performance stealth fighters like the F-22 if it was flying against a more challenging foe such as Iran or North Korea, Thompson said. [BR]http://www.airforcetimes.com/news/2011/03/defense-f22-raptor-absent-from-libya-ops-032211/ ? 1. RLS F-22 sposobna peredawat dannie s bolschoj skorostju 2. 300 mm atnenna dostatochna dlja communikazij s GEO sputnikom na 20 ghz (smotri ACTS experiment ) okolo 40 000 km 3. Razemstit antennu diametrom 100 mm dlja kommunikazij prjamoj widimosti 1000 km na F-22 wpolne wozmzono 4. W rezime radimolchanija mozno prosto wikljuchit ,kak i perewesti Radar tolko na priem 5. Zametnos 100 mm Antenni komminikazij w rezime priem budet mensche chem Antenni RLS s 900 mm diametrom w rezime priem Operational Flight Program Increment 3.1 The first of three planned Operational Flight Program software upgrades. Increment 3.1 will give the Raptor air-to-ground capability, using the GBU-39/B Small Diameter Bomb. The Raptor can carry eight GBU-39/Bs, fpir per weapons bay mounted on BRU-61 racks. Planned to be released at speeds up to Mach 1,5, the GBU-39/B can strike targets at very long stand-off ranges. A new Synthetic Aperture Radar mode will provide high resolution imagery of the target and allow the pilot to designate the target, transfer that information to the GBU-39/B and release the weapon. Increment 3.2 Increment 3.2 will introduce the AIM-9X Sidewinder and AIM-120D AMRAAM. http://wiki.scramble.nl/index.php?title=Lockheed_Martin_F-22_Raptor

milstar: Говоря о производстве отечественных военных самолетов, Сергей Иванов сообщил, что в рамках Госпрограммы вооружения, рассчитанной до 2020 года, на авиацию, вертолетную технику, а также авиационное оружие выделят более трех триллионов рублей. ************************************************************************************************** Sowokupnuij VVP w 2011 -2020 550-600trln rub Neobxodimo widelit esche 3-5 trln (100 -150 mlrd $) na zakupku 1000 PAK FA http://vpk-news.ru/articles/7412

milstar: Высшая награда — лётчику-испытателю Андрей ГАРАВСКИЙ, «Красная звезда». Лётчику-испытателю компании «Сухой», впервые поднявшему в воздух и проводящему испытания многофункционального сверхманёвренного истребителя Су-35 и перспективного авиационного комплекса фронтовой авиации (ПАК ФА), Сергею Богдану присвоено звание Героя России. Соответствующий Указ подписал Президент Российской Федерации Дмитрий Медведев, отметив, таким образом, вклад пилота в развитие российской боевой авиации. Заслуженный лётчик-испытатель РФ полковник ВВС Сергей Богдан родился в 1962 году в городе Вольске Саратовской области. В том же году семья переехала в Воскресенск. После окончания средней школы Сергей поступил в Борисоглебское ВВАУЛ, которое окончил с отличием в 1983 году. До 1987 года служил в Ленинградском военном округе, летая на самолётах Су-17, затем до 1990 года - в Монголии. С выводом войск из этой страны, полк был передан в ВМФ и перебазирован в посёлок Гвардейское близ Симферополя. С 1993 года - лётчик-испытатель Государственного лётно-испытательного центра. Затем - заместитель и командир авиационной эскадрильи службы лётных испытаний истребительной авиации. Проводил испытания самолётов Су-27, Су-30МКК, Су-25ТМ, МиГ-29С. Выполнял испытательные посадки Су-25УТГ и Су-33 на авианосец «Адмирал Кузнецов», в том числе во время боевой службы в Северном Ледовитом и Атлантическом океанах, а также Средиземном море. Был награждён орденом Мужества. С 2000 года - лётчик-испытатель ОКБ Сухого. Участвовал и продолжает участвовать в испытаниях самолётов Су-24М2, Су-25СМ, Су-27М, Су-27СМ, Су-30КН, Су-30МК2, Су-30МКИ, Су-30МКА, Су-30МКМ, Су-27КУБ, Су-35УБ, Су-47 («Беркут»). Освоил 55 типов и модификаций самолётов. Поднял в небо первый серийный Су-30МКИ (2002 г.), а также Су-35 и опытный образец истребителя пятого поколения.

milstar: Истребитель нового века Андрей ГАРАВСКИЙ, «Красная звезда». На аэродроме Лётно-исследовательского института им. М.М. Громова в подмосковном Жуковском состоялись презентация и лётная демонстрация перспективного авиационного комплекса фронтовой авиации (ПАК ФА) делегации Индии во главе с секретарём по оборонному производству - заместителем министра обороны Индии Р.К. Сингхом. С российской стороны в мероприятии принял участие президент Объединённой авиастроительной корпорации, генеральный директор Компании «Сухой» и «РСК «МиГ» Михаил Погосян. В конце мая с.г. с самолётом ознакомились командующий индийскими ВВС Прадип Васант Найк и сопровождающие его лица. Российско-индийская программа по созданию перспективного многоцелевого истребителя (ПМИ) - крупнейший проект в области военно-технического сотрудничества между двумя странами. Работы по его реализации проводятся на основе подписанного 18 октября 2007 года в Москве в рамках 7-го заседания российско-индийской межправительственной комиссии по военно-техническому сотрудничеству Соглашения между Правительством Российской Федерации и правительством Республики Индия о сотрудничестве в разработке и производстве перспективного многоцелевого истребителя. В декабре 2010 года в рамках визита Президента Российской Федерации Дмитрия Медведева в Индию ФГУП «Рособоронэкспорт», компании «Хиндустан Аэронаутикс Лимитед» и «Сухой» подписали контракт на разработку эскизно-технического проекта самолёта. ПМИ будет разрабатываться на основе представленного сегодня главкому ВВС Индии ПАК ФА, испытания которого успешно проводит Компания «Сухой». Две опытные машины совершили около 70 полётов.

milstar: Известно о контрактах на поставку 32 фронтовых бомбардировщиков Су-34 (до 2013 года), 48 истребителей Су-35 (до 2015-го), 12 истребителей Су-27СМ3 (до 2011-го), 4 Су-30М2 (до 2011-го), 12 Су-25УБМ. В этом году должен быть подписан контракт на поставку до 2015 года 26 истребителей МиГ-29К. Часть этих договоров уже выполнена: так, поставлены все 4 Су-30М2, 8 из 12 Су-27СМ3, несколько Су-25УБМ, Су-34. В этом же году начнутся поставки истребителей Су-35. Ожидается, что последуют и дополнительные контракты на поставку Су-34 (не менее 80 самолетов) и Су-35 (24 –48), что в сумме дает приблизительно 240–260 самолетов данных типов. Еще 100–110 машин скорее всего придется на УБС Як-130, который будет заменять откровенно устаревшие чешские самолеты L-39. Обстановка с закупками Т-50 станет яснее к середине десятилетия. http://vpk-news.ru/articles/7781

milstar: Российский ПАК ФА включен южнокорейским агентством DAPA в число претендентов на победу в тендере по программе FX-3 ЦАМТО, 21 июля. Агентство программ оборонных закупок МО Республики Корея (DAPA) объявило о намерении закупить малозаметные истребители нового поколения. Согласно информации агентства «Ренхап», которое ссылается на отчет DAPA, в короткий список претендентов вошли четыре компании: «Локхид Мартин» с F-35 «Лайтнинг-2», «Боинг» с F-15SE «Сайлент игл», консорциум «Еврофайтер» с EF-2000 «Тайфун», а также компания «Сухой» с истребителем ПАК ФА. Согласно оценке DAPA, стоимость проекта приобретения 60 малозаметных истребителей пятого поколения составит 8,29 трлн вон (7,86 млрд дол). Как ожидается, победитель тендера будет объявлен в октябре 2012 года. Основными критериями при выборе победителя станут уровень малозаметности, стоимость и количество самолетов, которые могут быть собраны в Республике Корея. При определении победителя также будет учитываться объем передаваемых технологий. Как заявил представитель DAPA, агентство снизило требования по критерию «боевых возможностей истребителей», чтобы гарантировать участие в конкурсе большего количества претендентов. DAPA заявляет, что новое поколение истребителей позволит эффективнее противостоять асимметричным угрозам со стороны КНДР и обеспечит сдерживание от ударов с воздуха. По оценке экспертов агентства, в случае подписания окончательного контракта в октябре следующего года, для принятия на вооружение новых боевых истребителей потребуется около четырех лет. Поставка самолетов ранее данного срока будет затруднительна. Агентство также подтвердило, что Сеул приобретет за рубежом новые ударные вертолеты. В этом конкурсе основными претендентами на победу являются AH-1W «Супер Кобра» компании «Белл», AH-64D «Апач» «блок-3» компании «Боинг», европейский EC-665 «Тигр» и итало-турецкий T-129. В рамках данного проекта, стоимость которого оценивается в 1,84 трлн вон (1,75 млрд дол), Республика Корея намерена приобрести 36 ударных вертолетов. Победитель тендера будет объявлен в октябре следующего года. http://www.armstrade.org/includes/periodics/mainnews/2011/0721/09478944/detail.shtml

milstar: J-20 Stealth Fighter: China's First Strike Weapon Air Power Australia - Australia's Independent Defence Think Tank Air Power Australia NOTAM 24th January, 2011 © 2011 C. L. Mills http://www.ausairpower.net/APA-NOTAM-240111-1.html The Chairman of the Central Military Commission of the People’s Republic of China looked at the Committee members, assembled in the August 1st Building, at the dawn of 6 December 2020. The air was charged with tension and expectation. “Tomorrow, if you each tell me your plans and Forces are ready, we will immediately end the US hegemony of the Western Pacific. The US, despite our repeated warnings, has continued to arm the rebel Government in Taiwan, the latest shipments being 200 F-35s they had surplus after JSF sales to Europe collapsed. These aircraft are now in action against us, and in the past week, three J-10A ‘Vigorous Dragon’ fighters have been destroyed while on peaceful patrols of the Straights. This behaviour cannot, and will not be tolerated. Now, let me ask about your preparedness – and true and accurate reports only – if there are weaknesses, now is the time to correct them, not in the heat of battle. Commander-in-Chief (CIC), tell us the strategic plan.” The CIC rises and opens a PowerPoint briefing on a large screen. “Our military forces will eliminate the larger US bases across the Western Pacific. Each of the Armed Services will have a substantial role on this Joint and highly coordinated operation. The Second Artillery using DF-21 terminally guided IRBMs; the PLA-AF using the new J-20 ‘Black Eagle’ stealth fighters; and, the PLA-N will employ submarine launched cruise missiles, mainly our excellent DH-10 missiles. Our Intelligence Agencies have been collecting targeting information on critical infrastructure for several years. The initial targets will be digital communications and military installations and equipment. If US naval forces come within 1,000 nautical miles of our coast, they will be attacked with terminally guided DF-21D missiles. Each of our designated Fire Bases will be protected by mobile Surface to Air Missile batteries. Any incoming counter-attack will be detected at long range by HF Sky-Wave and Surface-Wave Over-The-Horizon-radars. Preparations will take place in our “super-hardened” underground airbase hangars to avoid observation by US spy satellites. We have other assets prepared. Mr Chairman, here is the Military Tasking Order of Operation Long March’ …” There is a sharp intake of breath as the PowerPoint slide is flashed onto the screen. The scope and scale of Operation Long March makes the infamous 1941 Pearl Harbour attack look like a mere tactical skirmish.

milstar: Истребитель пятого поколения впервые взлетит на МАКСе Летчик-испытатель Сергей Богдан рассказал «Известиям» подробности пилотажной программы Т-50 Истребитель пятого поколения Т-50, фото: ИТАР-ТАСС Международный аэрокосмический салон МАКС-2011 станет премьерной площадкой для нового российского истребителя пятого поколения. Название ему пока не придумали, официально проект называется «Перспективный авиационный комплекс фронтовой авиации» (ПАК ФА). Конструкторское обозначение модели, разработанной ОКБ «Сухой» — Т-50. По сведениям «Известий», на МАКСе, который откроется 16 августа в подмосковном Жуковском, ################################################################## примут участие сразу два летных прототипа Т-50. На одном из них шеф-пилот ОКБ «Сухой», герой России Сергей Богдан выполнит специальную летную программу, демонстрирующую невероятные характеристики самолета. ############################################### Впрочем, по словам самого летчика, первый публичный пилотаж машины будет ограничен по нагрузкам. — Т-50 еще проходит испытания, поэтому на него действуют определенные ограничения по нагрузкам. Я буду выполнять на нем сложный пилотаж на малых высотах с перегрузками до 5 g и допустимыми углами атаки, без демонстрации возможностей машины по сверхманевренности, — рассказал Богдан «Известиям». После нескольких одиночных полетов в воздух планируется поднять сразу два Т-50, а днем позже к ним присоединится и другой российский истребитель, завершающий испытания, — Су-35. ################################### Примечательно, что возможности современных российских истребителей летчики будут демонстрировать на глазах у «вероятного противника» — летчиков ВВС США. В аэрокосмическом салоне примут участие 12 американских боевых самолетов — истребители F-15E и F-16C, бомбардировщик B-52, военно-транспортный самолет С-130J. «Одноклассника» Т-50 — истребитель пятого поколения F-22 «Раптор» — американцы решили в Россию не привозить, ограничившись летной программой на F-15. В российском авиапроме такое решение объясняют нежеланием «светить» технологии и стремлением поучаствовать в МАКСе лишь номинально, чтобы посмотреть на российские авиационные новинки. Впрочем, изучить Т-50 американцам никто не даст. — Машина идет под грифом «секретно». Поэтому ее демонстрация на земле будет проводиться в рамках закрытой программы выставки, на которую американцев не допустят. Они, как и обычные посетители, смогут увидеть истребитель только в ходе показательных полетов, — сообщил «Известиям» источник в ОАК. Показать ПАК ФА «на следующем МАКСе» обещал два года назад, во время предыдущего салона, лично глава Объединенной авиастроительной корпорации Михаил Погосян. Тогда этот самолет никто не видел, а авиалюбители строили догадки, как он будет выглядеть. Сейчас внешний вид машины уже не представляет тайны — кадры первого полета ПАК ФА 29 января 2010 года обошли весь мир. Но по фотографиям и видеокадрам нельзя судить об аэродинамических нюансах нового истребителя и особенностях компоновки. А посмотреть есть на что. В конструкции Т-50 впервые применен целый спектр новейших полимерных углепластиков, которые покрывают 70% самолета. По заверениям разработчиков, они в два раза легче алюминиевых сплавов такой же прочности и в четыре-пять раз прочнее стали. Этот материал позволил существенно уменьшить вес самолета. Кроме того, за счет углепластика в 40 раз уменьшилась видимость машины в инфракрасном и радиолокационном диапазонах, в которых работают головки наведения современных противовоздушных ракет. Т-50 может взлетать и садиться на 300-метровые участки поверхности, что очень удобно для создания корабельного варианта. Во внутреннем отсеке истребителя есть места для восьми ракет «воздух–воздух» типа Р-77 и двух управляемых авиабомб массой по 1,5 тыс. кг. Кроме того, на двух внешних подвесках самолета могут быть размещены две дальнобойные ракеты, способные уничтожать наземные цели на расстоянии 400 км. На салоне будут показаны все новые самолеты, заказанные российскими ВВС в рамках госпрограммы вооружения до 2020 года. КБ «Сухой» кроме ПАК ФА выставит заказанный ВВС России новейший истребитель Су-35, фронтовой бомбардировщик Су-34, модернизированный строевой штурмовик Су-25СМ. Корпорация «МиГ» покажет сразу три новейших истребителя: МиГ-35, МиГ-29ОВТ, оборудованный двигателем с изменяемым вектором тяги, и корабельный МиГ-29К, предназначенный для единственного российского авианосца — тяжелого авианесущего крейсера «Адмирал Кузнецов». Корпорация «Иркут» привезет на МАКС новый учебно-тренировочный самолет Як-130, который с прошлого года поставляется в летные училища Минобороны России

milstar: http://www.ausairpower.net/APA-2010-01.html Introduction The emergence of the Russian Sukhoi PAK-FA marks the end of the United States' quarter century long monopoly on the design of Very Low Observable (VLO) or stealth aircraft1. The capabilities of the PAK-FA make a clear statement defining the Russian view of Within-Visual-Range (WVR) and Beyond-Visual-Range (BVR) air combat, which diverges fundamentally from contemporary Western thinking. The Russian paradigm is clearly centred on the idea that BVR and WVR combat are much alike, insofar as during the engagement endgame the fighter under attack is within tracking range of the weapon fire control system and where possible the weapon or fire control element should be defeated kinematically. The principal observed difference between WVR and BVR combat in the Russian model, is that the latter relies more heavily on long range sensors and their ability to defeat low observability measures, or active countermeasures. Designed to compete against the F-22 in traditional Beyond Visual Range (BVR) and Within Visual Range (WVR) air combat, the PAK-FA shares all of the key fifth generation attributes until now unique to the F-22 - stealth, supersonic cruise, thrust vectoring, highly integrated avionics and a powerful suite of active and passive sensors. While the PAK-FA firmly qualifies as a fifth generation design, it has two further attributes absent in the extant F-22 design. The first is extreme agility, resulting from advanced aerodynamic design, exceptional thrust/weight ratio performance and three dimensional thrust vectoring integrated with an advanced digital flight control system. The second attribute is exceptional combat persistence, the result of a 25,000 lb internal fuel load. The internal and external weapon payload are likely to be somewhat larger, though comparable to those of the F-22A.

milstar: ПАК ФА(Т-50) на МАКС 2011 http://www.youtube.com/watch?v=vI3Nt13Pzkc

milstar: http://www.ato.ru/content/afar-dlya-pak-fa АФАР для ПАК ФА Ср, 17/08/2011 - 10:05 | Алексей Синицкий Рубрики: Новости, Оборонка Опубликовано в: 2011, 17 августа, Show Observer МАКС, Новости Один из важных элементов экспозиции на стенде Объединенной авиастроительной корпорации — высокоавтоматизированный многофункциональный интегрированный радиолокационный комплекс с активными фазированными антенными решетками (АФАР), работу над которым ведет НИИ приборостроения им. В. В. Тихомирова (НИИП). Данный комплекс предназначен для истребителя пятого поколения ПАК ФА. На прошлом авиасалоне -НИИП уже демонстрировал АФАР, но сейчас посетители МАКС-2011 получили возможность увидеть элементы его внутреннего устройства. АФАР выполнена на отечественной элементной базе наногетероструктур из арсенида галлия (GaAs), в ней применены передовые технологии антенных систем с электронным управлением лучом. Унификация элементов конструкции и выбранные конструкторские решения позволяют на базе разработанной АФАР также создать антенные решетки для модернизации радиолокационных систем самолетов и комплексов ПВО. На сегодня изготовлено уже три прототипа радара с АФАР, работающих в X-диапазоне; сейчас в производстве четвертый образец. Идет подготовка к летным испытаниям радара, их сроки определит разработчик истребителя — компания "Сухой". Первые три прототипа уже прошли всесторонние стендовые испытания и, по данным НИИП, подтвердили большинство заложенных в проекте характеристик; намечен и ряд работ по устранению выявленных недостатков. Радары продемонстрировали высокую надежность, были проведены все виды механических и климатических испытаний. По информации НИИП, в ходе стендовых испытаний АФАР произведена оценка характеристики мощности в режиме передачи при полном сопряжении с РЛС и шумовых характеристик в режиме приема. Также отработаны основные режимы работы РЛС: обзор, захват, сопровождение; многоцелевой и многолучевой, при котором происходит одновременное формирование лучей. Результаты испытаний показывают, что в реальных условиях применения можно будет получить более высокий потенциал комплекса АФАР, чем у РЛС самолета F-22, однако для подтверждения этого нужны летные испытания. Кроме радиолокационной системы с АФАР для ПАК ФА, НИИП демонстрирует на МАКС-2011 другие свои новейшие разработки: радар "Ирбис" с пассивной фазированной антенной решеткой для Су-35, а также модернизированный ЗРК "Бук-М2Э" на стенде концерна ПВО "Алмаз-Антей".

milstar: 2025 года ПАК ФА и F-35 станут безальтернативными продуктами на мировом рынке истребителей ЦАМТО,18 августа. Два опытных образца ПАК ФА накануне выполнили первый публичный полет на МАКС-2011. За полетом истребителей наблюдал премьер-министр РФ Владимир Путин. Оба истребителя выполнили несколько фигур высшего пилотажа, в том числе пролет на предельно низкой высоте. Сложных элементов пилоты не выполняли, поскольку опытные образцы проходят стадию летных испытаний. На текущий момент в программе летных испытаний участвуют два прототипа ПАК ФА, еще один образец используется для статических испытаний. Как заявил президент ОАК Михаил Погосян, до конца 2011 года к программе летных испытаний присоединятся еще два прототипа ПАК ФА. Накануне первой масштабной публичной презентации ПАК ФА ряд российских и зарубежных СМИ сообщили об оценке потребностей мирового рынка в этих истребителях. В частности, со ссылкой на президента ОАК Михаила Погосяна СМИ сообщили, что потребность в истребителях Т-50 (ПАК ФА) оценивается в 600 ед., в том числе ВВС России - 200 ед., ВВС Индии – 200 ед. FGFA (создается на базе ПАК ФА), еще 200 самолетов будут поставлены на экспорт в другие страны. По мнению ЦАМТО, данная оценка представляется слишком «скромной» для столь масштабной программы. В прогнозе ЦАМТО годичной давности по перспективным поставкам ПАК ФА присутствовали 13 стран, в том числе две страны из региона Северной Африки - Ливия и Египет. В связи с форсмажорными событиями на Ближнем Востоке и в Северной Африке, которые невозможно было предвидеть заранее, ЦАМТО скорректировал свой прогноз по поставкам ПАК ФА. Из нового прогноза на текущий момент эти две страны исключены. Тем не менее, в зависимости от развития внутриполитической ситуации в этих странах, ЦАМТО не исключает, что на каком-то этапе они вновь будут включены в прогноз с поставкой в более долгосрочной перспективе. Во всяком случае, обе эти страны будут оставаться в сфере интересов России как импортеры многоцелевых истребителей пятого поколения. Еще одним событием, которое также было невозможно спрогнозировать заранее, стало включение южнокорейским агентством DAPA истребителя ПАК ФА в тендер на закупку для ВВС страны 60 истребителей нового поколения. Агентство программ оборонных закупок МО Республики Корея (DAPA) намерено начать тендер на закупку малозаметных истребителей нового поколения в начале следующего года и выбрать поставщика к октябрю 2012 года. В рамках проекта FX-3 Южная Корея намерена заменить состоящие на вооружении устаревшие самолеты F-4E и F-5E/F. Согласно оценке DAPA, стоимость проекта приобретения 60 малозаметных истребителей пятого поколения составит 8,29 трлн вон (7,86 млрд дол). Как ожидается, победитель тендера будет объявлен в октябре следующего года. Россия включена в число претендентов с самолетом ПАК ФА. В короткий список претендентов также входят «Локхид Мартин» с F-35 «Лайтнинг-2», «Боинг» с F-15SE «Сайлент игл» и консорциум «Еврофайтер» с EF-2000 «Тайфун». На текущий момент ЦАМТО оценивает шансы на победу ПАК ФА в южнокорейском тендера как минимальные, и не включает Республику Корея в перечень возможных импортеров ПАК ФА. Тем не менее, ЦАМТО рассматривает сам факт включения ПАК ФА в перечень претендентов как исключительно важное событие с точки зрения фактического начала маркетинговой программы по продвижению ПАК ФА на мировом рынке. Согласно прогнозам ЦАМТО, в рамках производственной программы, рассчитанной на период всего производственного цикла, то есть ориентировочно до 2050-2055 гг., будет изготовлено не менее 1000 ед. ПАК ФА. Ожидаемый заказ ВВС РФ составит от 200 до 250 машин. На текущий момент участниками программы ПАК ФА являются Россия и Индия. Заказ Индии прогнозируется в объеме 250 ед. В число возможных импортеров ПАК ФА включены Алжир (ориентировочный период закупки – 2025-2030 гг.), Аргентина (2035-2040 гг.), Бразилия (2030-2035 гг.), Венесуэла (2027-2032 гг.), Вьетнам (2030-2035 гг.), Индонезия (2028-2032 гг.), Иран (в случае снятии эмбарго на поставки вооружений, 2035-2040 гг.), Казахстан (2025-2035 гг.), Китай (при определенных условиях, 2025-2035 гг.), Малайзия (2035-2040 гг.), Сирия (2025-2030 гг.). В целом объем возможного заказа этих стран ЦАМТО оценивает в 274-388 машин. География экспорта ПАК ФА может быть значительно шире, чем это представлено выше, в частности, за счет стран СНГ. Не исключен также вариант того, что ряд западноевропейских стран станут в перспективе заказчиками ПАК ФА, адаптированного под их требования. Прогноз основан на том, что в период с 2025 года и далее ПАК ФА и F-35 станут безальтернативными продуктами на мировом рынке современных многофункциональных истребителей. Возможно, в ряде стран конкуренцию России и США составит Китай. Остальные страны, заявившие о намерении разработать истребитель пятого поколения, вряд ли смогут достичь характеристик, близких к российским и американским машинам. Это касается как технологий, так и упущенного времени (к примеру, на программу разработки европейского истребителя четвертого поколения «Еврофайтер» потребовалось более 20 лет). В период до 2025 года абсолютное большинство стран мира, которые уделяют должное внимание развитию боевой авиации, полностью удовлетворят свои потребности в закупке истребителей поколений 4, 4+ и 4++, и перед ними встанет вопрос о закупке самолетов пятого поколения для замены устаревших машин четвертого поколения первых партий, которые были поставлены в 1990-х гг. В этой связи основная конкурентная борьба после 2025 года развернется между российским ПАК ФА и американским F-35 «Лайтнинг-2». Преимуществом F-35 является, то, что он раньше российского истребителя выходит на мировой рынок. Этот «гандикап» составляет от 5 до 7 лет. С другой стороны, это преимущество нивелируется тем, что многие страны мира, имеющие в составе своих ВВС солидные парки истребительной авиации, в период до 2025 года будут продолжать активно закупать истребители поколения 4+ и 4++, а поставки F-35 в период до 2025 года ограничатся только теми странами, которые являются участниками этой программы. При этом далеко не факт, что все эти страны закупят в дальнейшем именно F-35, либо закупят их в тех объемах, которые были заявлены первоначально. Это связано как с удорожанием программы, так и существенным отставанием ее от графика. Генеральным подрядчиком программы F-35 является «Локхид Мартин», которая реализует ее совместно с компаниями «Нортроп Грумман» и «БАе системз». Партнерами США в работах по программе F-35 на этапе разработки и демонстрации системы являются 8 стран - Великобритания, Нидерланды, Италия, Турция, Канада, Дания, Норвегия и Австралия. Сингапур и Израиль включились в нее как участники, не разделяющие риски. Очевидной слабостью программы F-35 является то, что все другие страны, заинтересованные в закупках самолетов F-35, смогут их приобретать только через механизм сбыта военной техники зарубежным странам по программе FMS (Foreign Military Sales), которая не предусматривает офсетных соглашений или привлечения местной промышленности, что крайне не выгодно тем странам, которые делают акцент на развитие национальной авиационной промышленности. Первоначальный расчет строился на том, что страны-партнеры могут приобрести 722 истребителя: Австралия – до 100, Канада - 60, Дания - 48, Италия - 131, Нидерланды - 85, Норвегия - 48, Турция - 100 и Великобритания – 150 (90 для ВВС и 60 для ВМС). Потребности двух нерискораделяющих партнеров – Сингапура и Израиля, были определены в 100 и 75 ед. соответственно. То есть всего 897 ед., а с учетом заказа ВВС, ВМС и КМП США – 3340 ед. С учетом возможных продаж F-35 другим заказчикам, к 2045-2050 гг. году общее количество произведенных самолетов прогнозировалось в объеме 4500 ед. Однако уже сейчас в связи с удорожанием внесены существенные коррективы в меньшую сторону, прежде всего, со стороны самих США. Среди потенциальных заказчиков, которые не являются участниками программы F-35, следует отметить Испанию, которая высказала намерение закупить F-35B. Истребитель F-35 рассматривается как потенциальный кандидат на победу в тендерах ВВС Японии (до 100 ед.) и Южной Кореи (60 ед.). На текущий момент это весь перечень «ближайших» возможных заказчиков F-35, хотя «Локхид Мартин» ведет переговоры с рядом других стран, в том числе в азиатском и ближневосточном регионах. С учетом, проблем, которые могут возникнуть у ряда потенциальных заказчиков истребителей F-35, компания «Боинг» разработала опытный образец истребителя F-15SE «Сайлент игл», в конструкции которого используются технологии самолетов пятого поколения, включая снижающее радиолокационную заметность покрытие, конформное расположение систем вооружения, цифровое БРЭО, а также V-образное хвостовое оперение. «Боинг» оценивает потенциальный рынок для самолета F-15SE в 190 машин. Первый самолет может быть поставлен инозаказчику в 2012 году. Перспективная версия предназначена, прежде всего, для международного рынка. «Боинг» намерен предложить F-15SE ВВС Японии, Южной Кореи, Сингапура, Израиля и Саудовской Аравии, которые в настоящее время уже эксплуатируют самолеты F-15. «Боинг» также надеется, что заинтересованность в закупке нового F-15SE выскажут ВВС тех стран, которые планировали приобрести истребитель пятого поколения F-35 «Лайтнинг-2», но в связи со значительным ростом его стоимости не могут себе позволить его закупку. В то же время, перспективы F-15SE ограничены по времени. Он может составить конкуренцию другим производителям только на переходной период, то есть до 2025 года, когда большинство стран полностью удовлетворят свои потребности в истребителях четвертого поколения. На этот переходной период компания «Сухой», согласно разработанной долговременной стратегии, основную ставку делает на продвижение истребителя Су-35. Су-35 - это глубоко модернизированный сверхманевренный многофункциональный истребитель поколения 4++. В нем использованы технологии пятого поколения, обеспечивающие превосходство над истребителями аналогичного класса. При сохранении аэродинамического облика, характерного для самолетов семейства Су-27/30, истребитель Су-35 представляет собой качественно новую машину. В частности, он имеет сниженную радиолокационную заметность, новый комплекс авионики на базе информационно-управляющей системы, новый бортовой радиолокатор с фазированной антенной решеткой с увеличенным числом одновременно сопровождаемых и обстреливаемых целей при большой дальности их обнаружения. На Су-35 установлен двигатель 117С с управляемым вектором тяги. Этот двигатель создан в результате глубокой модернизации АЛ-31Ф и имеет тягу 14,5 т, что на 2 т превышает показатели базового двигателя. Двигатель 117С является прототипом двигателя пятого поколения. С самолетом Су-35 компания «Сухой» связывает свое ближайшее будущее на мировом рынке истребителей. Эта машина должна занять место между многофункциональным истребителем Су-30МК и перспективным самолетом 5-го поколения. Самолеты Су-35 позволят компании «Сухой» сохранить конкурентоспособность до выхода на рынок истребителя 5-го поколения. Основной объем экспортных поставок Су-35 придется на период 2012-2022 гг. С точки зрения продвижения на рынок немаловажен и тот факт, что возможна адаптация Су-35 под оружие западного производства. Поставки Су-35 на экспорт планируются в страны Юго-Восточной Азии, Африки, Ближнего Востока и Южной Америки. В числе возможных заказчиков Су-35 рассматриваются такие страны как Ливия, Венесуэла, Бразилия, Алжир, Сирия, Египет и, возможно, Китай. ВВС России, в свою очередь, планируют сформировать 2-3 полка истребителей Су-35. Общая производственная программа Су-35 оценивается в 200 маши, в том числе около 140 ед. - на экспорт. Одновременно с завершением поставок Су-35 на рынок начнутся поступать ПАК ФА (ориентировочно с 2020 года). Заявленные технические характеристики ПАК ФА соответствуют самому совершенному на сегодняшний день американскому истребителю F-22, задачей которого является обеспечение превосходства в воздухе. Малозаметность самолета будет обеспечивать его профиль. Кроме того, использование специальных покрытий и материалов, поглощающих и не отражающих сигналы РЛС, сделает самолет практически незаметным для радаров противника. Самолеты F-16C/E, F-15C/E и F/A-18A-F не смогут адекватно противостоять ПАК ФА. Что касается F-35, то он уже сейчас испытывает сложности в противодействии Су-35 с его низкой ЭПР. При дальнейшем планируемом ее снижении на ПАК ФА истребитель F-35 будет испытывать еще большие проблемы. Производственная программа по F-35 завершится ориентировочно к 2045-2050 гг., ПАК ФА – к 2055 году. С этого момента и вплоть до окончания ХXI века США и Россия сосредоточатся на обслуживании поставленных самолетов. Одновременно в этот период начнется переход на многофункциональные истребителя шестого поколения, которые уже будут беспилотными. Полный переход на эти системы неизбежен, однако реально он начнется не ранее 2050-х гг. и коснется только ведущих мировых держав. Постепенный переход на беспилотную авиацию во второй половине XXI века будет обусловлен как техническим совершенствованием боевых авиационных комплексов, так и чисто физиологическими ограничениями возможностей летчиков по управлению истребителями. Полная замена пилотируемых самолетов на БЛА в ведущих странах мира ожидается приблизительно к концу XXI века, то есть к моменту списания последних пилотируемых истребителей пятого поколения, поставленных в 2050-2055 гг. http://www.armstrade.org/includes/periodics/mainnews/2011/0818/10049272/detail.shtml

milstar: http://www.youtube.com/watch?v=zDtqDWiqSLc&feature=related

milstar: Герой России Сергей Богдан: «Т-50 - лучший истребитель, который я пилотировал» 0 Иди на Yahoo! Герой России Сергей Богдан Герой России Сергей Богдан Фото: Александр Коц и Виктор Сокирко Летчик-испытатель, поднимающий на МАКСе в небо самолет пятого поколения ПАК ФА, дал эксклюзивное интервью спецкорам «КП» [эксклюзив] Александр КОЦ,Виктор СОКИРКО — 19.08.2011 Четвертый день Международного авиакосмического салона стал окончательно похож на старый добрый МАКС с его пробками и очередями. Дело в том, что первые три дня салон был открыт только для специалистов и бизнесменов. В пятницу же он распахнул свои ворота и для обычных граждан. Впрочем, распахнул – это громко сказано. Скорее приоткрыл. Новая дорога к аэродрому не решила проблему пробок на подъезде к ЛИИ имени Громова. Как не решена толком и проблема парковки. Количество открытых проходных сократили до одной, через которую можно проехать только на автобусах. Они, к чести организаторов, курсируют фактически безостановочно. Столпотворения же у входа на сам авиасалон в очередной раз избежать не удалось. Длинные очереди к рамкам металлоискателей, тщательный досмотр… Но это нисколько не останавливает желающих посмотреть на новинки авиационной и военной техники. И, конечно, понаблюдать за происходящим в небе. А посмотреть в пятницу действительно было на что. Яркие программы «Стрижей», завораживающие танцы в небе авиационной группы «Русь», заходы на атаку вертолетов Ка-52 и Ми-28… Гвоздь летной программы нынешнего сезона – естественно российский самолет пятого поколения Т-50 – ПАК ФА (Перспективный авиационный комплекс фронтовой авиации). Пилотируют его пока только летчики-испытатели, люди закрытые, своим общением прессу не балующие. По программе полетов можно узнать их фамилии — Сергей Богдан, Роман Кондратьев и Юрий Ващук. Корреспондентам «КП» удалось найти одного из них и поговорить, как говорится, с глазу на глаз. Заслуженный летчик испытатель, Герой России Сергей Богдан поделился с читателями «Комсомолки» своими впечатлениями о новом самолете (смотрите фотогалерею: Авиакосмический салон "МАКС-2011". День четвертый). - Самолет Т-50 отличается от других именно тем, что это истребитель пятого поколения, - рассказал Сергей спецкорам «КП». - По своим пилотажным характеристикам он близок к Су-35, который имеет статус «4 два плюс», но это уже совсем другой самолет. Он легче в управлении, еще более маневренный. И эти характеристики будут улучшены в ходе испытаний. Двигатели машины обладают повышенной тягой — легко набирается высота, угловые развороты достаточно просто совершать. Истребитель полностью отвечает требованиям, предъявляемым к самолетам пятого поколения — это низкая заметность в радиолокационном и других диапазонах. - За счет чего? - Это достигнуто благодаря специфической форме самолета, композиционным материалам фюзеляжа. И самое главное в конструктивной особенности Т-50 — это то, что все вооружение находится внутри, в грузовых отсеках. Благодаря этому существенно улучшились характеристики по незаметности и существенно увеличилась продолжительность полета. Могу сказать, что это лучший истребитель, которым я управлял в жизни. (На счету Богдана — 57 типов и модификаций самолетов, на которых он проводил испытания - Авт.) - В чем отличие от других машин? - Пилотирование этого самолета очень комфортное, благодаря улучшенным характеристикам самолета. У меня такое ощущение, будто управляешь не тяжелым истребителем, каковым он и является, а более легкой машиной. - Сейчас на МАКСе немало иностранных летчиков, как они реагируют на российскую новинку? - Еще до салона была встреча с индийской делегацией, в ее составе были и летчики, которые ознакомились с истребителем. А военные летчики на МАКСе профессионалы и прекрасно понимают тонкости и некорректных вопросов не задают. Мы общаемся на уровне типа: привет-привет, как дела - хорошо. Иностранные летчики понимают, что программа закрытая и зачем нам друг о друге портить впечатление? Кстати и российские летчики сохраняют профессиональную корректность. - Насколько реальна перспектива поступления истребителей пятого поколения в российские ВВС? - Этот самолет изначально рассматривался не как экспериментальный, он создавался, как истребитель, который идет по гособоронзаказу и планируется для поступления в войска. Испытания Т-50 достаточно длительные, что обусловлено необходимостью выявить недоработки, которые есть на любом создаваемом новом объекте. В ходе испытаний характеристики самолета будут улучшены, возможно, что будут произведены изменения, в том числе и во внешнем облике, в мелочах. В целом истребитель практически в нынешнем виде планируется поставлять на вооружение в войска. - Сергей, а за что, если не секрет, вам было присвоено звание Героя России? - Знаете, как шутят в нашей среде: «Там, где кончаются знания, приходится проявлять мужество». В судьбе каждого летчика испытателя случаются аварийные и нештатные ситуации, ведь речь идет именно об испытательных полетах, когда необходимо проверить летно-технические характеристики машины. В представлении на награду было написано: «По совокупности»… Посмотреть на полеты ПАК ФА, а также другой авиационной техники можно будет в ближайшие выходные. Официальное закрытие авиасалона состоится в это воскресенье. http://www.kp.ru/daily/25738/2727661/

milstar: Aerospace System Improvements Enabled By Modern Phased Array Radar Northrop Grumman Electronic Systems Baltimore, Maryland October 2002 Robert Hendrix Chief Engineer – Airborne Surveillance Systems (410) 765 3101 / (253) 773-2333 robert.hendrix@ngc.com ABSTRACT ABOUT THE AUTHOR: Robert Hendrix (Bob) is Chief Engineer for Northrop Grumman Electronic Systems Airborne Surveillance Systems in Baltimore Maryland. Northrop Grumman is a leading supplier of modern C4ISR systems including platforms, sensors, systems, and architectures for AWACS, JSTARS, 737 AEW&C, Global Hawk, F22 and Joint Strike Fighter. Mr. Hendrix joined what was the Westinghouse Electric Defence Electronics in 1962 as an Electrical Engineer. He has worked in electrical design and systems engineering on airborne, surface, and subsurface radar systems within the company since that time. Mr. Hendrix earned his Bachelor of Science degree in Electrical Engineering from the University of Maryland in 1963, his Masters of Science in Electrical Engineering from the University of Pittsburgh in 1968, and continued postgraduate work at the University of Maryland and George Washington University. He is currently developing modern C4ISR systems. http://www.es.northropgrumman.com/solutions/sabr/assets/aesawhitepaper.pdf

milstar: УР большой дальности РВВ-БД. Впервые демонстрировалась на МАКС-2011. По сравнению с прежней УР большой дальности Р-33Э новая ракета имеет значительно улучшенные характеристики. Высокие аэродинамические свойства ракеты РВВ-БД и использование двухрежимного твердотопливного ракетного двигателя при стартовой массе до 510 кг позволяют обеспечить дальность пуска до 200 км (у Р-33Э – 120 км) и способность поражать цели с перегрузкой 8 g (у Р-33Э – 4 g) на высотах от 15 м до 25 км. Подробнее: http://nvo.ng.ru/armament/2011-08-26/10_breakthru.html

milstar: Управляемая ракета класса "воздух-воздух" большой дальности РВВ-БД Разработчик - ГосМКБ "Вымпел" им. И.И. Торопова (входит в состав Корпорации "Тактическое ракетное вооружение") Максимальная дальность пуска в передней полусфере (по некоторым видам целей) - до 200 км Высота поражаемых целей - от 15 м до 25 км Длина 4,06 м Диаметр 0,38 м Размах крыльев 0,75 м Размах рулей 1,02 м Масса боевой части 60 кг, осколочно-фугасная Система наведения - инерциальная, с радиокоррекцией и активным радиолокационным самонаведением на конечном участке траектории полета На салоне МАКС-2011 впервые будет продемонстрирована УР большой дальности РВВ-БД. По сравнению с УР большой дальности Р-33Э новая ракета имеет значительно улучшенные характеристики. Как сообщили в пресс-службе Корпорации «Тактическое ракетное вооружение», высокие аэродинамические свойства ракеты РВВ-БД и использование двухрежимного твердотопливного ракетного двигателя при стартовой массе до 510 кг, позволяют обеспечить дальность пуска до 200 км (у Р-33Э – 120 км) на высотах от 15 м до 25 км. В Испытания ракеты РВВ-БД проходят по графику. http://rbase.new-factoria.ru/news/korporaciya-trv-vpervye-predstavit-na-maks-2011-ur-bolshoy-dalnosti-rvv-bd-i-malorazmernye-bla/ ######################### Ракета средней дальности. Разработчик ГосМКБ "Вымпел им. И.И. Торопова (входит в состав Корпорации "Тактическое ракетное вооружение" Дальность пуска: максимальная в передней полусфере - до 110 км минимальная в задней полусфере - 300 м Масса боевой части - 22,5 кг, стержневая, мультикумулятивная Длина 3,71 м Диаметр 0,2 м Размах крыльев 0,42 м Размах рулей 0,68 м Система наведения - инерциальная с радиокоррекцией и активным радиолокационным самонаведением на конечном участке траектории Взрывательное устройство - лазерный неконтактный датчик цели ######################## http://i-korotchenko.livejournal.com/ The AIM-120C-7 development began in 1998 and included improvements in homing and greater range (actual amount of improvement unspecified). It was successfully tested in 2003 and is currently being produced for both domestic and foreign customers. The AIM-120D is an upgraded version of the AMRAAM with improvements in almost all areas, including 50% greater range (than the already-extended range AIM-120C-7) and better guidance over its entire flight envelope yielding an improved kill probability (Pk). Raytheon began testing the D model on August 5, 2008, the company reported that an AIM-120D launched from an F/A-18F Super Hornet passed within lethal distance of a QF-4 target drone at the White Sands Missile Range.[7] AIM-120D AMRAAM IOC: 2008 Unitary Cost: USD$1.2 million AIM-120D Formerly known as AIM-120C-8, the AIM-120D has a two-way data link, more accurate navigation using a GPS-enhanced IMU, an expanded no-escape envelope, improved HOBS (High-Angle Off-Boresight) capability, and a 50% increase in range, bring it to the 180 km class. The AIM-120D is a joint US Air Force/US Navy project. #################################### http://wiki.scramble.nl/index.php?title=Raytheon_%28Hughes%29_AIM-120_AMRAAM УР большой дальности РВВ-БД. Впервые демонстрировалась на МАКС-2011. По сравнению с прежней УР большой дальности Р-33Э новая ракета имеет значительно улучшенные характеристики. Высокие аэродинамические свойства ракеты РВВ-БД и использование двухрежимного твердотопливного ракетного двигателя при стартовой массе до 510 кг позволяют обеспечить дальность пуска до 200 км (у Р-33Э – 120 км) и способность поражать цели с перегрузкой 8 g (у Р-33Э – 4 g) на высотах от 15 м до 25 км. http://nvo.ng.ru/armament/2011-08-26/10_breakthru.html Подробнее: http://nvo.ng.ru/armament/2011-08-26/10_breakthru.html

milstar: Россия изготовит тысячу истребителей ПАК ФА до 2050 года Истребители сделают в рамках российско-индийской программы Россия создаст как минимум тысячи истребителей пятого поколения до 2050 года в рамках российско-индийской программы ПАК ФА (перспективный авиационный комплекс фронтовой авиации), сообщил «РИА Новости» директор Центра анализа мировой торговли оружием (ЦАМТО) Игорь Коротченко. Ожидаемый заказ ВВС России на эти истребители, по информации ЦАМТО, составит от 200 до 250 машин. Первые серийные истребители пятого поколения начнут поступать в войска в 2014–2015 годах, недавно заявил главком ВВС РФ генерал-полковник Александр Зелина. Заказ Индии прогнозируется в объеме 250 самолетов, говорится в заявлении индийского Минобороны. Сегодня уже испытывается два летных экземпляра, до конца 2011 года участие в летных испытаниях примут еще два летных прототипа ПАК ФА, уверяет глава ОАК. В число возможных покупателей экспортного варианта ПАК ФА до 2050 года, считают в ЦАМТО, войдут Алжир, Аргентина, Бразилия, Венесуэла, Вьетнам, Индонезия и Иран (в случае снятия эмбарго на поставки вооружений, 2035–2040). Также в этом списке значатся Казахстан, Китай, Малайзия и Сирия. Суммарный объем возможного заказа оценивается в 274–388 самолетов. «География экспорта российско-индийского истребителя пятого поколения может быть значительно шире, чем это представлено выше, в частности за счет стран СНГ. Не исключен также вариант того, что ряд западноевропейских стран станут в перспективе заказчиками экспортного варианта ПАК ФА, адаптированного под их требования», — отметил Коротченко. http://www.izvestia.ru/news/499179

milstar: Российские эксперты позитивно оценивают экспортные перспективы ПАК ФА Поделиться Согласно прогнозам российского Центра анализа мировой торговли оружием (ЦАМТО), в рамках производственной программы перспективного авиационного комплекса фронтовой авиации (ПАК ФА) до 2050 года будет изготовлено не менее 1000 истребителей. Ожидаемый заказ ВВС РФ составит от 200 до 250 машин. На текущий момент участниками программы ПАК ФА являются Россия и Индия. Заказ Индии, уже озвученный высокопоставленными представителями ее вооруженных сил, прогнозируется в объеме 250 самолетов. В число возможных покупателей экспортного варианта ПАК ФА эксперты ЦАМТО включают следующие страны: Алжир (ориентировочный период закупки - 2025-2030 гг.), Аргентина (2035-2040 гг.), Бразилия (2030-2035 гг.), Венесуэла (2027-2032 гг.), Вьетнам (2030-2035 гг.), Индонезия (2028-2032 гг.), Иран (в случае снятии эмбарго на поставки вооружений, 2035-2040 гг.), Казахстан (2025-2035 гг.), Китай (при определенных условиях, 2025-2035 гг.), Малайзия (2035-2040 гг.), Сирия (2025-2030 гг.). В целом объем возможного заказа этих стран ЦАМТО оценивает в 274-388 машин. География экспорта российско-индийского истребителя пятого поколения может быть значительно шире, чем это представлено выше, в частности, за счет стран СНГ. Не исключен также вариант того, что ряд западноевропейских стран станут в перспективе заказчиками экспортного варианта ПАК ФА, адаптированного под их требования. По мнению экспертов ЦАМТО, заявленные технические характеристики нового российского истребителя соответствуют самому совершенному на сегодняшний день американскому истребителю F-22, задачей которого является обеспечение превосходства в воздухе. http://www.aviaport.ru/digest/2011/09/01/221030.html

milstar: Сергей БОГДАН: «Самое главное – движение вперёд» Беседовал Юрий АВДЕЕВ, «Красная звезда». Новейшие авиационные разработки традиционно находятся на острие технического прогресса. Именно они служат свидетельством научно-промышленного потенциала любой страны. Остановить прогресс невозможно. Сегодня проектируются и реализуются авиационные новшества, которые завтра станут обыденными и привычными. Наш специальный корреспондент побеседовал с тем, кто ставит истребитель пятого поколения на крыло, – заместителем начальника лётной службы лётно-испытательной и доводочной базы (ЛС ЛИ и ДБ) ОАО «ОКБ Сухого», заслуженным лётчиком-испытателем РФ Героем России Сергеем Богданом. – Сергей Леонидович, для каждого лётчика полёт – это чудесные мгновения, которые хочется повторить снова и снова. Расскажите о таких моментах, когда хочется сказать: «Остановись, мгновенье, ты прекрасно!» – Осознал на втором курсе, при выполнении сложного пилотажа. Уже имел небольшой опыт полётов. Выполняя различные пилотажные фигуры, начал понимать, что чувствую себя довольно спокойно и получаю огромное удовольствие от выполнения полётного задания. Внимание акцентировалось не на том, что надо сделать для выдерживания режима полёта, а на последовательности выполнения фигур. Всё остальное словно само собой происходило. У автомобилистов так же всё происходит. На первых порах основное внимание уделяется правильному переключению скоростей, их выдерживанию и выполнению других операций. Когда набрал опыт вождения, то едешь, смотришь по сторонам, решил повернуть – и для этого все необходимые действия делаешь, не акцентируя на них внимания, а скорость, словно сама собой, та, которая нужна. Яркие эмоциональные впечатления остались от первых полётов: вывозного – на учебно-тренировочном самолёте, самостоятельного, затем в строевом полку на боевое применение парой со сложных видов манёвра. Адреналин от них был просто колоссальный. В памяти от освоения различных самолётов также осталось много эмоций. Они связаны с особенностями их пилотирования. Не менее яркие и визуальные впечатления. Весна, земля только покрылась зеленью. Идёт подготовка к демонстрационному пилотажу на малых высотах. В пилотажной зоне выполняем полёт на «спарке» (учебно-боевой самолёт). Выше нас по полёту на небе туча, из неё начинается сильный снегопад. Отвесно пикируем. Скорость снижения самолёта больше, чем у падающих снежинок. Получилась необычайная картина, приближается земля в зелёном убранстве, а навстречу летит снег. Другой пример: выполняем осенью полёт группой по тренировке на дозаправку ночью в сложных метеоусловиях. На земле идёт дождь. Мы летим ниже облаков, на высоте вместо дождя сыплет снег. Подходим к танкеру, и для подсвета конуса заправочного шланга включены фары. Впечатление, словно едешь по ночной дороге во время снежной пурги. Заправочной штангой надо попасть в конус. За метр до стыковки из-за накопленного статического электричества между штангой и конусом происходит электрический разряд в виде трёх ярких голубых молний. Несколько раз выполняем тренировочный контакт, и каждый раз происходит разряд. Картина получается нереально красивая. – Расскажите о своём пути в лётчики-испытатели. – Когда пришел в авиацию, у меня и мыслей не было стать лётчиком-испытателем. Первым человеком, заставившим подумать о такой работе, стал мой первый инструктор Михаил Иванович Дуванов. Наша лётная группа была у него первая, которую он обучал с первых шагов, на протяжении двух курсов. На втором курсе в звании старшего лейтенанта М. Дуванов написал в выводе моей лётной характеристики: «Целесообразно использовать на лётно-испытательной работе». По сей день для меня необъяснимо, как к такому выводу мог прийти молодой лётчик-инструктор. После того как стал испытателем, встречался с Михаилом Ивановичем и спросил его об этом, а в ответ с улыбкой: «Не знаю, так посчитал. Ты стал лётчиком-испытателем! Значит, не ошибся». Мне характеристика польстила, но мыслей не было воспринимать её выводы всерьёз. Через несколько лет в строевом полку начальник воздушно-огневой и тактической подготовки подполковник А. Незнанов после наблюдения за выполнением мною полётных заданий на полигоне высказал своё мнение. Оно сводилось к тому, что старшему лейтенанту надо попробовать себя в лётно-испытательной работе. О ней я имел только общие представления по книгам о Чкалове, Галлае и по фильмам. По рекомендации встретился с Николаем Федоровичем Садовниковым. После собеседования он написал мне рекомендательное письмо, а дальше произошла четырёхгодичная пауза, связанная со службой. Только после перебазирования полка из Монголии в Крым командир части полковник Михаил Федорович Кукушкин предоставил отпуск для поездки на предварительное собеседование в школу лётчиков-испытателей (ШЛИ). По прибытии в ШЛИ Министерства авиационной промышленности (МАП) при Лётно-исследовательском институте им. М.М. Громова узнал, что ситуация с набором неопределённая. Нет гарантии того, что он будет. Прошёл собеседование с начальником управления лётной службы департамента авиационной промышленности Вадимом Ивановичем Петровым. Он порекомендовал съездить в Ахтубинск и попытать счастья в Центре подготовки лётчиков-испытателей при государственном лётно-испытательном центре им. В.П. Чкалова. На тот момент стало известно, что в него набор будет производиться. Вадим Иванович сказал, что в случае положительной сдачи экзаменов в Ахтубинске и при объявлении набора в ШЛИ МАП принят буду без экзаменов. Дорога от Волгограда до Ахтубинска показалась мне жуткой – на улице жара, мошкара, сплошные ухабы, пыль столбом. Приехал в субботу после обеда. Выхожу на вокзале. Вокруг ни одного человека – «мёртвый сезон». Решил в понедельник быстро разобраться по всем вопросам и домой. Не тут-то было. Ни о каком собеседовании и речи быть не может, через два дня начинаются экзамены в ЦПЛИ. Предложили возвращаться домой, а не морочить голову себе и людям: «Ты опоздал и сейчас здесь не нужен». С этого момента сказал себе: «Стоп, как это не нужен? Мне это нужно, и придётся оставаться». Позвонил в полк командиру Михаилу Фёдоровичу. Он сказал, чтобы оставался на экзамены, сколько потребуется, держал его в курсе событий, а отпуск он продлит. В экзаменационной комиссии были сильнейшие специалисты, прекрасно знающие теорию и практику. Теорию, конечно, постоянно повторял, изучал, но специально к экзаменам ещё не успел подготовиться. Они продолжались месяц и по формату сдачи стали самыми трудными в жизни. От жары и напряжения похудел на десять килограммов. Возвращаюсь в часть, а меня ждёт приглашение на сдачу экзаменов в ШЛИ МАП. Решил, что буду обучаться в Ахтубинске, куда прошёл отбор, зачислен и где мне оказали высокое доверие, отсеяв не менее достойных лётчиков. Обучение, служба и лётно-испытательская работа в Ахтубинске продолжались с 1991 по 2000 год. Потом получил приглашение на работу в ОКБ Сухого. – Вы освоили 57 типов и модификаций самолётов. Какие у них имеются принципиальные отличия по технике пилотирования и другим авиационным нюансам? – Как испытатель, имею возможность посмотреть на самолёты как бы со стороны. Этому способствовали обучение в ЦПЛИ и работа лётчика-испытателя. Су-17 освоил и эксплуатировал в полках. Имею налёт на этом типе более 1.000 часов. Он стал для меня практически родным. На нём состоялся как военный лётчик по специализации «истребитель-бомбардировщик». Когда вылетал на МиГ-29, он показался мне великолепнейшим истребителем с хорошей тяговооружённостью. Впечатления самые приятные. Су-25 воспринял как очень удобный легковой автомобиль. Он очень простой в управлении, послушный, надёжный. Су-27 оставил впечатление, что на нём не существует какого-либо передаточного звена между лётчиком и самолётом. Он всё делает так, как хочет лётчик. Истребитель поразил своими возможностями. Освоение модификаций МиГ-21, МиГ-23 позволило сравнить машины разных поколений. Машины предыдущих поколений, в том числе Су-24, нужны лётчику-испытателю, как тренажёр для спортсмена. На них нужно летать и хочется летать. Они лучше всего дают понимание, для чего и зачем нужны профессиональные навыки лётчику. Он должен знать, уметь контролировать и строго выдерживать режим полёта при выполнении различных манёвров. Летая на таких самолётах, даже раз в месяц, учишься быть требовательным к самому себе. Именно поэтому лётчики-испытатели с огромным уважением относятся к самолётам 3-го поколения и стремятся на них летать как можно чаще. Спортивный самолёт Су-29 перевернул моё авиационное мировоззрение. Огромное количество приятных эмоций осталось от освоения спортивных машин. Их возможности в пилотировании уникальны. Можешь лететь боком, «на ноже», в одну сторону, переложить педали, машина тут же развернётся в другую сторону. Управляемость высочайшая. Самолёты 4-го поколения с управляемым вектором тяги и с новой системой управления благодаря российским аэродинамикам продвинулись очень далеко в вопросах устойчивости и управляемости самолёта. С точки зрения отклонения рулевых поверхностей и управления как бы нарушены те принципы, которые когда-то давали на занятиях по аэродинамике курсантам в авиационных училищах. Сейчас все органы поперечного, бокового и продольного управления авиационным комплексом совместно работают в совершенно невообразимой ранее комбинации для задания нужного алгоритма движения самолёта. К этой умной системе управления органично подключён управляемый вектор тяги, о котором лётчик не обязан помнить и который не имеет специального органа управления. Вектор тяги включается тогда, когда это считает необходимым сделать система управления. Самолёт летит так, как ты задал ручкой управления (джойстиком). Управляемый вектор тяги – великолепнейшее средство безопасности. На малых скоростях полёта какие-либо критические явления практически отсутствуют. Раньше минимально-безопасная скорость находилась в диапазоне 400-550 км/ч, теперь возможно выполнение полёта и на 50-100 км/ч. Всё это реализовано на Су-35 и Т-50 (ПАК ФА). Их возможности обязательно удивят и понравятся лётчикам в строевых полках, когда они получат новые машины и освоят их. – Какой этап испытаний проходит Т-50? – Самолёт находится на этапе развития, когда у него, словно у ребёнка, ещё не окрепли косточки. Статические испытания идут по плану. Так принято в авиации. Вначале на стенде проверяется, как выдерживает самолёт те или иные нагрузки. Выдержал, тогда открывается определённый диапазон для выполнения полётов. В силу этого на данном этапе проводим исследования и проверки с перегрузками не более 5 единиц. Пилотаж выполняется плавно. Отработали определённые режимы на сверхзвуковых скоростях. Сейчас проверяем характеристики устойчивости и управляемости в том диапазоне, на который имеется разрешение с точки зрения нагрузок на самолёт. Впереди работы по оценке сверхманёвренности. Не за горами завершение статических испытаний Т-50. Получим разрешение и тогда станем совершать полёты во всем диапазоне скоростей и маневрирование с большими перегрузками. – Почему Т-50 впервые поднялся в небо с аэродрома Комсомольского-на-Амуре авиационного производственного объединения им. Ю.А. Гагарина? – Подготовка самолёта к первому полёту – огромный труд специалистов. Сейчас авиационные комплексы стали настолько сложны, наукоёмки, что не всегда целесообразно опытный самолёт полностью создавать на московском опытном предприятии. КнАПО в настоящее время стало мощнейшей производственной и стартовой площадкой не только для серийных, но и для опытных самолётов. Когда посчитали дебет и кредит, то пришли к выводу: изготовление прототипа на КнАПО, его разборка, перевозка на ЛИ и ДБ в Жуковский, сборка, подготовка к первому полёту – в наше время очень дорогое удовольствие. Кроме того, стоят жёсткие сроки по проекту, а на перевозку машины с одного места на другое и подготовку её к полёту уйдёт много времени. Так происходило, например, с Су-35. Его привезли в Жуковский летом 2007 года, а подняли в воздух в феврале 2008 года. На подготовку ушло более полугода! Всё просчитали и решили поднимать Т-50 с аэродрома на КнАПО. Рассмотрели все опасные факторы. Наиболее тонкий момент – прерванный взлёт. На современных самолётах главенствует система управления, у которой имеется несколько режимов. Она по техническим особенностям переходит в режим полёта на разбеге после отрыва передней стойки. Именно эти несколько секунд крайне важны с позиции аэродинамики. Они по определённым критериям не менее важны, чем первый полёт, с них начинается рождение современного самолёта. Расчёты показали, что безопасное выполнение пробежек и взлёт реализуемы. Провели тренировки на стенде, который очень точно передаёт все характеристики и позволяет с максимальной точностью моделировать различные ситуации. Отработали различные штатные и нештатные ситуации, было выполнено более 200 режимов. Когда пришли к пониманию, что безопасно, тогда и было принято окончательное решение. Выполнение пробежек прошло в штатном режиме. Только после этого последовал первый полёт. – В последнее время в некоторых СМИ со ссылками на различных экспертов ставятся под сомнение установленные сроки по созданию ПАК ФА. По вашей оценке, всё идёт, как запланировано? – Создаётся машина нового поколения, работы ведутся по большей части в неизведанных областях. Никто не загадывает, на каком этапе мы столкнёмся с той или иной технической проблемой. Она может появиться в любой момент, и неизвестно, насколько будет сложной. Выполнить переделку узла, агрегата, внести изменения в ту или иную систему с технической точки зрения всегда реализуемо, но для этого надо разобраться в проблеме, определить дальнейший путь, выполнить необходимые расчёты. Именно здесь тратится основная часть времени, и немалая. На сегодняшний день не вижу каких-либо явных проблем, мешающих реализации проекта. Вместе с тем, памятуя о практическом опыте авиастроения, вижу, что сроки, как всегда, установлены весьма жёсткие, практически без резерва. Существуют реалии жизни, и они, как показывает опыт, обычно отодвигают дату завершения проекта на более поздний период по тем или иным причинам. Больших проблем не возникает, проект будет реализован, и незначительные сдвижки по срокам отдельных этапов происходят. Они связаны с поставками различных комплектующих, выполнением других контрактов. К примеру, надо привезти деталь. Её доставка запланирована самолётом, а погоды нет. В результате срок выполнения сдвинулся. По плану должны выполнить полёт, а в жизни, допустим, введён запрет на него из-за ожидаемого прилёта группы иностранных самолётов на МАКС. Опять сдвижка в графике. Помимо проекта Т-50, есть работа по поставкам авиатехники в строевые части ВВС России, выполнение обязательств перед инозаказчиком. Их невыполнение – штрафные финансовые санкции. Немалые! – Как обстоят дела с Су-35? – Многофункциональный истребитель прошёл соответствующий этап, и МАКС-2011 – первая авиавыставка, где продемонстрировали его возможности по сверхманёвренности. – От самолёта пятого поколения чего ждать строевым лётчикам? Какие у него преимущества перед предшественниками? – С точки зрения строевого лётчика, преимуществ немало. Локаторы стали уникальные, дальности обнаружения у них в разы больше, и на фоне земли, и на фоне неба. Мы реально получаем эти результаты. С точки зрения заметности самолёт, конечно же, другой. Всё оружие во внутренних отсеках, а это уменьшение аэродинамического сопротивления и дальности его обнаружения локаторами противника. Аэродинамическая компоновка более совершенная, а это увеличение дальности полёта, боевого радиуса действия. Двигатели мощнее, а общее лобовое сопротивление меньше. Это даёт предпосылки к тому, что самолёт будет летать на сверхзвуке на бесфорсажном режиме. Маневренные характеристики как минимум на 20-30% выше. Площадь аэродинамических рулей больше, т.е. управляемость лучше. С точки зрения управляемости уже сейчас видно: самолёт очень лёгкий, хорошо управляемый, приятен в пилотировании. Конечно, Т-50 по определению многого ещё не может и не умеет из-за имеющихся ограничений и запретов, но виден большой потенциал. – В США с самолётами пятого поколения вышли на так называемый рубеж переизбытка информации, это когда лётчик в полёте получает объём информации, который физически не может переработать. Как у нас с этим обстоят дела? – Есть такое, и это очень серьёзная проблема, работы ведутся. Мы этому уделяем огромное количество рабочего времени. В нашей среде шутят: «Летать – это отлынивать от работы». Задача лётчиков-испытателей именно в том и состоит, чтобы протестировать предлагаемые системы индивидуально и в комплексе. Нужен результат, чтобы у строевых лётчиков не было переизбытка получаемой информации. Она должна быть удобочитаемой, интуитивно понятной и в объёме, необходимом в данный момент, в конкретной ситуации. Всё это отрабатываем на стендах, выдаём замечания, предложения. Самолёт одноместный, а выполняемых на нём задач становится больше. Добиваемся так называемой интеллектуальной поддержки и чтобы алгоритм работы с информационно-управляющим полем был наиболее простой, а информация – легкодоступна. Оптимизируем работу с органами управления. Лётчики-испытатели авиационной промышленности в данном вопросе как бы находятся на первой линии обороны, защиты интересов строевых лётчиков. Мы убеждаем конструкторов и разработчиков в необходимости внесения изменений, если видим какие-либо неприемлемые решения. Во втором эшелоне (не менее, а по некоторым позициям даже более важном) пойдут лётчики-испытатели Минобороны. Они тоже будут отстаивать интересы строевых лётчиков и предъявлять ещё более жёсткие требования. Главное – сделать самолёт под среднего лётчика. В России ещё не так давно даже не существовало такого понятия – многофункциональный истребитель. Была чёткая градация: перехватчик, истребитель, штурмовик, бомбардировщик. Теперь все их задачи возлагаются на одну машину. Раньше по основному предназначению лётчик-истребитель или лётчик-штурмовик достигали пика высшего мастерства в лучшем случае на 4-6-м году службы. Они осваивали самолёт, но работали только по воздушным целям или наземным. Современному лётчику придётся научиться выполнять втрое большее количество задач. Естественно, нагрузка колоссальная. Ранее алгоритм действий лётчика был прост, для входа в режим воздушного боя нужно выполнить всего несколько операций. Теперь ситуация изменилась кардинально. Нужно понимать и помнить, что для лётчика количество органов управления увеличить нельзя. Не поставишь ему два комплекта управления, один – для работы по наземным, другой – по воздушным целям. У человека по-прежнему две руки. Поэтому увеличивается функциональность переключателей. Включаешь в одно положение – можно работать по земле, в другое – по воздуху. Если идти по другому пути и, например, делать на ручке управления не семь управляющих органов, а восемнадцать, то лётчик их в полёте на ощупь не сможет идентифицировать, а в бою отвлекать внимание от выполнения основной задачи недопустимо. Получается, что когда ставится задача по созданию многофункционального истребителя, то такие проблемы неизбежны. Сейчас возможности самолёта увеличиваются, номенклатура оружия существенно расширилась, принципы наведения оружия тоже становятся другими, а в итоге потребность в интеллектуальных возможностях возрастает. Поэтому сделать всё простым не получается, но мы стараемся по максимуму работу лётчика упростить. Работая с инженерами, делаем на этом акцент и говорим, что является сложным, почему. Как уже говорил, подходим к самолёту с позиции среднего строевого лётчика. Такие «битвы» идут с незапамятных времён, ещё когда самолёты были поршневыми. Процесс считается нормальным, обычным, ведь конструктор не может всё учесть и предусмотреть. Он не может знать все нюансы специфики лётной работы. Мы со своей стороны объясняем, что лётчики-испытатели Минобороны такое не пропустят и всё равно придётся переделывать. Доказывать своим коллегам из военного ведомства, что чёрное – это белое, ни у кого из нас нет ни малейшего желания. Нам просто будет стыдно смотреть им в глаза. Конструкторы к нашим требованиям стараются относиться с пониманием. – Именно на авиавыставках наиболее часто происходит таинство, когда некоторые мальчишки безнадёжно заболевают небом, и у них рождается и крепнет мечта стать лётчиком. Как добиться её осуществления? – По своему опыту могу сказать, что для человека нет ничего невозможного. Любая поставленная цель достижима. Самый сложный вопрос в авиации – здоровье. Есть объективные причины, которые от нас не зависят, но и здесь не всё просто. Мне в детстве знакомый врач сказал, что не смогу поступить в военное училище лётчиков по состоянию здоровья. У авиационных врачей оказалось другое мнение. Мне помогло то, что шёл к цели, не сворачивал с намеченного пути. В своё время был хиленьким, стал себя настраивать и потихоньку осваивал турник. Нравится – не нравится, хочется – не хочется, другие какие-то соблазны, а ежедневно бегал в лес на зарядку, невзирая на погоду. У нас, у лётного состава, мотивация на работу настолько высокая, что практически никто не курит. Живём в России, сильны определённые традиции с негативными особенностями в плане употребления алкоголя. Опять же при высокой мотивации в нашем коллективе даже «проставиться» по любому радостному поводу – огромная трудность. Надо найти какое-то особенное шампанское или вино, или коньяк, чтобы товарищи его пригубили. Все думают и заботятся о своём лётном долголетии, занимаются спортом. Каждый выбирает то, что ему больше по душе: бег, плаванье, хоккей, волейбол. С обучением в школах сейчас стало несколько проще. По любой школьной дисциплине можно получить дополнительную информацию, подтянуть знания до высокого уровня. Совсем не считаю себя особо умным, одарённым. Такой же порой ленивый, как и все, времени на всё не хватает, но если необходимо «включиться», то знаю, что любой объём знаний перерабатывается и можно свернуть горы. Поэтому прежде всего заболевшим авиацией желаю целеустремлённости. Не отношу себя к везунчикам и счастливчикам. У меня в жизни всякое бывало: и неудачи, и поражения. Надо хоть маленькими шажками, но идти к намеченной цели. Самое главное – движение вперёд. Остановился – значит, сползаешь назад по жизненной насыпи, удаляешься от намеченной цели. Послесловие В завершающий день работы МАКС-2011 на этапе взлёта из правого двигателя Т-50 вырвался факел пламени. Зрители ещё не осознали сам факт произошедшего, а Сергей Богдан уже принял верное решение и реализовал его. Взлёт прекращён, мощность двигателей уменьшена до необходимого значения, выпущен тормозной парашют. На каждое действие у него были доли секунды. Он всё сделал вовремя, профессионально. Самолёт остановился, не выкатившись за пределы взлётной полосы. Вспомнилось ещё одно замечание Сергея Леонидовича, которое он высказал в ходе беседы: – Говоря о Т-50, не надо выстраивать пирамиду и ставить меня на её вершину. Реализация проекта – труд большого количества людей. Каждый делает своё дело. В создание ПАК ФА вклад конструкторов, других специалистов, в том числе и моих товарищей лётчиков-испытателей, не менее ценный, чем мой. У каждого из нас свой участок работы, главное – сделать её качественно. Для справки. Касаясь сообщений СМИ о невыполненном полёте ПАК ФА в завершающий день работы МАКС-2011, генеральный конструктор НТЦ им. А. Люльки (Московский филиал НПО «Сатурн») Евгений Марчуков сказал следующее: «Проведённый специалистами анализ выявил отклонения в работе автоматики двигателя, которые привели к помпажу. Осмотры показали, что двигатель не повреждён и самолёт через день будет готов к продолжению лётных испытаний». -------------------------------------------------------------------------------- Человек и самолёт. ...уходим в небо. ПАК ФА: ... http://www.redstar.ru/2011/09/07_09/2_03.html

milstar: На ПАК ФА может быть размещено до восьми ракет воздушного боя Известный бразильский военный интернет-ресурс www.aereo.jor.br сообщает об итогах московской международной авиакосмической выставки МАКС-2011. Корпорация КТРВ (тактические ракетное вооружение) ведет разработку ракет воздушного боя для истребителя пятого поколения Т-50 ПАКФА. Две ракеты РВВ-МД (база – Р-77) будут размещаться во внутренних отсеках, расположенных в корневой части крыла. По две-три ракеты средней и большой дальности (на фото ракета РВВ-БД на базе УР Р-33Э) будут размещаться в двух центральных отсеках оружия. Ракета большой дальности имеет массу 510 кг и дальность 200 км (Р-33 – 120 км). КТРВ также представила новую УАБ КАБ-250. Эта бомба следует концепции американских SDB («умных бомб малого калибра») и могут в большом количестве размещаться во внутренних отсеках самолета. Также были продемонстрированы бортовая РЛС с АФАР и датчики L-диапазона, которые будут устанавливаться в корневых частях крыла. Были показаны инфракрасные датчики типов 101 КС-8 и 101 КС-0 (последняя размещена в задней части самолета). Но их округлая форма не отвечает требованиям стелс. Было также заявлено, что ПАК ФА будет оснащен контейнерной системой РЭБ 101 КС-Н. Таким образом, на ПАКФА может быть размещено до 6-8 ракет воздушного боя (две ракеты малой дальности в корневых отсеках крыла, четыре ракеты большой дальности или шесть средней дальности в двух центральных отсеках). 30.08.2011 Права на данный материал принадлежат Военный паритет Материал был размещен правообладателем в открытом доступе. http://www.guraran.ru/index.php?mode=10&submode=30&razdel=2&id=14506

milstar: Su-30-35 ? Истребители Военно-воздушных сил России впервые будут оснащены двигателями АЛ-31ФП с поворотным реактивным соплом, что обеспечит этим машинам сверхманёвренность, сообщили в пресс-службе Уфимского моторостроительного производственного объединения (УМПО). Изделия АЛ-31ФП производства УМПО до этого изготавливались только на экспорт. На настоящий момент объединение отгрузило Иркутскому авиационному заводу четыре двигателя. Ими укомплектуют два истребителя Су-30СМ, которые пройдут сертификационные испытания и затем будут представлены министерству обороны РФ, говорится в сообщении пресс-службы предприятия. Управляемый вектор тяги двигателя обеспечит сверхманёвренность машин на низких скоростях и скоростях, приближенных к нулевым. В то же время Объединённая авиастроительная корпорация и ЗАО «Аэрокомпозит» приступили к строительству завода по выпуску агрегатов из композитных материалов для авиастроения, сообщает Интерфакс-АВН. Изготовление первых компонентов планируется начать в 2012 году. По планам в 2017 году завод выйдет на проектную мощность, которая составит 100 комплектов в год.

milstar: Основное внимание Главного командования ВВС в новом учебном году будет сосредоточено на введении новых курсов боевой подготовки авиации. Уже издан новый приказ министра обороны РФ о среднегодовых нормах налёта лётного состава с целью приблизить его к показателям ведущих авиационных держав мира. В ближайшем будущем налёт лётчиков наших ВВС вырастет более чем в два раза. В 2008 году налёт на одного лётчика составлял от 10 до 30 часов в год, в этом году он вырос до 90 часов. «С 1 января 2012 года мы переходим на 130 часов, а в последующем перейдём на 200-220 часов», - сказал генерал армии Николай Макаров. ############################################################ Budet ochen xoroscho esli nalet dowedut do 220- 250 chasow w god http://www.redstar.ru/2011/12/01_12/1_01.html

milstar: Кроить и перекраивать – сердце не болит Забытые уроки трех реформ 2011-12-09 / Александр Николаевич Ионов - генерал-лейтенант авиации запаса, заместитель начальника Главного штаба ВВС в 1991-2001 годах. Су-34 уже очень давно ждут в армейской авиации. Фото с официального сайта Министерства обороны РФ Взяться за перо заставило «новое» старовведение в организационную структуру Министерства обороны, а именно подчинение фронтовых объединений ВВС командованиям военными округами. В истории это уже проходит третий раз и дважды отказывались от этого, растрачивая немалые средства. ВОЗДУШНЫЕ АРМИИ СЕБЯ ОПРАВДАЛИ Первый раз в 1939 году вся авиация была роздана по округам, армиям и корпусам (в 1937-м начали создавать воздушные армии) и тем самым в грозные годы начала Великой Отечественной войны руководство ВВС было лишено возможности массированно применять боевую авиацию, ############################################################################################ сосредотачивать усилия на нужных направлениях и эффективно влиять на ход и исход боевых действий. ####################################################################### В первые месяцы войны авиация теряла около 250 самолетов в день. ################################################## Конечно же, так продолжаться долго не могло. Главком ВВС А.А.Новиков убедил Сталина в том, что командовать авиацией должен хорошо подготовленный авиатор и в мае 1942 года было создано 17 воздушных армий. ########################################################## В результате такого мудрого решения вскоре было завоевано тактическое, а чуть позже и стратегическое господство в воздухе, что в значительной степени повлияло на ход войны и всех операций второго периода. ########################################################### Такая организационная структура ВВС себя оправдала и просуществовала до 1978 года, ############################################################# пока «горячие головы» не вспомнили, что надо же командовать всем и вся и получать лишние звезды на погонах. И снова благодаря усилиям Главкома ВВС маршала авиации А.Н.Ефимова после доклада ЦК КПСС в 1986 году была восстановлена организационная структура ВВС. ########################################################### Кстати сказать, у наших партнеров как были воздушные армии, так и остались. Более того, в боевом уставе США записано, что при проведении самостоятельных операций авиацией категорически запрещено вмешиваться в управление сухопутным командирам. ############################################ Эксперты двух стран не сумели докричаться до Вашингтона и воспрепятствовать обострению отношений в ядерной сфере Сегодня мы наступаем на те же грабли. И снова «горячие головы» ничего нового придумать не могут и вновь стройными рядами шагом марш назад в XX век. При зарождении военной авиации она являлась обеспечивающим средством боевых действий Сухопутных войск и в основном использовалась для разведки и корректировки огня артиллерии. Подчинение авиации сухопутным командирам было оправдано. Однако в конце Первой мировой войны авиация уже использовалась как эффективное средство огневого поражения противника. С течением времени совершенствовались вооружение авиации и способы ее применения. За весь период Великой Отечественной войны ВВС СССР под руководством Главкома было проведено 14 самостоятельных воздушных операций по уничтожению авиационных группировок ########################################################################################### противника, его резервов и нарушению управления войсками. И надо прямо сказать, эффективность этих операций была достаточно высокой. ############################################################################################## ВЫСОКАЯ МОБИЛЬНОСТЬ – ЭТО АВИАЦИЯ Что касается всех организационных мероприятий, проводимых в Минобороны, то создается впечатление, что в первую очередь уничтожается преемственность даже в названиях. Зачем нужно было уничтожать название полка, который существовал в русской армии со времен Куликова поля? Например, в армии США существуют бронекавалерийские полки, в которых давно нет ни коней, ни кавалеристов. Нам же было крайне необходимо перейти на «бригадный подряд», который, по мнению наших военных руководителей, настолько увеличил боевую мощь Вооруженных сил, что вряд ли в мировом сообществе есть аналоги. Кроме того, армия стала высокомобильной, а за счет чего, никто не объяснил. Военно-транспортная авиация, которая могла бы обеспечить мобильность, сокращена почти вдвое. И есть большое сомнение в том, что она сможет за один раз поднять хотя бы один батальон. ########################## Может быть, наши стратеги намереваются доставлять войска железнодорожным и автомобильным транспортом – тогда какая это высокая мобильность? В Военно-воздушных силах объединили авиационные полки с частями связи и тыла и назвали все это авиационными базами, хотя исторически маневры авиация осуществляла благодаря смене базы. Эти маневры назывались перебазированием. Попробуйте сейчас «оторвать» авиационную базу и передислоцировать (другого слова в настоящий момент подобрать трудно) в новый район. Это разве мобильность? В США (ссылаюсь на Америку, так как сами руководители Минобороны часто это делают) тоже есть авиабазы, но что они собой представляют: это аэродром, оснащенный всей необходимой техникой, части тыла, связи и охраны. Авиационная же часть представлена авиационным крылом, которое никак не связано с авиабазой, кроме всех видов обеспечения летной деятельности. Сегодня авиационный командир ВВС России поставлен в такие условия: вместо того чтобы заниматься боевой подготовкой летных подразделений, он значительную часть времени тратит на дела, не относящиеся к летной подготовке. А теперь на это будет накладываться и некомпетентное руководство. Авиация – очень сложный объект управления. Чтобы ею управлять, необходимо пройти обучение (в течение многих лет), отработать на практике эти полученные знания, и только после этого можно рассчитывать на осознанное руководство. Народная мудрость гласит: сапоги должен точать сапожник, а пироги печь пирожник. В нашей жизни получается все наоборот: сапожника посылают печь пироги, а пирожника точать сапоги. В 1992 году в состав Сухопутных войск была передана армейская авиация, которая и создана для авиационной поддержки войск на поле боя. Десять лет командования привели к тому, что был «выбит» ресурс вертолетов, а подготовка летчиков (экипажей) упала до самого низкого уровня. Что делает руководство Минобороны, чтобы поправить создавшееся положение? Передает армейскую авиацию обратно в состав ВВС. Но теперь снова она передана в состав Сухопутных войск, но только уже вместе с фронтовой авиацией. Под благовидным предлогом совершенствования организационных структур ломается система, создававшаяся не один десяток лет, которая охватывала все стороны деятельности авиации. Это совершенствование привело к тому, что в ВВС был сокращен ряд служб, влияющих не только на функционирование, но и на безопасность полетов (инженерно-авиационная, штурманская, медицинская, метеорологическая). Кроме того, сломана система подготовки кадров. Несколько лет назад было расформировано самое старейшее летное училище Качинское, которое было создано в 1910 году. Сегодня принято решение сделать объединенный учебный центр в Воронеже и готовить там авиационные кадры всех специальностей. Для этого с востока страны перевели училища (институты) в Воронеж, тем самым лишив возможности молодежь из восточных регионов России, решивших связать свою жизнь с авиацией, обучаться недалеко от дома. Почему это сделано, до сих пор не понятно. Может быть, Дальний Восток и Сибирь мы уже не считаем своей территорией? Анализ войн и военных конфликтов последнего времени показывает, что в настоящее время никто уже так жестко не ставит стратегическую задачу по захвату территорий, а значит, эти задачи могут быть выполнены при применении воздушных средств нападения – одним словом, ВВС. Так зачем же привязывать авиацию к земле и делить ее по армиям? А если учесть, что боевой состав ВВС России сократился в разы, то тем более становится нелогичным такое подчинение, поскольку авиационная группировка на угрожающем направлении должна формироваться исходя из складывающейся обстановки и определить ее объем должен авиационный командир. Другого не дано – это очевидный факт. Подробнее: http://nvo.ng.ru/concepts/2011-12-09/6_letter.html

milstar: ВС России вооружились новым летающим радаром ВВС России получили новый многофункциональный комплекс дальнего радиолокационного обнаружения и управления А-50У, представляющий собой глубокую модернизацию самолета А-50. Об этом, как сообщает "Интерфакс", заявил представитель управления пресс-службы и информации Министерства обороны России полковник Владимир Дрик. По его словам, А-50У отличается от немодернизированного самолета ДРЛОиУ значительно улучшенными показателями бортового радиотехнического комплекса. По словам Дрика, в новом самолете использованы "современные вычислительные базы, модернизирована станция спутниковой связи, значительно повышены показатели безотказности работы бортового комплекса". За счет этого были расширены возможности самолета по обнаружению воздушных целей различных типов, включая вертолеты, крылатые ракеты и сверхзвуковые летательные аппараты. Более конкретные характеристики А-50У Дрик не назвал. В настоящее время на вооружении ВВС России стоят 26 самолетов ДРЛОиУ А-50М на базе Ил-76МД. Производством самолетов занимается Таганрогский авиационный научно-технический комплекс имени Бериева. А-50 способен совершать полеты на скорости до 800 километров в час на расстояние до 7,5 тысячи километров. Самолет способен обнаруживать различные типы воздушных и наземных целей на дальности до 650 и 300 километров соответственно. При этом комплекс обеспечивает сопровождение до 300 целей. В начале августа 2011 года стало известно, что в России ведется создание нового самолета ДРЛОиУ А-100. По словам главнокомандующего ВВС России Александра Зелина, к 2013-2014 году будет создан носитель нового радиотехнического оборудования, а весь комплекс будет готов к 2016 году. Разработка антенны и радиолокационной станции для нового самолета ДРЛОиУ уже завершена. В качестве носителя для нового радиолокационного комплекса будет использоваться модифицированный военно-транспортный самолет Ил-476 с двигателями ПС-90. 01.11.2011 Права на данный материал принадлежат Lenta.ru Материал был размещен правообладателем в открытом доступе. http://www.guraran.ru/index.php?mode=10&submode=30&razdel=8&id=15006

milstar: Сверхманевренность или нов... http://www.media-phazotron.ru/?p=306 Сверхманевренность или новое качество авионики. Что делает боевой самолёт истребителем 5-го поколения? 14.07.2011 · ИНФОРМАЦИЯ К РАЗМЫШЛЕНИЮ · Комментарии (0) Вячеслав Володин – аналитик в области развития зарубежной авиационной техники Причиной написания настоящей статьи стало появление в одном из корпоративных авиационных изданий публикации Вячеслава Володина «Сверхманевренность – не трюкачество, а эффективное боевое средство истребителя». Не имея никакого отношения к этой публикации, автор настоящей статьи стал, тем не менее, «адресатом» обращений ряда специалистов по поводу некоторых поднятых в ней вопросов. Причина проявленного интереса очевидна. В последние годы сверхманевренность стала одной из дискуссионных тем общего обсуждения перспектив развития боевой авиации. В последнее время затихшая было «шумиха» вокруг сверхманевренности вновь возобновилась в связи с началом лётных испытаний опытного образца истребителя 5-го поколения Т-50. И вновь зазвучали мнения об отставании американского истребителя 5-го поколения F-22 от нашего Т-50 по маневренным свойствам с очевидным намёком на общее преимущество отечественного истребителя над американским. В связи с этим и автор считает для себя возможным затронуть в рамках настоящей статьи некоторые вопросы, обозначенные в публикации его «однофамильца». Маневренность в свете диалектики развития боевой авиации Вопросом, безусловно заслуживающим внимания, является высказанное в упомянутой публикации «однофамильца» автора положение о повышении маневренности истребителей как проявлении общей диалектики развития боевой авиации. При этом в качестве движущего момента этой тенденции упомянута «переоценка вклада маневренности в эффективность истребителей по итогам войны во Вьетнаме», а общая картина этой стороны развития боевой авиации представлена так: «Истребители 3-го поколения – ограниченная маневренность, истребители 4-го поколения – высокая маневренность, истребители 5-го поколения – очень высокая маневренность». Можно было бы и не обращать внимания на этот тезис, если бы его существование ограничивалось рамками упомянутой публикации. Однако следует признать, что мысль об обязательном росте маневренных возможностей истребите лей при переходе от одного поколения этих самолетов к другому давно и весьма устойчиво присутствует в сознании отечественных авиационных специалистов, чему есть немало примеров помимо процитированного выше мнения. В определённом смысле эта мысль стала одним из положений отечественного подхода к формированию облика перспективных боевых самолётов. Нет смысла спорить с тем, что уроки Вьетнамской войны стимулировали повышение требований к маневренности разрабатываемых истребителей. Это нашло своё отражение в техническом облике истребителей 4-го поколения, разработка которых началась вскоре после завершения войны во Вьетнаме. Это отразилось определённым образом и на самой методологии проектирования истребителей. Так, при создании истребителя F-15 «Игл» американцами впервые был использован комплексный критерий маневренности ССР, основанный на статистической зависимости вероятности победы истребителя в ближнем воздушном бою от основных показателей его маневренности. Этот критерий позволил свести оценку комплекса маневренных свойств истребителя к рассмотрению одной конкретной величины, что обеспечило качественную наглядность и количественную однозначность проводимых сравнительных оценок боевых самолётов. Использование критерия ССР для сравнительной оценки возможностей ведения ближнего воздушного боя на средних высотах показывает, что для самолётов 4-го поколения его величина находится в пределах от 60–100 (для самолётов не очень высокой маневренности типа F/A-18C; «Мираж-2000-5») до 160–220 (для высокоманевренных истребителей F-16C, МиГ-29). Если первый диапазон величин ССР можно считать определённым «наследством» от требований к маневренности боевых самолётов предыдущего поколения, то второй диапазон – это показатель того уровня маневренности, о достижении которого самолётами 4-го поколения можно говорить в плане демонстрации диалектического развития боевой авиации. Подобная характеристика может быть дана и для боевых самолётов 5-го поколения. Правда, здесь пока приходится говорить не о достигнутом состоянии нарождающейся боевой авиации нового поколения, а о формировании этого со стояния. Расчёты критерия ССР, проведённые в своё время для сравнительной оценки конкурировавших друг с другом проектов американского и отечественного истребителей 5-го поколения, известных как YF-22 и МФИ, дали значения ССР на уровне 250–310. Казалось бы, рост налицо – маневренные возможности в ближнем воздушном бою у истребителей 5-го поколения в среднем в полтора раза выше, чем у истребителей 4-го поколения. Но это была оценка опытных образцов истребителей, технический облик которых в то время ещё не сложился окончательно. Трудно сказать, какой была бы рассматриваемая характеристика уровня маневренных возможностей у отечественного МФИ, будь создание этого самолёта доведено до полной реализации. Но американский F-22 «Рэптор», в который со временем превратится YF-22, существенно «откатился» от первоначально планировавшегося уровня своих возможностей. Судя по расчётным оценкам, величина ССР для серийного истребителя F-22, принятого на вооружение, составляет около 180. А для ударного истребителя F-35, ставшего в США вторым боевым самолётом 5-го поколения, расчётная оценка ССР составляет всего 100–120, в зависимости от варианта истребителя. Так что о продолжении роста маневренных возможностей истребителей при переходе от 4-го к 5-му поколению этих самолётов говорить не приходится. Стоит ли удивляться такому «недиалектическому» развитию боевой авиации. Конечно же, нет. Прежде всего потому, что Вьетнамская война, итоги которой в упомянутой публикации «однофамильца» автора приняты в качестве движущего момента в дальнейшем развитии боевой авиации, была в мировой истории отнюдь не последней. Были и другие войны, были другие итоги, также оказавшие влияние на развитие боевой авиации. И, если говорить о диалектике развития авиации, автор не может не вспомнить принадлежащее А.Н. Туполеву высказывание: «Самолёт без крыла изменяемой стреловидности станет со временем таким же атавизмом, как самолёт с неубирающимся шасси». Это было сказано почти полвека назад, когда технология изменения стреловидности крыла в полёте, сулящая необычайный рост лётно-технических возможностей, увлекла воображение всех авиационных специалистов. Казалось, что именно это новое свойство выражает на том историческом этапе диалектику развития авиации. Но дальнейший ход истории всё расставил по своим местам. И сегодня никто не удивляется самолётам, не имеющим изменяемой стреловидности крыла. Сверхманевренность – новое свойство. Но чего? Заметим, что речь о маневренности шла выше в её традиционном понимании, то есть, как способности самолёта изменять вектор скорости по величине и направлению. В отличие от этого, сверхманевренность включает в себя способность управления не только вектором скорости, но и поворотом продольной оси самолёта вокруг центра масс. Очевидно, что такую динамику полёта критерием ССР не оценить, а значит естественным является рассмотрение сверхманевренности не как особо высокого уровня обычной маневренности, а как некоторого нового свойства. Вопрос только в том, свойством чего является сверхманевренность. Упомянутая выше публикация «Сверхманевренность – не трюкачество, а эффективное боевое свойство истребителя» даже по самой постановке вопроса является примером принятого у нас понимания сверхманевренности как свойства боевого самолёта. При этом, правда, даётся оговорка, что «использование режимов сверхманевренности в ближнем воздушном бою может дать положительный эффект только при условии согласования лётных характеристик и возможностей оборудования и вооружения, применяемого на истребителе». При более детальном рассмотрении этого вопроса в отечественных публикациях по сверхманевренности в поле зрения может попадать и лётчик самолёта, демонстрирующего режим сверхманевренного полёта. Однако проявляемое к лётчику внимание у нас обычно ограничивается констатацией того, что «важным является автоматизация режимов сверхманевренности и решение целого ряда эргономических вопросов». На фоне подобных констатаций общего характера обращают на себя внимание некоторые зарубежные материалы по сверхманевренности. Если у нас основные результат работ по сверхманевренности в конце 80-х гг. имели лётно-демонстрационный характер, то у американцев это было методическое осмысление практической реализуемости сверхманевренности и возможностей её боевого применения. На нашу программу лётных исследований, подготовившую демонстрацию в мае 1989 г. на выставке в Ле-Бурже сверхманевренных режимов полё та самолёта Су-27, американцы ответили своим комплексом экспериментальных исследований, одним из интегральных итогов которых стала, в частности, появившаяся в 1990 году работа А. Скоу «Маневренность как составляющая общего совершенства самолёта». В ней была обоснована необходимость отойти от сложившегося понимания сверхманевренности как некоего синонима боевого совершенства самолёта. Было предложено использовать вместо этого понятие общей динамичности боевой системы и её частных проявлений. Динамичность самолёта – возможность самолёта легко и точно маневрировать с изменением его положения относительно направления полёта. Динамичность оборудования – возможность систем, обеспечивающих лётчику осведомлённость о полётной ситуации и управление самолётом и оружием, быстро изменять своё функционирование, адаптируя лётчика к среде процессов управления. Динамичность оружия – возможность соответствующих систем быстро реализовывать применение оружия в ответ на изменения боевой обстановки. Боевая динамичность – способность боевой системы в целом адаптироваться к полётной ситуации и быстро реагировать на её изменения для максимизации эффективности выполнения боевой задачи. При этом в понятие боевой системы помимо чисто технических её компонентов был включён и лётчик. И эффективность выполнения боевой задачи стала рассматриваться не только как результат боевой динамичности, объединяющей в себе три частные проявления этого свойства боевой системы, но и как результат деятельности самого лётчика. Последнее было дополнено обязательным принятием во внимание таких факторов, как: – объективные психофизиологические возможности человека; – профессиональный отбор лётного состава; – лётная подготовка. Таким образом, во главу угла самого отношения к сверхманевренности у американцев была поставлена конечная цель – обеспечение эффективности боевой системы в целом. А оценка этого свойства была принята не как характеристика частной динамичности боевой системы по самолёту, а с учётом возможностей лётчика, то есть как характеристика системы «лётчик–самолёт». Можно считать, что в развернувшемся между нами и американцами с конца 80-х гг. соревновании в области сверхманевренности демонстрационно-рекламное первенство полностью осталось на нашей стороне. На ставшую уже традиционной для международных авиационных выставок демонстрацию режимов сверхманевренности самолётами семейства Су-27, а теперь уже и МиГ-29, американцы ответили «невнятными» заверениями в печати по поводу реализации сверхманевренности на истребителе 5-го поколения F-22. Сверхманевренные режимы полёта (или, как говорят американские специалисты, динамичность) F-22 была продемонстрирована на публике почти двадцать лет спустя после первого кульминационного исполнения «Кобры Пугачёва» на выставке в Ле-Бурже. Сначала это было сделано для узкого круга американских журналистов на авиабазе ВВС США Тиндел в 2006 г., а затем – на выставке в Фарнборо в 2008 г. (рис. 1) для широкой авиационной аудитории. Правда, уже в 1999 г. на 5-м международном симпозиуме «Новые авиационные технологии 21-го века», прошедшем в ЦАГИ в рамках авиационной вы ставки МАКС-99, полковником ВВС США В. Албери был сделан обстоятельный доклад, освещающий результаты лётных исследований сверхманевренности, проведённых с использованием экспериментального самолёта Х-31, и вообще проливающий свет на концептуальное отношение американцев к сверхманевренности. Но научный доклад о сверхманевренности не вызвал тогда у участников выставки такого же интереса, как демонстрация самой сверхманевренности в небе над Жуковским. А повод для интереса был и немалый, поскольку американский специалист представил основные методические положения по сверхманевренности, принятые в США. Одно из них состоит в том, что сверхманевренность в её практическом понимании – это действительно качественно новое свойство, но не самого самолёта, а системы «лётчик–самолёт». И, в конечном счёте, именно от лётчика зависит, получит ли динамичность самолёта своё отражение в сверхманевренности или нет. А это зависит от упомянутых выше психофизиологических возможностей человека, профессионального отборалётного состава и лётной подготовки лётчиков. В отечественной практике разговор о так называемых «человеческих факторах» в последние годы заходит довольно часто, но только при обсуждении безопасности полётов. По данным Ассоциации авиационно-космической, морской, экстремальной и экологической медицины «человеческие факторы» являются причиной катастроф и лётных происшествий в авиации в 70% случаев. И конкретной причиной этого, как правило, всегда оказывается слабая подготовка лётчиков. Вопрос на эту тему как-то не возникает при обсуждении вопросов сверхманевренности. Считается, как бы само собой разумеющимся, что лётчик – это некая «константа» в структуре современных авиационных боевых систем. В упомянутой выше публикации «однофамильца» автора это далее нашло своё выражение в особом положении, что «в условиях ограничений, диктуемых психофизиологическими возможностями лётчика, возможности истребителей по ведению воздушного боя выровнялись, а результат боя, близкий к ничейному, стал закономерностью». Можно согласиться с тем, что по своим психофизиологическим возможностям, определяемым объективными психофизиологическими возможностями человека и используемой технологией профессионального отбора, все лётчики одинаковы. Но остаются ещё их лётная подготовка, качество которой во многом (очень во многом!) зависит от той лётной практики, которую имеют лётчики. Сопоставляя официальные данные по этому вопросу, можно констатировать, что среднегодовой налёт лётчиков истребительной авиации российских ВВС существенно вырос в последние годы. От величины 15 часов, которая имела место в 2001 г., он поднялся до 40 часов в 2006 г. с ожидаемым затем ростом до 80 часов в 2008 г. и выходом в перспективе на уровень 100–120 часов. Не вдаваясь в подробности этого вопроса, отметим, что в последние годы в истребительной авиации ВВС Китая среднегодовой налёт лётчиков, по имеющимся зарубежным оценкам, составлял более 100 часов, а в истребительной авиации ВВС Южной Кореи этот показатель находился в последние годы на уровне 140 часов. Что же касается наших ближайших конкурентов в освоении сверхманевренности американцев, то в порядке информации к размышлению заметим, что среднегодовой налёт лётчиков истребительной авиации ВВС США составлял в последние годы порядка 300 часов. Надо полагать, что как минимум такой величиной данного показателя оценивается и лётная подготовка лётчиков тех боевых эскадрилий, которые полностью укомплектованы сегодня поступившими на вооружение истребителями 5-го поколения F-22 «Рэптор». Техническая реализуемость и функциональная эффективность Возникшее у нас при обсуждении вопросов сверхманевренности понятие её функциональной эффективности прочно связано с лётными возможностями самолёта, то есть, выражаясь терминологией американских специалистов, с его динамичностью. При этом «за кадром» остаётся функциональная эффективность других составляющих авиационной боевой системы. А ведь некоторые проявления функциональной эффективности этих составляющих ничуть не меньше эффективности, демонстрируемой самим сверхманевренным самолётом. Характерным примером является решение проблемы защиты истребителя от атак противника в задней полусфере. Суть проблемы очевидна. Она связана с реализацией всенаправленной защиты истребителя, включая и всенаправленность целеуказания, выдаваемого обзорно-прицельной системой, и всенаправленность применения оружия ближнего воздушного боя. Очевидны и альтернативы в решении проблемы. Это либо обеспечение динамичности интерфейсных систем и вооружения боевого самолёта, либо обеспечение динамичности самого самолёта. Последний из этих вариантов, связанный с распространённым у нас понятием сверхманевренности самолёта, получил «постоянную прописку» в отечественной практике. И именно на него делается ставка в решении проблемы защиты истребителя в задней полусфере. Как утверждается в упомянутой публикации «однофамильца» автора настоящей статьи, «расширение эксплуатационного диапазона высот и скоростей полёта происходит в сторону уменьшения минимальной скорости полёта, вплоть до отрицательных значений (полёт истребителя вперёд хвостом)». И это не какое-то единичное мнение специалиста. Можно вспомнить по этому поводу давний эпизод, относящийся к периоду интенсивных работ по программе МФИ. Необходимость согласования какого-то вопроса привела тогда автора в кабинет Л.М. Шкадова, только что оставившего тогда пост Заместителя министра авиационной промышленности СССР и полностью погрузившегося в руководство работами, проводимыми в ЦАГИ по перспективам авиации. Вместо согласования вопроса пришлось получить указание: «Бросьте Вы заниматься второстепенными вопросами. Выясните, сколько секунд необходимо для проведения всего цикла действий по прицеливанию и применению оружия, поскольку явно удастся довернуть «Кобру» до 180 градусов». Нельзя, конечно, утверждать, что все эти годы отечественные специалисты были зациклены на идее полёта истребителя «вперёд хвостом». Рассматривался и альтернативный вариант, предполагающий реализацию всенаправленного применения оружия за счёт создания соответствующих систем оборудования и вооружения истребителя. Однако при этом априори считалось, что «идея создания всенаправленной информационной системы и всенаправленной ракеты малой дальности требуют существенного увеличения оборудования самолёта и энерговооружённости ракеты», в то время как «режим сверхманевренности позволит за несколько секунд выполнить прицеливание при любом взаимном направлении истребителя и обнаруженного противника». Техническая реализация всенаправленного применения оружия за счёт придания бортовому оборудованию и вооружению истребителя необходимой динамичности, действительно, требует преодоления определённых трудностей. Но это, почему-то, не испугало американских разработчиков новых боевых самолётов. При создании истребителей 5-го поколения F-22 и F-35 особое внимание было уделено обеспечению так называемой ситуационной осведомлённости пилота самолёта. Эта характеристика представляет собой оценку той динамичности интерфейсных систем, которая была «придумана» американцами, чтобы расставить по своим местам всё то, что в конечном счёте определяет боевую динамичность авиационной боевой системы в целом. Наиболее высокой динамичность интерфейсных систем представляется сегодня на истребителе F-35. Так же как и на истребителе F-22 информационная система имеет здесь всенаправленное действие. Но помимо ставших уже традиционными радиотехнических, тепловых и радиолокационных датчиков в ситуационной осведомлённости лётчика здесь принимает ещё участие и тепловизионная система DAS. Основанная на специальных технологиях и математических методах обработки изобразительной информации, эта система позволяет лётчику F-35 увидеть внешнюю визуальную обстановку в любом направлении от самолёта. Для того, чтобы увидеть, что происходит в нижней полусфере, лётчику не надо совершать каких-то сверхманевренных кульбитов. Он может просто посмотреть себе под ноги и, нажав соответствующую кнопку, увидеть на смотровом щитке своего шлема всё, что происходит под самолётом (рис. 2). Причём увидеть не только днём, но и ночью. Ведь датчики системы DAS, установленные в разных местах на поверхности самолёта, представляют собой миниатюрные тепловизионные станции, работающие при любой освещённости. И определённое увеличение массы бортового оборудования, так пугающее некоторых сторонников сверхманевренного решения вопроса функциональной эффективности истребителя, разработчиков F-35 не смутило. Не смутило их и возрастание потребной энерговооружённости ракеты ближнего воздушного боя. Судя по всему, «цена вопроса» и здесь не столь велика. Во всяком случае, такие западные образцы ракет малой дальности как ASRAAM, AIM-9X и «Питон-5» уже объявлены их разработчиками всеракурсными, то есть допускающими их пуск из обычного стартового положения в заднюю полу сферу с захватом цели уже в ходе полёта. И такая техническая реализация динамичности оружия в целях повышения боевой динамичности авиационной системы вооружения в целом кажется в западной практике делом уже решённым. Не случайно на саммите «Авиационное вооружение – 2008», проходившем в Лондоне, в ходе выступлений западных специалистов часто стал звучать термин «Удар через плечо» (Shut over shoulder). Боевая эффективность Вопрос, без которого не обходится ни одна дискуссия на тему сверхманевренности, это степень повышения боевой эффективности, получаемая благодаря реализации этого нового свойства. Не был он забыт и в упомянутой публикации «однофамильца» автора данной статьи. При этом было, в частности, констатировано, что «математическое моделирование ближнего боя сверхманевренного МиГ-35 показало, что МиГ-35 с отклоняемым вектором тяги, в зависимости от ограничений по условиям применения управляемых ракет, будет превосходить типичные истребители 4-го поколения в 1,52 раза». Невольно возникает недоумение «Так мало?». Ведь проведённые за пять лет до этого в ЦАГИ аналогичные моделирования показали возможность получения сверхманевренным истребителем соотношения побед над типичным истребителем 4-го поколения в ближнем воздушном бою на уровне 3,3. Примерно та кой же величиной оценивается рассматриваемый показатель и представителями нашей военной науки. По мнению специалистов ВВИА им. проф. Н.Е. Жуковского, соотношение побед в ближнем воздушном бою истребителя F-22, обладающего некоторыми возможностями сверхманевренного полёта, и типичного истребителя 4-го поколения составляет не менее 5. Объяснение высказанному недоумению можно найти в самой формулировке приведённой выше цитаты. По-видимому, не случайно в ней присутствует упоминание об «ограничениях по условиям применения управляемых ракет». Вспомним, что (как это было описано выше) американцы даже постарались исключить термин «сверхманевренность», перейдя к понятию «динамичность». Боевая динамичность в целом зависит и от маневренных возможностей истребителя, и от возможностей бортового обзорно-прицельного комплекса, и от возможностей используемого оружия. Очевидно, именно какие-то отличия в возможностях авиационной боевой системы, не относящихся к категории сверхманевренных свойств самолёта, определили разницу в приведённых выше оценках эффективности, обеспечиваемых сверхманевренностью. В случае сравнительной оценки эффективности истребителя F-22, не только обладающего определённым уровнем сверхманевренности, но и вооружённого ракетой малой дальности AIM-9X всеракурсного действия, это вполне очевидно. Вообще говоря, разница в приведённых выше сравнительных оценках не так уж и велика на общем фоне результатов проводившихся ранее исследований этого вопроса. Если копнуть историю поглубже, то можно обнаружить интересные данные по оценке эффективности сверхманевренности истребителя, полученные американцами в 1996 году в программе EMF. Особый интерес связан с тем, что эти данные являются результатом не математических и полунатурных моделирований, а масштабных лётных исследований, в которых были задействованы самолёты F-14, F-16, F/A-18 и экспериментальный самолёт Х-31 с системой управления вектором тяги. Согласно данным, полученным в программе EMF, соотношение побед перспективного сверхманевренного истребителя над типичным истребителем 4-го поколения в ближнем воздушном бою должно находиться на уровне 8–9. В различии этой оценки и оценок, приведённых выше, опять же можно усмотреть проявление того самого системного понимания сверхманевренности, о котором шла речь ранее. Ведь соотношение побед в ближнем воздушном бою – это даже не интегральная оценка самого истребителя, его оружия и специальных систем бортового оборудования. Это комплексная оценка всей авиационной боевой системы, в которую входит ещё и лётчик с его навыками, знаниями и уровнем подготовки. О значении лётной подготовки пилота, находящегося в кабине сверхманевренного истребителя, речь уже шла. Но существует ещё и тактическая подготовка. И её роль состоит уже не в снижении пагубного влияния «человеческих факторов» на безопасность полётов, а в достижении максимальной эффективности функционирования авиационной боевой системы. Именно методике тактической подготовки лётчиков сверхманевренных боевых самолётов и, прежде всего, разработке самих тактик сверхманевренного воздушного боя была, в первую очередь, посвящена программа EMF. В ходе программы было выявлено несколько новых тактических приёмов, основанных на специфике лётных возможностей истребителей с системой управления вектором тяги. От лётчиков требовалось усвоить, где целесообразно использовать эти приёмы, а в каких ситуациях это делать не рекомендуется. Последнее было связано с тем, что, по мнению специалистов, проводивших программу EMF, у лётчиков сверхманевренных боевых самолётов может появляться так называемый «синдром легко поражаемый цели», что приводит к тактическим ошибкам и неправильным действиям в ходе боя. Очевидно, что полная оценка сравнительной эффективности перспективного сверхманевренного истребителя с типичным истребителем 4-го поколения отражает в себе целый ряд таких факторов, учёт которых в исследованиях, основанных на математическом моделировании, просто невозможен. И уровень тактического мастерства по использованию возможностей сверхманевренного самолёта, обеспечиваемый за счёт специальной тактической подготовки лётчиков – один из таких факторов. Если принять это в качестве объяснения упомянутого выше недоумения, то нельзя удержаться от ещё одного вопроса: «Почему американцы, гораздо в большей степени, чем мы оценивающие позитивное влияние сверхманевренности на боевую эффективность истребителя в ближнем воздушном бою, довольно «прохладно» отнеслись к этому новому свойству при создании своих последних истребителей. Технология управления вектором тяги, являющаяся главным моментом в реализации сверхманевренности, не была использована при создании нового боевого самолёта F/A-18 «Супер Хорнет», который по принятой у нас классификации характеризуется как самолёт поколения «4++». Об этой технологии как бы «забыли» и при создании ударного истребителя F-35 «Лайтнинг-II», относящегося к боевым самолётам 5-го поколения. Единственно, где она получила применение, и то на 50% (при управлении вектором тяги только в одной плоскости) – это много функциональный истребитель 5-го поколения F-22 «Рэптор».

milstar: Поиск ответа на обозначенный вопрос очень болезнен, поскольку связан с рассмотрением в качестве «параметра» всех дальнейших рассуждений такого показателя как вероятность самого возникновения ближнего воздушного боля при соприкосновении с самолётами противника. А расхождения в оцениваемой вели чине этого «параметра» у нас с американцами очень значительные. Если в упомянутой выше публикации «однофамильца» автора данной статьи содержится лишь констатация, что «вероятность возникновения ближнего воздушного боя весьма велика», то в трудах представителей нашей военной науки можно встретить конкретный вывод о том, что в перспективе «воздушный бой между истребителями 5-го поколения сохранит свои классические черты, и по-прежнему более 70% потерь истребительной авиации будут связаны с ближним воздушным боем». Аналогичные мнения можно услышать и от американских специалистов, но только в части сохранения «классических черт» боевого столкновения в воздухе, а именно самой возможности перерастания дальнего ракетного боя в ближний воздушный бой. Так, комментируя прошедшую на последней международной вы ставке в Фарнборо лётную демонстрацию истребителя F-22, один из специалистов фирмы Локхид Мартин заметил: «Ещё не настал день, когда можно было бы забыть о ближнем воздушном бое. Поэтому во всех боевых учениях, проводимых с привлечением истребителей F-22, имитируемые воздушные столкновения рассматриваются во всём своём диапазоне, включая бой в пределах визуальной видимости». Представляют интерес некоторые результаты боевых учений, упомянутых представителем фирмы Локхид Мартин. Это учения «Рэд Флэг», регулярно проводимые на авиабазе Неллис ВВС США в Неваде, а также широкомасштабные учения «Норден Эйдж», прошедшие осенью 2006 года над тихоокеанским побережьем Америки накануне развёртывания здесь, на авиабазе Эммендорф, боевых эскадрилий оснащённых истребителями F-22. Одним из результатов этих учений стала оценка вероятности возникновения ближнего воздушного боя при действии истребителей F-22 против тактических истребителей 4-го поколения, конкретно истребителей Су-27 и Су-30, имитация которых (в том числе, и в отношении тактики ведения боевых действий и техники пилотирования) проводилась с привлечением так называемой «агрессорской» группы истребителей F-15C. В течение од ной из недель воздушных боёв в рамках учений «Норден Эйдм» на общие 144 по беды, которые истребители F-22 одержали без собственных потерь, на ближний воздушный бой пришлись только три победы. Остальные были достигнуты в дальнем ракетном бою при ведении боя с противником за пределами визуальной видимости. А это значит, что вероятность перехода дальнего ракетного боя в ближний воздушный бой составила здесь менее 3%. Это, разумеется, частная оценка (и можно даже сказать, что она не является точным показателем относительных побед F-22 над истребителями Су-27 и Су-30), в связи с чем можно и не соглашаться с самой её величиной. Но, в любом случае, нельзя не заметить, что она очень не вяжется с принятой у нас 70% долей ближнего воздушного боя в общей величине боевых потерь истребитель ной авиации в воздухе. И это «не вяжется» может даже иметь определённое объяснение. Не надо забывать, что F-22 на сегодняшний день – это истребитель с самой мощной РЛС, способный засечь любой истребитель противника на расстоянии, обеспечивающем эффективное ведение дальнего ракетного боя. И, может быть, не всё так будет справедливо со временем в общем положении о том, что «воздушный бой между истребителем 5-го поколения сохраняет свои классические черты». Тем более, если эта «классика» определяется с оглядкой на итоги Вьетнамской войны. И, может быть, весомость того увеличения относительных побед в ближнем воздушном бою, которое обеспечивается сверхманевренностью, не так уж велика в разработке истребителя 5-го поколения, как это кому-то кажется, в силу невысокой вероятности ближнего воздушного боя. Ну а если такому бою суждено случиться, то у них в качестве ответа на нашу сверхманевренность найдётся свой «удар через плечо» (рис. 3). Автор не настаивает на каком-то конкретном ответе, но в качестве информации к размышлению считает возможным привести слова Тома Бёрбиджа, главного конструктора и руководителя всех работ по истребителям 5-го поколения на фирме Локхид Мартин: «Мы обеспечили истребителю F-22 характеристики сверх маневренности в ближнем воздушном бою с возможностью устойчивого управления на углах полёта 60° при скорости 150 км/ч. Но, если в реальной боевой обстановке пилоту F-22 придётся маневрировать таким образом с перегрузкой 9 единиц, это будет означать, что мы где-то просчитались в нашей разработке в целом». Вместо заключения Не хотелось бы создать впечатления отрицательного отношения автора на стоящей статьи к сверхманевренности боевого самолёта и пропаганде концепций и технических решений, принятых у наших потенциальных противников и конкурентов – американцев. Автор полностью разделяет точку зрения, выраженную в заголовке публикации «Сверхманевренность – не трюкачество, а эффективное боевое свойство истребителя», принадлежащей перу его «однофамильца». Но всё дело в отношении к сверхманевренности самих разработчиков авиационной техники. Недостаточно глубокое понимание всех аспектов этого проблемного вопроса перспективного развития боевой авиации может привести к тому, что из эффективного боевого свойства истребителя сверхманевренность, действительно, превратится в трюкачество, не только лётное, но и научное. Комментарии Комментариев нет.

milstar: http://www.es.northropgrumman.com/solutions/aesaradar/assets/review_aesa.pdf Major progress in radar technology development is making unprecedented contributions to aerospace platforms and national defense capability. Over the last decade, the creation of active electronically scanned array (AESA) radars by Northrop Grumman Corporation and other providers has enabled remarkable advances in fire control systems for fighter aircraft like the U.S. Air Force’s F-22 Raptor, the joint services’ F-35 Lightning II, and the U.S. Navy’s F/A-18 Super Hornet—and also in surveillance systems both for airborne early warning and control (AEW&C) platforms like the Royal Australian Air Force’s Wedgetail aircraft and for air-to-ground surveillance platforms like the Global Hawk and E-10 (which are being supported through the Multi-Platform Radar Technology Insertion Program—MP-RTIP).

milstar: 1.Irbis-E polosa signala w rezime SAR 250 mhz ,smotri 1 rolik razr. sposobnost 1 metr i wische ... eto 250 mhz http://www.niip.ru/index.php?option=com_content&view=category&layout=blog&id=18&Itemid=23 2. 2500 mhz 100 mm razreschenie http://www.sandia.gov/RADAR/imageryka.html kollekzija image ot 35 ghz synthetic apperture radar razr.sposobnost' 4 inches -10 sm,100 millimetr Contact: To send feedback or request information about the contents of Sandia National Laboratories' synthetic aperture radar website, please contact: Nikki L. Angus Synthetic Aperture Radar Website Owner Sandia National Laboratories Albuquerque, NM 87185-1330 (505) 844-7776 (Phone) (505) 845-5491 (Fax) nlangus@sandia.gov http://www.sandia.gov/RADAR/movies.html kollekzija video s SAR Ku band i raz sposb 300 mm 3.Waveform Variations by Mode.Although the specific waveform is hard to pre- dict, typical waveform variations can be tabulated based on observed behavior of a number of existing A-S radar systems. Table 5.1 shows the range of parameters that can be observed as a function of radar mode. The parameter ranges listed are PRF, pulse width, duty cycle, pulse compression ratio, independent frequency looks, pulses per coherent processing interval (CPI), transmitted bandwidth, and total pulses in a Time-On-Target (TOT). Obviously, most radars do not contain all of this variation, but modes exist in many fighter aircraft, which represent a good fraction of the parameter range. Most fighter radars are frequency agile since they will be operated in close proximity to similar or identical systems. The frequency usually changes in a carefully controlled, completely coherent manner during a CPI.8 This can be a weakness for certain kinds of jamming since the phase and frequency of the next pulse is predictable. Sometimes to counter- act this weakness, the frequency sequence is pseudorandom from a predetermined set with known autocorrelation properties, for example, Frank, Costas, Viterbi, P codes.16 A major difficulty with complex wideband frequency coding is that the phase shift- ers in a phase scanned array must be changed on an intra- or inter-pulse basis greatly complicating beam steering control and absolute T/R channel phase delay. Another challenge is minimizing power supply phase pulling when PRFs and pulsewidths vary over more than 100:1 range. MFAR systems not only have a wide variation in PRF and pulsewidth but also usually exhibit large instant and total bandwidth. Coupled with the large bandwidth is the requirement for long coherent integration times. This requirement naturally leads to extreme stability master oscillators and ultra low-noise synthesizers.44 http://www.scribd.com/doc/17533868/Chapter-5-Multi-Functional-Radar-Systems-for-Fighter-Aircraft 5.12 MULTIFUNCTIONAL RADAR SYSTEMS FOR FIGHTER AIRCRAFT 1.Real beam map 0.5 -10 mgz 2.Doppler beam sharp 5-25 mgz 3. SAR 10 -500 mgz 4.A-S range 1-50 mgz 5.PVU 1-10 mgz 6.TF/TA 3-15 mgz 7.Sea surface search 0.2 -500 mgz 8.Inverse SAR 5-100 mgz 9. GMTI 0.5-15 mgz 10.Fixed target track 1-50 mgz 11.GMTT 0.5 -15 mgz 12.Sea Surface track 0.2-10 mgz 13.Hi power Jam 1-100 mgz 14.CAl/A.G.C 1-500 mgz 15A-S data link 0.5-250 mgz T.e dlja bolschinstwa funkzij dostatochen AD9467 16 bit ADC 250 msps s Fin do 300 mgz Realnij dinamicheskij diapazon -74 db, ENOB -12 bit 250 msps eto polosa 125 mgz Dlja RLS tipa MMW,Don-2N,Haystack s polosoj signala po 2000 mgz -8000 mgz mozno rassmatriwat 12 bit (ENOB -9.3 bita) National s 3.6 gigasample(sdwoennij) i Fin do 1.5 ghz , E2V 12 bit ,1.5 gsps ili 8 bit maxtek 20 gigasamples ( ENOB 6.6 bit do 5 ghz) T.e. dinamicheskij diapazon nize , polosa signala wische From an MFAR point of view, the important parameters are volumetric densitieshigh enough to support less than 1/2 wavelength spacing; radiated power densities highenough to support 4 watts per sq. cm.; radiated-to-prime-power efficiencies greaterthan 25%; bandwidth of several GHz on transmit and almost twice that bandwidth onreceive

milstar: Irbis-E -250 mhz BW ,1000 mm razreschenie MFAR 2008 -SAR -500 mhz Nize 2*14 bit ADS5474 800 msps ,SFDR 80 db do Fin 230 mhz Fig 5 http://www.ti.com/lit/ug/slau247/slau247.pdf BW 250 mhz -eto 125 mhz -375 mhz s centr 250 mhz T.e. ykazannij wische blok 2*14 bit ADS5474 pri treb. 80 db SFDR eto ne obespechiwaet

milstar: http://www.intersil.com/data/fn/fn7571.pdf 14 bit 500 msps Toze net 76 db na 363 mhz ,esli sdwoit do 1000 msps budet esche xuze 500 msps dlja 250 mhz(1 metr razr ) -nedostatochno

milstar: Оптико-локационная станция ОЛС-35 Бортовые авиационные системы ОЛС-35 разработана для самолета Су-35 и обеспечивает: • обзор в передней полусфере самолета воздушного пространства, земной и водной поверхности; • поиск, обнаружение, захват и автосопровождение, определение угловых координат и дальности до воздушных, наземных и надводных целей (ВЦ, НЦ и НВЦ) в среднем ИК (3 … 5 мкм) и видимом диапазонах длин волн; • обнаружение, захват, сопровождение и определение углового положения пятна внешнего лазерного подсветчика; • лазерный подсвет НЦ, НВЦ. Основные параметры: Зона автосопровождения +/-900 по азимуту, - 150…+600 по углу места. Дальность обнаружения ВЦ (самолет типа Су-30): • в ЗПС до 90 км, в ППС – до 35 км. Измерение дальности до ВЦ от 0,2 до 20 км, до НЦ – до 30 км. http://www.npk-spp.ru/deyatelnost/avionika/166-ols-35.html

milstar: http://www.niip.ru/upload/press/2011/statia19.pdf

milstar: http://www.polyot.atnn.ru/prod/prod_04_03.phtml

milstar: На Су-35С устанавливается РЛС Н035 «Ирбис», оснащённая пассивной фазированной антенной решеткой. Антенна диаметром 900 мм состоит из 1772 приемно-передающих модулей и имеет максимальную мощность излучения в 20 кВт powisili nesuschuju s 8 ghz ? ( iz racheta 8 ghz dolzno bit menee 1600 elementow) ili opechatka ? http://topwar.ru/9132-su-35s-teper-ih-dvoe.html

milstar: The performance increase in the Irbis-E is commensurate with the increased transmitter rating, and NIIP claim a detection range for a closing 3 square metre coaltitude target of 190 - 215 NMI (350-400 km), and the ability to detect a closing 0.01 square metre target at ~50 NMI (90 km). http://www.ausairpower.net/APA-Flanker-Radars.html#mozTocId773196 tam ze dlja 10 kw.metrow EPR primerno 500 km ... a.Tu ze AFAR ili PFAR mozno ystanowit na Tigr,Volk ,BMD ,BMP,T-90 , Kamaz,Yral,Korabl ,Z/D vagon b. Iz tex ze elementow AFAR ili PFAR (Irbis-E) mozno sdelat ADFAR ilцi PFAR menschego diametra ne 900 mm a 300 mm ( chilso elemntow 1 900 mm xwatit na 8-9 malenkix )

milstar: http://callisto-space.com/en/products/miniature-cryogenic-low-noise-amplifiers.html mensche 1 kg Miniature Cyrogenic Low Noise Amplifiers The latest addition to Callisto’s range of cryo LNA products is our Miniature X-Band. This LNA is intended for use on tracking X-band ground station antennas operating around 8 GHz for reception. The LNA has two operating modes; normal and “turbo”. The difference between the two modes is the noise figure performance. In “turbo” mode the noise figure is significantly reduced compared to “normal” mode by cryo-cooling the LNA circuit. The intended application of this LNA is for critical data communications. By switching to the “turbo” mode the User can counter-act the effects of fading on his communications link by the improvement in his ground terminal G/T. When the link has returned to normal conditions the LNA can be switched back to “normal”, the cryo-cooler is switched off and the LNA circuits work at ambient temperature. A typical fade event can be caused by severe weather, for example. Another application for this dual mode LNA could be for ground stations used for in-frequent critical operations such as LEOP. Cooling of the LNA circuit to very low temperatures is achieved using a miniature Stirling cycle cryo-cooler. These high efficiency refrigerators have been developed to serve various applications most notably for Infra-Red detector cooling in military equipment. As such, these miniature cryo-coolers are designed for high reliability and robustness.

milstar: Успехи программы F-35 По сообщению пресс-службы МО США от 20 марта, программа по реализации строительства F-35 Lightning II – основных многоцелевых истребителей (МЦИ) будущей тактической авиации – претерпела значительный прогресс за последний год. Об этом также заявил на заседании Комитета по вооруженным силам (U.S. House Committee on Armed Services) Палаты представителей Фрэнк Кендалл, и.о. заместителя министра обороны по приобретению, технологиям и логистике (Acting Under Secretary of Defense for Acquisition, Technology and Logistics). «Осенью прошлого года наше управление (по закупкам и логистике – Прим. ред.) решило, что нам нужны все три варианта JSF (Joint Strike Fighter) и запланированное количество в 2443 машины будет подвергнуто ревизии». Тем не менее, Кендалл добавил: «Вы (парламентарии – Прим. ред.) должны признать, что предстоит еще долгий путь для JSF». Программа летных испытаний выполнена лишь на 20 процентов, «многие из наиболее сложных элементов» еще предстоят. В эти дни, заявил чиновник, программа достигла критической точки перехода от НИОКР к массовому выпуску. Решение совместить раннее производство первых экземпляров F-35 с продолжением НИОКР привело к беспрецедентному уровню параллелизма выполняемых работ и необходимости постоянных коррекций в программе. Вице-адмирал Дэвид Венлет, руководитель программы F-35, подтвердил сказанное, а также подчеркнул уникальность и пользу для США совместных с союзниками разработок по проекту JSF. Венлет сообщил парламентариям, что F-35 – наилучшая платформа, интегрирующая передовые достижения в оружии, сенсорах и связи. По его словам, F-35 дает гарантию военнослужащим, что «все миссии будут выполнены, а пилоты благополучно вернутся домой к своим близким».

milstar: Качественное видео полета Т-50 http://i-korotchenko.livejournal.com/413220.html

milstar: КнААПО готовит новые кадры 5 лет исполняется малому авиационному факультету, действующему при поддержке КнААПО в Комсомольском-на-Амуре Государственном техническом университете. КнААПО, пресс-релиз: В 2012 году исполняется 5 лет с начала работы МАФа (малого авиационного факультета), открытого КнААПО совместно с техническим университетом Комсомольска-на-Амуре. В нынешнем учебном году на 1-2 курсах факультета обучается 143 старшеклассника. Работа малого авиационного факультета – одно из профориентационных направлений кадровой политики КнААПО. На предприятии создана реально работающая цепочка развития профессиональной подготовки: школа-лицей-техникум-вуз-завод. Специалисты Учебно-производственного комбината КнААПО в течение многих лет взаимодействуют со средними, профессиональными и высшими заведениями города, привлекая молодых комсомольчан в авиастроение еще со школьной скамьи. Ежегодно на ОАО «КнААПО» выходит приказ о закреплении различных подразделений завода в качестве шефов за рядом школ "заводского" Ленинского округа, группами учащихся профессионального лицея № 2, политехнического техникума. В рамках шефской работы для школьников и студентов организуются посещения цехов объединения, тематические экскурсии в музее КнААПО. Проводятся профориентационные уроки, на которых молодежь может пообщаться с ведущими специалистами объединения, квалифицированными рабочими. Проходят совместные мероприятия (праздники, спортивные соревнования, классные часы о выборе профессии, конкурсы, викторины). Ежемесячно объединение выплачивает именные стипендии студентам, успешным в учебе и зарекомендовавшим себя на практике. Давнее сотрудничество связывает КнААПО с базовым для предприятия профессиональным авиастроительным лицеем № 2. Ежегодно КнААПО передает в учебные мастерские лицея материалы и инструменты. Все выпускники проходят практику в цехах объединения, а после окончания учебы большинство имеют возможность трудоустройства. В 2012 году планируется трудоустроить 125 выпускников лицея. В интересах кадровой политики развивается программа взаимодействия с Комсомольским-на-Амуре политехническим техникумом. Приказом генерального директора объединения А.И. Пекаршем за этим учебным заведением закреплено два ведущих отдела – Отдел главного технолога и Отдел главного конструктора. Разрабатываются совместные мероприятия для улучшения учебного процесса и усиления материальной базы по специальностям, необходимым КнААПО (технология машиностроения и самолетостроение). Основной поставщик специалистов с высшим образованием для КнААПО – Комсомольский-на-Амуре государственный технический университет (КнАГТУ). В соответствии с договором ОАО "КнААПО" ежегодно направляет на целевое обучение в университет 53 старшеклассника и принимает на работу около 100 выпускников по основным техническим специальностям. Для восполнения дефицита специалистов «узких» специальностей (инженеры электро-радионавигационного оборудования, самолетных систем и др.) еще в 2002 году КнААПО заключило долгосрочный договор с КнАГТУ о взаимном сотрудничестве в сфере образовательной деятельности на подготовку специалистов в рамках двухэтапного процесса обучения. Начальное обучение по базовым дисциплинам проходит в КнАГТУ и окончательное по «узким» дисциплинам – в вузе-партнере из западной части России: МАИ, Южно-Уральский госуниверситет, Сибирский госуниверситет, Томский госуниверситет. С целью адресной подготовки высококвалифицированных специалистов для ОАО «КнААПО» (по согласованным профессиональным образовательным программам) в КнАГТУ с 1 июня 2011 года действует базовая кафедра «Технологии, оборудование и автоматизация процессов и производств авиастроительного комплекса». Кафедра является составной частью межотраслевого регионального инновационного ресурсного центра (МОРИРЦ), созданного при поддержке Хабаровского регионального отделения Союза машиностроителей России. Одна из его целей – комплексное решение проблем кадрового обеспечения региона специалистами с требуемым уровнем образования, квалификации и качества. Возглавляет кафедру генеральный директор ОАО «КнААПО» А.И. Пекарш. На сегодня уже сформированы перечни профессиональных программ, рабочих профессий для студентов, проблемных «узких» мест производства для их разрешения в рамках курсовых и дипломных проектов. Разработаны программы и графики учебного процесса. С 20 февраля 2012 года начато обучение студентов рабочим профессиям. Кафедра работает на базе учебно-производственного комбината КнААПО. Как отметил пресс-секретарь ОАО «КнААПО» Евгений Колоколов, материально-техническая база, интеллектуальный потенциал объединения служат повышению качества профессиональной подготовки учащихся и студентов и, в конечном итоге, притоку в авиастроение подготовленных высококвалифицированных кадров.

milstar: Инновационный прорыв "Фазотрона" От нового радара даже "стелс" не спрятать 2012-04-27 / Виктор Мясников фазотрон, мбрлс / Двухдиапазонная многофункциональная масштабируемая бортовая радиолокационная станция.Рисунок предоставлен корпорацией Двухдиапазонная многофункциональная масштабируемая бортовая радиолокационная станция. Рисунок предоставлен корпорацией "Фазотрон-НИИР" В последние годы непременным этапом проектирования сложных систем, в частности радиоэлектронных, является разработка архитектуры, что позволяет в полной мере применить системный подход при их разработке и модернизации. Под архитектурой понимается структурная организация системы в виде совокупности функциональных модулей и связей между ними. Разработанная корпорацией «Фазотрон-НИИР» совместно с Научным центром специальных радиоэлектронных систем и менеджмента МАИ двухдиапазонная многофункциональная масштабируемая бортовая радиолокационная станция (МБРЛС) предназначена для решения большого числа разнообразных задач. В рамках этих задач МБРЛС должна выполнять общирный ряд функций. В функции МБРЛС также входит обеспечение контроля работоспособности станции во время полета, проведение предполетной подготовки, подготовки к повторному вылету и послеполетной подготовки с помощью встроенной системы контроля, а также диагностический контроль (ДК) для углубленного поиска неисправностей путем измерений различных параметров при проведении проверок, ремонта и техобслуживания. МБРЛС взаимодействует с бортовыми датчиками, системой отображения информации, системой объективного контроля, другими информационными системами и системой передачи информации. Большой объем выполняемых функций предопределяет программный способ их реализации. Станция представляет собой программно-аппаратный комплекс на основе высокопроизводительной вычислительной системы. Особенностями построения МБРЛС является использование унифицированных для миллиметрового и сантиметрового диапазонов волн синтезаторов частот и синхросигналов управления; цифровых приемников; цифровых каналов передачи информации Rapid IO (SRIO 4x-1) и МКИО; центральных процессоров вычислительной системы на базе отечественных микропроцессоров высокой производительности; программного обеспечения. Такое построение дает возможность решить целый ряд сложных задач: – получение детальных радиолокационных изображений с линейным разрешением до 0,25…0,5 м, что позволяет решить задачу распознавания объектов; – селекцию движущихся малоразмерных и малоскоростных объектов (с радиальной скоростью 0,5…1,0 м/с); Указанные характеристики при жестком ограничении массы МБРЛС (60 кг) могут быть достигнуты только ценой разработки сложного программного обеспечения, функционирующего в среде операционной системы реального времени, поддерживаемого процессорами с суммарной производительностью 35–40 млрд. операций с плавающей точкой в секунду. Сложность ПО и сжатые сроки разработки потребовали внедрения современных технологий создания ПО, в частности разработки специального комплекса математического моделирования, который включает: – модель принимаемого радиосигнала (геометрическая модель наблюдения, трехмерная цифровая карта местности, радиофизическая модель отражения, модель среды распространения сигнала); – модель аппаратной части МБРЛС; – модель движения летательного аппарата; – модель системы микронавигации (инерциальная и спутниковая навигационные системы, радиовысотомер и др.); Предлагаемая архитектура дает возможность легко модернизировать МБРЛС путем замены модулей, развития программного обеспечения при минимальных доработках аппаратной части и реализовать новые перспективные режимы работы: – совмещение радиолокационной информации с цифровой картой местности; – формирование детальных изображений не только движущихся наземных и надводных объектов, но и воздушных целей; – интерферометрический, предназначенный для получения трехмерных РЛИ местности и объектов, например, в координатах «дальность–азимут–высота»; – бистатический, позволяющий существенно повысить скрытность работы радиолокатора, а также обнаруживать объекты, выполненные по технологии «стелс»; – распознавание целей, позволяющее идентифицировать малоразмерные неподвижные объекты, которые плохо обнаруживаются при визуальном анализе радиолокационных изображений и селекции по скорости движения. Распределенная открытая архитектура дает возможность сконструировать МБРЛС в виде трех модулей, соединенных цифровыми каналами Rapid IO. Это позволяет располагать модули на удалении до 10 м друг от друга. Схема размещения выполняется по требованию пользователя. Например, могут быть заменены антенны и передатчики в интересах увеличения дальности действия. По желанию заказчика дополнительно встраивается макромодуль дециметрового канала. В марте 2012 года изготовлен и поставлен на стенд главного конструктора (СГК) модуль миллиметрового диапазона. Ведется отработка программного обеспечения. МБРЛС используется в полной или раздельной (любой из двух радиочастотных модулей) комплектации на пилотируемых или беспилотных летательных аппаратах в интересах решения задач разведки и наблюдения в любое время суток и любую погоду, обеспечивая при этом высокое и сверхвысокое разрешение (до 0,5 м – в сантиметровом и 0,25 м – в миллиметровом диапазоне волн). Образец МБРЛС демонстрировался в Москве 17-19 апреля 2012 года на выставке «Высокие технологии XXI века» и был награжден оргкомитетом почетным знаком золотая статуэтка «Святой Георгий» за конкурсный проект «Многофункциональная малогабаритная РЛС нового поколения» Подробнее: http://nvo.ng.ru/armament/2012-04-27/13_fazotron.html

milstar: БРЛС с АФАР европейских истребителей http://www.media-phazotron.ru/?p=753

milstar: КОМПАНИЯ ?СУХОЙ? ПРОВЕЛА СТЫКОВКИ ПАК ФА С САМОЛЕТОМ-ЗАПРАВЩИКОМ /AVIA.RU/ 21 августа, AVIA.RU - Компания "Сухой" провела эксперименты по подходам и стыковке ПАК ФА (Т-50) с самолетом-заправщиком. Проведено девять контактирований в процессе одного полета. В испытаниях помимо Т-50-2 участвовал самолет-заправщик Ил-78 с экипажем из строевой воинской части и самолет сопровождения Су25УБ с экипажем из испытательного центра ВВС, сообщает пресс-служба компании. AEX.ru На Т-50-2 в настоящее время проводятся исследования по устойчивости, управляемости и прочности самолета в большом диапазоне до- и сверхзвуковых режимов полетов в различных конфигурациях. Первый летный образец Т-50-1 завершает программу подготовки к испытательным полетам на большие закритические углы атаки и сверхманевренность. На Т-50-3 в августе начаты летные испытания с уникальной бортовой радиолокационной системой с активной фазированной антенной решёткой (БРЛС с АФАР) в составе бортового комплекса авионики. В ходе наземных и летных экспериментов на опытном образце Т-50-3 при проверке режимов работы БРЛС "воздух-воздух" и "воздух-поверхность" в первых же экспериментах получены значительные и устойчивые результаты на уровне существующих возможностей лучших образцов авиационной техники. Подтверждены пути дальнейшего развития этих возможностей. Начаты работы по проверке работы оптических каналов. Разработанный НИИ приборостроения им. Тихомирова АФАР позволяет увеличить дальность обнаружения целей, параллельно работать в режимах "воздух-воздух" и "воздух-поверхность", распознавать и классифицировать групповые и одиночные объекты, одновременно атаковать несколько целей высокоточными средствами поражения, а также обеспечивать связь и радиоэлектронное противодействие. В этом году к программе испытаний присоединится четвертый опытный образец ПАК ФА.

milstar: ИНДИЯ ПОТРАТИТ НА ИСТРЕБИТЕЛИ FGFA 35 МИЛЛИАРДОВ ДОЛЛАРОВ /AVIA.RU/ 20 августа, AVIA.RU - Министерство обороны Индии намерено потратить на разработку и покупку 200 истребителей пятого поколения FGFA на протяжении ближайших 20 лет около 35 миллиардов долларов, сообщает Lenta.ru со ссылкой на TNN. При этом военные решили отказаться от создания двухместной версии самолета, поскольку ее разработка делает программу дороже на два миллиарда долларов, снижая на 15 процентов малозаметность истребителя. По данным агентства, в конце 2012-го - начале 2013 года Индия планирует подписать с Россией контракт на проведение опытно-конструкторских работ по проекту создания истребителя FGFA, базой для которой служит российский Т-50 (ПАК ФА). Перед подписанием соглашения в Россию прибудет индийская делегация, чтобы удостовериться, что работы по созданию эскизно-технического проекта FGFA выполнены. Стоимость контракта на разработку эскизно-технического проекта FGFA, подписанного Россией и Индией в декабре 2010 года, составляет 295 миллионов долларов. Как ожидается, стоимость соглашения на проведение опытно-конструкторских работ составит 11 миллиардов долларов. Россия и Индия вложатся в этот этап создания FGFA поровну. В октябре 2011 года командующий ВВС Индии Норман Анил Кумар Браун заявил, что военные намерены принять на вооружение 214 истребителей FGFA: 166 одноместных и 48 двухместных вариантов. Теперь же, по словам источника TNN, закупать двухместные версии самолета не планируется, поскольку это приведет к удорожанию проекта. Следует отметить, что изначально Индия планировала покупать только двухместную версию FGFA. Стоимость проекта разработки FGFA с 2010 года увеличилась на десять миллиардов долларов. В октябре 2010 года сообщалось, что ВВС Индии намерены закупить 250 новых истребителей за 25 миллиардов долларов, или по сто миллионов долларов за самолет. При этом сама программа разработки самолета оценивалась в 8-10 миллиардов долларов. В ноябре 2011 года стали известны некоторые технические характеристики перспективного самолета. Так, длина FGFA составит 22,6 метра, высота - 5,9 метра, а максимальный взлетный вес - 34 тонны. Самолет получит двигатели со всеракурсным управлением вектором тяги, сможет совершать полеты на расстояние до 3,88 тысячи километров и развивать скорость до двух чисел Маха (2,3 тысячи километров в час). FGFA будет поставляться не только в Индию, но и на международный рынок. По оценке российской Объединенной авиастроительной корпорации, рынок истребителей семейства Т-50 (включая FGFA) составит около 600 самолетов: 200 единиц для ВВС России, 200 - для ВВС Индии и 200 - на экспорт в третьи страны.

milstar: http://www.microwavejournal.com/articles/17992-evolution-of-aesa-radar-technology n the critical strategic ballistic missile acquisition and tracking role, the 450 MHz Raytheon FPS-115 Pave PAWS3 and Soviet 150 MHz NIRI 5N15 series Dnestr/Hen House ESA radars were developed and deployed.4 The later Pave PAWS variants delivered an average power of 145.6 kW, and peak power of 582.4 kW, using no less than 1,792 array elements, each rated at 325 W. The U.S. Army/Raytheon C-Band MPQ-53 Patriot engagement radar and the Soviet X-Band 5N63/30N6 Flap Lid S-300PT/SA-10 Grumble and 9S32 Grill Pan S-300V/SA-12 Giant/Gladiator engagement radars were also PESAs, all developed to engage aircraft, cruise missiles, standoff missiles and tactical ballistic missiles. All three also shared the same design approach, using a passive optical space feed and transmissive primary antenna array of phase shift elements. The Soviet designs used an elaborate monopulse feed horn arrangement, placed behind a lens assembly.5 A similar space feed arrangement was adopted in the Soviet X-Band 9S19 Imbir/High Screen ABM acquisition radar, developed for the S-300 V/SA-12 Giant/Gladiator system, and the Janus-faced S-Band NIIIP 5N64/64N6 Big Bird battle management radar developed for the later S-300PM/SA-20A Gargoyle.6 Similar operational requirements drove the development of the U.S. Navy’s S-Band RCA SPY-1 Aegis PESA radar, with each antenna face comprising 4096 elements, divided into 140 modules, each with 32 elements, and complex feed network of waveguides to distribute transmit and receive signals. The SPY-1A qualified as a hybrid array, with 4352 solid state receivers embedded in each antenna face, and employed eight transmitters for a total of 132 kW peak power per face.7 Features shared by this generation of ESA radars were the use of passive transmissive ferrite technology phase shift elements and Travelling Wave Tube (TWT) transmitter stages, often ganged to increase total peak power. Optical space feeds were preferred in weight sensitive applications such as land based missile batteries, unlike the Aegis system and lower band BMD radars, which used feed networks. Variants or derivatives of all these radars remain in operational use and production today. The 1980s saw a second generation of ESA radars emerge, for airborne applications, leveraging experience gained by designers during the early 1970s. In the United States, Westinghouse developed the X-Band APQ-164 radar for the B-1B Lancer bomber, a PESA design derived from the EAR demonstrator, which shared a single 1,526 element aperture for ground mapping, weapon targeting and automatic terrain following waveforms, with some Low Probability of Intercept (LPI) capabilities. The APQ-64 employed a redundant pair of TWTs, and redundant receiver chains, to match the reliability of the ESA antenna.8 It was soon followed in development by the Hughes Ku-Band APQ-181 LPI PESA “covert strike radar,” developed for the B-2A Spirit stealth bomber. While the APQ-181 used similar antenna technology to the APQ-164 and provided similar navigation, targeting and automatic terrain following capabilities, an additional and challenging requirement was that the structural mode Radar Cross Section of the antenna face had to be compatible with the “small bird sized” signature of the host aircraft.9 The APQ-181 demonstrated a critical advantage of ESAs over MSAs, which was compatibility with low observable applications, a key long term driver of demand for AESAs, especially in airborne applications. While early U.S. effort in airborne ESA radar focused on bomber radars, the first Soviet airborne X-Band PESA was the 1,700 element Tikhomirov NIIP BRLS-8B Zaslon or Flash Dance pulse Doppler air intercept radar, developed for the large MiG-31 Foxhound interceptor. This aircraft had the challenging role of intercepting low flying Boeing AGM-86B cruise missiles, GD BGM-109G Gryphon ground launched and RGM-109 naval cruise missiles. The Zaslon was built to concurrently guide four long range R-33 Amos missiles against low signature targets in ground clutter, and was the first volume production ESA fitted to a fighter aircraft. An interesting feature was that an L-Band IFF interrogator PESA was embedded in the X-Band array.10 Like the first generation of surface-based ESAs, features shared by this generation of ESA radars were the use of passive transmissive ferrite technology phase shift elements, and Travelling Wave Tube transmitter stages, but antenna feed networks were employed, typically in stacked row structures. Many ideas first employed in these radars have since been employed in AESAs. PESA technology continues to be used in a number of new production Russian designs, including the hybrid ESA Tikhomirov NIIP N011M BARS radar in the Su-30MKI/MKM Flanker H fighter, the derivative N035 Irbis E radar in the Su-35S Flanker fighter, the Phazotron Zhuk-MFS/MFSE PESA for the Su-33 Flanker D naval fighter, the Leninets B004 multimode attack radar for the Su-34 Fullback bomber, modelled on the APQ-164, and the NIIP Ryazan GRPZ Pero PESA upgrade package for the N001VE Flanker radars. The Pero is curious insofar as it is a reflective space feed design, with an X-Band horn on a boom placed in front of the array. The technology is also used in the X-Band 9S36 engagement radar developed for the new 9K317 Buk M2/SA-17 Grizzly battlefield air defence missile system.11 Fig. 1 Comparison of PESA and AESA designs. Fig. 2 Phazotron Zhuk AE X-Band quad module and MMIC chips. Fig. 3 Early U.S. developed quad T/R module technology. http://www.microwavejournal.com/articles/17992-evolution-of-aesa-radar-technology

milstar: F-22: реальность и фальсификации Пустой истребитель в роли информационной утки 2012-10-12 / Арцрун Оганесян - военный эксперт. Многоцелевой истребитель F-22A. Фото с сайта www.af.mil Сегодня очень немногие государства занимаются созданием истребителей пятого поколения. В США работы в этой области близятся к завершению. Российские, китайские, индийские производители самолетов стремятся не отставать от лидера. Первым из истребителей пятого поколения является F-22А, за которым (после партии из 187 штук) следует еще один, совершенно новый и уникальный истребитель F-35. Специалистов уже много лет интересуют боевые возможности F-22А. Некоторые тактико-технические характеристики и особенности уже известны, но не все. И в то время как одни военные эксперты объявляют о непревзойденных характеристиках данного истребителя, другие это опровергают. Стоит обратить внимание на некоторые аспекты этого спора. Очень многие технические показатели истребителя зависят от его пустого веса. По последним данным, пустой вес F-22А составляет 19 700 кг. Эта цифра превышает вес, объявленный вначале, на 5 тонн. Предварительно объявленные технические данные истребителя впоследствии подверглись изменениям. При таком весе летные данные радикально отличаются. ВЕСОМЫЕ СОМНЕНИЯ Вес пустого истребителя кажется сомнительным по нескольким причинам. Корпорация "МиГ" завершила второй этап летных испытаний палубного истребителя МиГ-29К По своим геометрическим показателям истребитель не может весить на 6-7 тонн больше, чем аналогичный американский истребитель F-15. Даже F-15SE, являясь бомбардировщиком и имея в конструкции утяжеляющие детали, весит 14 300 кг, то есть на 5 тонн меньше, чем F-22А. Он также изготовлен по новым технологиям, значит, по культуре производства близок к машинам пятого поколения. В конструкции F-22 легких композиционных материалов использовано больше, чем в машинах предыдущего поколения. Не может меньший по размерам F-22А весить больше, чем Су-35. Известно, что российские самолеты тяжелее западных. Для сравнения отметим, что F-15С имеет 12 000 кг веса, его соперник Су-27 имеет 16 500 кг пустого веса, Су-35 весит 18 000–19 000 кг, европейские истребители FF-2000 и Rafale С, которые по размерам соответствуют классификации МиГ-29, имеют 9500–10 000 кг веса, тогда как российская машина весит около 11 000 кг, а американский истребитель F-16 – 9400 кг. По размерам истребитель F-18С меньше, чем F-15С, и соответственно легче на 1–1,5 тонны. По размерам приближаясь к истребителю F-15С, F-18Е стал весить 12 000 кг. С точки зрения технологий F-18Е принадлежит к поколению 4+ и близок к пятому поколению. Европейские истребители FF-2000 и Rafale С, которые по технологии изготовления ближе к F-22, имеют 9500–10 000 кг веса. Эти истребители по размеру меньше F-22А на 25–30%, и если учитывать процентное соотношение, то получается тот вес, который имеет F-15С. Шведский истребитель JAS-39 имеет 7000–8000 кг веса. По размеру он на 35–40% меньше, чем истребитель F-22А, но, если к 8000 кг приплюсовать 3500–4000 кг, получается тот же вес, который имеет F-15С. Как видим, все американские и европейские истребители весят примерно одинаково. Это закономерно с научно-производственной точки зрения: одна и та же система конструирования, те же технологии изготовления всех машин. Итак, анализируя все вышеперечисленные данные, становится понятно, что вес F-22А должен быть приблизительно 12 000–13 000 кг. То есть тот, что был объявлен ранее. Пустой вес в 19 700 кг не может соответствовать реальности. С 1997 до 2005 года в ходе испытаний некоторые из технических показателей этих истребителей несколько раз изменились. Вес пустого истребителя после первого полета не может измениться, если истребитель не подвергся какому-либо серьезному переконструированию. В процессе создания и доводки истребителя в профессиональных СМИ появились сообщения о том, что в результате самолет получился схожим по размерам с F-15, но при этом несет такое же количество единиц вооружения на внутренней подвеске, берет больше топлива и несет на борту все обеспечивающее оборудование. К тому же масса самолета такая же, как у F-15. Серийный самолет на 4500 кг легче прототипа. Массовые характеристики не упоминались в техническом задании, но борьба за экономию веса всегда ставится в качестве основного критерия любого проекта ЛА как мера по достижению высоких ЛТХ и уменьшению стоимости (Кудишин И.В. Самолет Локхид-Мартин F-22 Рэптор. Эволюция проекта. 2002. Серия «Американские истребители пятого поколения»). Удивительно, но данные истребителя весом в 19 700 кг опубликовали сами американцы. Преувеличили также пустой вес истребителя F-35. Ранее опубликованные данные утверждали, что истребитель F-35 имеет пустой вес 10 000–11 000 кг, что также соответствовало классу самолета, почему же вес увеличился? ПРАВДУ ЗНАЮТ ТОЛЬКО КОНСТРУКТОРЫ Американцы, хорошо осознавая конкуренцию в этой области и понимая, что за ними следуют Китай и Россия, стараются не приводить точных данных, поскольку созданные ими машины будут бороться с достойными конкурентами. Аналогичная ситуация наблюдалась и во время создания истребителей третьего и четвертого поколений в 60–70-х годах. Некоторые из технических решений и нововведений на американских машинах были заимствованы конкурентами. Как стало ясно, раннее созданные американцами истребители впоследствии по некоторым данным уступали советским истребителям, которые были созданы в ответ американским машинам. Имея хорошие возможности для модернизации, американские истребители после некоторых доработок снова находили свое место. Лучшие версии этих истребителей появлялись после советских аналогов. Истребители пятого поколения в этом плане также не исключение. Первые в своем роде истребители F-22А и F-35 тоже являются новинками. Что касается семейства Су-27, то тут все ясно: эта платформа очень хорошая, но исчерпала возможности модернизации, и к тому же самолет уже исследован американцами. Пустой вес Су-35 более 18 000 кг, и в своем классе это худший результат. Такие данные имеет будущий Су пятого поколения, который известен как ПАК ФА (Т-50) и является первым конкурентом американским самолетам. Это тоже закономерно, поскольку самолет создан теми же специалистами и почти по тем же технологиями, что и Су-35. Китайцы, в свою очередь, создают свои истребители. Именно по этой причине американцы стараются фальсифицировать некоторые тактико-технические данные своих истребителей. Такая же путаница и с другими данными – в частности, с дальностью полета. ДЕЛО ПАХНЕТ КЕРОСИНОМ Американцы утверждают, что топливо внутренних баков истребителя весит около 9 тонн. Такие данные нереальны для истребителя четвертого поколения. Все истребители, имеющие приблизительно те же геометрические размеры, что и F-22А, имеют внутреннюю вместимость топлива около 6 тонн. Если учесть, что у F-22А внутренние отсеки заполнены также вооружением и она по размерам самая маленькая среди машин своего класса, то для топлива соответственно остается меньше места. В 2007 году американские истребители с Гавайских островов без посадки и без дозаправки в воздухе сделали перелет на Окинаву. Так по крайней мере было объявлено в печати. Расстояние составляет 7000–7500 км. Внутреннее топливо, по официальным данным, составляет до 9367 кг. Эти истребители могут нести четыре дополнительных бака с обшей емкостью 7200–7400 кг. Если верить этим данным, которые имеются на официальных сайтах Lockheed Martin Corporation, то даже в этом случае приблизительно с 16 тоннами топливом такой истребитель может летать максимум 5700 км. Возникает вопрос: а как они долетели до военной базы Кадена? На фотографиях видны всего два дополнительных бака под крыльями. При наличии всего двух дополнительных баков ситуация еще сложнее, ведь дальность полета составляет 3330 км. Получается, что американские истребители с топливом 13 тонн пролетели более 7000 км – примерно в два раза больше объявленной дальности. Тут возникает версия о дозаправке, но даже тогда истребитель не может полностью опустошить запасы топлива и снова заправиться, так как должен быть какой-то остаток. Даже в этой ситуации, с двумя дополнительными баками и с одной дозаправкой в воздухе, истребители не могли достичь острова Окинава. 3330+3330=6660, что намного меньше, чем 7000 км. А если истребитель сделал две дозаправки в воздухе, то дополнительные баки станут лишними и будут мешать, создавая дополнительное сопротивление. Получается, что или дальность полета, или вес внутреннего топлива у F-22А объявлены неточно. Как мы видим, многое запутано. Характеристики истребителя F-22А, приведенные американцами, более чем сомнительны. Истребитель F-22А превосходит свои некоторые заранее рассчитанные данные. Это касается высоты полета, скорости и т.д. Мощность двигателя осталась та же, и, будучи двигателем пятого поколения, он – по требованиям – должен быть менее прожорлив. Набирая 5 тонн лишнего веса, истребитель набирает еще больше скорости и поднимается намного выше, чем рассчитано изначально. Это нереально с технической точки зрения. Сегодня производство истребителей F-22А приостановлено. Все внимание сейчас сконцентрировано на F-35. Вполне вероятно, что многое из новых достижений потом будут использованы на модернизированных F-22А. Например, двигатели имеют возможность увеличения мощности до 22 700 кгс, что более чем на 30% сильнее тех, что сейчас стоят на серийных F-22А. По всей вероятности, работы по производству и модернизации возобновятся через несколько лет. О планах усовершенствования Increment 3.1 и Increment 3.2A объявлено давно, в планах уже Increment 3.2В и т.д. В результате восточной гонки вооружения Австралия, Япония и Южная Корея скорее всего через несколько лет получат новые «С» варианты F-22. Желание обрести такие истребители имеет и Израиль. Версии американских истребителей «С» всегда были лучшими. Конечно, у всех новых машин много детских болезней, которые со временем требуют решения. Эти проблемы имеют любые самолеты. А истребителей пятого поколения, как мы видим, ожидает трудная гонка и, возможно, жестокие бои. http://nvo.ng.ru/armament/2012-10-12/8_f22.html

milstar: http://ijass.org/on_line/pds/12-0039/1/IJASS%20Journal_1submit.pdf Investigations on Short and Medium Range Missile Aerodynamic Characteristics for Flight Simulation and Design* Nhu-Van NGUYEN, Jae-Woo LEE*, and Yung-Hwan BYUN1) 1) DepartmentofAerospaceInformationEngineering,KonkukUniversity,Seoul143-701,Korea Abstract: The Aerodynamics Database (Aero DB) software is developed and presented. The pre- and post-process are programmed by MATLAB® to read and write the correct inputs and outputs format from users. The core analysis program is Missile DATCOM 97 which predicts the aerodynamic forces, moments, and stability derivatives of axi-symmetric and non-axisymmetric missile configurations for a wide range of angle of attacks and Mach numbers. Missile DATCOM 97 is validated by reproducing the similar results with AIM 7 Sparrow and generic missile shape. Aero DB software is applied for the short and medium range missiles AIM 9B and AMRAAM 120. The aerodynamic characteristics of AIM 9B and AMRAAM 120 are investigated and analyzed. The aerodynamic coefficient results show the correct trend and behavior that capture the physical phenomena of short and medium range missiles. In addition, the comparison between AIM 7 and its successor AMRAAM 120 missile was made to investigate aerodynamic characteristics using seventeen derivative coefficients. Therefore, the Aero DB software is developed successfully to provide the accurate and quick aerodynamic coefficients in format for missile flight simulation and design.

milstar: http://www.sukhoi.org/news/company/?id=5021 Четвертый ПАК ФА совершил первый вылет в Комсомольске-на-Амуре Москва, 12 декабря. Сегодня в Комсомольске-на-Амуре во входящем в холдинг «Сухой» авиационном производственном объединение имени Ю.А. Гагарина (КнААПО) состоялся первый полет четвертого опытного образца перспективного авиационного комплекса пятого поколения (ПАК ФА). Самолет пилотировал заслуженный летчик-испытатель Российской Федерации, Герой России Сергей Богдан. Истребитель провел в воздухе сорок минут и совершил посадку на взлетно-посадочной полосе заводского аэродрома. Полет прошел успешно, в полном соответствии с полетным заданием. В ходе полета была проведена проверка устойчивости самолета, оценка работы систем силовой установки. Самолет хорошо показал себя на всех этапах намеченной летной программы. Летчик отметил надежную работу всех систем и оборудования. Первый вылет ПАК ФА состоялся 29 января 2010 г. в Комсомольске-на-Амуре. В настоящее время ведется работа по всему комплексу наземных и летных испытаний. В них принимают участие три самолета. На сегодняшний день по программе летных испытаний совершено около 200 полетов.

milstar: Глава II. Вероятная форма будущей войны Оттолкнувшись от прочной основы, созданной уроками мировой войны, Дуэ делает «прыжок» в будущее, ища ответа на вопрос: «Какова же будет будущая война?» Воздушный фактор, родившийся во время этой войны и еще не достигший зрелости к ее окончанию, окажет глубокое влияние на характер будущей войны. Чтобы убедиться в этом, надо исследовать общий характер будущей войны, действительность воздушных атак и влияние воздушного фактора на политику. * * * «Мы можем сразу же сказать следующее: 1. Будущая война вновь вовлечет целые страны со всеми их ресурсами, не исключая ни одного. 2. Победа улыбнется той стране, которой удастся сломить материальное и моральное сопротивление противника ранее{42}, чем последнему удастся сделать то же по отношению к ней. 3. Вооруженные силы предстанут тем более подготовленными встретить будущую войну, чем больше будет приближение, с которым будет дан ответ на вопрос: “Что представит собой будущая война?”, и с чем большим приближением к действительным потребностям будущей войны будут организованы вооруженные силы. 4. В отношении войны на суше, рассматриваемой отдельно{43}, можно сказать, что она будет иметь позиционный характер, подобный минувшей войне, ибо причина, определившая тогда этот характер, остается в силе и на сегодняшний день, и даже еще усилилась и продолжает усиливаться… 5. Война на море, рассматриваемая отдельно{44}, будет иметь характер, аналогичный минувшей войне, учитывая, [46] что, помимо исключительных случаев, т. е. решительного превосходства с самого начала войны над неприятельским флотом, необходимо будет прежде всего решить исход борьбы на море. Вотье. Военная доктрина генерала Дуэ. — М.: Воениздат НКО СССР, 1937. — 240 с

milstar: Russia’s T-50 stealth fighter prototype, the first radar-evading warplane outside the U.S. when it debuted in January 2010, is slightly less stealthy than the American F-22 and about equal to the smaller F-35. But in several other respects the new warplane from the Russian Sukhoi design bureau is actually superior to the American models. That’s the surprising conclusion of the first-ever public scientific analysis of the T-50′s Radar Cross-Section (RCS), completed this week by Dr. Carlo Kopp, an analyst with the independent think tank Air Power Australia. “The shaping of the T-50 is inferior to that of the F-22 Raptor,” Kopp writes in his dense, jargon-heavy report. But the F-35 and T-50, he adds, exhibit “similar … RCS behavior.” But Kopp’s assessment of the T-50 comes with caveats. Quite a few of them, actually. To match the stealthiness of the Lockheed Martin F-35 — to say nothing of the company’s F-22 — Sukhoi’s engineers will have to, among other changes, modify the T-50′s engines to a less obtrusive fitting and add a layer of radar-absorbing material to the plane’s skin. With the revised engines and skin, the T-50′s “specular RCS performance will satisfy the Very Low Observable (VLO) requirement that strong specular returns are absent in the nose sector angular domain,” Kopp writes. Translated into plain English, Kopp’s saying that an optimized version of the Russian jet could be very, very difficult to detect by most radars as it’s bearing down on them. Major refinements are standard practice as stealth prototypes go through development, it’s worth noting. The F-22 and the F-35 underwent big design changes as each was developed over 15 years or more. The T-50, only four of which have been built, has been flying for just under three years and isn’t scheduled to enter frontline service until 2016 at the earliest. There’s time for the Russians to finesse the design, just as the Chinese are doing with their stealth planes. Granted, by 2016 the Americans could possess hundreds of combat-ready F-35s plus the roughly 180 F-22s already in service. The T-50 could make up for its lateness with impressive performance that in some ways exceeds even the F-22′s vaunted capabilities. One Russian advantage is what Kopp calls “extreme plus agility” — a consequence of the T-50′s “advanced aerodynamic design, exceptional thrust/weight ratio performance and three dimensional thrust vectoring integrated with an advanced digital flight control system.” The second advantage: “exceptional combat persistence, the result of an unusually large 25,000-pound internal fuel load,” Kopp writes. The T-50 could keep flying and fighting long after the F-22 and F-35 have run out of gas. Moreover, the T-50 will dodge certain radars better than others, according to Kopp — and U.S. sensors are among the worst at detecting the T-50′s unique shape, he contends. Kopp’s breakdown of T-50 RCS by radar type shows Chinese “counter-VLO radars,” specifically designed to spot American stealth planes, detecting the T-50 best. The next best sensors to use against the Russian fighter is the UHF radar aboard the U.S. Navy’s E-2 early-warning planes. American fighter radars, including those aboard the F-22 and F-35, are of middling effectiveness against the T-50, Kopp asserts. “No fundamental obstacles exist in the shaping design of the T-50 prototype which might preclude its development into a genuine Very Low Observable design,” Kopp concludes. In other words: Watch out, America! You’re now only one of three countries with a truly radar-evading warplane in the air. http://www.wired.com/dangerroom/2012/11/russia-stealth/

milstar: The AAM-4B is fitted with a missile seeker featuring Active Electronically-Scanned Array (AESA) radar and a greatly improved data link. The AAM-4B will be coupled with enhanced J/APG-2 radar that gives pilots a detection range far superior to what they have now. Analysts believe that the AAM-4B will be deployed as a replacement for the Mitsubishi Electric license- built AIM-7F/M Sparrow’s now in service, a missile that was still in production as late as 2010. http://defense-update.com/20120314_japan-making-its-f-2-fighter-fleet-more-lethal.html

milstar: АФАР 27.25-27.5 ghz 28 сантиметров,1700 элементов http://ntrs.nasa.gov/archive/nasa/casi.ntrs.nasa.gov/20050215644_2005218525.pdf AEHF антенна передатчика InPhi АФАР 20 Ghz с заполнением h/2 более 10 000 элементов http://www.as.northropgrumman.com/products/aehf/assets/AEHF_datasheet.pdf

milstar: НИИП им. В.В. Тихомирова изготовил первые радары с АФАР для ПАК ФА 14 сентября 2012 Научно-исследовательский институт приборостроения имени В.В. Тихомирова разработал и изготовил первые четыре образца радара с активной фазированной решеткой (АФАР), который в ходе летных испытаний на истребителе пятого поколения полностью подтверждает заявленные характеристики, сообщил генеральный директор института Юрий Белый. "На сегодняшний день уже изготовлено четыре полномасштабных образца АФАР. Один стоит на постоянно действующем стенде генерального конструктора в НИИП имени Тихомирова, второй - на стенде компании "Сухой", третий - на третьем летном образце перспективного авиационного комплекса фронтовой авиации (ПАК ФА) и уже начал летные испытания", - сказал Ю. Белый на проходящем в Берлине авиасалоне "ИЛА-2012". По его словам, в первых же полетах практически все заявленные характеристики новой бортовой РЛС с АФАР были подтверждены: в режиме "воздух-воздух", в режиме "воздух-поверхность". Ю. Белый сообщил, что четвертый образец радара с АФАР поставлен на Комсомольское-на-Амуре авиационное производственное объединение. "Он сейчас установлен на четвертый самолет, который должен перебазироваться в ЛИИ имени Громова и подключиться к летным испытаниям. Так что программа идет своим чередом. Фактически, по графику, согласованному с компанией "Сухой", - сказал собеседник агентства. При этом он отметил, что есть, конечно, и определенные трудности, но все они связаны с компонентной базой. Тем не менее, по его словам, в последнее время удалось добиться определенных успехов. "Прогресс заметен. Цена АФАР снизилась в два с половиной раза, повысилась надежность. Мы считаем, что последующие образцы будут идти с меньшим напрягом и более стабильными характеристиками. К запуску в серийное производство ПАК ФА радар с активной фазированной решеткой будет полностью отработан", - сказал Ю. Белый. Он отметил, то в последствии на базе создаваемого для истребителя пятого поколения радара с АФАР планируется разработать несколько новых модификаций, которые будут применяться на другой боевой авиационной технике. В качестве примера он привел локатор "Ирбис", который устанавливается на многофункциональный истребитель Су-35. По его словам, самый главный фактор, который будет в ближайшее время сдерживать применение АФАР, - это стоимость, поскольку этот радар в несколько раз дороже, чем локаторы со щелевыми и с пассивными решетками.

milstar: Отечественный истребитель пятого поколения получит двухместную версию 11:28 08.02.13 Интерфакс Боевые самолеты пятого поколения будут как одноместными, так и двухместными, сообщил президент Объединенной авиастроительной корпорации Михаил Погосян журналистам на авиасалоне "Аэро Индия-2013" в Бангалоре. "Детали - после того, как будут подписаны соответствующие поставочные контракты. Тогда и проинформируем - сколько одноместных самолетов, а сколько двухместных", - сказал Погосян. Он отметил, что сегодня те самолеты пятого поколения, "которые проходят испытания, являются одноместными, но, безусловно, появятся и двухместные самолеты". Погосян подчеркнул, что "современные комплексы бортового оборудования, уровень их автоматизации позволяют решать многоцелевые задачи не только двухчленному экипажу, но и одному члену экипажа, как бы имея электронного второго пилота".

milstar: Very little has been disclosed to date on the intended weapons suite for the PAK-FA. The internal bays are claimed to fit eight AAMs. The limited width of the centre fuselage bays indicates that most likely these would each fit three staggered RVV-SD rounds http://www.ausairpower.net/APA-2010-01.html

milstar: Вооружение УРВВ РВВ-АЕ на МАКС-2009 Исходя из опубликованных изображений прототипа ПАК ФА, можно предположить, что ракеты класса «воздух-воздух» находятся внутри двух одинаковых внутренних отсеков, установленных друг за другом, длиной приблизительно 5 метров и шириной 1,2—1,3 метра --------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------- каждый, кромки створок имеют пилообразную форму для снижения радиолокационной заметности. Размеры этих отсеков также позволяют предположить, что в них может быть размещено до восьми модернизированных ракет РВВ-АЕ со складывающимся оперением, известными как «изделие 180». Дополнительно предусмотрена возможность установки шести внешних подкрыльевых узлов подвески для увеличения полезной нагрузки. По имеющимся фотографиям ПАК ФА можно предположить, что имеется место для установки одной пушки для ведения ближнего воздушного боя. 12 марта 2011 года в пресс-клубе в Нью-Дели глава «BrahMos Aerospace» Шиватхану Пиллаи сообщил журналистам, что ракетами «БраМос» будут оснащаться российско-индийские самолеты ПАК ФА, принятые на вооружение индийскими ВВС, после того, как вес ракеты будет уменьшен до двух тонн http://ru.wikipedia.org/wiki/Перспективный_авиационный_комплекс_фронтовой_авиации Дели. 12 марта. ИНТЕРФАКС. - Сверхзвуковые ракеты "БраМос" будут мощнейшим боевым оружием истребителя пятого поколения российско-индийского производства в составе индийских ВВС. "БраМос", в названии которой сливаются имена двух рек - Брахмапутры и Москвы, является единственной сверхзвуковой крылатой ракетой, обладающей способностью наносить точечные удары, в том числе - в режиме пикирования, - сообщил в субботу журналистам в пресс-клубе в Нью-Дели глава "BrahMos Aerospace" Сиватхану Пиллаи. "Сейчас перед специалистами двух стран поставлена задача: добиться, чтобы ракета, имеющая радиус действия 290 км, весила не более двух тонн", отметил он. Смотрите оригинал материала на http://interfax.ru/news.asp?id=180977

milstar: http://militaryrussia.ru/blog/topic-254.html

milstar: Россия и Индия завершили разработку облика перспективного многоцелевого истребителя FGFA (экспортная версия Т-50 ПАК ФА). Об этом сообщается в пресс-релизе компании «Сухой». «Полностью разработан облик самолета. Согласован объем и разделение работ сторон на этапе опытно-конструкторских работ (ОКР). Ведется подготовка к заключению контракта на ОКР. Его подписание планируется в этом году», — говорится в пресс-релизе. Истребитель FGFA разрабатывается на базе российского перспективного самолета Т-50. Соглашение о совместном создании самолета Россия и Индия подписали в октябре 2007 года. В декабре 2010 года «Сухой» договорился с Hindustan Aeronautics Limited о разработке экскизно-технического проекта самолета. Сумма сделки составила 295 миллионов долларов. Общий бюджет проекта оценивается в 11 миллиардов долларов. Как сообщалось, FGFA будет отличаться от Т-50 — это связано со специфическими требованиями индийской стороны. Сообщалось, в частности, что FGFA будет производиться как в одноместной, так и в двухместной версиях. В общей сложности Индия планирует купить 144 истребителя FGFA, причем в ближайшие 20 лет на закупку и обслуживание самолетов минобороны страны потратит 35 миллиардов долларов. Первый прототип самолета Индия получит в 2015-2016 году. В феврале 2013 года макет FGFA показали на выставке Aero India 2013 в Бангалоре. FGFA будет достигать 22,6 метра в длину и 5,9 метра в ширину при максимальной взлетной массе в 34 тонны. Двигатели со всеракурсным управлением вектора тяги позволят самолету разгоняться до 2,3 тысячи километров в час. Дальность полета истребителя составит 3,8 тысячи километров. http://www.guraran.ru/news/newsread/news_id-12810

milstar: http://www.ausairpower.net/APA-2010-01.html The only cited RCS performance data was a recent claim by Sukhoi that the PAK-AF will have 1/40 of the RCS of the Su-35S. Unfortunately this was not qualified by threat operating band, aspect, or whether the Su-35S was clean or laden with external stores. The RCS of the Su-35S, head-on in the X-band, has not been disclosed, but given the extensive RAM treatments applied could be as low as 0.5 - 2 m2 for a clean aircraft with no stores. If the latter were true, then the PAK-FA X-band head-on RCS would be of the order of -13 to -19 dBSM. Such performance would be consistent with the shaping design, but not with the application of mature RAM and RAS to same. Analysis of tactical options, as published in March 2009, assumed a PAK-FA forward sector X-band RCS of about -20 dBSM, which fits the outer envelope of the Sukhoi disclosure almost exactly5,6.

milstar: Фундаментальные и прикладные проблемы стелс-технологий Авторы: А.Н. Лагарьков, М.А. Погосян ВЕСТНИК РОССИЙСКОЙ АКАДЕМИИ НАУК том 73, № 9, с. 848 (2003) Естественно, что на практике интересуются значениями ЭПР, усредненными по относительно небольшому диапазону углов, поскольку из-за неизбежных колебаний траектории полета именно средние значения определяют уровень сигнала, обрабатываемого в приемнике. Задача стеле-технологии заключается в максимально возможном уменьшении ЭПР самолета. Например, качественный скачок в боевых возможностях самолета возник бы в том случае, если бы вместо ЭПР, изображенной на рисунке 3 сплошной линией, можно было бы получить ЭПР, показанную на том же рисунке пунктиром. Стелс-технология включает в себя следующие основные направления: теорию дифракции на сложных телах, разработку и исследование радиопоглощающих материалов, технологию нанесения покрытий и, наконец, радиофизический эксперимент, используемый для контроля в каждом из перечисленных направлений. http://vpk.name/blog/fundamentalnye_i_prikladnye_problemy_stels-tehnologii/ Все описанные выше технологические разработки осуществляются как в нашей стране, так и в передовых зарубежных странах. Продемонстрируем мировую тенденцию изменения радиолокационной заметности сверхзвуковых маневренных самолетов (рис. 6). Если в 1980-х годах самолеты типа F-15 имели ЭПР более 10 м2 то у модернизированного авиационного комплекса ЭПР составляет 1-1.5 м2, а у перспективных авиационных комплексов пятого поколения, таких как F-22, JSF, - 0.3 м2. Еще меньшее значение ЭПР у модернизированного отечественного самолета МиГ-21.

milstar: После выполнения всех мероприятий, направленных на снижение радиолокационной заметности, необходима оптимизация работы комплекса бортового радиоэлектронного оборудования. Демаскирующие признаки, вызываемые его работой, становятся существенными на фоне пониженной радиолокационной заметности самолета. Предусматривается минимизация времени работы бортового раиоэлектронного оборудования в условиях излучения радиолокатора, использования режима бистатической радиолокации. Требуются скрытные приемы работы по связи самолетов, находящихся в группе. Два самолета идут в паре, и один из них излучает сигнал, а второй функционирует в пассивном режиме и не обнаруживается на локаторе противника. -------------------- Использование вычислительных возможностей комплексов бортового оборудования, карты местности и целого ряда других методов позволяет в режиме радиомолчания определять положение самолета и решать боевую задачу.

milstar: Китайский J-31 оснащен двигателями РД-93 - глава РСК "МиГ" Барковский Китайский стелс-истребителя J-31. Источник: security.blogs.cnn.com Как выяснило издание AIN, недавно совершивший первый полет второй китайский стелс-истребитель оснащен двумя российскими двигателями РД-93. Большая модель этого самолета, который получил неофициальное название J-31, на прошлой неделе была выставлена на авиашоу Air China в Чжухае и представлялась как «многоцелевой истребитель для международного военного рынка». Во время выставки российские официальные представители раскрыли некоторые детали военных поставок в КНР. Предположения, что новый китайский стелс-истребитель оснащен российскими двигателями, подтвердил генеральный директор РСК «МиГ» Владимир Барковский. Он, хотя и отметил некоторые недостатки проекта, в целом дал положительную оценку новому самолету корпорации AVIC. «Машина производит хорошее впечатление, хотя, очевидно, имеет некоторые конструктивные решения, заимствованные от американских истребителей пятого поколения, но это не копия, а хорошо выполненный собственный дизайн», сказал он AIN. Барковский выразил сожаление в связи с решением Минобороны России не разрабатывать следующее поколение легкого истребителя, сказав, что это может привести к выходу России из этого отдельного сегмента рынка. МиГ-29М2 – последняя разработка РСК «МиГ» и их экспортная производная МиГ-35Д относятся к поколению 4++, отметил он. Барковский также сказал, что китайские производители истребителей добились заметного прогресса в повышении ресурса и ремонтопригодности своей продукции. Они также улучшили систему послепродажного обслуживания, которая несколько лет назад была в плачевном состоянии, добавил он. Сергей Корнев, начальник авиационного сектора «Рособоронэкспорта», сказал журналистам на Airshow China 2012, что с помощью белорусских специалистов и специализированных компаний китайским производителям истребителям удалось создать действенную систему послепродажного обслуживания. Со своей стороны, продолжил он, Россия продала Китаю документации по капитальному ремонту и поддержке жизненного цикла АЛ-31Ф и помогла ему создать хорошо функционирующую систему для обеспечения их эксплуатации. Корнев добавил, что на следующем заседании российско-китайской межправительственной комиссии по военно-техническому сотрудничеству, которая открылась 21 ноября, Москва и Пекин ожидают подписания ряда соглашений, касающихся прав на интеллектуальную собственность. Корнев сказал, что это должно в дальнейшем облегчить передачу российской интеллектуальной собственности и опыта в области боевой авиации и ее послепродажного обслуживания. На двигатели приходятся более 90% от всего российского экспорта авиационно-космической техники в Китай. «В последние два года мы подписали с Китаем крупный контракт на несколько сотен дополнительных двигателей АЛ-31Ф, АЛ-31ФН и Д-30КП2. Поставки в настоящее время продолжаются», сказал Корнев. Д-30КП2 являются двигателями транспортных самолетов Ил-76, семейство двигателей АЛ-31 – самолетов Су-27/30/34 и китайских производных J-11. Кроме того, Россия поставила двигатели с повышенным ресурсом АЛ-31ФН серии 3, а затем двигатели для китайских истребителей J-10. Отвечая на вопрос, оказывала ли Россия помощь в разработке двигателя WS-10A Tai Hang, который во многом схож с АЛ-31Ф, Корнев отметил, что российские специалисты не принимали участия в его разработке, и что Россия никогда не передавала Китаю проектную документацию АЛ-31Ф. Что касается РД-93, которых Китай в основном использует для оснащения истребителей JF-17 (FC-1), Корнев заявил, что Россия завершила поставку 100 двигателей по рамочному соглашению на поставку 500 двигателей. Переговоры по следующей партии продолжаются. «Все юридические формальности по новым продажам согласованы, наши переговоры носят исключительно коммерческие аспекты, в т.ч. ценовые», отметил он.

milstar: Оценка оценка ЭПР ПАК ФА в различных диапазонах http://www.ausairpower.net/APA-2012-03.html В случае если разработки нового ЛФИ Миг ЭПР должна быть достигнута ЭПР 0.01 квадратных метра при выполнении требований по сверхманевренности Диаметр носа должен обеспечивать размещение аппертуры минимум 800 миллиметров Все описанные выше технологические разработки осуществляются как в нашей стране, так и в передовых зарубежных странах. Продемонстрируем мировую тенденцию изменения радиолокационной заметности сверхзвуковых маневренных самолетов (рис. 6). Если в 1980-х годах самолеты типа F-15 имели ЭПР более 10 м2 то у модернизированного авиационного комплекса ЭПР составляет 1-1.5 м2, а у перспективных авиационных комплексов пятого поколения, таких как F-22, JSF, - 0.3 м2. Еще меньшее значение ЭПР у модернизированного отечественного самолета МиГ-21.

milstar: Предполагаемые проекции ракеты "изделие 810" рядом с проекциями ракеты К-37М (рисунок - Петр Бутовски, 2009 г., источник, обработано). Пусковая установка - планируется размещение ракеты во внутренних отсеках самолета-носителя на катапультной пусковой установке. Конструкция - по имеющейся информации ракеты выполнена без крыльев с несущим корпусом и аэродинамическими рулями. Система управления и наведение: система управления инерциальная на маршевом этапе и активная радиолокационная ГСН (вероятно) на конечном этапе траектории. В системе управления используется подсистема изделие "Орлан" (вероятно, или радиовысотомер или собственно ГСН). В сентябре 2010 г. ОАО «УПКБ «Деталь» в рамках ОКР разработан и успешно защищен эскизный проект изделия «Орлан» для изделия 810. Эскизный проект изделия «Орлан» выполнен по ТЗ ОАО «ГосМКБ «Вымпел» им. И.И. Торопова» на конкурсной основе. Другим участником конкурса выступала организация ОАО «НИИ «Дельта», г. Москва, которая является традиционным разработчиком и изготовителем изделий по данной тематике (источник). Двигатель - РДТТ Продолжительность работы - 360 сек (ист. - По материалам доклада) ТТХ ракеты: Дальность действия - 400-450 км (ист. - По материалам доклада) Высота поражения - до 40000 м (ист. - По материалам доклада) Носители: - Т-50 / ПАК ФА - планируется использование ракеты в комплексе вооружения самолета (ист. - По материалам доклада) с подвеской на направляющие для тяжелого груза (информация 2009 г., ист. - РВВ-БД). Источники: По материалам доклада Генерального конструктора ОАО «Гос МКБ «Вымпел» им. И.И. Торопова» Г.А. Соколовского на Юбилейной научно-технической конференции "Авиационные системы в XXI веке". http://paralay.com/pakfasu.html, 2011 г. РВВ-БД (источник). http://militaryrussia.ru/blog/topic-684.html

milstar: Двигатель для истребителя пятого поколения создан, он называется двигатель первого этапа. Сейчас мы приступили к техническому проекту двигателя второго этапа, который будет установлен на самолеты ПАК-ФА второго этапа", — сказал Погосян. Он подчеркнул, что первые серийные истребители будут производиться с двигателем первого этапа. По мере разработки двигателя второго этапа им будут оснащаться истребители следующего этапа. Разработкой двигателя для истребителя пятого поколения занимаются компании "Салют", "Сатурн" и корпорация имени Люльки, входящие в Объединенную двигателестроительную корпорацию. РИА Новости http://ria.ru/defense_safety/20130618/944058129.html#ixzz2WYZ7Zedy

milstar: Госиспытания истребителя Т-50 начнутся осенью 2013 года Версия для печати Добавить в избранное Обсудить на форуме 15:35 06.08.2013 Регион: Москва, Россия Источник: Интерфакс Государственные испытания перспективного авиационного комплекса фронтовой авиации начнутся к концу 2013 года, сообщил журналистам главком ВВС РФ Виктор Бондарев. "В третьей декаде 2013 года он (самолет - ИФ) должен придти к нам, и в четвертой декаде этого года мы приступим к полетам на данном типе", - сказал В.Бондарев. Ранее сообщалось, что испытания истребителя пятого поколения проходит в рамках задачи перевооружения российской армии и поставки новейшей авиационной техники. По оценке специалистов, разработанный компанией "Сухой" новый российский истребитель пятого поколения полностью подтверждает заявленные характеристики. По сравнению с истребителями предыдущих поколений ПАК ФА обладает рядом уникальных особенностей, сочетая в себе функции ударного самолета и истребителя. Применение композиционных материалов и инновационных технологий, аэродинамическая компоновка самолета, мероприятия по снижению заметности двигателя обеспечивают беспрецедентно низкий уровень радиолокационной, оптической и инфракрасной заметности. Это позволяет значительно повысить боевую эффективность в работе как по воздушным, так и наземным целям в любое время суток, в простых и сложных метеоусловиях.

milstar: http://defense-update.com/20130703_weapons-bay-of-j20-revealed.html

milstar: http://www.youtube.com/watch?v=4EWWyjaONXI http://www.youtube.com/watch?v=_bqqKjgy8Rk PAK FA MAKS 2013

milstar: На открывающемся 27 августа Авиасалоне в г. Жуковском разработки НИИП будут представлены в трех экспозициях. В экспозиции ОАК (павильон F1) рядом с моделью ПАК ФА впервые будет демонстрироваться опытный образец АФАР Х-диапазона бокового обзора, которая в комплексе с АФАР Х-диапазона переднего обзора и АФАР L-диапазона (экспонировались на МАКС-2011) составляют основу радиоэлектронной системы истребителя 5-го поколения. Рядом с моделью прорывного истребителя поколения «4++» Су-35 будет демонстрироваться макет (1:2) РЛСУ «Ирбис-Э». Эта разработка вобрала в себя самые передовые технологии в области РЛС с пассивными ФАР и по ряду параметров не имеет аналогов в мировом радаростроении. Посетители МАКС смогут увидеть серийный образец РЛСУ «Ирбис-Э» (изготовитель – Государственный Рязанский приборный завод) на стенде Концерна Радиоэлектронные технологии (павильон D8). На открытой площадке Концерна ПВО «Алмаз-Антей» (павильон D9) , будут демонстрироваться самоходная огневая установка ЗРК «Бук-М2Э» и тренажер ЗРК. ЗРК средней дальности (с зоной поражения до 50 км) «Бук-М2Э», созданный по заданию ПВО Сухопутных войск, серийно выпускается Ульяновским механическим заводом на гусеничном шасси для Минобороны РФ и на колесном шасси активно поставляется на экспорт. http://www.niip.ru/index.php?option=com_content&view=article&id=290:-2013-&catid=12:2011-07-06-06-35-39&Itemid=12

milstar: A Preliminary Assessment of Specular Radar Cross Section Performance in the Chengdu J-20 Prototype Air Power Australia Analysis 2011-03 4th July 2011 http://www.ausairpower.net/APA-2011-03.html

milstar: Перед нами стоит задача уменьшить вес ракеты, чтобы ее можно интегрировать с различными платформами, в том числе оснастить ею истребитель пятого поколения, который разрабатывается совместно Индией и Россией", - отметил он и добавил, что на истребитель пятого поколения и палубный истребитель МиГ-29К/КУБ можно будет оснастить двумя ракетами "Брамос-М", а Су-30МКИ - тремя. ------------------------------------------------------------------------------------ По его словам, ранее совет директоров "БраМос Аэроспейс" "дал добро на начало разработки новой ракеты". "Мы надеемся на то, что, примерно, через три года состоится первый пуск ракеты", - добавил Пиллаи. Фото ИТАР-ТАСС Летные испытания авиационного варианта ракеты "БраМос" начнутся в 2014 году Предполагается, что длина ракеты будет достигать 6 м, а диаметр - 50 см. --------------------- Она сможет развивать скорость до 3,5 Маха / в 3,5 раза превышать скорость звука/ по сравнению с 2,8 Маха, которые могут развивать нынешние модификации ракет "БраМос", и нести боезаряд весом от 200 до 300 кг на максимальную дальность до 290 км. Испытанные на сегодняшний день "БраМос" представляют собой двухступенчатые крылатые ракеты длиной 10 метров, диаметром 70 см. Кроме того, на DEFEXPO-2014 привезут макет пусковой установки "БраМос", которая будет установлена на истребители Су-30МКИ. Она уже успешно испытана. "Мы рассчитываем на то, что в четвертом квартале текущего года состоится первый пуск авиационной версии ракеты "БраМос" с истребителя Су-30МКИ, - объяснил он и добавил, что в течение двух-трех месяцев начнутся бросковые испытания. Это первый этап проверки ракет, в ходе которого выясняется, способны ли они без проблем покинуть пусковую установку. http://itar-tass.com/politika/937043

milstar: Стоимость олимпиады с гомосексуалистами в Сочи под гимн группы Тату ( Бисексуальные ?) -50 mlrd $ Стоимость летней олимпиады 2008 в Пекине -41 mlrd $ ВВП по ППС Китая в 2008 больше ВВП по ППС России в 4 раза ( сейчас -5 раз ) --------- 1.Стоимость одного комплекса Ярс - 50/70 mln $ 2. Стоимость РСМ-54 "Синева" без боевых блоков -10 mln $ 3. Стоимость Су-34 -35 mln $ 4. Стоимость Су-35 -60 mln $ 5. Стоимость ПАК ФА -100 mln $ 6. Стоимость подготовки летчика снайпера фронтовой авиации -8 mln $ 7. Стоимость подготовки летчика 1-го класса фронтовой авиации - 4mln $ 8. Стоимость подготовки летчика снайпера на многоцелевых самолетах -15 mln $ 9. Стоимость подготовки летчика 1-го класса на многоцелевых самолетах -8 mln $

milstar: Maritime Strike Using The F-22A Raptor http://www.ausairpower.net/Raptor-ASuW.html It is worth observing that the F-22A's Block 20 APG-77 AESA radar is exceptionally well suited for this role, as it has exceptional power-aperture performance, and is equipped with hardware and algorithms for Inverse Synthetic Aperture Radar (ISAR) imaging of aerial targets. Expanding the ISAR modes to permit imaging of surface shipping is not a difficult task. Given that the planned ISR roles of the aircraft will require the addition of transmit capable datalink terminals, providing the F-22A with the capability to guide AMSTE enabled munitions is not a difficult feat.

milstar: СИНГАПУР, 13 февраля. /Спец. корр. ИТАР-ТАСС Николай Новичков/. В рамках российско-индийского сотрудничества по программе создания истребителя пятого поколения FGFA (Fifth Generation Fighter Aircraft) отсутствуют глобальные противоречия. Об этом ИТАР-ТАСС в ходе проходящего в Сингапуре международного авиационного салона Singapore Airshow 2014 сообщил президент Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК) Михаил Погосян. Фото ИТАР-ТАСС/Астапкович Владимир Индия хочет увеличить объемы участия в совместной с Россией программе создания истребителя пятого поколения "С точки зрения того уровня кооперации, который мы имеем по этой программе (FGFA), я не считаю, что есть глобальные противоречия", - сказал глава ОАК. Ссылаясь на более ранние совместные программы, он отметил, что уровень, продемонстрированный Россией и компанией "Сухой" при создании для Индии истребителя Су-30МКИ, "беспрецедентен" по сравнению с иностранными предложениями. Погосян напомнил, что уровень кооперации и трансфера технологий зависит от обоих участников. "Передача технологий требует определенной квалификации принимающей и передающей стороны", - пояснил президент ОАК. "Я считаю, что мы имеем хорошее взаимопонимание как с ВВС Индии, так и с индийской промышленностью", - подытожил Погосян.

milstar: СИНГАПУР, 13 февраля. /Спец. корр. ИТАР-ТАСС Николай Новичков/. В рамках российско-индийского сотрудничества по программе создания истребителя пятого поколения FGFA (Fifth Generation Fighter Aircraft) отсутствуют глобальные противоречия. Об этом ИТАР-ТАСС в ходе проходящего в Сингапуре международного авиационного салона Singapore Airshow 2014 сообщил президент Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК) Михаил Погосян. Фото ИТАР-ТАСС/Астапкович Владимир Индия хочет увеличить объемы участия в совместной с Россией программе создания истребителя пятого поколения "С точки зрения того уровня кооперации, который мы имеем по этой программе (FGFA), я не считаю, что есть глобальные противоречия", - сказал глава ОАК. Ссылаясь на более ранние совместные программы, он отметил, что уровень, продемонстрированный Россией и компанией "Сухой" при создании для Индии истребителя Су-30МКИ, "беспрецедентен" по сравнению с иностранными предложениями. Погосян напомнил, что уровень кооперации и трансфера технологий зависит от обоих участников. "Передача технологий требует определенной квалификации принимающей и передающей стороны", - пояснил президент ОАК. "Я считаю, что мы имеем хорошее взаимопонимание как с ВВС Индии, так и с индийской промышленностью", - подытожил Погосян.

milstar: СИНГАПУР, 13 февраля. /Спец. корр. ИТАР-ТАСС Николай Новичков/. В рамках российско-индийского сотрудничества по программе создания истребителя пятого поколения FGFA (Fifth Generation Fighter Aircraft) отсутствуют глобальные противоречия. Об этом ИТАР-ТАСС в ходе проходящего в Сингапуре международного авиационного салона Singapore Airshow 2014 сообщил президент Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК) Михаил Погосян. Фото ИТАР-ТАСС/Астапкович Владимир Индия хочет увеличить объемы участия в совместной с Россией программе создания истребителя пятого поколения "С точки зрения того уровня кооперации, который мы имеем по этой программе (FGFA), я не считаю, что есть глобальные противоречия", - сказал глава ОАК. Ссылаясь на более ранние совместные программы, он отметил, что уровень, продемонстрированный Россией и компанией "Сухой" при создании для Индии истребителя Су-30МКИ, "беспрецедентен" по сравнению с иностранными предложениями. Погосян напомнил, что уровень кооперации и трансфера технологий зависит от обоих участников. "Передача технологий требует определенной квалификации принимающей и передающей стороны", - пояснил президент ОАК. "Я считаю, что мы имеем хорошее взаимопонимание как с ВВС Индии, так и с индийской промышленностью", - подытожил Погосян.

milstar: Госиспытания истребителя пятого поколения Версия для печати Обсудить на форуме Серийные поставки нового истребителя в ВВС России начнутся в 2016 году Владимир Гундаров Зам. ответственного редактора «Независимого военного обозрения» Тэги: авиация, истребитель, испытания, вооружение В 929-м Государственном летно-испытательном центре Министерства обороны имени В.П. Чкалова в Ахтубинске начались государственные совместные испытания летного образца истребителя 5-го поколения Т-50-2, или, как его еще называют, Перспективного авиационного комплекса фронтовой авиации (ПАК ФА). 21 февраля самолет совершил посадку на аэродроме в Ахтубе. Как сообщили в пресс-центре компании «Сухой», пилотировал самолет летчик-испытатель 1-го класса Сергей Чернышев. В настоящее время в Жуковском продолжаются летные испытания четырех Т-50. В наземных экспериментальных работах задействованы еще две машины – одна представляет собой комплексный наземный стенд, другая проходит статические испытания. Проведена оценка аэродинамических характеристик, характеристик устойчивости и управляемости, динамической прочности, проверка функционирования комплекса бортового оборудования и систем самолета. Выполняется отработка режимов сверхманевренности. Ранее ИТАР-ТАСС сообщало, что серийные поставки нового истребителя в ВВС России начнутся в 2016 году. Главком ВВС РФ генерал-лейтенант Виктор Бондарев не исключает, что ВВС могут получить Т-50 даже раньше установленного срока, если «ускоренно пойдут летные испытания».

milstar: МОСКВА, 8 апреля. (АРМС-ТАСС). Производственные мощности для серийного производства перспективного авиационного комплекса фронтовой авиации (ПАК ФА), также известного как истребитель 5-го поколения, которые будут поставлены ВВС в 2016 г., уже развернуты. Об этом АРМС-ТАСС заявил президент Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК) Михаил Погосян. Первый истребитель пятого поколения Т-50 поступил на испытания в войска По его словам, на Комсомольском-на-Амуре авиационном заводе (КнААЗ) компании "Сухой", который уже изготовил 5 опытных самолетов для летных испытаний, фактически формируется необходимая производственная линия. "Можно с уверенностью сказать, что производственные мощности на КнААЗ для тех серийных самолетов, которые должны быть поставлены ВВС в 2016 г., уже развернуты", - отметил Погосян. Глава ОАК также проинформировал, что по мере увеличения объемов серийного производства самолетов по программе ПАК ФА необходимые производственные мощности будут расширяться. "Для решения этой задачи (строительства ПАК ФА) предусмотрен целый комплекс мероприятий в рамках Федеральной целевой программы (ФЦП) "Развитие оборонно- промышленного комплекса", где программа самолета 5-го поколения является одним из крупных проектов, в которые инвестируются бюджетные деньги и собственные средства предприятий", - сообщил Погосян. В этой связи он отметил расширение на КнААЗ мощностей по механообработке, модернизацию гальванического производства, а также создание мощностей по нанесению на самолеты специальных покрытий. Серийные поставки истребителя пятого поколения Т-50 ВВС России начнутся в 2016 году "В общем, для подготовки к серийному производству мы такую инфраструктуру развиваем", - подытожил Погосян. Президент ОАК отметил большой объем работ, который проводится министерством обороны для расширения испытательной и полигонной базы, так как малозаметные комплексы нового поколения требуют другого оснащения полигонов, которое сделало бы возможным обнаружение соответствующих целей. "Мы должны будем подтвердить показатели малозаметности своего самолета, - сообщил Погосян. - Поэтому на данный момент нами /ОАК/, министерством обороны и Минпромторгом реализуется соответствующая комплексная программа". http://itar-tass.com/politika/1105861

milstar: ВВС США получили первую партию крылатых ракет с увеличенной дальностью действия JASSM-ER Международная панорама 10 апреля, 15:02 UTC+4 ВАШИНГТОН, 10 апреля. (АРМС-ТАСС). ВВС США получили первую партию серийных крылатых ракет с увеличенной дальностью действия JASSM-ER (Joint Air-to-Surface Standoff Missile Extended Range). По информации управления вооружений ВВС, эти ракеты поступили на вооружение стратегических бомбардировщиков B-1B "Лансер" (Lancer), базирующихся на базе ВВС Дайес (штат Техас). Дальность полета высокоточных ракет JASSM-ER класса "воздух - поверхность" с обычной боевой частью в 2,5 превышает аналогичный параметр ракет JASSM. Новые ракеты предназначены для поражения сильнозащищенных высокоприоритетных наземных целей. При этом экипаж бомбардировщика находится за пределами зоны объектовой противовоздушной обороны цели. Разработка ракеты JASSM-ER, ее интеграция в систему вооружения B-1B и испытания проводились в течение 9 лет. При создании нового варианта ракеты была обеспечена высокая степень унификации с ракетой JASSM. По словам разработчиков, унифицировано 70%аппаратных средств и 90%программного обеспечения ракет JASSM-ER и JASSM. В настоящее время бомбардировщик B-1B является единственным самолетом ВВС США, способным применять ракеты JASSM-ER. Тем не менее, ВВС ведут работы по адаптации этой ракеты к другим боевым самолетам, среди которых F-15E "Страйк Игл" (Strike Eagle), F-16 "Файтинг Фалкон" (Fighting Falcon) и B-52 "Стратофортресс" (Stratofortress).

milstar: МОСКВА, 12 апреля. (АРМС-ТАСС). Задача создания легкого истребителя 5-го поколения не является в данный момент приоритетной для Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК). Об этом АРМС-ТАСС сообщил президент ОАК Михаил Погосян. "Я не исключаю возможность создания легкого самолета 5-го поколения, но этой задачи нет в оперативных планах корпорации", - сказал Погосян. Погосян: производственные мощности для серийного производства ПАК ФА уже развернуты Погосян отметил, что ближайшими задачами в области легких истребителей является развитие программы МиГ-29, наращивание функциональных возможностей этих самолетов, и их модернизация до уровня МиГ-35. Контракты с индийским и российским министерствами обороны по программе МиГ-29К/КУБ диктуют необходимость "максимального сосредоточения усилий ОАК в направлении завершения строительства этих комплексов", сообщил президент корпорации. Глава ОАК отметил, что после завершения работ по семейству МиГ-29К/35 необходимо будет определить вектор дальнейшего развития, "должны ли работы идти в направлении беспилотного летательного аппарата или же легкого истребителя 5-го поколения". Говоря о технических возможностях создания легкого истребителя 5-го поколения, президент ОАК отметил, что копирование американских аналогов будет неэффективным по целому ряду причин. Советское и российское самолетостроение всегда развивалось по собственному сценарию в соответствии с текущей военной доктриной, подчеркнул он. "Су-35С имеют очень хорошую перспективу" Полностью заменять всю истребительную группировку военно-воздушных сил РФ на перспективный комплекс фронтовой авиации (ПАК ФА), также известный как истребитель 5-го поколения, является нецелесообразным. Такое мнение корр.АРМС-ТАСС высказал президент Объединенной авиастроительной корпорация (ОАК) Михаил Погосян. Первый истребитель пятого поколения Т-50 поступил на испытания в войска "Я думаю, будущая истребительная группировка будет носить смешанный характер. И когда меня спрашивают, целесообразно ли полностью заменить группировку самолетами пятого поколения, я отвечаю отрицательно, - сказал Погосян. - Думаю, что экономически это не будет оправданно. Существует большое количество задач, которые эффективно могут решаться самолетами 4-го поколения. Это, с точки зрения экономической эффективности, более выгодно, чем решать простые задачи таким сложным комплексом, как ПАК ФА". Глава ОАК в то же время отметил, что "задачу сокращения типажа машин на вооружении ВВС никто не отменял". "Наверное, на каком-то этапе это будет происходить, но не в один день и не сейчас, - подчеркнул Погосян. - Поэтому сегодня параллельно с созданием нового комплекса производится модернизация самолетов 4-го поколения, которые имеют для этого большой потенциал". "Я считаю, что такие самолеты, как Су-35С, например, имеют очень хорошую перспективу. Потому что его характеристики соответствуют не только сегодняшним, но и перспективным требованиям", - добавил он. Каждая из принимаемых на вооружение ВВС России новых модификации истребителей "Су" решает свой круг задач. Эти самолеты не являются взаимозаменяемыми, заявил Погосян. По его словам, Су-30М2 поставляется в качестве учебно-боевого самолета (УБС) в обеспечение задач, решаемых базовым самолетом Су-27 и его модернизированной версией Су-27СМ. Истребитель Су-30М2 ликвидирует дефицит УБС, ресурс которых расходуется быстрее, а его информационно-управляющее поле соответствует Су-27СМ. Су-30СМ - также двухместная машина. Она разработана на базе экспортного варианта самолета и дополняет Су-35 с учетом того, что оснащена управляемым вектором тяги и обладает новыми функциональными возможностями, благодаря усовершенствованному комплексу БРЭО. "Су-30М2 - это дополнение к базовой машине Су-27 и к ее модернизации, а Су-30СМ - УБС, который дополняет Су-35 с качественно новым уровнем летно-технических характеристик. Поэтому желание увидеть здесь какую-то интригу не имеет под собой основания", - подытожил Погосян. Какой процент в ВВС России составляют новые самолеты Доля новых самолетов в структуре ВВС сегодня составляет 10%, сообщил Погосян. В этой связи, отметил он, корпорация уделяет в настоящее время большое внимание авиаремонтным работам. "Для нас очень важным на сегодняшний день является активизация сотрудничества с заказчиками по послепродажному обслуживанию нашей техники с учетом решений министерства обороны о передаче авиаремонтных заводов в промышленность", - сказал Погосян. "Я думаю, что эти решения дадут хороший результат, - считает глава ОАК. - Менее чем за два года мы должны увеличить показатели исправности авиатехники более чем в полтора раза". В целом в текущем году силами авиаремонтных заводов и поставщиков финальной продукции планируется отремонтировать 200 самолетов в интересах Минобороны РФ, проинформировал Погосян. По его словам, важным на сегодняшний день является тот факт, что "мы сформировали структуру договорных отношений между ОАК и военным ведомством, а также между ОАК и поставщиками". В частности, на 95% подписали контракты с Объединенной двигателестроительной корпорацией по ремонту двигателей военных самолетов. В этом году их будет отремонтировано более 600 единиц, проинформировал президент ОАК. Он также отметил, что доля новых вертолетов в Вооруженных силах составляет 40%, поэтому не всегда корректно сравнивать исправность самолетной и вертолетной техники, находящейся в строю http://itar-tass.com/politika/1115885

milstar: В прошлом году самолёт Т-50 завершил заводские испытания. Сейчас начинаются совместные государственные испытания, первый этап которых планируется закончить в конце 2015 года. При этом уже в 2014 году в ОАК планируют приступить к серийному производству машины, в 2016-м начать поставки Т-50 для опытной эксплуатации. Для тех нескольких самолётов, которые будут поставлены в 2016 году, производственные мощности уже развёрнуты, в том числе и на авиационном заводе в Комсомольске-на-Амуре. В дальнейшем ОАК будет их расширять, постепенно наращивая объёмы производства. Кроме того, для решения этой задачи проводятся мероприятия в рамках ФЦП «Развитие оборонно-промышленного комплекса». Например, в Комсомольске-на-Амуре созданы мощности по нанесению спецпокрытий, расширяются возможности по механообработке, модернизируется гальваническое производство… Словом, менеджмент корпорации использует комплексный подход. Немного подробностей об испытаниях Т-50. На предварительном их этапе отрабатывались аэродинамика самолёта, его лётно-технические, манёвренные, взлётно-посадочные характеристики, функционирование системы управления, силовая установка, обеспечение безопасности, а также принципиально новые комплексы бортового радиоэлектронного оборудования (БРЭО). Они на Т-50 спроектированы в идеологии самолёта малой заметности, который отличается не только формой планера, но и специфическими режимами работы БРЭО. Так, пассивный режим позволяет без демаскировки получать информацию об окружающей обстановке, целях и воздействии на самолёт средств противника. Поэтому и локатор, и система радиоэлектронного противодействия, и оптико-электронная система прошли отработку в ходе предварительных испытаний. На этапе государственных испытаний начинается отработка применения авиационных средств поражения по воздушным, наземным и надводным целям. Кстати сказать, большой объём работы производится и Министерством обороны по расширению испытательной базы, потому что малозаметные комплексы нового поколения требуют совершенно другого оснащения полигонов – такого, которое обеспечит обнаружение малых объектов. И вообще, создание самолёта 5-го поколения – это комплексная программа, которая реализуется и ОАК, и Министерством обороны, и Министерством промышленности и торговли. При разработке Т-50 специалистами ОКБ Сухого широко использовались современные технологии проектирования. Это позволило гораздо точнее прогнозировать поведение систем и комплексов самолёта на этапе стендовых отработок. Например, результаты стендовых отработок локатора и проведённых затем испытаний хорошо стыковались между собой, то есть разработчики не получили никаких существенных неожиданностей. Это же касается и силовой установки. Двигатель ПАК ФА АЛ-41Ф1, который изготовлен путём существенной переработки двигателя АЛ-31ФП, обеспечивает на 15% большую тягу, чем базовый. Существенно увеличивается тяга на бесфорсажных режимах, обеспечивается крейсерский сверхзвуковой полёт. Конечно, с учётом срока жизни самолёта 50-60 лет его системы будут совершенствоваться, изменяться.

milstar: ОАК подпишет в 2015 году контракт на поставку десятков истребителей пятого поколения Политика 29 июля, 10:38 UTC+4 Корпорация также планирует поставить в следующем году более 40 Су-35С © ИТАР-ТАСС/ Владимир Астапкович МОСКВА, 29 июля. /ИТАР-ТАСС/. Объединенная авиастроительная корпорация (ОАК) рассчитывает заключить с Минобороны РФ первый контракт на поставку Т-50 (ПАК ФА) для Военно-воздушных сил в следующем году. Объем соглашения составит несколько десятков истребителей пятого поколения, сообщил в интервью ИТАР-ТАСС глава дирекции военных программ ОАК Владимир Михайлов.

milstar: МОСКВА, 1 августа. /ИТАР-ТАСС/. Компания "Сухой" рассчитывает в ближайшее время подписать с индийской стороной очередное соглашение в рамках совместного проекта двух стран по созданию перспективного многофункционального истребителя (ПМИ) пятого поколения. Контракт будет заключен на проведение опытно-конструкторских работ, сообщил сегодня ИТАР-ТАСС заместитель генерального директора компании Александр Клементьев. "Надеемся подписать его (соглашение) в ближайшее время", - сказал он. Замгендиректора напомнил, что межправительственное соглашение по этому проекту было подписано в 2007 году. Еще через три года был заключен сначала генеральный контракт на совместную разработку и производство этой машины, потом первый исполнительный контракт на эскизно-техническое проектирование. Работы по этому соглашению были завершены в прошлом году. "С тех пор мы работаем над вторым контрактом на опытно-конструкторские работы", - добавил Клементьев. Джон Керри и Сушма Сварадж Министр иностранных дел Индии вновь высказалась против санкций в отношении России Он подчеркнул, что работа с Индией по ПМИ - это уникальный проект, который рассчитан на долгосрочное сотрудничество. "Раньше у нас такого формата партнерства не было. Было лицензионное производство в Китае или в той же Индии, но сейчас речь идет о совместном создании нового боевого авиационного комплекса", - отметил Клементьев. Разработка и производство истребителя пятого поколения (ПМИ-FGFA) - крупнейший совместный проект в области российско-индийского военно-технического сотрудничества. Соответствующее соглашение было подписано 18 октября 2007 года в Москве. Разрабатываемый самолет будет иметь некоторые отличия от российского прототипа - истребителя пятого поколения ПАК ФА, связанные со специфическими требованиями индийских ВВС.

milstar: В России проектируют двигатель для самолета 6-го поколения Армия и ОПК 15 октября, 10:45 UTC+4 Российский Фонд перспективных исследований совместно с ОКБ им. Люльки работают над проектом по созданию двигателей для боевого самолета 6-го поколения МОСКВА, 15 октября. /ТАСС/. Российский Фонд перспективных исследований (ФПИ) вместе с ОКБ им. Люльки работают над проектом по созданию двигателей для боевого самолета 6-го поколения, сообщил журналистам гендиректор фонда Андрей Григорьев. "Наша задача заключается в том, чтобы создать задел для создания истребителя 6-го поколения. Такие проекты сейчас тоже рассматриваются. Они, в первую очередь, связаны с материалами и с двигателями. Есть интересный проект с ОКБ им. Люльки по созданию двигателей с уникальной характеристикой, он пока в стадии рассмотрения", - рассказал Григорьев на форуме "Открытые инновации". "Соответствующие работы по материалам мы тоже рассматриваем, и, может быть, в ближайшее время выберем проект. В первую очередь, это касается не столько композитных материалов, сколько методов контроля их состояния", - добавил глава фонда. В Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК) рассчитывают создать первый образец отечественного боевого самолета 6-го поколения примерно через 12 лет - об этом летом заявлял глава дирекции программ военной авиации ОАК Владимир Михайлов. Пока проходит испытания российский истребитель 5-го поколения /ПАК ФА, Т-50/, поставки которого в войска планируется начать в 2016 году.

milstar: поставил РЭБ «Гималаи» для ПАК ФА Концерн «Радиоэлектронные технологии» (КРЭТ) Госкорпорации Ростех поставил первую партию инновационных комплексов радиоэлектронной борьбы (РЭБ) «Гималаи» для перспективного авиационного комплекса фронтовой авиации (ПАК ФА) Т-50, сообщила пресс-служба концерна Уникальная система активных и пассивных радиолокационных и оптиколокационных станций интегрирована в корпус самолета и выполняет функцию «умной обшивки». Ее применение не только улучшает помехозащищенность и боевую живучесть самолета, но и в значительной степени нейтрализует технологии снижения заметности самолетов противника. Комплексы РЭБ «Гималаи» для Т-50 разработал Калужский НИРТИ, а выпускает Ставропольский радиозавод «Сигнал» (входят в КРЭТ). Уникальная авиационная система является одним из ключевых элементов истребителя 5-го поколения, которая позволит снизить общую массу самолета, увеличить его живучесть и боевую эффективность. Разработкой радиоэлектроники для ПАК ФА занимается Научно-исследовательский институт приборостроения им. Тихомирова. Он работает над созданием радиоэлектронной системы (РЛС) ПАК ФА с активными фазированными антенными решетками (АФАР). Новая РЛС содержит 1526 приемо-передающих модулей, что обеспечивает самолету большую дальность обнаружения, многоканальность сопровождения целей и применения ракетного оружия. ПАК ФА – российский многоцелевой истребитель пятого поколения. Использование композиционных материалов и инновационных технологий, аэродинамическая компоновка самолета, характеристики двигателя обеспечивают беспрецедентно низкий уровень радиолокационной, оптической и инфракрасной заметности. Это позволяет значительно повысить его боевую эффективность в работе как по воздушным, так и наземным целям в любое время суток и любых метеоусловиях.

milstar: 6 kompletov AFAR dlja T-50 http://www.niip.ru/upload/press/2014/statia1.pdf

milstar: Китай рассчитывает экспортировать истребители пятого поколения // Любовь Милованова // Николай Новичков Более 130 самолетов различных типов приняли участие в X международном аэрокосмическом салоне «Эйршоу Чайна-2014», прошедшем в городе Чжухай (провинция Гуандун). В демонстрационной программе выставки дебютировал новейший китайский истребитель-невидимка J-31 («Цзянь-31»). Его первый полет состоялся в 2012 году, истребитель до сих пор находится в стадии испытаний, поэтому неудивительно, что эксперты задаются вопросом: как Пекин решился раскрыть свои технологические секреты. J-31 будет позиционироваться как экспортно ориентированный самолет, пояснил в интервью изданию «Наньфан дэйли» (Nanfang Daily) авиационный эксперт Сюй Юнлин, старший полковник, а в прошлом – главный летчик-испытатель программы J-10. Поэтому секретность не является препятствием для участия в выставке. Наоборот, J-31 должен максимально широко рекламироваться. Экспортные преимущества Сюй Юнлин подчеркнул, что китайские истребители известны низкой стоимостью и отличными техническими характеристиками, поэтому малозаметный J-31 имеет экспортные преимущества перед европейскими и американскими конкурентами. В перспективе Пекин не собирается оставаться молчаливым наблюдателем на мировом рынке оборонной продукции и намерен постепенно увеличивать свою долю на нем. В настоящее время здесь по-прежнему доминируют США. Россия занимает второе место в рейтинге мировых поставщиков продукции военного назначения. КНР пока является относительно слабым игроком на этом рынке, признает Сюй Юнлин. Когда J-31 сможет поставляться на экспорт, он станет весьма привлекательным, конкурентоспособным продуктом в развивающихся странах наряду с китайскими истребителями четвертого поколения, прогнозирует эксперт. Европейские страны являются традиционными союзниками Вашингтона, внедриться на их рынок самолетостроителям сторонних государств сложно. КНР, подчеркнул Сюй Юнлин, и не стремится поставлять истребители на Запад. Помимо традиционно дружественного Пекину Пакистана многие страны Ближнего Востока, Южной Азии и Латинской Америки заинтересованы в приобретении китайских военных самолетов. Требуются, в частности, истребители четвертого поколения, поскольку их предшественники устарели и списываются. Соответственно отмечается высокий спрос на импортные модели. «Если создание китайской продукции будет совпадать по времени с моментом смены авиатехники в этих странах и мы сможем проявить инициативу с точки зрения военной дипломатии, то возможность получить долю на рынке истребителей четвертого и пятого поколений остается относительно высокой», – констатировал Сюй Юнлин. Он убежден, что КНР способна превратиться в игрока с высокой конкурентоспособностью. J-31, по словам эксперта, является облегченным вариантом истребителя пятого поколения. В его конструкции максимально использован задел, сформированный в ходе работы над последними образцами китайских истребителей четвертого поколения, а число действительно новых технологий невелико. Это дает надежду на то, что в течение пяти лет самолет будет готов к серийному производству. Сюй Юнлин высказал мнение, что самолеты, построенные с использованием технологий малозаметности, являются будущим для палубной авиации всех стран. Но вероятность полной замены четвертого поколения пятым невелика. В перспективе разновозрастные модели будут сочетаться. Велика вероятность появления J-31 на авианосцах, но на данный момент нет какой-либо информации об адаптации самолета к требованиям базирования на палубах. Как ожидается, палубный вариант появится уже после того, как базовая версия начнет поступать в войска. Укрепление слабого звена КНР добилась существенных успехов в разработке истребителей и авиационных двигателей в рамках программы «Тайхан» (Taihang), сообщил в интервью изданию «Наньфан дэйли» профессор Университета национальной обороны Народно-освободительной армии Китая (НОАК) У Гохуэй. Это означает, что в перспективе доля импортных силовых установок в парке военных самолетов будет снижаться. Двигатели всегда были слабым звеном китайского авиастроения. И хотя страна успешно разрабатывает двигатель по программе «Тайхан», пока он не применяется для широкомасштабного оснащения летной техники собственного производства. «Тайхан» – первый китайский высокоэффективный турбореактивный двухконтурный двигатель большой тяги с форсированным режимом, на который у КНР имеется право интеллектуальной собственности. Но, по общему мнению экспертов, несмотря на достигнутые успехи, объем выпускаемой в стране авиатехники не удовлетворяет общим требованиям по модернизации НОАК. В частности, двигатели для истребителей J-10 по-прежнему импортируются Китаем из России. «У наших военных есть большой спрос, но мы не в состоянии производить продукцию в достаточном объеме, – отмечает У Гохуэй. – Хотя в перспективе КНР будет импортировать все меньше и меньше двигателей для истребителей. Это неизбежно. Мы ориентируемся на собственное производство и станем импортировать лишь те виды техники, которые не только обеспечат повышение нашей боеспособности, но и будут стимулировать развитие китайской авиационной промышленности». Высокая стоимость истребителей, констатировал профессор, является проблемой, с которой сталкиваются все страны. В 90-е годы американский F-16 обходился в сумму менее 20 миллионов долларов, в настоящее время он уже стоит более 40 миллионов, а перспективный малозаметный истребитель F-35 оценивается в 140 миллионов долларов. «Мы применили много новых технологий в области двигателестроения, авионики и материалов для снижения демаскирующих признаков, вложили большие средства в передовые научные исследования и разработки. Поэтому стоимость отечественных истребителей нового поколения, безусловно, будет гораздо выше, чем предыдущего, но тем не менее ниже зарубежных аналогов», – резюмировал У Гохуэй. Количество разрабатываемых и принимаемых на вооружение истребителей в перспективе будет меньше, но не только из-за высокой стоимости, а и благодаря существенно увеличенной боеспособности. «Дальность действия авиационных ракет, составляющая несколько сотен километров, и постоянно увеличиваемый радиус воздушного пространства, которое может контролировать современный истребитель, обусловливают сокращение парка авиатехники, необходимой для обеспечения обороноспособности страны», – пояснил профессор. Проекция военной силы На «Эйршоу Чайна-2014» хозяева впервые представили тяжелый военно-транспортный самолет (ВТС) нового поколения Y-20. Имея максимальную взлетную массу 220 тонн и грузоподъемность свыше 66 тонн, он является самым крупногабаритным из всех воздушных судов, разработанных на сегодня в КНР, и его создание считается важным этапом на пути развития китайской авиапромышленности и модернизации НОАК. Как заявил в интервью изданию «Наньфан дэйли» (Nanfang Daily) Сюй Юнлин, по грузоподъемности Y-20 аналогичен тяжелым ВТС разработки лидеров мирового авиастроения. Его создание, по мнению эксперта, обеспечит Китаю возможность проецировать военную силу в нужные регионы мира. Начаты летные испытания Y-20 на надежность и ресурс. И говорят, самолет демонстрирует впечатляющие результаты. В этих испытаниях принимает участие третий образец, тогда как первые два были задействованы в тестовых полетах в декабре прошлого года и в январе этого. Технологии, использованные при разработке самолета, в основном отработаны, подтверждены и могут быть продемонстрированы публике. Первый Y-20 скорее всего будет принят на вооружение НОАК в течение следующих двух лет. В период подготовки к «Эйршоу Чайна-2014» эксперты полагали, что в Чжухае будет представлена широкая гамма управляемого ракетного оружия, созданного китайской «оборонкой». Новые снимки истребителя FC-1/JF-17 китайской промышленной группы «Чэнду эйркрафт индастриз груп» (Chengdu Aircraft Industry Group – CAC), оснащенного высокоскоростной управляемой ракетой (УР) класса «воздух-поверхность» CM-400AKG Китайской корпорации аэрокосмической науки и промышленности (CASIC – China Aerospace Science and Industry Corporation) появились в Интернете. Они свидетельствуют, что Китай успешно продолжает разрабатывать эту УР. Источник и дата размещенных в Интернете фотографий не указаны, но они появились сразу на нескольких китайских военных сайтах. Представленный на снимках JF-17 с серийным номером 10-115, оснащенный, по всей вероятности, макетами ракет, как полагают эксперты, является опытной машиной, базируемой на аэродроме корпорации CAC. Китайские источники указывают, что CM-400AKG создана на основе тактической баллистической ракеты SY-400. Она впервые была представлена широкой общественности на «Эйршоу Чайна-2012», где позиционировалась как гиперзвуковая ПКР. Между тем в ноябре 2013-го на авиасалоне в Дубае пакистанский военный специалист сообщил, что CM-400AKG принята на вооружение НОАК, но противокорабельная версия пока находится в разработке. Если информация соответствует действительности, то, по-видимому, ракета устанавливается на другой носитель, ведь в китайской армии нет FC-1/JF-17. Наиболее вероятной платформой для этой ракеты является ударный истребитель JH-7A производства «Сянь эйркрафт корпорейшн» (Xian Aircraft Corporation) или семейство истребителей J-11 компании «Шэньян эйркрафт корпорейшн» (Shenyang Aircraft Corporation). Согласно данным китайских проспектов, представленных на салоне «Дубай эйршоу-2013», ракета CM-400AKG имеет длину 5,1 метра, диаметр 400 миллиметров, массу 910 килограммов и дальность 100–240 километров. Она оснащена инерциальной навигационной системой, спутниковой системой навигации и пассивной радиолокационной головкой самонаведения. В противокорабельном варианте ракета оснащается инфракрасной или телевизионной ГСН. Вероятное круговое отклонение для каждого варианта составляет 5 и до 10 метров соответственно. Однако наибольший интерес вызывает информация о том, что максимальная скорость CM-400AKG на конечном участке траектории примерно соответствует 4,5–5 М и достигается благодаря большой высоте крейсерского полета и пикированию при подлете к цели. На авиасалоне в Ле Бурже в 2013 году аргентинские официальные лица совместно с представителями государственной компании FADEA заявили, что их заинтересованность в совместном производстве истребителя FC-1/JF-17 обусловлена в первую очередь привлекательными характеристиками ракеты CM-400AKG. Террористам не светит По сообщению информационного агентства «Синьхуа», в КНР успешно испытана лазерная система ПВО собственной разработки, созданная для перехвата малоразмерных БЛА, летящих со скоростями до 50 метров в секунду на высотах до 500 метров. Воздушные цели сбиваются в радиусе двух километров в течение пяти секунд после обнаружения, говорится в заявлении Китайской академии технической физики, участвовавшей в проекте в качестве одного из соисполнителей. Система характеризуется быстродействием, точностью и малым уровнем шума. Может устанавливаться на транспортных средствах или перевозиться ими, что делает возможным ее применение для обеспечения безопасности в городских районах. По словам разработчиков, в ходе испытаний система успешно уничтожила свыше 30 БЛА, показав стопроцентную вероятность перехвата малоразмерных воздушных целей. Обычно это задача снайперов или вертолетов, однако вероятность поражения беспилотников невысока, отмечает руководитель работ Китайской корпорации высокотехнологического оборудования (China Jiuyuan Hi-Tech Equipment Corp.). В то же время малоразмерные БЛА имеют низкую стоимость и просты в применении даже для неквалифицированного персонала, что делает их весьма привлекательными для террористов. В настоящее время китайские специалисты разрабатывают лазерные системы обеспечения безопасности с большей мощностью и дальностью действия. Любовь Милованова Николай Новичков Подробнее: http://vpk-news.ru/articles/22721

milstar: Модернизированная система интегрируется с орбитальной спутниковой группировкой Москва, 27 ноября, 2014 г. Концерн «Радиоэлектронные технологии» (КРЭТ) Госкорпорации Ростех создал модернизированную бесплатформенную инерциальную навигационную систему БИНС-СП2М для истребителя пятого поколения Т-50 (ПАК ФА). Она автономно обрабатывает навигационную и пилотажную информацию, определяет координаты и параметры движения в отсутствии спутниковой навигации, а также обеспечивает интеграцию с военной орбитальной группировкой России и спутниками ГЛОНАСС. Может быть установлена не только на воздушной, но также на морской и наземной технике. «Глубокая интеграция БИНС-СП2М с космическими системами сделает ПАК ФА более эффективным в рамках модели сетецентрической войны, требующей объединения воздушных, наземных и морских сил в единую сеть, – заявил генеральный директор КРЭТ Николай Колесов. – Предприятия Концерна работают над созданием еще нескольких уникальных высокоинтеллектуальных комплексов для перспективных боевых самолетов и вертолетов. Эти разработки повысят живучесть и эффективность применения боевой техники, а также расширят возможности российских военно-воздушных сил». Навигационная система БИНС-СП2М для Т-50 разработана предприятиями КРЭТ – Московским институтом электромеханики и автоматики (МИЭА) и Раменским приборостроительным заводом (РПЗ). Оборудование построено на базе лазерных гироскопов и кварцевых акселерометров (приборов для измерения ускорений подвижных объектов). Гарантированный жизненный цикл БИНС-СП2М не менее 10 тыс. часов – это почти в два раза больше, чем у зарубежных аналогов. Кроме того, российская система обладает лучшими ТТХ и является универсальной. Может быть установлена не только на воздушной, но также на морской и наземной технике. Предыдущая версия БИНС-СП2 была установлена и протестирована на борту самого мощного в мире российского истребителя поколения 4++ Су-35С. В боевом самолете использованы технологии пятого поколения, обеспечивающие превосходство над истребителями аналогичного класса. http://kret.com/ru/news_and_media/press_releases/3570/

milstar: МОСКВА, 26 января. /ТАСС/. Авиационную пушку для российского истребителя пятого поколения Т-50 (ПАК ФА) планируется испытать в этом году, сообщили в пресс-службе Конструкторского бюро приборостроения им. Шипунова (входит в "Высокоточные комплексы"). "В 2014 году проходили летные испытания модернизированной скорострельной авиационной пушки 9А1-4071К, позволяющей отработать весь боекомплект носителя в любом режиме, на самолете Су-27СМ. После завершения испытаний в 2015 году планируется опытно-конструкторская работа по отработке пушки на самолете пятого поколения Т-50", - сказали в пресс-службе. Сейчас, пояснили в компании, оформляются техническое задание и госконтракт. ПАК ФА впервые поднялся в небо в 2010 году. Всего готовы и строятся восемь самолетов, пять из них уже летают. Серийные поставки истребителей пятого поколения в войска должны начаться в 2016 году.

milstar: ОКБ Сухого рассматривает перспективу и еще одного двигателя, который может быть применен во второй партии изготавливаемых серийно истребителей, - «Тип 30» того же «Сатурна». Пока он проходит испытания. Но уже сейчас ясно, что этот двигатель на 15-25% превосходит АЛ-41Ф1. В F-22 использован двигатель Pratt & Whitney F119-PW-100 имеющий тягу 10000 кгс в бесфорсажном режиме и 15876 кгс на форсаже. АЛ-41Ф1 ему чуть поигрывает – 8800 кгс и 15000 кгс соответственно. Однако «Тип 30» заметно сильнее – 11000 кгс и 18000 кгс. Но и у первого нашего двигателя имеется существенное преимущество – изменяемый до 20 градусов вектор тяги, имеющий всеракурсное управление. При этом отработка совершается со скоростью 60 град./сек. http://interpolit.ru/blog/t_50_pak_fa_f_22_raptor_i_j_20_chernyj_orel_kto_silnee/2015-01-29-4068

milstar: Сухой. Выбор цели (2014) Документальный фильм https://www.youtube.com/watch?v=WASjNlVHLt4

milstar: Что должны означать слова: «наступательная сила»? Все виды оружия, рассматриваемые в их абсолютной; ценности, обладают наступательной силой — от револьвера до дредноута, от кинжала до авиационной бомбы. Дуэ ------------- Dmitry Rogozin ‏@Rogozin Прадед и отец были летчиками, дед и сестра - авиаинженерами. В пятницу и я, сдав пилотаж и экзамен, стал пилотом) https://twitter.com/Rogozin/status/563824259559325698/photo/1 ----------------- К тому же почти очевидно, что в противоположность наступлению на поверхности земли воздушное наступление имеет преимущество перед обороной. «На войне, — пишет Дуэ, — оборонительный образ действий никогда не должен иметь целью только оборону; он всегда должен иметь единственной целью использование собственных средств с наибольшим коэфициентом полезного действия... Наоборот, воздушная оборона имеет целью только защиту. Она ничуть не повышает коэфициента использования воздушного оружия, а даже уменьшает его до минимума. Таким образом, она представляет собой военно-техническую ошибку» (сентябрь 1928 г.). ------ МОСКВА, 3 февраля. /ТАСС/. Военно-воздушные силы и морская авиация России получат более 200 самолетов и вертолетов в 2015 году, заявил министр обороны генерал армии Сергей Шойгу. "В рамках гособоронзаказа в этом году ВВС и морская авиация получат 126 новых самолетов и 88 вертолетов. http://itar-tass.com/armiya-i-opk/1740972 МОСКВА, 3 февраля. /ТАСС/. Многофункциональный истребитель Су-35С должны принять на вооружение в 2015 году, заявил глава Минобороны РФ генерал армии Сергей Шойгу. http://itar-tass.com/armiya-i-opk/1740934

milstar: http://aomiea.ru/ins.html БИНС-СП-1, БИНС-СП-2 Бесплатформенные инерциальные навигационные системы (БИНС) на лазерных гироскопах знаменуют качественный скачок в средствах автономной навигации, за счет повышения точности измеряемых параметров и надежности системы в целом при снижении массогабаритных характеристик и энергопотребления. БИНС, разработанные в ОАО «МИЭА» входят в состав комплексов бортового оборудования ряда современных и перспективных самолетов военного и гражданского назначения

milstar: Россия и Индия в перспективе разработают вариант истребителя пятого поколения FGFA Версия для печати Добавить в избранное Обсудить на форуме 12:32 18.02.2015 Источник: Информационное агентство России "ТАСС" Россия и Индия в будущем планируют разработать двухместный вариант совместного перспективного многофункционального истребителя FGFA (Fifth Generation Fighter Aircraft). На сегодняшнем этапе он создается на базе российского перспективного авиационного комплекса фронтовой авиации (ПАК ФА) в одноместной конфигурации. Об этом корр.ТАСС на международной аэрокосмической выставке "Аэро Индия-2015" сегодня сообщил руководитель российской делегации, заместитель директора Федеральной службы по военно-техническому сотрудничеству (ФСВТС) Анатолий Пунчук. "Истребитель FGFA разрабатывается на базе российского ПАК ФА в соответствии с предъявляемыми индийской стороной техническими требованиями, - сообщил Пунчук. - В развитии программы предусмотрено проектирование и разработка двухместного варианта самолета и интеграция передового двигателя с увеличенной тягой. Предполагается сотрудничество в области совместного маркетинга комплекса в третьи страны". В текущем году стороны планируют заключить контракт на проведение опытно-конструкторских работ /ОКР/ по программе FGFA. "К настоящему времени завершены все работы по контракту на эскизно-технический проект перспективного FGFA, - сообщил заместитель директора ФСВТС. - Полностью разработан облик самолета. Согласованы объем и разделение работ сторон на этапе опытно-конструкторских работ (ОКР). Подписание контракта на ОКР планируется в этом году". Программа FGFA предусматривает проектирование и разработку истребителя нового поколения, который будет обладать малозаметностью, крейсерской сверхзвуковой скоростью, высокой маневренностью, высоко интегрированным комплексом бортового радиоэлектронного оборудования, расширенной системой оповещения об обстановке, внутренним размещением авиационных средств поражения и централизованной системой оповещения и радиоэлектронной борьбы.

milstar: НЬЮ-ДЕЛИ, 9 марта. /Корр. ТАСС Евгения Кармалито/. Индия готова вложить в совместный с Россией проект создания истребителя пятого поколения (Fifth Generation Fighter Aircraft, FGFA) $25 млрд и планирует взять на вооружение 127 этих самолетов. Об этом сообщила газета Times of India в понедельник со ссылкой на руководство министерства обороны страны. Пока же, как отмечает газета, "судьба окончательного контракта FGFA зависла после завершения подписанного в декабре 2010 года первого этапа работы - эскизного проекта стоимостью в $259 млн". Индия хочет ускорить реализацию проекта В настоящее время оборонное ведомство страны стремится форсировать работы над российско-индийским проектом, что источник напрямую связывает с возможным отказом от сделки на поставку ВВС Индии 126 самолетов Rafale французского производителя Dassault. При этом, по его словам, "Нью-Дели хотел бы значительно ускорить работы над проектом FGFA и принять на вооружение первые машины не через 94 месяца, как это ранее было согласовано сторонами, а всего за полтора года". В связи с этим индийская сторона "готова отказаться от ранее предусмотренной схемы раздела дизайнерских, конструкторских и сборочных работ 50 на 50, поскольку она тормозит продвижение проекта". "Индия также не настаивает на том, чтобы все самолеты были собраны на Hindustan Aeronautics Limited (HAL) и согласна на одноместную версию, чтобы не удорожать проект и ускорить начало серийного производства", - добавил собеседник издания. Перспективная модель Перспективный авиационный комплекс фронтовой авиации (ПАК ФА) - российский многоцелевой истребитель пятого поколения, разрабатываемый подразделением ОКБ Сухого, где он проходит под условным обозначением Т-50. Для экспортных поставок на базе ПАК ФА совместно с Индией создается экспортная модификация самолета, получившая обозначение FGFA. Первый полет истребитель совершил 29 января 2010 года. Серийные машины данного типа будут собираться на КнААЗе, где на данный момент происходит сборка опытных образцов. В 2013 году началось мелкосерийное производство самолетов этого типа для испытания вооружений.

milstar: Вскоре ракета РВВ-БД станет основой парка модернизированных истребителей – перехватчиков МиГ-31БМ, а так же перспективного дальнего перехватчика условно именуемого как «МиГ-41″. Так же, как было отмечено выше, данный тип ракетного оружия существенно расширит боевые возможности современного истребителя Су-35 и перспективного Т-50, создаваемого по программе ПАК ФА. Демонстрация подобных образцов вооружений на уже традиционных выставках «Дней инноваций» стало своеобразным прорывом, она показывает возможности роста боевого потенциала Российских вооруженных сил, позволяет укрепить связь между заказчиком и исполнителем. В то время как раньше, можно было увидеть современные образцы В и ВТ только на международных выставках вооружений, да и предназначенных в основном для экспортных поставок. Источник: http://bastion-opk.ru/rvv-bd-di-2014/ ОВТ «ОРУЖИЕ ОТЕЧЕСТВА» A.V.Karpenko http://bastion-opk.ru/rvv-bd-di-2014/

milstar: КОМСОМОЛЬСК-НА-АМУРЕ (Хабаровский край), 23 мар — РИА Новости. Замглавы Минобороны РФ Юрий Борисов в понедельник подтвердил планы начать серийное производство истребителя пятого поколения ПАК ФА (Т-50) в 2016 году. Пока только одна страна в мире имеет на вооружении истребители пятого поколения — США с самолетами F-22 и F-35. Истребитель Т-50. Архивное фото © РИА Новости. Валерий Мельников | Купить иллюстрацию Система электроснабжения ПАК ФА в два раза мощнее аналогов "У нас по плану в следующем году должна быть первая поставка серийных истребителей пятого поколения", — сказал Борисов во время посещения Комсомольского-на-Амуре авиазавода, где собираются опытные машины ПАК ФА для летных испытаний. "Самое главное, что можно сказать: самолет состоялся", — сказал замминистра. По его словам, в этом году завод поставит еще четыре опытных самолета для испытаний. Как сообщалось, использование в ПАК ФА композиционных материалов и инновационных технологий, аэродинамическая компоновка самолета, характеристики двигателя обеспечивают беспрецедентно низкий уровень радиолокационной, оптической и инфракрасной заметности. РИА Новости http://ria.ru/defense_safety/20150323/1054031249.html#ixzz3VDzMfWNn

milstar: КОМСОМОЛЬСК-НА-АМУРЕ, 23 марта. /ТАСС/. Авиазавод в Комсомольске-на-Амуре должен в этом году поставить российским военным четыре истребителя Т-50 для проведения летных испытаний. Об этом сообщил сегодня замминистра обороны РФ Юрий Борисов. По его словам, помимо четырех Т-50, предприятие поставит до конца года 14 многоцелевых Су-35 и 5 Су-30М2. ОАК: ВВС России получат первую партию истребителей пятого поколения в 2016 году "Мы приехали, чтобы посмотреть, насколько ритмично завод выполняет эти планы. Должен констатировать, что срывов графиков выпуска продукции нет", - сказал Борисов по итогам посещения завода. Замминистра также уточнил, что первый Су-35 по гособоронзаказу этого году ВВС России должны получить в июне. "Затем ежемесячно будем получать по два самолета Су-35", - добавил Борисов, отметив, что заказанные самолеты находятся в цехах в разной степени готовности. "Настроение у заводчан рабочее, у нас тоже хорошее, потому что видим, что завод справится с планами", - отметил замглавы Минобороны. Он напомнил, что наряду с предприятием в Комсомольске-на-Амуре /филиалом "Сухого"/ российскую фронтовую авиацию пополняет и Иркутский авиазавод / корпорация "Иркут"/. По словам Борисова, "мы их обоих любим и обеспечиваем заказами". ПАК ФА (Т-50) - истребитель пятого поколения, серийные поставки которого в войска должны начаться в 2016 году. По данным на конец 2014 года, были собраны пять таких самолетов, еще три находились в процессе производства. Ранее в Объединенной авиастроительной корпорации заявляли, что ВВС России должна получить 55 истребителей Т-50 до 2020 года.

milstar: «Лучше нам иметь задел в виде ПАК ФА и возможность потом продвинуться вперед, до конца выжав все возможности из истребителей «4+», – сказал Юрий Борисов. Авиазавод, производящий «Сухих», должен в 2015 году поставить Минобороны 14 многоцелевых истребителей Су-35, 5 истребителей Су-30М2, а также 4 ПАК ФА. http://nvo.ng.ru/nvoevents/2015-03-27/2_news.html

milstar: Су-35С Возможности этого самолета специалисты называют «неземными». Его характеристики удивляют даже искушенных. Фигуры высшего пилотажа, доступные этому истребителю, не в состоянии выполнить ни один другой самолет в мире. По совокупности своих показателей он вплотную приблизился к истребителю пятого поколения. Су-35С оснащен 30-миллиметровой пушкой, имеет 12 точек подвески для ракет и бомб. Самолет способен пролететь больше 3500 км без дозаправки. Главной отличительной особенностью этого истребителя являются новые двигатели с повышенной тягой. Они разработаны на НПО «Сатурн», входящем в состав ОДК, и известны под названием «117С». В конструктивном плане эти двигатели являются глубоким развитием серийного АЛ-31Ф с использованием технологий пятого поколения. В результате проведенной модернизации тяга двигателя на особом режиме повышена на 16% – до 14 500 кгс, на максимальном бесфорсажном режиме она достигает 8800 кгс. Другой особенностью Су-35 является авионика – принципиально новый комплекс бортового радиоэлектронного оборудования. Все радиоэлектронные средства этого самолета интегрированы в единую систему, работу которой обеспечивает информационно-управляющая система (ИУС). В состав ИУС входят два центральных цифровых вычислителя, средства коммутации и преобразования информации и система индикации, реализующая концепцию «стеклянной кабины». В кабине Су-35 установлены два больших цветных многофункциональных ЖК-индикатора типа МФИ-35, многофункциональный пульт со встроенным дисплейным процессором, широкоугольный коллиматорный индикатор на фоне лобового стекла и пульт управления. Разработкой этих индикаторов и ряда других систем бортового радиоэлектронного оборудования (БРЭО) самолета занималось Раменское КБ приборостроения, входящее в КРЭТ. Радиолокационная система Су-35 обнаруживает цели на дальности до 400 км. Она способна сопровождать до 30 воздушных целей и вести одновременный обстрел восьми из них. Все это обеспечивает новая радиолокационная система управления (РЛСУ) с фазированной антенной решеткой «Ирбис». Излучатель с пиковой мощностью 20 кВт в составе ПФАР делает «Ирбис» самой мощной в мире радиолокационной системой управления. С помощью РЛСУ летчики могут определить государственную принадлежность воздушных и морских объектов, распознать класс и тип воздушных целей, картографировать земную поверхность. Система работает при любых погодных условиях в любое время суток, а также при наличии помех – как естественных, так и организованных средствами радиоэлектронной борьбы противника. РЛСУ была разработана в НИИ приборостроения им. Тихомирова, входящем в КРЭТ. А ее производством занимается Государственный Рязанский приборный завод, также входящий в концерн. Бесплатформенная инерциальная навигационная система – БИНС-СП2 – способна определить местоположение самолета автономно без спутниковой навигации и связи с наземными службами. При этом она в два раза точнее, чем предыдущие версии, и в два раза долговечнее, чем существующие в мире аналоги. Эта новейшая навигационная система была полностью создана на предприятиях КРЭТ. Использовать ее предполагается и на истребителе пятого поколения ПАК ФА. МиГ-31 В середине 2011 года было принято решение модернизировать перехватчики МиГ-31 до состояния МиГ-31БМ. До 2020 года планируется выпустить 60 экземпляров МиГ-31БМ. Самолет будет способен поражать как воздушные, так и наземные цели. Машины получат новую систему управления вооружением и БРЛС «Заслон-М», разработанную Научно-исследовательским институтом приборостроения им. Тихомирова (НИИП), входящим в КРЭТ. «Заслон-М» имеет увеличенную антенну (до 1,4 м в диаметре). Благодаря этому, дальность обнаружения воздушных целей класса «истребитель» доведена до 320 км, а дальность их поражения – до 280 км. Бортовой радиолокационный комплекс МиГ-31БМ способен одновременно сопровождать до десяти воздушных целей. Кроме того, МиГ-31БМ сохранит все положительные характеристики своего предшественника. В том числе способность истребителя МиГ-31 переходить звуковой барьер в горизонтальном полете и в режиме набора высоты (для сравнения: большинство сверхзвуковых самолетов переходят скорость звука в пологом пикировании). Новый самолет, как и МиГ-31, сможет на средних и больших высотах выходить на сверхзвук без включения форсажа. Длительность полета МиГ-31БМ на сверхзвуке, как и у его предшественника, будет ограничена только запасом топлива. К сведению: все современные истребители (кроме самолетов пятого поколения) – из-за разного рода ограничений по конструкции планера – могут оставаться в режиме сверхзвука всего от 5 до 15 минут. ПАК ФА Перспективный авиационный комплекс фронтовой авиации (ПАК ФА), разрабатываемый подразделением Объединенной авиастроительной корпорации ОКБ Сухого, уже превзошел по параметрам зарубежные аналоги. Более того, он превысил даже ожидания самих разработчиков. Т-50 (именно под таким условным обозначением он значится в документах конструкторов) способен выполнить любую задачу, предназначенную и для истребителя, и для штурмовика, и для бомбардировщика. Самолет невидим на радарах противника, развивает скорость более 2500 км/ч. Он делает многое автоматически, без вмешательства летчика. Сам распознает цели, сам реагирует на все окружающие его объекты и передает пилоту сигналы об угрозе. ПАК ФА даже способен самостоятельно вернуться на место базирования и совершить посадку. http://www.rostec.ru/news/4516205

milstar: Двигатель для перспективного авиационного комплекса фронтовой авиации (ПАК ФА), его разработка и возможности, ход реализации проекта, использование новых технологий и материалов – обо всем этом рассказал в эксклюзивном интервью «ВПК» Евгений Марчуков, генеральный конструктор и директор Научно-технического центра имени А.И.Люльки – филиала ОАО «НПО «Сатурн» Объединенной двигателестроительной корпорации. http://army-news.ru/2011/10/pak-fa-bezdarno-dogonyat/ • За два десятка лет отечественное двигателестроение, если использовать спортивную терминологию, почти на круг отстало от зарубежных коллег-конкурентов. Поэтому мы никогда не выйдем в лидеры, если будем пытаться догонять мировых производителей авиационных двигателей простым напряжением всех своих сил, следуя традиционно по беговой дорожке научно-технического прогресса. Срезать надо, бежать наискосок и вырываться вперед. В спорте это недопустимо, а в технике действуют свои, особые правила игры. – Каким образом срезать? • Использовать новые материалы, достигнутые наработки в других секторах технических знаний. Есть достаточно веских оснований к тому, что мы можем сделать не только конкурентоспособный авиационный двигатель для ПАК ФА, но и авиационные моторы следующего за ним поколения. • Сейчас на всех газотурбинных двигателях реализуется так называемый цикл Брайтона: подвод тепла при постоянном давлении. Возможности такого двигателя подходят к своему пределу, он фактически исчерпал себя, как исчерпал в свое время поршневой двигатель. Конечно, можно увеличить КПД на два-три процента, но в целом это проблемы не решает. Задача состоит в том, чтобы удельная тяга возросла на 50–60 процентов. • В чистой науке совершаются открытия, которые способны радикальным образом повлиять на развитие техники. Но развитие самих технических систем идет ступенчато, по нарастающей. Вот и двигатель для ПАК ФА хотя и превзойдет по всем параметрам уже созданные моторы, тем не менее будет сделан с использованием уже имеющейся научно-технической базы. • Конечно, появятся новые керамические материалы, выдерживающие очень высокие температуры. Турбина высокого давления сможет работать без охлаждения лопаток, подшипники – без смазки. Температура на входе ТВД превысит температуру сгорания керосина на 2300 градусов. Это будет предел возможностей для повышения параметров современного авиадвигателя. Существующий облик двигателя сохранится еще полтора-два десятка лет. Многое зависит от того, как быстро начнут совершенствоваться свойства материалов. – Это более отдаленная перспектива. Давайте все-таки поговорим о нашем времени. Что представляет собой сегодняшний двигатель для ПАК ФА? • Сейчас для ПАК ФА сделан двигатель, имеющий условное обозначение «изделие 117». Он находится на этапе проведения предварительных испытаний – стендовых и летных, которые проходят успешно. Некоторые элементы заимствованы из наработок по созданию двигателя «117С» для истребителя Су-35, в частности методы проектирования и расчетов, технологии обработки сложнейших элементов конструкции. Бездарно догонять, если можно опередить • Двигатель «117С» – это отнюдь не легкая модернизация АЛ-31Ф, как порой можно прочитать в прессе. Тяга у него на две тонны выше, чем у АЛ-31Ф. Получить эти две тонны в тех же габаритах совсем непросто. На двигателе стоит новый компрессор низкого давления. Существенно модернизирован компрессор высокого давления. Новая камера сгорания. Новая турбина. Практически все узлы новые. Двигатель на 80 процентов состоит из новых деталей. • А на «изделии 117» для ПАК ФА первого этапа (Т-50) тяга еще больше, чем у «117С». К тому же на нем стоит принципиально новая система автоматического управления (САУ) – полностью цифровая, с полной ответственностью. Впервые она будет построена на российской элементной базе. Архитектура построения системы, алгоритм управления ею также российские. • Мы хотим, чтобы и элементная база была российской, хотя у нас есть целый перечень разрешений на использование зарубежной базы. Такого в отечественном двигателестроении еще не было. Для решения этой задачи Минпромторг РФ выделяет средства. Проводится научно-исследовательская работа под названием «САУ перспективного изделия». Подобралась хорошая команда проектировщиков САУ, имеется определенный задел, и мы не сомневаемся в успехе. – Что это такое – этап предварительных испытаний Т-50, о котором вы упомянули? • Этап предварительных испытаний – самый трудоемкий период в процессе создания авиационного двигателя как по времени, так и по деньгам. Поскольку применяются новые элементы конструкции, что-то может выходить из строя. Приходится что-то переделывать, вновь испытывать. При необходимости корректируется рабочая конструкторская документация (РКД). • А это все – время, деньги. Большой расход дорогостоящего керосина для проведения летных испытаний и т. д. Как раз на этом этапе в заключительный день проведения МАКСа-2011 не состоялся подъем в воздух Т-50. Погода была дождливая. Низкая облачность. Плохая видимость. Самолет прекратил разбег. – Так что же произошло? • Помпаж. Авиационный двигатель – это, пожалуй, самое сложное в инженерном отношении изделие. Цена ошибки очень велика как по финансовым затратам, так и с точки зрения обеспечения обороноспособности государства. Поэтому при малейших отклонениях от стандартных режимов работы двигателя летчик-испытатель обязан прекратить взлет, что и было сделано. Хотя до этого Т-50 выполнял все запланированные полеты без каких-либо проблем. • Проведенный специалистами анализ выявил отклонения в работе автоматики двигателя, которые привели к помпажу. Осмотры показали, что двигатель не поврежден. И действительно, через день он был готов к продолжению летных испытаний. Истребитель Т-50 (ПАК ФА) на авиасалоне в Жуковском – Каковы дальнейшие процедуры на пути серийного производства нового двигателя? • После завершения комплекса предварительных испытаний двигатель предъявляется на государственные испытания. Для их проведения создается комиссия из военных и гражданских специалистов. Под наблюдением членов комиссии производится сборка двигателя. Проводятся его испытания. Потом он разбирается, комиссия снова его осматривает, пишется заключение. После выполнения всех этих работ при необходимости проводится корректировка РКД и одновременно выпускаются серийные изделия. • Хотя отдельные элементы конструкции двигателя первого этапа для ПАК ФА уже сейчас изготавливаются, поскольку их характеристики полностью подтверждены на стендовых режимах. К концу 2011 года будет дана оценка техническим характеристикам на летных режимах. Сложившаяся кооперация предприятий по проектированию (НПО «Сатурн») и выпуску «изделия 117» (Уфимское моторостроительное производственное объединение) вполне себя оправдала. Ожидаем, что к 2013 году разработчики и производственники должны выйти на проведение государственных испытаний. – Само название «двигатель для ПАК ФА первого этапа» говорит о том, что должен быть двигатель второго этапа. Не так ли? • Это действительно так. Закладка его проведена. Двигатель делается. По всем основным характеристикам он будет превосходить «изделие 117», в частности иметь более высокую тягу и меньший вес. Отношение массы двигателя к его тяге характеризуется важным для двигателистов понятием – удельным весом. Цифру не стану называть, не имею права. Скажу лишь, что она будет значительно выше, чем у созданных за рубежом аналогов, и технический облик мотора существенно изменится. – А как насчёт сверхзвукового бесфорсажного режима: некоторые эксперты в российском авиапроме уверяют, что сверхзвуковой крейсерский полет удастся обеспечить уже на двигателе первого этапа? • Опять же мне сложно комментировать. Посмотрим. Самая жесткая конкуренция в мире имеет место быть именно в высокотехнологичном секторе промышленности. В этой сфере потенциальному конкуренту о многом могут сказать не только конкретные параметры того или иного блока, системы, узла или изделия в целом, а всего лишь интерес ученых и разработчиков к тому или иному вопросу, всего лишь идеология построения системы, общие направления проводимых в лабораториях исследований. • В истории достаточно примеров на сей счет. А наиболее показательный из них касается создания «сверхбомбы» с огромными поражающими свойствами, то есть атомного оружия в предвоенные годы и в период Второй мировой войны. Тогда сам факт проявления интереса ученых к тому или иному направлению исследований способен был о многом сказать специалистам. В техносфере нашего времени, в условиях все возрастающей конкуренции между государствами по сути мало что изменилось в этом плане. • Планка тактико-технических характеристик двигателя второго этапа для ПАК ФА поднята беспрецедентно высоко. Разработать такой двигатель – значит решить достаточно серьезную научно-инженерную и научно-техническую задачу. Она поставлена военно-политическим руководством страны. Двигатель должен быть не хуже, чем у американцев. Но достичь этого можно только при условии, повторюсь, если бежать наискосок. Поскольку какое-то время в 90-х годах новое в области авиационного двигателестроения не создавалось. – Как вы оцениваете изменения в организационной структуре отечественной авиадвигателестроительной индустрии? • В начале 2000-х годов шли жаркие дискуссии и даже баталии за право быть головным разработчиком двигателя ПАК ФА. Теперь он создается в рамках Объединенной двигателестроительной корпорации (ОДК). Кооперация формируется не в противоборстве потенциальных головных исполнителей, а в условиях централизованного руководства со стороны ОДК. • Это правильно. Потому что конкуренция должна быть между поставщиками комплектующих изделий, что позволяет улучшить их качество. А у головного российского интегратора перспективного авиадвигателя конкурент должен находиться за пределами страны – «Роллс-Ройс», «Дженерал электрик», «Пратт энд Уитни» и другие гранды мирового двигателестроения. • Я поддерживаю ликвидацию конкурентных отношений между рыбинским «Сатурном» и московским «Салютом». В КБ «Салюта» работают выходцы из НТЦ имени Люльки, который является московским филиалом НПО «Сатурн». Работы по эскизному проекту двигателя второго этапа для ПАК ФА оба КБ ведут совместно. Генеральный конструктор КБ «Салют» Михаил Колотников – мой друг и соратник, который до этого в течение десяти лет работал в КБ «Сатурна». • Сейчас в авиационном двигателестроении России складывается нормальная творческая атмосфера, проявляется тот самый синергетический эффект, о котором раньше много говорили специалисты на различных авиационных мероприятиях. Люди перестают друг от друга закрываться и работают открыто, помогая друг другу. • Но не следует увлекаться реструктуризационными преобразованиями в ОДК. Главное – результат, а не процесс преобразований ради преобразований. Скажем, не может серийный завод руководить разработчиками. Кооперация по созданию двигателя для ПАК ФА второго этапа будет расширена. Добавятся новые КБ, новые заводы. • Это естественно, поскольку на разных предприятиях и КБ авиационного двигателестроения появляются новинки в области технологий, наилучшие решения при разработке тех или иных узлов и элементов конструкции. Вот эти предприятия и пополнят кооперацию. В рамках ОДК развернута программа создания центров компетенции: по литью, изготовлению лопаток, нанесению покрытий, разных видов сварок и т.д. • Принцип таков: на каком предприятии это лучше и дешевле получается, тот завод и становится таким центром компетенции. Это явится одним из важнейших инструментов для повышения качества, а следовательно, и конкурентоспособности выпускаемой предприятием продукции. /Евгений Марчуков, Евгений Никитин, vpk-news.ru

milstar: Глава минобороны Индии: потребуется 10-15 лет на создание истребителя пятого поколения Международная панорама 13 апреля, 18:49 UTC+3 Страна может вложить в совместный с Россией проект истребителя пятого поколения $25 млрд НЬЮ-ДЕЛИ, 13 апреля. /Корр. ТАСС Александр Антипин/. Индия может создать собственный истребитель пятого поколения за 10-15 лет. Об этом в понедельник в интервью телеканалу CNN-IBN заявил индийский министр обороны Манохар Паррикар. Истребитель Су-30МКИ ВВС Индии на выставке "Аэро Индия-2015" © Марина Лысцева/ТАСС Индия гордится иметь на вооружении истребитель Су-30МКИ "Мы не приобретали новейшие истребители последние пять лет, - подчеркнул он. - Военно-воздушным силам нужны истребители четвертого поколения, потому что на создание истребителя пятого поколения уйдет 10-15 лет". В ближайшее время Индия готовится подписать контракт на проведение опытно-конструкторских работ по совместному проекту истребителя пятого поколения с Россией. Как сообщали ранее индийские средства-массовой информации, ВВС просят российскую сторону, чтобы поставки 127 этих самолетов начались ранее предлагаемой даты (до 2025 года). Параллельно сообщалось, что Индия планирует начать в текущем году разработку собственного истребителя пятого поколения. Самолет будет создан на основе уже имеющихся наработок по первому индийскому легкому истребителю Tejas. Первый прототип этого истребителя должен быть создан до 2024 года. Двигатель для него, предположительно, будет произведен не в Индии. Как ожидается, Индия может вложить в совместный с Россией проект истребителя пятого поколения $25 млрд (включая закупку) и до $800 млн в разработку собственного самолета.

milstar: ПАК ФА будет хорошо вооружен и опасен Версия для печати Добавить в избранное Обсудить на форуме Для истребителя пятого поколения создают самые современные боевые средства Олег Одноколенко Заместитель ответственного редактора НВО Тэги: вооружение, су 27, миг 29, рлс, опк, реутов, сша, бауман, мгту, дубна, пермь Борис Викторович Обносов – генеральный директор ОАО "Корпорация "Тактическое ракетное вооружение", доктор технических наук, действительный член Российской академии ракетно-артиллерийских наук, действительный член Российской академии космонавтики имени К.Э. Циолковского,почетный гражданин города Королёва, "Почетный машиностроитель" РФ. вооружение, су 27, миг 29, рлс, опк, реутов, сша, бауман, мгту, дубна, пермь Скоростная противорадиолокационная ракета Х-31ПД. Фото предоставлено ОАО «Корпорация «Тактическое ракетное вооружение» Накануне открытия аэрокосмического салона в Жуковском на вопросы заместителя ответственного редактора «НВО» Олега ОДНОКОЛЕНКО ответил генеральный директор ОАО «Корпорация «Тактическое ракетное вооружение» Борис ОБНОСОВ. – Корпорации «Тактическое ракетное вооружение» поручено создать комплекс авиационных средств поражения для истребителя пятого поколения. Как продвигается работа, Борис Викторович? – Более точно его следует называть ПАК ФА – перспективный авиационный комплекс фронтовой авиации. В отличие от классического истребителя, действующего в основном по воздушным целям, этот боевой самолет является многофункциональным. Он предназначен для поражения широкого спектра целей – воздушных, наземных и морских. При этом ПАК ФА должен решать задачи на поле боя, а также в тактической и в ближайшей оперативно-тактической глубине фронта. Таким образом, предприятия нашей корпорации сегодня работают над созданием комплекса вооружения, предназначенного фактически для всех перспективных боевых самолетов фронтовой и палубной авиации, которые в ближайшее десятилетие придут на смену существующему парку, – Су-27, МиГ-29, Су-24, Су-25. Вот почему номенклатура наших перспективных образцов авиационного вооружения включает в себя более полутора десятка наименований. – Размах, будто в прежние времена… – В Советском Союзе над созданием и производством вооружения для самолетов фронтовой авиации работал не один десяток предприятий. Сегодня все разработки сосредоточены в нашей корпорации, которая и решает задачу полного обновления отечественных управляемых авиационных средств поражения (УАСП) классов «воздух–воздух» и «воздух–поверхность», включая специализированные варианты «воздух–корабль», «воздух–РЛС» и корректируемые авиабомбы. По существу, в настоящее время на наших предприятиях создается новое поколение высокоточного оружия (ВТО), которое по своим ТТХ, по боевому потенциалу в 2–3 раза превосходит возможности своих предшественников и по основным параметрам не уступает лучшим зарубежным аналогам. – Может быть, есть смысл унифицировать вооружения, чтобы одни и те же ракеты могли работать по разным целям? – Вопрос унификации прорабатывается еще на начальных этапах работ над новыми образцами. Но, во-первых, универсального оружия, одинаково эффективного для всех видов целей, просто не существует. Универсализм – это всегда некоторая потеря эффективности. Когда-то авиационное оружие включало в себя два вида: пушка – по воздушным целям, бомбы – по земле. Сегодня другие задачи, другие цели. Все усложнилось на несколько порядков, так что вряд ли возможно в одном образце объединить способность поражать в ближнем воздушном бою современный высокоманевренный истребитель и цель на удалении 200 км. Или поражать наземный зенитно-ракетный комплекс ПВО и, скажем, работать по танковой колонне противника. Разные цели требуют различных средств поражения – по мощности боевой части, по построению систем наведения. – Но пофантазировать-то можно? – Новые образцы УАСП создаются в соответствии с требованиями Министерства обороны. В общем виде эти требования направлены на обеспечение эффективного применения по разным типам целей, в любых условиях дня и ночи, в том числе при активном огневом и радиоэлектронном противодействии противника. При этом должно обеспечиваться размещение УАСП во внутренних отсеках самолета. А вот вопрос снижения разнотипности изделий в общей номенклатуре УАСП в настоящее время решается за счет унификации средств поражения по носителям, когда одно и то же изделие используется на различных носителях. К примеру, наши противокорабельные ракеты Х-35Э и Х-35УЭ приспособлены для применения не только авиационными (в том числе вертолетными) носителями, но и корабельными («Уран-Э») и береговыми («Бал-Э») комплексами. Еще один способ унификации – использование принципа модульности конструкции, когда одни и те же узлы (блоки) используются в средствах поражения различного предназначения. К примеру, модульная ракета Х-38МЭ сконструирована таким образом, что только за счет замены в ней системы наведения и типа боевой части можно создавать четыре разные версии, каждая из которых может применяться по определенной группе целей. Первая из этих версий – Х-38МЛЭ с лазерной головой самонаведения в декабре прошлого года прошла летные испытания и подготовлена к серийному производству. На очереди ракета с тепловизионным наведением (Х-38МТЭ). – Когда следует ожидать завершения работ и поступление нового поколения УАСП на вооружение ВВС? – Работы ведутся в точном соответствии с Государственной программой вооружений на 2011–2020 годы. Завершается разработка УАСП наземными, а затем летными испытаниями, которые проводятся поэтапно. Сначала ракета проходит испытания на предмет ее соответствия расчетным аэродинамическим, прочностным и летным параметрам. После того как ракету «научили» летать, наступает этап государственных испытаний, включая боевое применение на том типе самолета, для которого она и должна поступать на вооружение. На сегодняшний день, кроме уже упомянутой Х-38МЛЭ, прошли летные испытания противокорабельные ракеты Х-35УЭ и Х-31АД, противорадиолокационная Х-31ПД, а также ракеты «воздух–воздух» средней и большой дальности. Остальные образцы завершат испытания в ближайшие один-два года. Процесс создания средств вооружения для ПАК ФА идет одновременно с летными испытаниями самолета и его бортовых систем. Испытания на боевое применение комплекса будет завершать процесс его создания. В целом идет нормальное рабочее взаимодействие: с разработчиком самолета согласованы планы-графики работ и протоколы информационного взаимодействия с бортом. Поставляются необходимые для испытаний макеты и технологические варианты ракет. – Что делается в конструкторских бюро и научных лабораториях корпорации, чтобы и после завершения госпрограммы вооружения сохранить и усилить наши позиции? – О конкретных проектах говорить не будем, эта не тема для открытого обсуждения. Что касается того, что делается сегодня для обеспечения создания в дальнейшей перспективе высокоэффективных образцов высокоточного оружия, то здесь следует отметить три основных направления: совершенствование управления, технологии и кадровое обеспечение. В последние годы корпорация проводит масштабные работы по реконструкции и техническому перевооружению всех своих предприятий. Только по Федеральной целевой программе развития ОПК на период до 2020 года у нас реализуются более 130 проектов по внедрению современных технологий. Речь идет не о замене одних станков другими, а о переоснащении технологических линий, цехов и целых производств в соответствии с новейшими научно-техническими тенденциями. Внедряются высокопроизводительные ресурсосберегающие технологии проектирования, производства и наземных испытаний изделий. Например, в области автоматизации проектирования и инженерных расчетов освоены методы трехмерного моделирования изделий, узлов и деталей, внедрена конструкторская и эксплуатационная электронная документация. На головном предприятии введен в строй новый Лабораторно-конструкторский корпус (ЛКК), оснащенный уникальной безэховой камерой, комплексами полунатурного моделирования, стендами, способными обеспечить наземную отработку и проведение испытаний новых перспективных изделий с различными системами наведения – с учетом радиоэлектронного противодействия противника и сложной многоцелевой и помеховой обстановки. А широкое использование методов математического и полунатурного моделирования позволит значительно повысить качество доводочных работ и на порядок сократить объем летных испытаний. – Такое впечатление, будто корпорация начинает новую жизнь. – Можно и так сказать. Например, кардинально меняется облик производственных цехов и производственных территорий. Сегодня технологические линии оснащены многокоординатными станками с ЧПУ и обрабатывающими центрами. Новый гальванический центр головного предприятия полностью автоматизирован и оснащен замкнутой системой утилизации отходов. Сварка высокопрочных легированных сталей, титана, нержавеющей стали проводится по новейшим автоматизированным технологиям. Завершается модернизация литейного производства. На НПО машиностроения (Реутов) проводится реконструкция сборочно-испытательного производства, где особо следует отметить не имеющего аналогов в мире комплекс теплопрочностных испытаний. На предприятии также решена актуальная задача производства деталей из радиопрозрачных композиционных материалов. Организован участок высокотемпературной вакуумной пайки. В корпорации поставлены и решаются задачи по освоению новейших критичных технологий, в том числе в области производства модулей микроэлектронных устройств, обладающих принципиально новыми функциональными качествами. На УПКБ «Деталь» завершается строительство электрофизического корпуса, призванного обеспечить потребность предприятия в СВЧ-монолитных интегральных схемах по новейшей технологии «система на кристалле». – А теперь о новейших веяниях в области производства. Что вы можете сказать об аддитивных технологиях? – Об аддитивных технологиях, иначе АМ-системах (Additive Manufacturing) сегодня много говорят. В данном случае речь идет о способах производства моделей методом послойного синтеза (добавлением материала) в отличие от традиционных технологий, где создание детали происходит путем удаления «лишнего» материала. Изначально АМ-системы нашли применение для изделий из полимерных материалов. В настоящее время в некоторых странах (Китае, США и Германии) удается производить детали и из других материалов, включая металлы, и это существенно расширяет области их использования. АМ-системам прогнозируют большое будущее. Что касается освоения этих технологий в нашей стране, то в ряде научно-производственных центров, в частности в ВИАМ, работы успешно ведутся. Широкое внедрение в промышленность сдерживает высокая стоимость оборудования и специальных расходных материалов (металлических порошков и др.). У нас в корпорации аддитивные технологии апробированы и используются для мелкосерийного производства моделей и некоторых малогабаритных деталей. Хочу специально отметить, что у аддитивных технологий есть своя ниша – там, где нерационально использовать традиционные технологии. Это не панацея. А то у нас порой рассчитывают на базе единственной технологии решить сразу все проблемы промышленности. – Как бы ни были совершенны технологии, именно кадры решают все. Как у вас дела с высококвалифицированными специалистами? – Усложняющиеся задачи создания высокоточного оружия и рост объемов производства требуют постоянной подпитки предприятий высококвалифицированными специалистами – конструкторами, технологами, рабочими. На начало текущего года в корпорации трудилось около 45 тысяч человек – численность персонала увеличилась на 8% (в категории рабочих – на 10%). В текущем году планируется принять на работу еще более 1000 человек. Нам удалось сформировать определенную систему для подготовки нужных нам специалистов, благодаря чему сегодня молодежь в возрасте до 35 лет среди работников предприятий корпорации составляет весомую часть – 32%. – И где берете кадры, способные на требуемом уровне решать задачи? – На договорной основе мы сотрудничаем с местными учебными заведениями профобразования. Организуем классы обучения и прохождения производственной практики на современных станках. Важно, что предприятия корпорации способны предложить достойную стабильную зарплату, условия для профессионального роста и весомый социальный пакет. В последний период удалось организовать предоставление жилья для молодых семей на весьма льготных условиях. В целях подготовки квалифицированных инженерных кадров корпорация на договорной основе сотрудничает с ведущими профильными вузами страны – МАИ, МГТУ имени Н.Э. Баумана, МАТИ, Московским государственным университетом приборостроения и информатики, МГТУ «Станкин», а также со многими известными региональными учебными заведениями. – Однако известно, что хороший инженер или конструктор из студента получается не сразу. – Это правда. Поэтому на протяжении многих лет корпорация работает по программе целевой контрактной подготовки студентов, организовывает и проводит производственные и преддипломные практики. По целевому направлению в базовые технические вузы поступают наши абитуриенты, где они проходят обучение по востребованным на производстве специальностям: системы управления ЛА, радиоэлектронные системы и комплексы, стрелково-пушечное и ракетное оружие, автоматизация технологических процессов и др. Ежегодно производственную, технологическую, конструкторскую и преддипломные практики в корпорации проходят более 1600 студентов технических вузов. На ряде предприятий образованы и функционируют базовые кафедры, в том числе – в МАИ и МГТУ имени Н.Э. Баумана. – Борис Викторович, вы были одним из инициаторов идеи строительства в Королёве жилья для своих сотрудников с долевым участием предприятия. Нашла ли эта идея распространение среди других предприятий корпорации? – В прошлом году в Королёве завершено строительство четырех жилых многоэтажных домов, в которых для сотрудников корпорации жилье предоставлялось по стоимости в 2–3 раза ниже рыночной. На очереди проект еще одного микрорайона с детским садом. Строительство будет осуществляться на землях, выделенных из основной промышленной площадки предприятия. Надо отметить, что подобный подход к строительству жилья для работников осуществляют многие руководители градообразующих предприятий корпорации: в Реутове (НПО «Машиностроение»), в Дубне, Рязани, Таганроге и подмосковных Химках, где сотрудникам предлагаются квартиры на социально ориентированных условиях. Всего по действующим в корпорации программам за последние пять лет новоселами стали 920 работников. Начиная с текущего года жилищные программы начнут реализовываться в Перми, Азове и Оренбурге. Таким образом, в ближайшие 2–3 года квартиры смогут приобрести еще около 3300 сотрудников. Всего же в настоящее время нуждаются в жилье чуть менее 9500 человек. Это 23% всех работающих на наших предприятиях. А когда над головой есть своя крыша, то и работается веселее. http://nvo.ng.ru/armament/2015-08-21/1_pakfa.html

milstar: Первый полет ПАК ФА с двигателем второго этапа отложили до 2018 года Первый полет российского истребителя пятого поколения ПАК ФА с двигателем второго этапа состоится в 2018 году, а не в 2017-м, как предполагалось ранее Об этом сообщил сегодня заместитель генерального конструктора Объединенной двигателестроительной корпорации (ОДК) Виктор Белоусов.«Подготовка к вылету - 2017 год, первый полет - в 2018 году», - сказал Белоусов, которого цитирует ТАСС. Ранее ожидалось, что ПАК ФА с двигателем второго этапа - так называемым «изделием 30» - поднимется в воздух в 2017 году. Сейчас прототипы истребителя оснащаются двигателями первого этапа – «изделиями 117». «В этом году будет готов один образец двигателя-демонстратора второго этапа», - уточнил представитель корпорации. Ранее планировалось, что в 2015 году ОДК изготовит два таких демонстратора. Серийные поставки ПАК ФА, как ожидается, начнутся в 2017 году. Летом замглавы Минобороны РФ Юрий Борисов заявлял СМИ, что военные в ближайшие годы закупят только одну эскадрилью истребителей пятого поколения, зато увеличат заказ на Су-35.

milstar: ИСПЫТАНИЯ ПАК ФА НА ЛЕТНЫЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ ПРАКТИЧЕСКИ ЗАВЕРШЕНЫ 7 декабря, AEX.RU - Испытания, подтверждающие летные характеристики российского истребителя пятого поколения ПАК ФА, практически завершены, сообщил замглавы Минобороны России Юрий Борисов. Об этом пишет Взгляд. "Сейчас несколько самолетов проводят испытания в первую очередь БРЭО (бортового радиоэлектронного оборудования). Практически завершились испытания, которые подтвердили летные характеристики самолета", - сказал он в эфире телеканала "Россия 24", передает ТАСС. 26 сентября главнокомандующий Воздушно-космическими силами России генерал-полковник Виктор Бондарев сообщал, что испытания истребителя пятого поколения Т-50 (ПАК ФА) проходят успешно, он начнет поступать в войска с 2017 года. 14 июля в Объединенной двигателестроительной корпорации (ОДК) рассказали, что технический облик перспективного двигателя, которым будут оснащать российские истребители пятого поколения ПАК ФА (Т-50), уже определен, начато изготовление узлов двигателя-демонстратора и газогенератора. 19 февраля глава Объединенной двигателестроительной корпорации Владислав Масалов сообщал, что опытно-конструкторские работы по созданию штатных двигателей пятого поколения для истребителя ПАК ФА завершатся в 2020 году. Т-50 (проект ПАК ФА) - самолет пятого поколения, оснащенный принципиально новым комплексом авионики и перспективной радиолокационной станцией с фазированной антенной решеткой.

milstar: "МЕТАПОКРЫТИЕ" СКРОЕТ САМОЛЕТЫ ОТ РАДАРОВ 2 июня 2016 г., AEX.RU - Исследователи из Университета Айовы разработали гибкое покрытие, которое по своим характеристикам превосходит существующие сегодня радиопоглощающие покрытия для техники, включая самолеты. Как пишет N+1 со ссылкой на Aviation Week, новую разработку исследователи назвали "метапокрытием" (meta-skin) по аналогии с метаматериалами, свойства которых обуславливаются их структурой. "Метапокрытие" состоит из нескольких слоев силиконового эластомера, выпускаемого компанией Goflex. Каждый слой покрытия имеет 225 идентичных резонаторов, выполненных в форме разомкнутого кольца. Размеры слоя с таким количеством резонаторов не уточняются. Сами резонаторы представляют собой полости в эластомере, заполненные галинстаном. Внешний радиус резонаторов составляет 2,5 миллиметра, а толщина разомкнутого кольца - 0,5 миллиметра. Расстояния между концами разомкнутого кольца составляет один миллиметр. Заполнение каждой полости резонатора галинстаном исследователи производили вручную. Общая толщина покрытия составляет 1,45 миллиметра. Все слои спекались друг с другом при температуре 150 градусов Цельсия. Во время лабораторных испытаний покрытие поглощало до 75 процентов радиолокационного излучения в частотном диапазоне от восьми до десяти гигагерц. При этом исследователи отметили, что растягивание "метапокрытия" в том или ином направлении позволяет изменять поглощаемый диапазон излучения. Изменяя силу натяжения разработчикам удалось изменять поглощаемый диапазон от 9,15 до 12,38 гигагерца. В середине ноября прошлого года исследователи из китайского университета Хуажонг объявили о разработке нового радиопоглощающего покрытия, которое может сделать самолеты или корабли малозаметными для радаров, работающих в UHF-диапазоне волн (0,3-3 гигагерца). Покрытие получилось значительно тоньше обычных радиопоглощающих материалов, оптимизированных для UHF. Оно представляет собой гибкую монтажную плату с распаянными на ней полупроводниковыми диодами - варакторами. Такие диоды на плате чередуются с конденсаторами. Этот слой толщиной 0,8 миллиметра располагается под слоем медных резисторов и конденсаторов. Толщина этого слоя составляет всего 0,04 миллиметра. Оба слоя располагаются на металлической сотовой подложке толщиной семь миллиметров, а последняя, в свою очередь, крепится к металлической фольге. Общая толщина покрытия составляет 7,8 миллиметра. Покрытие для работы требует электрического тока напряжением от десяти до 48 вольт. Меняя напряжение можно изменять частоту поглощаемого излучения.

milstar: Бондарев: истребитель Т-50 начнет поступать в войска в 2017 году Армия и ОПК 4 июня, 17:18 UTC+3 Уже сейчас истребитель показывает превосходные летные и навигационные характеристики, заявил главнокомандующий ВКС РФ ПОЛИГОН ЧАУДА /Крым/, 4 июня. /ТАСС/. Истребитель пятого поколения Т-50 (ПАК ФА) начнет поступать в российские авиачасти в 2017 году, уже сейчас он показывает превосходные летные и навигационные характеристики. Об этом журналистам сообщил главнокомандующий ВКС РФ генерал-полковник Виктор Бондарев. Галерея 18 фото Конкурс летного мастерства "Авиадартс-2015" "В Государственном летно-исследовательском центре (ГЛИЦ) их уже находится пять, они проходят испытания и уже с 2017 года будут поступать к нам на вооружение. Все идет по плану - никаких отставаний и изменений, мы даже немножко вышли вперед", - подчеркнул Бондарев. Главком отметил, что воздушно-космические силы России по праву гордятся этим новым самолетом. "Машина на самом деле прекрасная - по пилотажным, навигационным и другим характеристикам, она обнаруживает другие самолеты на очень большом удалении, ей нет в этом равных. Нам есть чем гордиться и мы рады, что такая машина к нам придет", - отметил Бондарев. ПАК ФА стал участником шоу "Авиамикс" на полигоне Чауда, из-за плохих погодных условий истребитель показал сокращенную пилотажную программу, которая, тем не менее, включала в себя многие элементы высшего пилотажа. Подробнее на ТАСС: http://tass.ru/armiya-i-opk/3339744

milstar: В прошлом году источник в оборонно-промышленном комплексе сообщал ТАСС, что РСК "МиГ" на базе прототипа МиГ-1.44 разрабатывает еще один перспективный истребитель пятого поколения, который должен стать вторым вариантом ПАК ФА. Подробнее на ТАСС: http://tass.ru/obschestvo/3343500

milstar: МОСКВА, 9 июня. /ТАСС/. Российский боевой самолет шестого поколения будет гиперзвуковым, его опытный образец совершит первый полет до 2025 года, заявил в четверг ТАСС глава дирекции программ военной авиации Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК) Владимир Михайлов. Галерея 12 фото Павел Сухой: от "Пролетария" до истребителя четвертого поколения "Опытный образец самолета шестого поколения совершит первый полет раньше 2025 года. Он поднимется в воздух, как мы планируем, не позднее чем через два - три года после 2020-го", - сказал собеседник агентства. Михайлов, ранее занимавший пост главкома ВВС России, рассказал, что облик перспективного самолета уже определен. "Он будет гиперзвуковым со скоростью несколько Махов, одноместным, невидимым для противника, сверхманевренным, многофункциональным, выполненным из композитных материалов. Самолет будет иметь кабину, но при этом он сможет летать как с пилотом в ней, так и без него, то есть он он объединит в себе и пилотируемый, и беспилотный вариант", - рассказал представитель ОАК, отметив, что разработку планируется вооружить дальнобойными гиперзвуковыми ракетами. По словам Михайлова, по самолету шестого поколения уже ведутся научно-исследовательские работы, в том числе техническое проектирование. В начале марта главком Воздушно-космических сил России Виктор Бондарев сообщил, что в РФ ведутся работы над пилотируемым и беспилотным вариантами самолета шестого поколения. Он не стал уточнять, сколько лет может понадобиться на создание беспилотного самолета, но дал понять, что это дело не ближайших лет. Тогда же вице-премьер России Дмитрий Рогозин сообщил, что ОКБ Сухого представило первые разработки по истребителю шестого поколения. В 2014 году в ОАК заявляли, что первый такой самолет будет создан во второй половине 2020-х годов. Сейчас в России проходит испытания истребитель пятого поколения ПАК ФА (также известен как Т-50), впервые поднявшийся в воздух в 2010 году. Заявлялось, что государственные испытания самолета завершатся в 2016 году, а в 2017 начнутся серийные поставки этих машин в войска. Подробнее на ТАСС: http://tass.ru/armiya-i-opk/3351096

milstar: ОАК ГОТОВИТ ПРЕДВАРИТЕЛЬНОЕ ЗАКЛЮЧЕНИЕ НА ПРОИЗВОДСТВО УСТАНОВОЧНОЙ ПАРТИИ ПАК ФА 15 июня 2016 г., AEX.RU - Объединенная авиастроительная корпорация (ОАК) готовит предварительное заключение на производство установочной партии новейших истребителей пятого поколения Т-50 для поставки Воздушно-космическим силам России. Об этом пишет газета "Известия". По данным издания, 20 июня в Комсомольске-на-Амуре поднимется в воздух восьмая машина серии, практически полностью отвечающая требованиям военных по боевым возможностям к истребителю пятого поколения. "В отличие от предыдущих самолетов восьмой борт полностью укомплектован оборудованием и системами, прописанными в техническом задании на создание перспективного комплекса фронтовой авиации, - сообщил источник, близкий к ОАК. - Именно с появлением этого истребителя можно говорить, что Т-50 как боевая единица обрел реальное лицо и готов к серийному производству в интересах ВКС". По словам источника, в настоящий момент в цехах Комсомольского-на-Амуре авиационного завода (КнААЗ) в разной степени готовности находятся еще четыре Т-50. Машина под № 9 присоединится к летным испытаниям комплекса в сентябре. Две следующие, 10-я и 11-я, стоят на стапелях: у первой состыковали фюзеляж, у второй собрали центроплан. До конца года обе выйдут на этап летных испытаний. Осенью ОАК будет готова подписать контракт с Минобороны на поставку установочной партии истребителей. Поставки машин, по словам главкома ВКС Виктора Бондарева, должны начаться в 2017 году.

milstar: Об авторе: Владимир Александрович Пономаренко – генерал-майор медицинской службы в отставке, заслуженный деятель науки, доктор медицинских наук, профессор психологии летного труда, академик Российской академии образования. Лед тронулся, но он очень холоден и крепок, поэтому потребуется его растопить глубокими чувствами и не столько запоздалой критикой, сколько умом и силой духовно-душевных качеств, воспитательным профессионализмом. Коснусь болезненных точек своей профессии: эргономической, медико-психологической, физиологической, педагогической, обеспечивающих Воздушно-космические силы ВС РФ. В частности, постараюсь изложить здесь основные положения к обоснованию сохранения НИИИ авиационно-космической медицины и военной эргономики (сегодня – Научно-исследовательский испытательный центр (НИИЦ) авиационно-космической медицины и военной эргономики) в его прежнем статусе. Назрела крайняя озабоченность и возникла настоятельная необходимость коснуться следующих двух важнейших вопросов: – о кадровой политике подготовки авиационных врачей, медицинском оборудовании для проведения фундаментальных исследований; – о военно-научном сопровождении самолетов 5-го поколения с учетом возможностей человека. ИЗБЕЖАТЬ ОШИБОК В ближайшее время российский истребитель 5-го поколения Т-50 станет серийным. Данный самолет – это мощный прорыв в технике, но эргономический фактор не исключает снижения летно-технических характеристик, летного долголетия, нарастания аварийности. Автор этих строк имел определенное отношение к испытаниям истребителя 5-го поколения F-22, а потому мне представляется уместным высказать ряд суждений о сверхманевренных самолетах в части, касающейся вопросов эргономики. Кадровая в полном смысле этого слова ударная политика предыдущего руководства военного ведомства коснулась в недавнем прошлом и Государственного научно-исследовательского испытательного института авиационной медицины и военной эргономики. В частности, за три года, с 2010 по 2012, из 246 офицеров (ученых, инженеров, математиков, техников, прибористов, программистов) осталось всего 16 офицеров с 5–10-летним летным стажем работы. Уволили более 20 докторов наук 50-летнего возраста, руководителей по 20 специальностям. В войсках убрали не менее двух третей лабораторий авиационной медицины, закрыли все военно-медицинские факультеты по авиационной медицине, а также закрыли адъюнктуру и курсы по постдипломной подготовке. А ведь летчики проходят под руководством врачей тренировки дыхания под избыточным давлением, тренаж на наземных катапультных тренажерах, в барокамерах, осуществляют контроль за спецснаряжением. Врачи контролируют рекомендации врачебно-летной комиссии (ВЛК), участвуют в разборе полетов, оценивают психофизиологическую выносливость полетов и оперативно нормируют летные нагрузки, определяют пригодность для переучивания на новую авиационную технику, готовят летный состав к прохождению врачебно-летной экспертизы, читают лекции по авиационной медицине, осуществляют спецтренаж летных способностей на летных тренажерах. И все это происходило в период, когда началась активная эксплуатация самолетов и экипажей при полетах 10–12 часов (фронтовая авиация) и 40–48 часов (Дальняя авиация). В строевых частях увеличился налет до 100–110 часов, в том числе и при боевом маневрировании, освоении новых типов вертолетов. Именно в целях профилактической работы, как никогда, требуются высококвалифицированные специалисты в области эргономики, военные авиационные врачи, психотерапевты, психологи, специалисты в области физической подготовки, отрабатывающие методы преодоления отрицательных воздействий при выполнении сложных видов полета на любых типах самолетов. С чувством профессиональной ответственности могу утверждать, что пренебрежение научной эргономикой и авиационной медициной незамедлительно приведет к снижению мотивации к службе ввиду дискредитации медицинского обеспечения летного состава и их семей; снижению уровня профессионального здоровья, то есть к снижению восстановления психофизиологических резервов, работоспособности (боевой эффективности) и к снижению летного долголетия; более короткому сроку для перехода функциональных нарушений в органические заболевания; снижению научных исследований в области профилактической и восстановительной медицины, обоснованию нормирования летных нагрузок, расширения правовых полномочий врачебно-летной экспертизы, а также к увеличению ошибочных действий и аварийности из-за снижения качества эргономического контроля при проектировании авиационной техники. УНИКАЛЬНАЯ РАБОТА Авиационная профессия – это уникальная работа в неземной среде обитания, где принципиально изменяются реакции организма, формируются функционально новые органы, изменяются личность, мировоззрение, корпоративность, способность к риску, к использованию информации от нерукотворного мира. Воздействующие факторы неземной среды обитания востребуют более двух десятков защитных средств. Защитные средства востребуют глубокие научные исследования разработки антивибрационных средств, оценки масел, содержащих токсические добавки, отрицательных воздействий электромагнитных и радиационных, гравитационных полей. При больших скоростях, сопровождающихся угловыми, линейными ускорениями, провоцирующих зрительные, сенсомоторные иллюзии, не исключаются галлюцинации. На больших высотах возможна разгерметизация и возникновение декомпрессионных расстройств в виде тромбоза сосудов головного мозга. На больших перегрузках требуется дыхание под избыточным давлением со сменой физиологических законов вдоха и выдоха. Именно эти задачи при создании летательных аппаратов 4-го поколения в свое время успешно решил ГНИИИ авиационно-космической медицины и военной эргономики. Разработка защитных средств – это фундаментальные физиологические, биологические, психофизиологические исследования, в том числе на молекулярном уровне, а также физиологические требования к средствам спасения: катапультным креслам, автоматам давления для высотного снаряжения, защите шейных позвонков от ударных перегрузок при посадке на палубу и многое другое… Это лишь беглое перечисление того, чему должен обучиться военный авиационный врач, не касаясь огромной работы в области экстремальной психологии и оказания врачебной помощи. Именно этими проблемами занимался рассматриваемый институт. Хочу напомнить, что медико-психологическое обеспечение – это профессионализм и культура, это боевая эффективность. И «сделать» летчика профессионалом, соединить его с самолетом, с нерукотворным миром, с идеей полета, с адекватными действиями в аварийных условиях, при отказах техники и «погоды» есть основа безопасности полета, результативности полетного задания, волевая, патриотическая составляющая профессиональной деятельности. Государственный научно-исследовательский испытательный институт авиационно-космической медицины и военной эргономики, обеспечивший первые 12 космических самых ответственных полетов Юрия Гагарина, Алексея Леонова и Валентины Терешковой, был признан лучшим институтом в своей сфере в Европе и Азии. Он подготовил 600 кандидатов и 100 докторов наук, в том числе и для войск (лабораторий авиационной медицины, Центрального авиационного госпиталя, кафедр авиационной медицины). Лишение кадров высшей категории проявилось в том, что увеличилось количество летчиков-профессионалов, списанных по состоянию здоровья, а если быть честным, то из-за профессионально обусловленных болезней. Травматизм, хронические болезни и заболевания (износ) сердечно-сосудистой системы послужили причиной списания с летной работы (300–600 человек в год). Однако причины аварийности в номинации «состояние здоровья» за 40 лет составили 0,8–1,2%. Это стало возможным благодаря медико-психологической профилактике, проводимой учеными, авиационными врачами и эргономистами в интересах всестороннего обеспечения боевого потенциала. ЗАБЫЛИ ОБ ЭРГОНОМИКЕ По оценкам экспертов, летчики современных боевых самолетов даже не могут в полном объеме использовать их потенциал. Фото с сайта www.af.mil По оценкам экспертов, летчики современных боевых самолетов даже не могут в полном объеме использовать их потенциал. Фото с сайта www.af.mil Медико-эргономическое, психологическое обеспечение – обязательное условие сопровождения создания и эксплуатации самолетов 5-го поколения. Летательные аппараты 5-го поколения и модернизированные вертолеты проходят этап летных испытаний с высоким летным профессионализмом. Но, кроме летательного аппарата, спецсистем, очков ночного видения, нашлемных визиров, есть еще человеческий организм с его возможностями и ограничениями. С позиции науки военной эргономики о человеке немыслимо отсутствие фундаментальных исследований и эргономического сопровождения. Мы начали упускать из виду науку эргономику, с помощью которой военная авиационная медицина и психология вывели самолеты поколения 4+ (кабину, рабочие места, информационные поля и пр.) на первое место, на 30% уменьшили ошибочные действия, за 4 года до внедрения в войска сформировали всю инфраструктуру профессиональной подготовки, охраны здоровья, восстановления психофизиологических резервов с помощью физиологически обоснованного спецснаряжения. Методические приемы тренировок на центрифуге оказались эффективнее американских, японских, китайских. Сегодня нужна архимобилизация ученых, их активное участие в профессиональной подготовке авиационных врачей. Прошу извинения за, возможно, не ту интонацию, но, понимая новую философию летательных аппаратов, глубоко модифицированных боевых вертолетов, особой структуры вооружения, информационных потоков, превышающих возможности одного члена экипажа, наши авиационные КБ и их производственные и научные учреждения снизили профессионализм. Государственные испытания вне полноценного эргономического контроля, военно-медицинского сопровождения, психофизиологического обеспечения средств защиты, нормирования труда и многого другого не выведут на тот уровень, который занимали летательные аппараты поколения 4+. В результате на сегодня главная, по мнению автора, задача – на все 100% спланировать и тотчас приступить к выполнению следующих действий: – фундаментальным исследованиям организма и психики с целью разработки рейтинга угроз безопасности полета, построения принципиально новых защитных средств для обеспечения умственной деятельности тактического профессионализма, торможения мультиинформационных иллюзий, потери и расстройства сознания, блокирования травм шейного отдела позвоночника; – необходимо срочно, уже в текущем году, повысить требования медико-психологического отбора и состояния здоровья не ниже 2-й группы, а для сверхманевренных летательных аппаратов – не менее 70–80% отобрать только по 1-й группе; – учитывая особенности сверхманевренных самолетов, необходимо обучать курсантов полетам с первого курса. Дело не в динамических перегрузках, а в обучении чувству неба, пространства и времени, в развитии умственных и интеллектуальных способностей (действий), технологии прогнозирования, риска, предвосхищающих действий; – с третьего курса начать тактическую подготовку на самолетах 4+ поколения (для фронтовой авиации) и полеты по 12–14 часов с дозаправкой топливом. Новая техника и ее системы автоматизации, компьютеризация, сверхманевренность, длительность полетов изменили философию полета: умственная деятельность, прогнозирование, внимание, пространство и время, запредельные воздействия востребовали от науки не менее мощного умственного решения проблем здоровья; – особое внимание должно быть уделено финансированию уровня образования, здоровья, профессиональной подготовки и воспитания курсантов Краснодарского высшего военного авиационного училища летчиков имени Героя Советского Союза А.К. Серова. Прежде всего фундаментально сегодняшний НИИЦ авиационно-космической медицины и военной эргономики должен оценить с позиции сверхманевренных самолетов пригодность отобранных курсантов, оценить уровень пригодности учебных самолетов в смысле приобретения летных навыков и качеств, обеспечивающих возможность успешного освоения сверхманевренных самолетов. Не мешает возвратиться и к обсуждению поставки для фронтовой авиации учебного самолета МиГ-АТ. В ПОЛНОЙ МЕРЕ ИСПОЛЬЗОВАТЬ СВЕРХМАНЕВРЕННОСТЬ Нам хорошо известен опыт построения и эксплуатации американских истребителей F-22. В частности, сегодня один пилот F-22 способен использовать его летно-технические характеристики в полном объеме не более чем на 40–60%. Есть человеческие потери и именно из-за предельных режимов (+10–12Gz). Институт авиационно-космической медицины еще в 1985–1987 годах начал исследования сверхманевренных характеристик самолета (изделие 1-42). За последние 3–4 года мы наконец-то приступили к полноценным исследованиям. Надо еще раз сказать здесь о высоком уровне профессионализма научных кадров авиационно-космической медицины. Особенно профессионально трудились наши эргономисты. Совместно с летчиками-испытателями они успешно вывели многофункциональный истребитель Су-35 в достойное состояние. Наши сотрудники добились качества в рождении многочисленных эргономических систем, повышающих боеготовность летного состава. Вместе с тем мы, ученые НИИЦ авиационно-космической медицины, все-таки нуждаемся в аппаратуре, стендах, центрифуге. Это крайне необходимо для проведения фундаментальных исследований на суперпредельных режимах. В свое время мне довелось принимать участие в обсуждении медицинской группой НАТО № 27 проблемы эффективности деятельности экипажа F-22. Основные выявленные сложности: явная перегруженность задач на одного члена экипажа плюс выделено более 12 запредельных факторов полета, затрудняющих эффективное выполнение боевых маневров для уничтожения нескольких целей. Недостаточно эффективны средства защиты против кислородного голодания. Не хватает точных координированных движений. Возникает пространственная дезориентация, головокружение, рвота, потеря своего места в пространстве. Особо опасные явления – частичное расстройство сознания, затрудняющее воспринимать реальность на фоне виртуальной обстановки. На сверхманевренных перегрузках +10–12Gz возникает расхождение точности координат реальных объектов и их изображения на информационных полях. Избыточно перегружены моторные поля. Вместе с тем летчики-испытатели НАТО считают, что сверхманевренные боевые самолеты с их специализированной аппаратурой, вооружением, уровнем автоматизации, аэродинамическими характеристиками, боковым управлением тяги и спецоборудованием по оценке пространственных перемещений целей имеют преимущества перед летательными аппаратами поколения 4+. Однако комментарии американских летчиков о состоянии здоровья, эргономических сложностях и состоянии помех физиологического характера требуют более серьезных дополнительных исследований. В этой связи убедительно прошу все службы, имеющие отношение к испытаниям Т-50, в полном объеме внимательно изучить оценки летчиков-испытателей пяти стран НАТО. Несмотря на то что F-22 принят на вооружение, в оценках летчиков-испытателей имеются существенные замечания и предложения. Изложу их лишь частично. Во-первых, пилоты признают, что проблема потери сознания под воздействием перегрузки +12Gz еще не решена (по этой причине произошли четыре катастрофы). Проблемы: «дискомфорт, потеря пространственной ориентировки и ситуационной информированности, усталость, ухудшение зрения, пониженная подвижность, жалобы на громоздкое оборудование, травмы спины и шеи». Во-вторых, высказано требование опережающего прогностического мышления для сверхманевренного самолета. Ожидание с увеличением маневренности станет более трудным. Признано, что система речевого распознавания еще недостаточно надежная. Кроме того, сделан вывод о том, что сложность информации, полученной от бортовых систем или внешних средств, представляет серьезные ограничения. Следующее. Системы оружия становятся более сложными, и даже с учетом применения средств поддержки их использование представляет для экипажа значительную умственную нагрузку. Существенное ограничение создается также информационными потоками. Такие потоки расширяют поле восприятия и одновременно загружают экипаж большим объемом информации. Особо отмечено, что воздушный бой сегодня ведется в более сложных, предъявляющих более высокие требования пространственных и динамических условиях, которые требуют от экипажа для наблюдения и прогнозирования, пилотирования и ведения воздушного боя затраты значительно больших умственных усилий. При этом для достижения и поддержания более высокого коэффициента перегрузки сама процедура пилотирования требует мобилизации части потенциала внимания. В то же время другая значительная часть потенциала внимания выделяется на парирование психологических последствий перегрузки: выполнение противоперегрузочных маневров и обеспечение необходимого положения тела. Это лишь небольшие выдержки из опроса летного состава. Однако обращаю внимание: более 70% недостатков обусловлено психологией воздушного боя, пилотированием на сверхманевренных режимах, сложностями с вниманием, с использованием неинструментальных сигналов в интересах ситуационной и пространственной ориентировки. Безусловно, наши испытатели – грамотные летчики, но отсутствие научного эргономического анализа деятельности и работы головного мозга создаст много сложностей и переделок. Вот где нужна фундаментальная наука для разработки методов профессиональной надежности. Есть к чему прислушаться и продолжить НИРовские работы с отечественным НИИЦ авиационно-космической медицины и военной эргономики более фундаментально. Но нужно усилить исследования, являющиеся основой для обоснования защитных средств, подготовки авиационных врачей, приобретения медицинского оборудования для исследования резервов человеческих возможностей, а также восстановить курсы постдипломной подготовки. В заключение хотелось бы от имени ветеранов нашей профессии, профессоров и докторов наук сказать следующее. Убедительно просим создать нам возможность определить наш самостоятельный федеративный статус в системе Министерства обороны РФ как государственного учреждения по оценке эргономического качества авиационной техники, подготовки и контроля за состоянием здоровья курсантов и развития их летных способностей. Все материалы по составу института, организации, материально-технического обеспечения имеются. Ученые и сотрудники настроены, мотивированы работать. Другого такого института нет по опыту, по творческому общению с авиационным госпиталем, училищами, летно-испытательным институтом ВКС, с летно-исследовательским институтом (ЛИИ), с медицинской службой ВКС, с летными ОКБ. Экспериментальная база имеется, требуется исходное финансирование. Сегодня крайне желательно срочно вернуть курсы постдипломного обучения по авиационной медицине в состав НИИЦ авиационно-космической медицины и военной эргономики, вернуть аспирантуру (адъюнктуру) для подготовки научных кадров не менее чем по 7–10 специальностям. Правительственным решением вменить в обязанности головного института оценку эргономического качества авиационной техники, тренажных, защитных средств, средств выживания и спасения. Для фундаментальных исследований потребуется закупка специального оборудования для оценки резервных возможностей организма, оценки преморбидного состояния при воздействии суперсложных условий. В частности, необходимы: центрифуга с медицинским обеспечением; томограф (МРТ); биохимическая лаборатория; измерительные приборы для оценки влияния неблагоприятных факторов на рабочих местах (вибрации, шумов, электромагнитных, радиационных, гравитационных полей), на утомление летного состава; психологический инструментарий для оценки психических состояний и личностных качеств; тренажные устройства для повышения устойчивости к пространственным дезориентациям. Да, многое у нас есть, но нам нужна правовая система в нашей профессии. Результаты исследований окупят расходы, сохранят профессиональное долголетие, повысят надежность всей системы человек–самолет–среда. Беру на себя смелость, исходя из научного опыта 54 лет службы в авиации, из них 18 лет участия в летных испытаниях авиационной техники, в том числе и в экстремальных ситуациях, утверждать, что человеческий фактор усилил тормозной эффект развития военной техники, особенно авиации. Речь идет об угрозе профессиональному здоровью в режимах сверхманевренности и длительных полетах продолжительностью 12–14 часов для фронтовой авиации. Проблема одна: с помощью эргономики, физиологии, психологии, биологии разработать методы повышения резервных возможностей, методы преодоления психофизиологических возможностей, а также создать условия для безопасности утраты здоровья и повышения боевой эффективности. Положительный и результативный опыт у нас имеется при создании самолетов поколения 4+ и новых типов вертолетов. Наука эргономика и авиационно-космическая медицина в сочетании с учеными Академии наук, Академии образования, институтами психологии способна решить эти задачи http://nvo.ng.ru/forces/2016-06-17/14_avia.html

milstar: МОСКВА, 29 июля. /ТАСС/. Концерн "Радиоэлектронные технологии" (КРЭТ, входит в госкорпорацию "Ростех") создает новую систему обработки видеоизображений типа "Охотник", которая позволит в полтора-два раза увеличить расстояние, на котором Перспективный авиационный комплекс фронтовой авиации (ПАК ФА) может обнаружить объекты. Об этом ТАСС сообщили в пресс-службе концерна. ИНТЕРВЬЮ Владимир Михеев: истребитель 6-го поколения вооружат электромагнитными пушками "Охотник" предназначен для применения в обзорных и прицельных оптико-электронных системах вертолетов, самолетов и других объектов вооружений, военной и специальной техники. Данные изделия решают задачи электронной стабилизации изображений, автоматического обнаружения и сопровождения целей, а также повышают в полтора-два раза дальность обнаружения объектов в сложных условиях видения", - говорится в сообщении. В концерне отметили, что за последние несколько лет было создано более полутора десятков вариантов изделий "Охотник" для вертолетов типа Ми-28Н, Ми-8, Ка-52, самолетов семейства "Су", артиллерийских систем военных кораблей, противотанковых комплексов, а также для ряда зенитных ракетно-пушечных комплексов. "В свою очередь, полным ходом ведется разработка аппаратуры обработки видеоизображений для одной из оптико-электронных станций ПАК ФА", - рассказали в КРЭТ. СПЕЦПРОЕКТ Концерн КРЭТ: кто и как учит технику видеть Информация для проекта предоставлена "Концерном Радиоэлектронные технологии" Подробнее на ТАСС: http://tass.ru/armiya-i-opk/3497042

milstar: Су-30 начинает и выигрывает Версия для печати Добавить в избранное Обсудить на форуме Серия международных учений продемонстрировала превосходство российских истребителей Михаил Никольский Тэги: индия, ввс, авиация, самолет, су 30, брамос индия, ввс, авиация, самолет, су 30, брамос Пилоты индийских «сушек» чувствуют себя в небе неуязвимыми. В индийской прессе в очередной раз активизировалось обсуждение модернизации парка истребителей Су-30МКИ, составляющих основу национальных ВВС. Сообщается о возможности подписания контрактов по превращению Су-30МКИ в «Супер Сухой» до конца текущего года. Называется даже стоимость предстоящих работ по модернизации – 7–8 млрд долл. Практика показывает, что контракты такого масштаба готовятся в Индии очень долго и анонсируются неоднократно. Тендер MMRCA – яркий тому пример. Какое лицо «Супер Сухого» выберут ВВС Индии, пока неясно, но не исключено, что модернизация будет поэтапной. Открытая архитектура авионики Су-30МКИ позволяет интегрировать новые системы и вооружение без таких кардинальных переделок самолета, которые пришлось проводить в рамках программы МиГ-29UPG. Коренная переделка самолетов, как это ни парадоксально, может на ощутимый период снизить боеспособность авиационной группировки из-за неспособности летчиков быстро освоить резко возросшие возможности машин. Генерал-майор медицинской службы Владимир Пономаренко, бывший начальник Института авиационно-космической медицины, отмечает: «Нам хорошо известен опыт построения и эксплуатации американских истребителей F-22. В частности, сегодня один пилот F-22 способен использовать его летно-технические характеристики в полном объеме не более чем на 40–60%». Тенденция потери мастерства при переходе с одного поколения на другое объективно существует. «В процессе перехода с летательных аппаратов 2-го поколения к 3-му сформированные ранее летные навыки и умения, средства защиты и жизнедеятельности сохраняют свою полезность на 60–70%, а переход от 3-го поколения к 4-му потребует формирования новых форм подготовки во всех областях эксплуатации более чем на 50%», – отмечает Пономаренко. Одновременно с дискуссией о «большой модернизации» в Индии реализуется программа оснащения Су-30МКИ тяжелыми сверхзвуковыми крылатыми ракетами «БраМос». Уже в следующем году в строевых частях должны появятся Су-30МКИ, вооруженные ракетами «БраМос». «Длинная рука» ВВС Индии необходима по ряду причин. Укрепление флотов соперников Дели, создание цепочки военно-морских баз КНР в Индийском океане, ввод в строй китайского авианосца, наращивание пакистанского ракетного потенциала – все это требует создания мощного дальнобойного высокоточного оружия. Комплекс Су-30МКИ плюс «БраМос» эту задачу решает. Ни у Пакистана, ни у КНР нет систем ПВО, способных такому комплексу противодействовать. Ракета «БраМос» с высокой вероятностью станет одним из импульсов для развития семейства Су-30МКИ/МКИ(А)/МКМ. Два других импульса – это уже упомянутые индийские программы модернизации авионики, а также вывод на широкий рынок Су-30СМ. В настоящее время этот самолет поставляется ВКС и морской авиации ВМФ РФ, а также Казахстану – союзнику России по ОДКБ. Намерение закупить Су-30СМ высказал другой член этой организации – Беларусь. Экспортная версия истребителя – Су-30СМЭ – имеет серьезные шансы в СНГ, поскольку по соотношению эффективности и стоимости превосходит всех своих реальных конкурентов на постсоветском пространстве. Крупным покупателем Су-30СМЭ может стать Иран, проявляющий настойчивый интерес именно к этой машине. В определенном смысле Су-30 становится эталоном тяжелого многофункционального истребителя, играя в своем сегменте рынка примерно такую же роль, как F-16 в нише легких истребителей. Напомним, что первый F-16 взлетел в 1974 году. Серийные поставки начались в 1979-м. С 2002 года производство ведется по мере поступления новых заказов. Предполагалось, что производственная линия F-16 будет закрыта в 2009 году, но сегодня этот срок отодвинут как минимум до конца 2017 года. Как сообщил в 2015 году известный журналист Билл Свитмэн из Aviation Week, ВВС США рассматривают вопрос о заказе новой партии F-16 на фоне задержек с поставками F-35A. Второе рождение F-16 может произойти в Индии, которой США активно предлагают стать производителем (и даже экспортером) продвинутой версии истребителя F-16 Block 70/72. Самолеты линейки Су-30МКИ/МКИ (А)/МКМ/СМ вряд ли достигнут рубежа в 4500 машин, который уже превзошел F-16, но можно уверенно прогнозировать, что суммарные продажи семейства МКИ/МКИ(А)/МКМ/СМ перевалят за 500 штук. Для тяжелого истребителя это успех мирового уровня в классе машин поколения «4+». Помимо других факторов, в хорошую репутацию семейства Су-30МКИ значительный вклад внесли международные учения, в которых эти самолеты участвуют с середины нулевых годов. За прошедшие 12 лет состоялось 13 учений, в которых участвовали истребители Су-30К и Су-30МКИ/МКМ. Противниками индийских и малазийских «сушек» выступали истребители F-15, F-16, F/A-18, Mirage 2000, Rafale, Tornado, Typhoon и, наконец, американские боевые самолеты пятого поколения F-22A. Учения предоставили уникальную возможность сравнить боевые возможности лучших российских истребителей поколения «4+» и современных западных боевых самолетов, а также дали почву для нового раунда обсуждения соперничества отечественной и западной школ авиастроения. Особый интерес представляют учения, в которых встречались тяжелые истребители: с одной стороны – Су-30К, Су-30МКИ, Су-30МКМ, с другой – F-15C и F-22A. Известно, что Су-27 создавался в ответ на появление F-15. Более того, в ТТЗ на Су-27 было сформулировано требование превосходства над американским истребителем, который поступил на вооружение на несколько лет раньше. Долгие годы не удавалось на практике проверить, достигнута ли эта цель. Отдельные случаи упрощенных учебных боев начала 1990-х годов не давали полной картины. Ситуация прояснилась после серии совместных учений ВВС Индии и США. ПЕРВЫЕ ВСТРЕЧИ Су-30МКИ на рулежке. На заднем плане – самолеты E-3 AWACS, F/A-18 и F-15. Фотографии Кацухико Токунага Су-30МКИ на рулежке. На заднем плане – самолеты E-3 AWACS, F/A-18 и F-15. Фотографии Кацухико Токунага Начало серии положили учения «CopeIndia 2004». Со стороны ВВС США в них участвовали шесть истребителей F-15C с авиабазы Элмендорф (штат Аляска). Индию представляли Су-30К, которые по боевым возможностям не превосходили сколько-нибудь существенно Су-27. Учения «CopeIndia 2004» не являлись комплексными, а представляли собой отдельные наступательные и оборонительные воздушные бои, как индивидуальные, так и групповые. Результаты оказались неожиданными для обеих сторон: индийские летчики, к своему удивлению, не говоря об американцах, просто разгромили противника. В дальних боях вне визуальной видимости F-15C и Су-30К (с радиолокатором Н001!) обнаруживали друг друга с помощью РЛС примерно на одинаковых дистанциях, но индийские пилоты чаще первыми выполняли условные пуски ракет Р-27 и соответственно чаще побеждали. В маневренном бою Су-30К (с двигателями без управляемого вектора тяги!) тотально превзошел F-15С. Одним из факторов победы стал большой запас топлива, который позволял чаще использовать форсированный режим двигателей. Соотношение условных потерь составило 9:1 в пользу ВВС Индии. Правда, часть побед пришлась на Mirage 2000 и модернизированные МиГ-21-93. Отметим, «CopeIndia 2004» стали единственными учениями, когда поражение не отрицали представители ВВС США. Очередную кампанию под лозунгом «Русские нас обогнали» Пентагон использовал для борьбы с сокращением ассигнований на развитие ВВС. Напомним, что именно в тот период конгресс резал объемы закупок F-22A и сомневался в программе F-35. «КРАСНЫЙ ФЛАГ» НАД АМЕРИКОЙ В 2008 году «сушки» и «иглы» встретились снова, на этот раз в США. Ситуация в ВВС обеих стран к этому моменту изменилась. И дело не только в том, что F-22A стали в строй. В 2006 году завершились испытания новой РЛС с активной фазированной антенной решеткой AN/APG-63(V)3. Тем самым была создана основа для массовой модернизации почти 200 F-15C/D ВВС и Национальной гвардии США. В 2004 году ВВС США уже имели F-15C/D, локатор которых – AN/APG-63(V)2 – также имел АФАР. Однако в учениях «CopeIndia 2004» они участия не принимали. В свою очередь, ВВС Индии освоили Су-30МКИ и даже успели проверить в боях с F-16C/D ВВС США, Typhoon и Tornado F3 ВВС Великобритании, а также Mirage 2000 ВВС Франции. В США на учения «RedFlag 2008» командование ВВС Индии направило шесть Су-30МКИ из 20-й эскадрильи Lighting, два заправщика Ил-78МКИ и один транспортный Ил-76МД. Маршрут протяженностью 19 тыс. км (!) пролегал через страны Среднего Востока, Средиземноморье, Атлантику и добрую половину территории США. Основной фазе маневров предшествовала трехнедельная подготовка на авиабазе Маунтейн-Хоум, штат Айдахо. Формально в ходе подготовки отрабатывались процедуры выполнения полетов, ведения радиообмена и т.д. Реально же самые интересные воздушные бои формата один на один и пара на пару состоялись именно в Маунтейн-Хоум, а не на авиабазе Неллис, где формально проводилась основная фаза учений. В Маунтейн-Хоум также перелетели ряд американских самолетов: F-15C и более продвинутые F-15E из 85-й испытательно-оценочной эскадрильи с авиабазы Эглин и восемь F-16 из 18-й эскадрильи «агрессоров» с Аляски. В совместных тренировочных полетах истребители ВВС США и ВВС Индии отрабатывали воздушные бои один на один и пара на пару. По индийской версии, Су-30МКИ во время подготовки в Маунтейн-Хоум не проиграли «агрессорам» 18-й эскадрильи ни одного боя. Более того – в ближнем бою «сушка» ни разу не оказалась даже близко к зоне поражения F-16. Несколько боев завершилось безрезультатно: истребители не смогли занять положение, необходимое для гарантированного уничтожения цели. При согласовании сценария «RedFlag 2008» предметом острых дискуссий стали режимы работы РЛС «Барс». Американская сторона в надежде получить как можно больше информации о самом современном прицеле российской конструкции настаивала на использовании боевых режимов. Однако индусы категорически отказались раскрывать все параметры работы РЛС Су-30МКИ. Также командование ВВС Индии запретило использовать в США активные и пассивные средства постановки помех, хотя данный запрет серьезно усложнил жизнь летчикам. Бортовой комплекс обороны Су-30МКИ помимо постановки помех способен «вскрывать» систему ПВО, что для победы на учениях серии «RedFlag» имеет большое значение. Еще одним индийским ограничением стал отказ от имитации боев с использованием ракет Р-77, аналога американской AIM-120 AMRAAM. «Сушки» приняли участие в нескольких групповых воздушных боях. В одном из таких боев «синие», в состав которых входили Су-30МКИ, условно сбили 21 самолет «красных». В других эпизодах американцам удалось сбить несколько Су-30МКИ, но главным образом при выполнении задачи по уничтожению наземных целей. Еще одна особенность «RedFlag 2008», которую нельзя не учитывать. На «CopeIndia 2004» действия F-15C/D не поддерживались самолетами с системой AWACS, что уравнивало шансы американских и индийских истребителей. В Неваде ситуация изменилась: F-15 и F-16 получали с самолетов E-3 целеуказания в автоматизированном режиме, в то время как Су-30МКИ могли в лучшем случае рассчитывать на голосовые команды по радиосвязи. И тем не менее добиться превосходства американские истребители не смогли. Официальная информация об итогах «RedFlag 2008» была практически сведена к нулю. В то же время весьма информативную дискуссию спровоцировал полковник ВВС США Теренс Форноф. Он в частном порядке разместил на YouTube ролик, в котором сообщил широкой публике следующие суждения: – ВВС Индии испытывают проблемы с двигателями российского производства; – Индийские летчики склонны к «братоубийству» – условно сбит «дружественный» самолет; – F-15 способен сбивать Су-30МКИ и т.д. Индийская сторона с выводами, озвученными полковником ВВС США, категорически не согласилась. Гипотетические проблемы с двигателями были прокомментированы следующим образом: – чтобы добраться до Невады, Су-30МКИ облетели половину земного шара; – в ходе учений Су-30МКИ налетали 850 часов, что эквивалентно обычной эксплуатации шести истребителей в течение четырех месяцев; – при этом была обеспечена 90-процентная боеготовность Су-30МКИ. «Уничтожение» своего истребителя действительно было. Однако оно стало следствием запрета на использование бортовых информационных систем Су-30МКИ в полном объеме и на боевых режимах – обмен информацией индийские летчики вели исключительно голосом, по радио. В результате ВВС США официально отказались от заявлений Форнофа и принесли извинения индийской стороне. Был ли «Рэптор»? С учениями «RedFlag 2008» связана интрига, до сих пор не получившая разрешения. Истребители F-22A Raptor, согласно официальным данным, в «RedFlag 2008» участия не принимали. Тем не менее для американцев было бы вполне логичным сравнить два самых современных серийных истребителя в обстановке, приближенной к реальному бою. Со стороны одного из индийских летчиков прозвучал следующий комментарий: «Мы дрались с «Рэпторами». Сбивали их в первой атаке, а потом начинали по-новой. Так каждый раз. F-15 вообще ничего сделать не сможет». Комментариев с американской стороны не поступило. Здесь следует отметить, что про бой F-22A против Rafale в 2009 году тоже долго молчали. Однако, когда в 2013 году французы показали ролик с «Рэптором» в прицеле, американцы были вынуждены вступить в полемику на тему, кто кого и как условно сбивал. СХВАТКИ НАД ЮЖНО-КИТАЙСКИМ МОРЕМ Первая официально признанная встреча Су-30МКМ и F-22A состоялась в 2014 году в Малайзии. В учениях «CopeTaufan 2014» были задействованы четыре Су-30МКМ из 11-й эскадрильи Королевских ВВС Малайзии и шесть F-22A из 19-й и 199-й эскадрилий дислоцированного на Гавайях 154-го истребительного авиакрыла ВВС США. Как обычно на подобных учениях, обязательными стали воздушные бои по сценариям один на один и пара на пару. Эти учения вызвали огромный интерес в авиационных кругах всего мира. Однако ни одна из сторон, принимавших участие в «CopeTaufan 2014», официальной информации о результатах боев не предоставила. Тем не менее спустя всего месяц после завершения учений в прессе появились утечки о «сбитых» малазийцами «Рэпторах». Небольшая заметка о воздушном бое Су-30МКМ с «Рэптором» была опубликована в малазийском журнале Life&Times в конце июля 2014 года: – «Mogwai» (позывной летчика Су-30МКМ) обнаружил противника правее себя. Самолеты сближались со скоростью примерно 900 узлов (1665 км/ч). Истребители разминулись очень быстро, но «Mogwai» инстинктивно отклонил ручку на себя и вбок, введя свой огромный истребитель в левый вираж. Перегрузка вдавила летчика в кресло, он вытягивал шею, старясь не потерять противника из виду. В прицеле появился силуэт истребителя ВВС США Локхид Мартин F-22A «Рэптор». Летчик постоянно работал РУДами, все время «Mogwai» визуально фиксировал противника, но одним глазом следил за значением скорости, которое высвечивалось на ИЛСе. На вираже Су терял скорость и энергию, а «собачья схватка» всегда требует постоянного контроля за энергией. – Два истребителя вели классический бой в горизонтальной плоскости на высоте 4600 м над полигоном Грик (Grik), Перак (Perak). «Mogwai» и «Smegs» (позывной оператора СУВ) пилотировали новейший и самый совершенный многоцелевой истребитель ВВС Малайзии – Сухой Су-30МКМ «SuperFlanker». Сопла двух двигателей Люлька АЛ-31ФП отклонились на сумасшедший угол, и «Mogwai» начал задирать нос своего истребителя в направлении центральной части фюзеляжа «Рэптора». – «Mogwai» видел перед собой «Рэптор», который также оснащен системой отклонения вектора тяги, но только в одной, вертикальной плоскости. На ИЛС появилась символика «захвата» малозаметного самолета. Теперь «Mogwai» ждал, когда в наушниках раздастся звуковой сигнал, разрешающий применение оружия, или цель будет обрамлена маркой для прицельной стрельбы из пушки. – В этом бою один на один допускалось использование только УР малой дальности и пушек. Вооружение «Рэптора» состояло из УР AIM-9M «Сайдуиндер» и бортовой шестиствольной пушки М-61А «Вулкан» калибра 20 мм. «SuperFlanker» нес суперманевренные УР Р-73, кроме того, на Су-30МКМ имелась одноствольная 30-мм пушка ГШ-301. – Это была уже вторая после взлета с авиабазы ВВС Малайзии Баттеруорт схватка… В первой удача сопутствовала парням из кабины «сухого». Поскольку в баках обоих истребителей после первого боя оставалось достаточно топлива, руководитель учений разрешил еще одну схватку… – В момент, когда «Mogwai» уже готовился стрелять из пушки, летчик «Рэптора» накренил самолет и одновременно задрал нос, выполняя маневр с большой перегрузкой. С крыльев «Рэптора» срывались хорошо видимые жгуты завихрений воздуха. Американец включил форсажи, из сопел двигателей F-119 вырвалось голубое пламя. Он пошел вверх практически вертикально, подобно тоскующему по небу ангелу. – Pacak! Pacak! Diapacak, bai! – закричал «Smegs». «Pacak» на жаргоне летчиков ВВС Малайзии означает «иди вверх». «Mogwai» опоздал на доли секунды. «Рэптор» успел разогнаться раньше, чем «Mogwai» двинул РУДы в положение «Зона 5», включение форсажей. «Рэптор» было уже не догнать. – После полета летчики ВВС Малайзии поделились с Life&Times своими впечатлениями от двухнедельных учений «CopeTaufan». «Объективно в подобных учениях не бывает победителей или проигравших. Для нас важнее приобрести новый опыт… Они (учения) позволяют проверить качество нашей подготовки и организации полетов», – сказал пилот «SuperFlanker». Летчики-истребители при планировании воздушных боев используют диаграммы энергии/маневренности [energymanoeuvringcharts, EMcharts]. «У нас есть EMcharts для F-15, но мы ничего не знали о «Рэпторе», поскольку такая информация является чрезвычайно секретной. Теперь мы кое-что узнали и способны планировать бои с учетом недостатков этого истребителя», – добавил летчик «Сухого». – Возможность сойтись лицом к лицу с единственным в мире истребителем 5-го поколения, который состоит на вооружении, вызвала у летчиков ВВС Малайзии ажиотаж. Многие хотели проэкзаменовать этот истребитель. Хотя результаты учений засекречены, известно, что несколько малазийских летчиков отменно проявили себя в схватках с «Рэптором»... Если с F-15 пилоты ВВС Малайзии уже встречались на предыдущих учениях, то «CopeTaufan 2014» стали первым случаем появления «Рэпторов» в Юго-Восточной Азии. ВЫВОДЫ Авиабаза Неллис: Су-30МКИ уходит в очередной полет. Фото Кацухико Токунага Авиабаза Неллис: Су-30МКИ уходит в очередной полет. Фото Кацухико Токунага По итогам участия индийских истребителей Су-30МКИ в международных учениях можно сделать ряд важных выводов. В боях за пределами визуальной видимости Су-30МКИ как минимум не уступает любому западному истребителю поколения «4» и «4+» даже в условиях, когда противник использует самолеты AWACS. В боях в пределах визуальной видимости Су-30МКИ побеждает за счет сверхманевренности, которую обеспечивают двигатели с управляемым вектором тяги и более совершенная система управления самолетом. Единственным серийным истребителем, способным противостоять Су-30МКИ в ближних боях, потенциально остается F-22A «Рэптор». При этом вероятность вступления в «собачьи схватки» остается высокой даже при наличии ракет большой дальности. На «CopeIndia 2004» были зафиксированы случаи, когда станции постановки помех старых индийских истребителей МиГ-21-93 ослепили БРЛС американских истребителей F-15, после чего альтернативы ближнему бою просто не осталось. Еще один важный фактор, объясняющий высокую боевую эффективность Су-30МКИ – экипаж из двух человек. Штурман-оператор не занят пилотированием истребителя, а значит, все свое внимание может сконцентрировать на воздушном бое. Дальность прямой видимости при ясной погоде на средних и больших высотах весьма велика и зачастую превышает дальность пуска ракет «воздух-воздух» малой дальности. К примеру, на учениях «RedFlag 2008», которые проводятся над пустыней в условиях отменной видимости, тренированные летчики эскадрилий «агрессоров» ВВС США визуально обнаруживали истребители F-15 на удалении 25–30 км, то есть на дальностях пуска ракет средней дальности. В боях на средней дистанции, особенно групповых, штурман-оператор берет на себя анализ ситуации и корректировку действий летчика. Еще одним преимуществом Су-30МКИ остается чрезвычайно мощный радар Н011 «Барс». Англичане и американцы на всех без исключения совестных учениях предпринимали попытки «снять» параметры работы БРЛС Н011, для чего использовались наземные и авиационные средства радиотехнической разведки. По оценкам индийских летчиков, БРЛС Н011 превосходит установленную на «Тайфуне» БРЛС CAESAR. Это выявилось в 2015 году на учениях «Indradanush 2015» в Великобритании. Благодаря наличию системы обмена информацией возможно выполнение ракетной атаки в «полутихом» режиме. В этом случае атака выполняется минимум парой Су-30МКИ. Один самолет обнаруживает и сопровождает цель своей БРЛС, второй выполняет пуск ракет, не выдавая своего местоположения работой радара на излучение. Следует также отметить, что, по заявлению гендиректора НИИП им. Тихомирова Юрия Белого, возможности «Барса» можно существенно увеличить за счет установки 5-кВт передатчика вместо сегодняшнего, имеющего мощность 1 кВт. Результаты учений, при всей их важности, лишь фиксируют текущее положение вещей. При этом огромное значение имеет постоянное наращивание возможностей существующих авиационных комплексов. В этом плане платформа Су-30МКИ дает огромные возможности. Истребители еще только приближаются к середине жизненного цикла и имеют неисчерпаемый модернизационный потенциал. Последние по времени такие учения – «RedFlag Alaska» состоялись в период с 16 апреля по 14 мая 2016 года в самом северном штате США. Участники отрабатывали задачи развертывания авиационных группировок, ПВО и поддержки действий наземных сил. Индию на Аляске представляли 10 самолетов, в том числе 4 истребителя Су-30МКИ. В группировках, состоящих из истребителей F-16, F-15, F/A-18 и F-22A, индийские «сушки» играли как за нападающую, так и за обороняющуюся сторону. Силы «красных», решающих оборонительные задачи, включали эскадрилью «агрессоров» на самолетах ВВС США F-16. «Синие» на самолетах F-15, F-16, F-22, F/A-18, Су-30МКИ и Jaguar отрабатывали действия атакующей стороны. В другом эпизоде учений Су-30МКИ, выступая за «красных», выполняли задачи совместно с F-16 (первый опыт такого взаимодействия). Некоторые эксперты считают этот эпизод составной частью программы продвижения F-16 и F/A-18 в Индию. Согласно пресс-релизу индийского Минобороны, самолеты ВВС Индии в учениях действовали «исключительно хорошо». Любопытна также оценка заместителя командира 354-го истребительного крыла ВВС США полковника Уильяма Калвера: «ВВС Индии продемонстрировали исключительный уровень подготовки», все 10 индийских самолетов в течение всех четырех недель пребывания в США были на 100% готовы к выполнению задания и каждый день участвовали в полетах в соответствии с запланированным расписанием.

milstar: «Т-50 получит к 2017 году шесть принципиально новых ракет, к 2020 году – еще шесть. Четыре образца ракет внутрифюзеляжного размещения уже созданы и проходят испытания», – заявил недавно генеральный директор корпорации «Тактическое ракетное вооружение» (КТРВ) Борис Обносов. Также Т-50 должен получить три типа новых ракет класса «воздух–воздух»: РВВ-МД (малой дальности), СД (средней дальности) и БД (большой дальности). Разработчиком новых ракет стало государственное машиностроительное КБ «Вымпел». Всего Т-50 получит более 10 новых образцов авиационного вооружения. С самого начала Министерством обороны в идеологию ПАК ФА закладывалась большая универсальность, которой так не хватает нашему «конкуренту». Американский самолет пятого поколения лишь недавно начали дорабатывать под стрельбу по земле. Т-50 сразу разрабатывался как более универсальный самолет, его ударный потенциал намного выше. Например, ПАК ФА может применять оружие и с внешней подвески. При этом работы над гиперзвуковыми ракетными системами для вооружения самолетов в России ведутся уже давно, в том числе и в рамках международного сотрудничества. Примером в этой области служит проект противокорабельной ракеты BrahMos-M самолетного базирования, разработанной совместно российскими и индийскими предприятиями. Ракета BrahMos-M сможет развивать скорость в 3,5 Маха (в 3,5 раза быстрее скорости звука). Три такие ракеты сможет нести многофункциональный истребитель Су-30МКИ, собираемый в Индии по российской лицензии, а палубный истребитель МиГ-29К/КУБ – две. Истребитель пятого поколения FGFA совместной российско-индийской разработки, создаваемый на базе Т-50, также сможет нести две такие гиперзвуковые ракеты. Российские и индийские специалисты уже приступили к разработке новой, гиперзвуковой ракеты BrahMos 2, она должна достигнуть скорости в 7М. Данного вида ракет нет ни у одной страны мира. Уже сейчас проведены лабораторные испытания ракеты на скорости 6,5М. То есть уже не теоретически, а практически опытный образец гиперзвуковой ракеты и ее двигателя уже существует. Российские разработки в области гиперзвука серьезно беспокоят наших западных партнеров, ведь по своему потенциалу гиперзвуковое оружие сравнимо с тактическими ядерными боеприпасами. Такое оружие может легко преодолеть любую противоракетную оборону. Гиперзвуковые аппараты остаются маневренными и способны с точностью до нескольких метров поражать цели по всему миру в течение часа с момента запуска. При этом отследить их крайне сложно: полет проходит на более низких высотах, чем в случае с баллистическими ракетами, и наземные радары оказываются бессильны. Параллельно с масштабными работами по Т-50 российские конструкторы определяют облик самолета следующего поколения. В начале 2016 года сообщалось, что были представлены первые разработки по истребителю шестого поколения, который, судя по всему, сможет работать как в пилотируемом, так и беспилотном вариантах. Новый самолет будет обладать рядом принципиально новых качеств, например, системы вооружения направленной энергии, лазеры. Нужен будет и новый, более экономичный двигатель, обеспечивающий достижение уже не сверхзвуковых, а гиперзвуковых скоростей. Что касается ближайших перспектив относительно Т-50, планируется получение предварительного заключения на производство установочной партии ПАК ФА, идет подготовка к заключению государственного контракта на поставку серийных самолетов в 2017–2018 годах.

milstar: ИСТРЕБИТЕЛЬ ШЕСТОГО ПОКОЛЕНИЯ СМОЖЕТ ДЕЛАТЬ "РАДИОФОТОГРАФИИ" САМОЛЕТОВ ПРОТИВНИКА 27 июля 2017 г., AEX.RU - Создаваемый в России новейший истребитель шестого поколения, который придет на смену Т-50, сможет делать радиолокационные "фотографии" самолетов противника и без участия человека определять их тип и вооружение. Об этом сообщил в интервью ТАСС советник первого заместителя гендиректора концерна "Радиоэлектронные технологии" (КРЭТ) Владимир Михеев. По его словам, КРЭТ разрабатывает для боевого самолета будущего радиофотонный локатор, уже имеется его экспериментальный образец и создается полномасштабный макет. Новый радар значительно превзойдет все существующие радиолокационные станции (РЛС) по мощности и диапазону. "Радиофотонный радар сможет видеть, по нашим оценкам, значительно дальше существующих РЛС. А так как мы будем облучать противника в беспрецедентно широком спектре частот, то с высочайшей точностью узнаем его положение в пространстве, а после обработки получим почти фотографическое его изображение - радиовидение", - рассказал Михеев. Он пояснил, что "это важно для определения типа (самолета - прим. ТАСС): сразу и автоматически компьютер самолета сможет установить, что это летит, к примеру, F-18 с конкретными типами ракетного оружия". Новый радар за счет своей сверхширокополосности и огромного динамического диапазона приемника будет иметь большие возможности по защите от помех. Также он дополнительно будет выполнять задачи радиоэлектронной борьбы (РЭБ), передавать данные и служить средством связи. На истребителе шестого поколения будет устанавливаться "мощная многоспектральная оптическая система, работающая в различных диапазонах - лазерном, инфракрасном, ультрафиолетовом, собственно оптическом, однако значительно превышающем видимый человеком спектр", отметил Михеев. Она дополнит радиофотонный радар. В марте 2016 года курирующий "оборонку" вице-премьер РФ Дмитрий Рогозин объявил о начале работ над истребителем шестого поколения. Как сообщил ТАСС в июне прошлого года глава дирекции программ военной авиации Объединенной авиастроительной корпорации Владимир Михайлов, опытный образец российского боевого самолета шестого поколения совершит первый полет до 2025 года. В предыдущем интервью ТАСС по теме истребителя шестого поколения Михеев рассказал, что новый самолет будет делаться в двух вариантах - пилотируемом и беспилотном. Новые истребители будут действовать в "стае", возглавляемой самолетом с летчиком на борту. Беспилотники смогут нести электромагнитные пушки, летать с гиперзвуковой скоростью, выходить в ближний космос. В этот раз Михеев добавил, что беспилотный вариант получит маневренность, недоступную для пилотируемых самолетов, у которых она ограничена возможностями человека переносить перегрузки. Хотя беспилотный и пилотируемый варианты истребителя шестого поколения будут делаться на одной базе, они будут отличаться не только составом вооружения и оборудования, но и внешне. КРЭТ разрабатывает для нового истребителя БРЭО и электромагнитное оружие в инициативном порядке. Так, концерн уже создал экспериментальный образец радиофотонного радара для этого самолета. Подробне

milstar: В РОССИИ РАЗРАБОТАЛИ СВЕРХПРОЧНЫЙ УГЛЕПЛАСТИК ДЛЯ КОСМОСА И АВИАЦИИ 20 июля 2017 г., AEX.RU - Новый сверхпрочный углепластик для изготовления корпусов космических аппаратов и солнечных батарей, а также крыльев, лопастей, сопел двигателей разработан в России резидентом "Сколково" - компанией "СИНТЕЗ-ПРОЕКТ", сообщил РИА Новости на авиакосмическом салоне МАКС-2017 куратор проекта Василий Аристов. "Нам удалось получить действительно сверхпрочный углепластик: крохотная пластинка размером 10 на 1 мм выдерживает на растяжение 2,5 тонны - это вес большого автомобиля. Удельная прочность этого материала, при одинаковом весе, в 8 раз больше, чем у самой прочной стали. Разработанный уникальный материал имеет в 30 раз меньшее влагопоглощение, чем применяемые в настоящее время композитные материалы на основе эпоксидных связующих. А так же в 100 раз лучшую трещиностойкость, высокую температуростойкость и размеростабильность", - сказал Аристов. Уникальные свойства углепластика позволяют ему найти широкое применение в различных изделиях космонавтики и авиации. "Это незаменимый материал для крупногабаритных, размеростабильных антенных комплексов, баков высокого давления, корпусов космических аппаратов и солнечных батарей, а также крыльев, лопастей, сопел двигателей и других изделий для космических аппаратов, самолетов, вертолетов, беспилотных летательных аппаратов", - сообщил он. По словам Аристова, стадия разработки прошла уже несколько этапов: уже проведена технология синтеза на малых и средних количествах цианатэфирного связующего, освоена технология пропитки угольных или стеклянных волокон этим связующим.

milstar: В ИНДИИ ОДОБРИЛИ СОВМЕСТНУЮ С РОССИЕЙ РАЗРАБОТКУ САМОЛЕТА ПЯТОГО ПОКОЛЕНИЯ 4 августа 2017 г., AEX.RU - Истребитель пятого поколения для нужд ВВС Индии должен разрабатываться вместе с Россией, решила экспертная комиссия по оценке целесообразности совместного проекта и альтернатив ему, пишет Взгляд со ссылкой на Hindustan Times. В публикации со ссылкой на военный источник отмечается, что комиссия высококвалифицированных экспертов, собранных в феврале индийским минобороны для изучения различных аспектов проекта истребителей пятого поколения (FGFA) стоимостью 4 млрд долларов, пришла к однозначному выводу, что Индия должна разрабатывать и производить его совместно с Россией. Источник газеты добавил, что несмотря на серьезные претензии со стороны ВВС в отношении данного проекта, экспертная группа под руководством маршала авиации Симхакутти Вартахана настоятельно рекомендовала продолжать работу на этом направлении. В комиссии подчеркнули, что Индия от сотрудничества с Россией значительно выиграет благодаря передаче передовых технологий. Индия нуждается в истребителе пятого поколения, который совмещает в себе все современные технологии и наработки, а также располагает запасом характеристик "на перспективу". ВВС Индии выдвигает претензии по двум основным позициям - высокая стоимость проекта и степень передачи технологии. Военные планировщики Индии надеются, что технологии, которые принесет проект FGFA, поможет программе по созданию отечественного истребителя-невидимки или передового среднего боевого самолета (AMCA). Напомним, в июле глава госкорпорации "Ростех" Сергей Чемезов заявил, что контракт на создание российско-индийского истребителя пятого поколения будет подписан в ближайшее время. В июне глава Федеральной службы по военно-техническому сотрудничеству (ФСВТС) Дмитрий Шугаев заявил, что российско-индийский истребитель пятого поколения FGFA не будет уступать разработанному для ВКС России ПАК ФА.

milstar: https://www.youtube.com/watch?v=wUN-S2TfVDA https://www.youtube.com/watch?v=0GDx9RzPKlw https://www.youtube.com/watch?v=gggMUndpYzA https://www.youtube.com/watch?v=InBOC-B1cQo

milstar: Академик Евгений Федосов: я не верю, что истребитель шестого поколения будет беспилотным Научный руководитель ГосНИИ авиационных систем рассказал, по каким направлениям будет вестись дальнейшее развитие боевой и гражданской авиации http://www.interfax.ru/interview/577399 Второй стенд посвящен ситуационному моделированию, которым мы в последнее время много занимаемся. Ситуационное моделирование - это моделирование боевой операции. Мы это в свое время начали с Ту-160. Когда его закладывали, у нас была модель Соединенных Штатов, как мы их представляли по открытым в основном материалам. Тогда был спор: а как дозвуковые ракеты? Их же ПВО посшибает мгновенно. Мы должны были доказать, что массированный налет и полет ракет на предельно малой высоте дает шансы проникнуть к цели. Конечно, речь идет не о всех ракетах, а о каком то проценте с учетом того, что и ядерный вариант смотрели. Поэтому тогда и зародилось ситуационное моделирование. Сегодня это широко развито. Мы разработали для Ситуационного центра Минобороны систему ПВО страны. Такой стенд тоже демонстрировался на форуме. ИНТЕРВЬЮ 11:00, 4 сентября 2017 Академик Евгений Федосов: я не верю, что истребитель шестого поколения будет беспилотным Научный руководитель ГосНИИ авиационных систем рассказал, по каким направлениям будет вестись дальнейшее развитие боевой и гражданской авиации Академик Евгений Федосов: я не верю, что истребитель шестого поколения будет беспилотным Научный руководитель НИИ авиационных систем Евгений Федосов Фото из личного архива Москва. 4 сентября. INTERFAX.RU - Отечественное авиастроение, которое после распада Советского Союза пришло в страшный упадок, в последние семь-десять лет активно развивается. Поднят в воздух и проходит летные испытания перспективный авиационный комплекс фронтовой авиации Су-57, вышел на воздушные трассы и начал перевозить пассажиров первый российский региональный самолет "Сухой Суперджет 100", ведется разработка новейшего пассажирского лайнера МС-21, прошли модернизацию и успешно выполняют боевые задачи в Сирии находящиеся на вооружении истребители, штурмовики, бомбардировщики, а также вертолеты. О том, по каким направлениям будет вестись дальнейшее развитие боевой и гражданской авиации, рассказал "Интерфаксу" научный руководитель Государственного научно-исследовательского института авиационных систем (ГосНИИАС, входит в состав НИЦ "Институт имени Жуковского") первый заместитель генерального директора академик Евгений Федосов. - Евгений Александрович, основу парка боевой авиации сегодня составляют самолеты и вертолеты, которые были разработаны еще в советские годы. Как вы оцениваете их боевой потенциал и возможности для дальнейшей модернизации, создания на их базе новых модификаций? - Практически все эти самолеты, я имею ввиду Су-25, Су-30, Су-24, Су-34, Су-35, Ту-22М3, Ту-95, Ту-160, сейчас об этом можно говорить, принимают участие в боевых действиях в Сирии. Это уже не войсковые испытания или испытания, которые проходят в процессе разработки, а реальные боевые действия, где выявляются все тонкости. Что касается стратегических бомбардировщиков, то это, кстати, еще и пример применения Дальней авиации при решении оперативно-тактических задач. Потому, что Дальняя авиация у нас по замыслу строилась в основном на ядерный конфликт. А здесь она применяется в обычной войне, в оперативно-тактической зоне. И прекрасно себя показала. Впервые, например, были применены крылатые ракеты Х-101 не с ядерным, а с обычным снаряжением, имеющие более совершенную систему наведения, использующую в том числе спутниковую систему ГЛОНАСС - как наиболее точную, а также оптические системы - на конечных участках. За счёт этого достигается очень высокая точность - практически в пределах пяти, шести, десяти метров, что продемонстрировано, как раз, пусками ракет со стратегических бомбардировщиков Ту-95МС и Ту-160. Ту-22М3 в Сирии в основном применяется как бомбардировщик, используя залповое поражение. Это не просто одиночные бомбы, а это залпы, то есть - сбросы серий бомб. Но при этом нужно обеспечить высокую кучность, то есть - минимальное рассеивание. Поэтому там используются специальные методы обработки информации перед сбросом, так, чтобы прицельное рассеивание уменьшить. Техническое рассеивание, конечно, остаётся. Но точность при этом довольно высокая, кучность тоже. Что такое бомбовый залп с Ту-22 я наблюдал в Ахтубинске на полигоне - это зрелище достаточно страшное. Суммарно 20 тонн. Это море огня, и, конечно, ничто не выживает в этой зоне. Словом и истребители, и бомбардировщики показывают себя в Сирии прекрасно, их боевая эффективность очень высокая. - Все знают, что всемирно известные МиГ-29, Су-27, Ту-160 разработаны в конструкторских бюро Микояна, Сухого, Туполева. Но далеко не всем известно, что самое непосредственное участие в создании этих, как, впрочем, и других боевых самолётов и вертолётов, принимал ГосНИИАС. - Наш институт, действительно, очень активно участвует практически во всех боевых самолётах. Мы, как правило, проводим отработку боевого применения вооружения. Так что, "стыковка" оружия с самолётом и отработка самого оружия, отработка боевого режима самолета - это основные функции, которые выполняет наш институт. У нас есть стенды, когда на земле мы пытаемся создать условия реального полета - так называемое полнатурное моделирование. Полнатурное в том смысле, что натура - это реальная аппаратура, а полет как таковой моделируется математически. Например, с Су-34 мы "возились" чуть ли не 20 лет - очень долго, в основном из-за 90-х годов. Работали мы и по Су-35, хотя он, по-моему, в нанесении ударов по базам боевиков в Сирии не принимал, занимался обеспечением прикрытия, но успешно может использоваться как многофункциональный самолет, работающий по земле. Надо сказать, что в советское время нас воспитывали, что мы бесконечно отстаем от вероятных противников, они нас опережают, а мы все время их догоняем. События в Сирии показали, что это не так. Замечу, что речь идет о самолетах четвертого, или даже третьего поколения. Дальний бомбардировщик Ту-22М3, например, был заложен в 60-е годы. А по боевому применению, в режимах бомбометания, вполне соответствуют самолетам пятого поколения. У самолетов пятого поколения другие качества появляются, конечно, но с точки зрения бомбометания, отличия большого почти нет. - Над какими проектами сегодня работает институт? - Мы сейчас много внимания уделяем модернизации. Прежде всего - по Дальней авиации - по Ту-22М3 и Ту-160. Практически полностью меняем на них бортовое оборудование. Самолеты эти были заложены еще в 80-е годы, даже в конце 70-х и поэтому, естественно, все оборудование прошло уже три - четыре ресурсных срока. Надежность низкая, все время приходится, так сказать, "латать", "подлечивать", чтобы как-то обеспечивать боевое применение. В процессе модернизации мы устанавливаем на эти самолеты интегрально-модульную авионику. Сегодня вся авионика у нас состоит из типовых модулей. Причем все функции управления превратились в программное обеспечение. Аппаратного решения на функции управления нет. Аппаратная платформа цифровая, которая построена из четырех типов модулей. Каждый модуль - это законченная вычислительная машина. В каждом модуле свой процессор, своя операционная система. Самодиагностика проверяет, как функционирует модуль. Если что не так, его можно вынуть и воткнуть другой модуль, такой же. То есть уже не нужно менять машину или пригонять самолет на базу и там ремонтировать. Операцию по замене модулей может делать обычный технический персонал, обслуживающий самолет. Это - очень большое достижение. Поскольку все унифицировано, то эти модули используются на всех типах самолетов. Для самолетов Дальней авиации это стандарт 6У, на истребителях - стандарт 3У, половинчатый. Налажено массовое производство модулей, что позволяет их удешевить. Идеология полной смены практически всей архитектуры и построения - это как раз работа нашего института, которой мы занимались последние пять лет. Это были научно-исследовательские работы (НИР), на них были выделены достаточно большие средства. Мы, конечно, были не единственными исполнителями этой работы. У нас была кооперация, были контракты с нашими смежниками. Поскольку речь идет о вычислительной машине, о цифровой системе, мы привлекли самые передовые фирмы – АО "ОКБ "Электроавтоматика", АО "Котлин-Новатор", ОАО "Научно-конструкторское бюро вычислительных систем", АО "Раменское приборостроительное конструкторское бюро" и т.д. Первое, чем мы практически занимаемся - отработкой нового борта. Параллельно совершенствуется и оружие. Разрабатываются образцы новых вооружений. Кстати, появляется многофункциональность на Ту-160. Раньше Ту-160 был чисто ядерный ракетоносец. Сейчас он просматривается после модернизации с более широкими функциями, в том числе с учетом сирийского опыта. Сейчас Ту-160 присутствует как бы в двух лицах. Есть парк из 15 или 16 машин, которые нужно модернизировать. Кроме того на Казанском заводе развертывается производство самолетов Ту-160М2. Чем будут отличаться между собой Ту-160М1 и Ту-160М2 - мы пока не знаем, сохраним унификацию. - Речь идет о военной авиации, а как обстоят дела с гражданской? - После распада Советского Союза, упразднения министерства гражданской авиации у нас создалась трагичная ситуация, мы практически потеряли собственный рынок отечественных гражданских самолетов и начали покупать "Боинги", "Эрбасы. В итоге резко упал пассажиропоток. Если мы раньше перевозили в год порядка 100 -110 млн человек, то стали перевозить 25 млн, то есть пассажиропоток упал в четыре раза. Причем изменилась структура пассажиропотока. Если раньше основной объем приходился на выполнение рейсов внутри страны, то теперь стали летать в основном за рубеж в курортные зоны. "Аэрофлот" распался на триста компаний - на каждом аэродроме появилась своя авиакомпания. Сейчас их число немного сократилось, но все равно осталось довольно большое количество. Все эти авиакомпании неспособны покупать новые самолеты, у них ресурсы небольшие. Исключение составили компании "Аэрофлот", "Трансавиа" - которую обанкротили, S7, то есть осталось 10-15 дееспособных компаний. Остальные - абсолютно недееспособные. Они специализируются только на чартерных перевозках. В итоге авиационная промышленность перестала получать заказы на новые самолеты. Ремонтировать, поддерживать ресурс, производить регламентные работы и прочие затратные операции стало невозможно, когда западные фирмы предложили за те же услуги цену в два раза меньше. Таким образом, получилось, что почти 20 лет мы ничего не делали в области гражданской авиации. Из-за неправильной политики, которая сложилась в государстве, вступления в ВТО наш внутренний рынок заполнили западные самолеты. Гор и Черномырдин подписали соглашение о том, что "Боинги" идут в Россию практически беспошлинно. Эта льгота для "Боинга" существует до сегодняшнего дня. И все довольны. Перевозчики довольны, им дешевле обходятся самолеты. Продавцы тоже довольны. Кто проиграл? Государство. Оно создало обстановку, в которой у нас весь парк гражданской авиации на 98% состоит из "Боингов" и "Эрбасов". И они почти все лизинговые. А если наступит какой-нибудь особый период, когда гражданская авиация превращается в транспортную авиацию для министерства обороны? Ведь все эти самолеты улетят. И мы лишимся авиации, которую можно было бы использовать для перевозки раненых и войск. Так что политика безобразна, и она до сих пор не изменилась. - А как же наши новые отечественные пассажирские лайнеры - "Суперджет, МС-21? - Для отечественного авиастроения эти машины имеют большое значение, с ними мы связываем будущее. Но чтобы МС-21 вышел на рынок ему нужно обеспечить определенную партию, чтобы он устоялся в производстве. Мгновенно на западный рынок он не попадет. Там к нему будут приглядываться точно также, как и к "Суперджету". Поэтому нужна обязательно какая-то установочная партия, которая должна апробироваться у нас внутри. Шестьдесят-семьдесят процентов парка должно быть заполнено российскими самолетами. Но для этого необходимо решение правительства. А я слушаю Дворковича, Медведева, которые говорят, что наши самолеты конкурентоспособны, что они должны отвоевать нишу на мировом рынке и вижу, что они не понимают, что такое мировой рынок, и что такое присутствие на нем в условиях отсутствия собственного внутреннего рынка. Кстати, в этом отношении очень показательна Бразилия, у которой появился "Эмбраер". Бразилия никогда самолеты не строила. Тогда президент этой страны сказал: "Понимаю, что у вас бренда нет. Вы ни одного самолета за рубеж не продадите. Я у вас буду пять лет покупать, то есть размещать государственный заказ, а потом отдавать эти самолеты бесплатно своим авиаперевозчикам. Они мне будут платить с оборота, и я эти деньги верну. Но через пять лет вы обеспечьте выход на мировой рынок". И они это выполнили. Правда, у них более простая ниша - региональных самолетов. Конкурент только один - "Бомбардье". - Что представлял ГосНИИАС на международном форуме "Армия-2017"? - На форуме у нас было три стенда. В последние годы мы достаточно много работаем над автоматизацией режимов распознавания образов. Когда привозит разведка фотоплан, его надо расшифровать и обнаружить какие-то цели. У нас оружие с самонаведением, особенно у тактической и фронтовой авиации. Поэтому оно должно наводиться на образ. Это - сложная задача, поскольку цели камуфлированы, у них максимально снижается контрастность и заметность. Это - с одной стороны. С другой стороны - надо отсеять фон, учесть движение - если цель подвижная, танк или что-то в этом духе. Поэтому вопрос автоматического опознавания - очень сложный. Во всем мире этим занимаются давно, лет 20. Основной метод за рубежом такой: берется эталон какой-то цели, например, танка. И на этот образ обучают аппаратуру, которая должна запомнить этот образ. Чаще всего он в цифровом виде вводится в память головки самонаведения. А дальше она, имея текущее изображение, должна его обработать. Эта корреляционная обработка позволяет найти экстримум, и на этот экстримум ориентируется головка, а вслед за ней - оружие. Этот способ принят во всем мире. Но у нас работа идет немного в другом направлении. Мы разработали принципиально новые алгоритмы, которые используют нейронные сети, то есть как мы предполагаем мыслит человек. При этом получается результат лучше, чем при чисто корреляционной обработке. Этот стенд и демонстрировался. Там показана система, которая наблюдает за моделями танков. Танк можно взять руками и переставить, и на индикаторе видно, как быстро система перебрасывается на этот танк, который переместили. Второй стенд посвящен ситуационному моделированию, которым мы в последнее время много занимаемся. Ситуационное моделирование - это моделирование боевой операции. Мы это в свое время начали с Ту-160. Когда его закладывали, у нас была модель Соединенных Штатов, как мы их представляли по открытым в основном материалам. Тогда был спор: а как дозвуковые ракеты? Их же ПВО посшибает мгновенно. Мы должны были доказать, что массированный налет и полет ракет на предельно малой высоте дает шансы проникнуть к цели. Конечно, речь идет не о всех ракетах, а о каком то проценте с учетом того, что и ядерный вариант смотрели. Поэтому тогда и зародилось ситуационное моделирование. Сегодня это широко развито. Мы разработали для Ситуационного центра Минобороны систему ПВО страны. Такой стенд тоже демонстрировался на форуме. Третий стенд совсем из другой области. Мы сейчас работаем по проблемам производства и эксплуатации оружия. Этот вопрос поставила даже не авиация, а Сухопутные войска. Речь идет про патроны, автоматы Калашникова, которые надо распознавать. Широко известны оптические штрих-коды, которые клеятся на изделия, ящики. Мы стали применять радиометки, т.е. микросхемы, несущие большую по объему информацию, чем штрих-коды. Они также меньше по размерам, более стойкие ко всяким воздействиям. Технология радиометок была продемонстрирована на специальном стенде. Производство радиометок начинают осваивать в Зеленограде. Устройство представляет собой специальный пистолет, который излучает УКВ-волны. В ответном сигнале он получает информацию с радиометки. - Сегодня приоритетными проектами российского авиастроения является создание перспективных авиационных комплексов фронтовой, дальней и транспортной авиации (ПАК ФА, ПАК ДА и ПАК ТА). Больше всего мы продвинулись по пути создания истребителя пятого поколения. Насколько Су-57 соответствует пятому поколению? - Что такое вообще "поколение" применительно к авиации? Это не просто какие-то сроки. Скажем, каждые десять лет, условно, должен появляться самолет следующего поколения. Обычно поколение появляется, когда появляются какие-то новые качества. Например, МиГ-15 и МиГ-17 были дозвуковыми реактивными истребителями. Это считается первым поколением. Когда перешли сверхзвук на МиГ-19 и создали МиГ-21 - это второе поколение. Появилось качество сверхзвука. Такая скорость потребовала увеличения дальности стрельбы. Пушечная стрельба оказалась малоэффективна. Впервые появились ракеты "воздух - воздух". Затем были Вьетнам, арабо-израильские конфликты. Появился "Фантом". На "Фантоме" был локатор, который как-то селектировал воздушную цель на фоне земли, то есть сверху. А до этого все локаторы видели только радиоконтрастность на фоне неба. Второе - стала появляться переменная геометрия крыла, которое адаптировалось в зависимости от режима полета. Эти два качества легли в основу МиГ-23. Это - третье поколение. Ну, и наконец, МиГ-29 и Су-27 - это были самолеты четвертого поколения, которые обрели новое качество - многофункциональность. У них появились режимы и "воздух - воздух" и "воздух - поверхность", причем с управляемым оружием. Это - их принципиальное отличие. И при этом - сверхманевренность, как летная характеристика. На самом деле сверхманевренность появилась достаточно случайно. Началось, как ни странно, с оружия. Когда применяются ракеты "воздух - воздух" и они компонуются близко к воздухозаборнику, то при сходе либо их надо катапультировать, как это было на "Фантоме", либо она сходит с рельсов. Но когда сходит, значит, запущен двигатель, и у него факел, который как раз проходит мимо сопла. И он выжигает кислород на то мгновение, пока ракета находится рядом с самолетом. При этом сгусток воздуха, который поступает в воздухозаборник, оказывается обедненным кислородом, что может привести к помпажу двигателя. Это очень опасный режим, и поэтому специально стали работать над автоматикой двигателя, чтобы как то это изменить. Ну и вылечили, конечно. Двигатель стал устойчив. Конечно, громадный вклад в это внес ЦАГИ. Он отрабатывал этот режим, и вообще, динамику сверхманевренности. Аэродинамические формы тоже сыграли определенную роль. Но в какой то мере все это началось с ракеты. Кстати, наш институт этим и занимался. Поэтому сверхманевренность до сих пор, я бы сказал, является сомнительным моментом. Смотреть самолеты на авиашоу - это красиво. Но как это свойство применять в бою? Ведь фактически это - ось самолета, а вектор скорости - он инерционен. Если вы в этот момент пускаете ракету, то она тоже сходит с большим углом атаки. Так что к практическому применению воздушной акробатики я отношусь немножко скептически. Хотя генконструктор ОКБ Сухого Михаил Петрович Симонов - мы с ним на эту тему много дискутировали - рассуждал здраво. Он говорил, знаете, если не верите, что можно работать в боевом режиме в таких условиях, и не верьте, но летчику это - подарок, потому что раньше он все время думал, как бы не задрать самолет, как бы на крыло не свалить, потому что сразу машина срывалась в штопор. А тут у него голова не болит. Он думает, как воевать. И он знает, что самолет выдержит все, любые маневры. С этой точки зрения сверхманевренность играет большую роль. И поэтому это определенная культура. Я думаю, что он прав. - Многие уже об этом забыли, но еще до Су-57 в нашей стране в конструкторском бюро Микояна был разработан и даже выполнил несколько полетов истребитель пятого поколения известный как МиГ 1.44 МФИ. На эту машину работали все профильные НИИ и исследовательские учреждения Советского Союза. Как этот истребитель смотрелся на фоне американского F-22, который разрабатывался примерно в тоже время? - Трудно сравнивать эти самолеты, так как наш самолет практически не вышел на испытания вооружения. Он отрабатывался как летательный аппарат. На нем принципиальным был двигатель, который разрабатывался под руководством генконструктора Виктора Чепкина. Кстати, этот двигатель сейчас устанавливается на Су-35, как двигатель второго этапа. Так что МФИ свою задачу решил. Китайцы у нас содрали этот истребитель. Не знаю почему они на нем остановились. Когда закладывали Су-57 было уже другое видение, аэродинамика была другая и т.д. Что касается американского F-22, то я убежден, что не только Су-57, но и наш Су-35 лучше этого самолета. F-22 закладывался как анти Су-27. Американцы увидели что Су-27 выигрывает все воздушные бои. Это в основном показали индусы, которые проводили серию сравнительных испытаний. Американские машины F-15, F-16, F-18 не выиграли ни одного боя у Су-27. Это было известно всему миру и задача у американцев была такая - цена не важна, важна эффективность. F-22 должен был быть эффективнее Су-27. Но он оказался очень дорогим - за 100 млн долларов перемахнул. Из-за этого они вынуждены были сократить партию самолетов даже для собственных ВВС, а на экспорт он вообще не пошел. У него есть сверхзвук на крейсерском режиме. У нас сверхзвука на Су-35 нет, но все остальное не хуже.

milstar: ВВС Индии хотят прекратить работу по одной из самых амбициозных российско-индийских оборонных программ о совместной разработке и производстве истребителей пятого поколения FGFA (Fifth Generation Fighter Aircraft), сообщает The Diplomat. Высокопоставленные офицеры ВВС Индии обеспокоены тем, что новые самолёты не будут отвечать желаемым требованиям, в том числе в плане малозаметности, пишет издание со ссылкой на Defense News. Ведь потребуются крупные структурные изменения, которые нельзя встретить в существующих российских прототипах, поэтому индийские ВВС не хотят продолжать эту программу. В течение месяцев военно-воздушные силы выражали своё недовольство индийско-российским проектом, несмотря на то что совет экспертов, учреждённый Министерством обороны Индии, недавно рекомендовал продолжить эту программу. За последние два года в ходе переговоров Москве и Нью-Дели удалось достичь лишь небольшого прогресса. Одним из самых спорных вопросов остаётся передача Индии секретных авиастроительных технологий. С самого начала проекта обе стороны не могли договориться о том, какие технологии будет включать в себя прототип нового самолёта. Проведя анализ российского истребителя Су-57 (ранее ПАК ФА), на базе которого создаётся FGFA, ВВС Индии захотели внести более 40 изменений, чтобы исправить якобы имеющиеся недоработки с двигателем самолёта, малозаметностью и прочим. В завершение The Diplomat пишет, что анонимные комментарии представителей ВВС Индии изданию Defense News, скорее всего, нацелены на то, чтобы укрепить позицию Нью-Дели в рамках проводимых с Москвой переговоров. «Маловероятно, что ВВС немедленно свернут эту программу истребителей», — указывается в статье. Оригинал новости ИноТВ: https://russian.rt.com/inotv/2017-10-25/Diplomat-Indiya-ohladela-k-proektu?utm_source=smi2

milstar: МОСКВА, 29 ноя — РИА Новости. Истребитель пятого поколения Су-57 будет принят на вооружение в 2018 году, первая установочная партия составит 12 самолетов, причем в следующем году будет получено только два-три, сообщил РИА Новости глава комитета Совета Федерации по обороне и безопасности Виктор Бондарев. Виктор Бондарев. Архивное фото © РИА Новости / Александр Уткин Перейти в фотобанк Бондарев: Россия завершает работу над созданием самолетов нового поколения "Истребитель пятого поколения ПАК ФА Т-50, которому в серийном производстве присвоено название Су-57, планируется принять на вооружение в 2018 году. Он успешно прошёл испытания, и совсем скоро пилоты начнут его осваивать и эксплуатировать", — сказал агентству Бондарев. Сенатор уточнил, что первая установочная партия составит только 12 самолётов, "причём, думаю, в следующем году мы получим только два-три истребителя". РИА Новости https://ria.ru/arms/20171129/1509825939.html

milstar: https://iz.ru/679862/video/su-57-sovershil-pervyi-polet-s-dvigatelem-vtorogo-tipa

milstar: Российские истребители пятого поколения Су-57 получили «умную обшивку». Антенны радиолокационной станции Н036 «Белка» теперь размещаются не только в носу машины (что позволяет видеть объекты в передней полусфере), но и распределены по поверхности самолета. По оценке экспертов, это обеспечит российскому истребителю расширенные возможности. Машина получит круговой обзор на сотни километров, и пилот будет своевременно предупрежден об опасности. Испытание боем Зачем в Сирию направили истребители Су-57 Традиционно антенны радара устанавливаются в носовой части истребителя в специальных обтекателях из радиопрозрачного материала. При этом станция плотно вписана в конструкцию самолета и не снижает его скорость и маневренность. Теоретически такое размещение РЛС обеспечивает обзор примерно на 180 градусов. Радар не видит противника, который атакует сзади или со стороны крыльев. В Научно-исследовательском институте приборостроения им. В.В. Тихомирова (НИИП, входит в концерн ВКО «Алмаз-Антей») «Известиям» заявили, что в ходе летных испытаний радиолокационная станция Н036 подтвердила заявленные параметры. Эта РЛС обеспечит превосходство российского самолета над любым противником, в том числе американскими истребителями пятого поколения: F-22 и F-35. — Характеристики радара подтверждены в основных режимах — при сканировании воздушного пространства и земной поверхности, — рассказал «Известиям» гендиректор НИИП Юрий Белый. — Мы сумели оценить недостатки предшествующих разработок и использовать последние научные достижения. Например, в части так называемой умной обшивки — когда активные фазированные антенные решетки разных диапазонов распределены по телу истребителя. «Белка» выполнена по технологии АФАР. Традиционную антенну заменяет так называемая антенная решетка — конструкция из сотен небольших элементов, которые самостоятельно излучают и принимают сигнал. Одна такая система размещена в носовой части Су-57, еще две — в предкрылках (отклоняемые поверхности на передних кромках крыла). Всего в конструкции Су-57 предусмотрено шесть радиолокационных систем, но их точная конфигурация не разглашается. При этом антенны комплекса работают в разных диапазонах. Школа для истребителя Что означает принятие Су-57 в опытно-боевую эксплуатацию По сравнению с традиционными локаторами, РЛС с АФАР имеют увеличенную дальность обнаружения целей, получают более точную картинку как воздушных, так и наземных объектов. Они также лучше защищены от радиоэлектронных помех. Поэтому «Белка» способна решать широкий спектр задач: поиск и обнаружение воздушных и наземных целей, применение оружия, навигация и картографирование. Как рассказал «Известиям» военный эксперт Алексей Леонков, распределение по поверхности Су-57 элементов РЛС обеспечит фактически полный обзор воздушной обстановки. — Летчик увидит всё, что вокруг него происходит, по всем направлениям, — отметил Алексей Леонков. — В современном воздушном бою, когда по самолету бьют и ПВО, и авиация противника, круговой обзор дает большое преимущество. На Су-57 компоненты РЛС, скорее всего, размещены в передней кромке крыла, сверху фюзеляжа и под ним, а также в хвостовом оперении. Использование антенн, работающих в разных диапазонах, практически сводит на нет все стелс-новации F-22 и F-35. Самолет Т-50 (прототип Су-57) совершил первый полет 29 января 2010 года. Летные испытания с бортовой РЛС с АФАР продолжаются с 2012 года. Ожидается, что серийные поставки Су-57 (эти машины в перспективе придут на смену Су-27) российским ВКС начнутся в 2019 году. На днях агентство «Интерфакс» со ссылкой на информированные источники сообщило о перебазировании двух Су-57 в Сирию и о возможности боевых испытаний истребителей в этой стране.

milstar: Заключен первый контракт на поставку 12 истребителей пятого поколения Су-57. Об этом сообщил замминистра обороны РФ Алексей Криворучко. Государственный заказ выполняет Комсомольский-на-Амуре авиационный завод им. Ю. А. Гагарина (КнААЗ), пишет РИА Новости. Ранее, во время визита на предприятие в феврале 2018 года, заместитель министра обороны РФ Юрий Борисов заявил, что первые два самолета из этой партии войска могут получить уже в 2019 году. Фото: Ренат Закиев/РГ Стало известно о разработке в России авиадвигателя шестого поколения Работы по проекту ПАК ФА (перспективный авиационный комплекс фронтовой авиации) начались с 2001 года. В 2004-м в Комсомольске-на-Амуре были созданы первые макеты нового истребителя, в январе 2010 года начались летные испытания. В общей сложности построено десять летных прототипов. Сейчас машина принята в опытно-боевую эксплуатацию: будут не только продолжаться испытания и доработки, но и уже отрабатываться тактика боевого применения. 12 самолетов позволят сформировать эскадрилью. Главные преимущества нового российского истребителя - малозаметность, крейсерская сверхзвуковая скорость, развитая информационно-управляющая системы, высокие маневренные возможности, обеспечивающие преимущество в ближнем воздушном бою. Фотогалерея: Истребитель Су-57 5/14 https://rg.ru/2018/06/30/reg-dfo/komsomolskij-zavod-postavit-eskadriliu-istrebitelej-su-57.html

milstar: В США ПОСЧИТАЛИ, ЧТО КИТАЙСКИЙ ИСТРЕБИТЕЛЬ J-20 ЛУЧШЕ, ЧЕМ СУ-57 3 августа 2018 г., AEX.RU - Три новые качественные фотографии китайского истребителя пятого поколения Chengdu J-20, появившиеся в Twitter, позволяют сделать выводы о некоторых характеристиках этого малозаметного самолета, сообщает автор Тайлер Роговей на страницах The Drive. Об этом пишет Lenta.ru. На снимках можно увидеть встроенные под фюзеляж самолета радиолокаторы, "сверхзвуковой" профиль воздухозаборника, горизонтальное оперение, линзу Люнеберга, а также отверстия для датчиков, скрытых в носовой части. Автор находит Chengdu J-20 похожим на американские истребители пятого поколения F-22 Raptor и F-35 Lightning II, что объясняется промышленным шпионажем. "Однако наиболее впечатляющим является то, что Китай, в большинстве случаев, обогнал Россию в разработке истребителей. По многим признакам, этот разрыв будет нарастать с каждым днем, так как флот J-20 растет и развивается, в то время как российская программа Су-57 стагнирует до ненужности", - пишет Роговей. J-20A at its best ... however I wish this dragon artwork would not be a PS job only 🙄... it's brilliant 🥰 pic.twitter.com/1dmseIRN5Y - @Rupprecht_A (@RupprechtDeino) 31 июля 2018 г. Военный эксперт отмечает, что "не следует недооценивать способность Китая совершать большие скачки в аэрокосмических материалах и технических науках". В мае автор The National Interest Дэйв Маджумдар заявил, что перспективный российский истребитель пятого поколения Су-57 отличает маневренность, тогда как к достоинствам китайского самолета аналогичного класса Chengdu J-20 следует отнести малозаметность. В январе радар индийского Су-30МКИ обнаружил и отследил истребители Chengdu J-20, совершавшие полет над Тибетом.



полная версия страницы