Форум » Дискуссии » ВВС » Ответить
ВВС
milstar: Авиапарад в Тушино 1951 http://www.youtube.com/watch?v=HAoF8kRxud0 http://www.youtube.com/watch?v=w_Q3u8t1GOw ------------------------------------- Главнокомандующий ВВС России генерал-полковник Александр Зелин рассказал "НВО" о развитии отечественной военной авиации 2012-03-16 / Виктор Литовкин Подробнее: http://nvo.ng.ru/realty/2012-03-16/1_zelin.html – Да, по Су-34 цифра уже озвучена – это 92 машины. Но в общей сложности в составе ВВС будет 124 таких летательных аппарата, а в последующем и до 140 машин. В принципе, если говорить о Су-34, президентское лицо этого самолета мы получили, но вместе с тем мы продолжаем наращивать боевые возможности этого бомбардировщика. Оно заключается в чем? Мы ставим мощный бортовой комплекс самообороны, разрабатываем новое оружие, с новыми, расширенными боевыми возможностями. Главным образом «воздух–поверхность», «воздух–РЛС», «воздух–корабль» и планируем, что он станет у нас носителем других ракет большой дальности. Такая работа идет, и я считаю, что это та платформа, которая способна решить эту задачу – то есть нарастить силы ядерного сдерживания в составе стратегической авиации ВВС. Подробнее: http://nvo.ng.ru/realty/2012-03-16/1_zelin.html Я недавно прибыл из Питера, где под моим руководством проходило заседание межведомственной комиссии по созданию самолета А-100, это продолжение темы А-50У и далее. Будет машина с такими боевыми возможностями, которая создаст возможность не только управлять экипажами в воздухе, но и наведения на все радиоконтрастные и другие цели на земле, но и предполагается управление беспилотной авиацией с этого летательного аппарата. Подробнее: http://nvo.ng.ru/realty/2012-03-16/1_zelin.html Что касается других закупок, которые предполагается получить ВВС. Это самолет Су-35… – Контракт по нему, как я помню, был подписан на МАКСе на 48 машин. – Да, на такое количество, но еще будем закупать. Где-то до ста единиц. Я этот самолет рассматриваю в совокупности с самолетом Су-30СМ. Мы сейчас не закупаем и не планируем закупать, пусть это не покажется вам неожиданным, учебно-боевые самолеты. Покупаем боевые самолеты со способностью машины проводить обучение летного состава. Требования к учебно-боевому самолету предусматривают ряд задач, которые летчик отрабатывает в воздухе. К примеру, систему отказов, другие проблемы… Но сейчас кабина самолета так изменилась, что все эти действия мы можем отработать на земле. На тренажерах. Поскольку несколько многофункциональных индикаторов могут заменять друг друга. И говорить об отказе каких-то приборов и заниматься обучением летчика обходиться без них в воздухе – эта задача сама по себе уходит. Мы ее будем отрабатывать на комплексных процедурных тренажерах на земле. Понимая, что летчика нужно учить летать с отказавшими приборами, но для этой цели создавать самолет и заниматься этим в воздухе мы не будем. Это экономически нецелесообразно, так как у нас много взаимозаменяемых многофункциональных индикаторов. Один отказал, можно перейти на другой и получать всю необходимую информацию. Могут, конечно, отказать несколько многофункциональных индикаторов в случае, если обесточиться самолет, но это требует от летчика уже совсем других действий, связанных с пилотированием. Подробнее: http://nvo.ng.ru/realty/2012-03-16/1_zelin.html А для того, чтобы реализовывать задачи с высокоманевренным самолетом Су-35, в последующем с Т-50, мы планируем закупать самолеты Су-30СМ. Это самолет такой же высокоманевренный, двухкабинный, но боевой, способный выполнять любые боевые задачи, но в составе экипажа из двух человек. Почему так? Потому, что у нас коэффициент укомплектованности летного состава – полтора. А для того, чтобы дать возможность летать всем при нынешней штатной численности, двухкабинная машина позволяет выполнять боевые полеты всему летному составу. Тренироваться и тем, и другим. Тем самым все будут постоянно в тренинге, и мы выполним указание начальника Генерального штаба, чтобы налет у нас был больше 130 часов. Это вполне реальная задача. При смене самолетного парка в тактической авиации мы эту задачу будем решать легко, имея двухкабинные машины в боевом варианте. – Я хотел вас спросить про налетанность, но сделаю это чуть позже. Пока хотелось бы узнать у вас, что будет с другими самолетами? Например, с МиГ-31. – МиГ-31 – прекрасный самолет. У него большое будущее. Мы сейчас определились. По списку у нас около 300 таких самолетов, точнее, 252 в составе ВВС. Мы планируем иметь в боевом составе до 100 таких самолетов. Определились с его модернизацией под новые задачи в варианте МиГ-31БМ. Решили, что мы модернизируем МиГ-31БС, и у нас есть, кроме МиГ-31Б, серия ДЗ и серия БС. Мы решили, что серия БС останется без дозаправки в воздухе, ДЗ – с дозаправкой и Б – тоже с дозаправкой в воздухе. При этом серия ДЗ будет выполнять свои специальные задачи. И в нашем составе будет до 100 самолетов. С новым вооружением ракетой «воздух–воздух» большой дальности, по сути, реализовывать боевые возможности бортового комплекса, далее сочетание старого и современного оружия и новая система навигации. Мы переходим сегодня всей авиацией в другой диапазон. Из дециметрового переходим в метровый. На этот диапазон будет переходить вся наша ближняя навигация. Это связанно, в первую очередь, с решением правительства о переходе всего телевидения на цифровую связь. И мы в этом случае с дециметрового диапазона уйдем. Но в этом случае станем реализовывать возможность посадки на любой гражданский аэродром Подробнее: http://nvo.ng.ru/realty/2012-03-16/1_zelin.html То есть все идет по графику. – Да, вот и недавно там был Владимир Владимирович (Путин. – В.Л.), мы ему все показывали, он много вопросов задавал. И когда мы начнем заниматься использованием Т-50 по предназначению, а он предназначен для завоевания господства в воздухе, это одна из главных его задач – завоевание района боевых действий, господства в воздухе (в ГПВ у нас где-то до 60 таких машин), я полагаю, что на этих самолетах будут летать только летчики первого класса. Мы понимаем, что это будет особый самолет, мы знаем, где он будет дислоцироваться, для каких задач. И там будут летать уже, будем говорить, профессионалы высокого класса. Это будет элитное подразделение, которое станет выполнять самые ответственные и сложнейшие задачи и которое способно их выполнить. Речи о молодых летчиках тут не идет. Я даже себе такой задачи не ставлю. Подробнее: http://nvo.ng.ru/realty/2012-03-16/1_zelin.html БОЕВАЯ ПОДГОТОВКА ИДЕТ ПО ПЛАНУ – Вы уже касались этого вопроса. Но я попросил вас поговорить о нем подробнее чуть позже. О налетанности летчиков. Помню историю с майором Трояновым, когда он заблудился в небе над Балтикой и вынужден был катапультироваться над Литвой. Оказалось, что налет его не превышал семи часов. Вы сказали, что поставлена задача налетать 130 часов. Как эту задачу решить? И еще. 130 часов – это только для истребительной и штурмовой авиации или для стратегической и военно-транспортной? Там тоже такие нормативы? Подробнее: http://nvo.ng.ru/realty/2012-03-16/1_zelin.html Подробнее: http://nvo.ng.ru/realty/2012-03-16/1_zelin.html
milstar: A question often asked is why are Sukhoi Flanker variants equipped to carry between eight and twelve BVR missiles? The answer is a simple one - so they can fire more than one three or four round BVR missile salvo during the opening phases of an engagement. In this fashion the aircraft being targeted has a difficult problem as it must jam, decoy and/or outmanoeuvre three or four tightly spaced inbound missiles. Even if we assume a mediocre per round kill probability of 30 percent, a four round salvo still exceeds a total kill probability of 75 percent. http://www.ausairpower.net/APA-Rus-BVR-AAM.html
milstar: This best case "many versus many" engagement scenario sees the F/A-18E/F or F-35 JSF being traded one for one with Su-30MK/Su-35BM Flankers in BVR combat, which is the general assumption made for WVR combat between like opponents, and representative of many historical attrition air campaign statistics. To achieve this best case "many versus many" outcome of trading F/A-18E/F or F-35 JSF one for one, we have stacked a series of assumptions against the Flanker - dumb Flanker pilots not exploiting a missile kinematic range advantage, dumb Flanker pilots not exploiting a firepower advantage, Russian BVR missile seekers no better than the AIM-120, and Russian DRFM monopulse jammers achieving a less than 50 percent degradation of AIM-120 kill probability [4]. A competent Flanker driver gets the first shot with three or four round salvo of long burn R-27 variants, with mixed seekers, leaving one or two remaining salvoes of BVR missiles on his rails, and the same Flanker driver will have modern DRFM monopulse jammers capable of causing likely much more than a 50 percent degradation of AIM-120 kill probability. With a thrust vectoring engine capability (TVC), the Flanker driver has the option of making himself into a very difficult endgame target for the AIM-120 regardless of the capability of his jamming equipment. Since all of the AIM-120s fired are identical in kinematic performance and seeker jam resistance, any measure applied by the Flanker driver which is effective against one AIM-120 round in the salvo is apt to produce the same effect against all AIM-120 rounds - a problem the Flanker driver does not have due to diversity in seeker types and missile kinematics. http://www.ausairpower.net/APA-Rus-BVR-AAM.html
milstar: During the mid-1990s the author discussed the Tu-22M3 with Levanovich, who was adamant that the production aircraft had a hi-hi-hi combat radius of 4,000 km (2,160 NMI) with a payload of three Kh-22M/AS-4 missiles, well in excess of then current Western estimates. http://www.ausairpower.net/APA-Backfire.html
milstar: В соответствии с планом боевой подготовки Дальней авиации ВВС России, два сверхзвуковых стратегических бомбардировщика-ракетоносца Ту-160 осуществили перелет с аэродрома «Майкетия» Боливарианской Республики Венесуэла на аэродром «Манагуа» Республики Никарагуа. Полет проходил над нейтральными водами Карибского моря, после чего самолеты вошли в воздушное пространство Республики Никарагуа и осуществили плановую посадку. Самолеты преодолели расстояние более 2,5 тыс. км. Продолжительность полета составила около 3 часов. Все полеты самолетов Военно-воздушных сил России выполняются в строгом соответствии с Международными правилами использования воздушного пространства. Источник: Управление пресс-службы и информации МО РФ Фото: Сергей Аблогин
milstar: Министр обороны Колумбии высоко оценил действия ВВС в ситуации с российскими бомбардировщиками . 06 ноября 2013 года 21:44 Мехико. 6 ноября. INTERFAX.RU - Глава колумбийского оборонного ведомства Хуан Карлос Пинсон в среду заявил о том, что действия ВВС страны в отношении российских бомбардировщиков ТУ-160, предположительно нарушивших воздушное пространство Колумбии, позволили избежать критической ситуации, сообщает агентство EFE. "С одной стороны, ВВС должным образом отреагировали на инцидент, сводя к минимуму риск развития критической ситуации. С другой стороны, они продемонстрировали способность Колумбии защитить наш суверенитет", - приводит агентство слова министра. В данный момент власти Колумбии готовят письмо России с протестом в связи с инцидентом. Ранее президент Колумбии Хуан Мануэль Сантос заявил, что два российских бомбардировщика ТУ-160 без получения предварительного разрешения пролетели над Колумбией после того как поднялись с аэродрома в соседней Венесуэле. Смотрите оригинал материала на http://www.interfax.ru/world/news.asp?id=339210
milstar: Москва. 7 ноября. INTERFAX.RU - На перевооружение ВВС из российского бюджета до 2020 г. выделят 4,5 трлн рублей. Такую цифру назвал в четверг заместитель министра обороны РФ Юрий Борисов. "Основным приоритетом развития следует считать создание авиационной техники и вооружения нового поколения, существенно превосходящих по боевым возможностям находящиеся на вооружении", — сказал Борисов на совещании по развитию авиационной техники и вооружения, состоявшемся в Центральном аэрогидродинамическом институте им. Жуковского. Потратить на эту задачу планируется около 25% финансирования всей госпрограммы вооружений-2020. Основной объем (85%) этих средств Минобороны собирается выделить на закупку новой авиатехники и вооружения, что позволит к 2020 г. довести долю современной техники в авиапарке вооруженных сил до 70%. Замминистра подчеркнул, что отличительными особенностями авиационной техники нового поколения должны стать сверхзвуковая крейсерская скорость полета, высокая маневренность, большие радиус действия и боевая нагрузка, сниженная (малая) заметность, возможность эффективных действий по поражению как воздушных целей, так и по круглосуточному и всепогодному поражению наземных объектов с применением высокоточного оружия. Пока этому требованию соответствует только еще не принятый на вооружение истребитель пятого поколения Т-50. Борисов отметил, что для эффективного перевооружения ВВС необходимо прежде всего сформировать нормативную базу ценообразования, позволяющую проводить обоснованную ценовую политику и обеспечить прозрачность ее понимания заказчиком вооружений. "Одной из основополагающих проблем долгосрочного планирования является соответствие ассигнований, закладываемых в программу, и фактических финансовых затрат на реализацию программных мероприятий предприятиями промышленности", — отметил Борисов. По мнению замминистра, разработчики техники и вооружений для ВВС должны оптимизировать расходы на обслуживание на протяжении полного цикла жизни своих разработок. Такая практика, считает Борисов, позволит ВВС решать поставленные перед ними задачи в 50-летней перспективе. Госпрограмма перевооружения до 2020 г. была принята президентом Дмитрием Медведевым в 2011 году. Она предусматривает выделение на закупку новой техники и вооружений для Минобороны 20 трлн рублей в течение десятилетия. Программа практически сразу подверглась критике со стороны специалистов. В частности, несогласие с ее объемами стало одной из причин отставки Алексея Кудрина с поста главы Минфина. В конце июня этого года недовольство темпами перевооружения российского флота выразил Владимир Путин. По мнению главы государства, разработка новых кораблей опережает разработку вооружений для них, а готовые корабли сдаются с задержкой и обходятся слишком дорого. Смотрите оригинал материала на http://www.interfax.ru/russia/txt.asp?id=339401
milstar: Сокол по имени Лев Несмотря на то что грудь гвардии полковника Щукина украшал солидный иконостас — Золотая Звезда Героя Советского Союза, два ордена Ленина, ордена Красного Знамени, Красной Звезды, «За службу Родине», многочисленные медали, — больше всего он гордился знаком «Военный летчик 1–го класса». Честно заслуженный, не «бумажный», он был для него как личное клеймо, своеобразный знак качества, оценивающий его профессионализм как летчика–истребителя, его готовность к бою с воздушным противником. Ас мировой реактивной авиации, не превзойденный никем снайпер — 17 раз применял оружие и сбил 17 (!) самолетов, — Лев Кириллович Щукин был мастером своего дела. И этому делу он посвятил всю свою жизнь. В этом году ему исполнилось бы 90 лет. С небом на «ты» Прежде чем взяться за ручку, я долго сомневался: «А удастся ли рассказать о Льве Кирилловиче, не повторяясь и не пересказывая свои предыдущие статьи?» Впервые я написал о Щукине в уже кажущемся страшно далеким 1995 году. Но перелистав блокноты, которые я вел во время незабываемых встреч с великим летчиком, и еще раз послушав его рассказы, которые сохранила магнитофонная пленка, понял, что много значимого и интересного осталось за кадром. Уже во время первой встречи мне как–то повезло найти с ним, что называется, общий язык. Может быть, этому способствовало то, что мне, как и Щукину, довелось служить в 95–й и 1–й гвардейской авиадивизиях, а в момент знакомства я приехал из Краснодара, где на местном аэродроме тогда базировалась наша часть, и именно с его взлетно–посадочной полосы впервые поднялся в небо учлет Краснодарского аэроклуба Лева Щукин. Словом, флюиды братства по оружию сделали свое дело, и мы на многие годы стали добрыми друзьями. Не люблю ходить в гости, но в скромной квартирке Льва Кирилловича, дислоцировавшейся в панельной пятиэтажке рядом со знаменитой минской «Комаровкой», приходилось бывать не раз. Лев Кириллович хоть и родился в деревушке Глухово под Москвой, считал себя не просто местным жителем, а долгожителем! И действительно, почти вся его служба, а это 35 календарных лет, или почти 53 (!) года в льготном исчислении, прошла в Белоруссии. С незначительными, как с характерной для него иронией говорил Лев Кириллович, перерывами — для выполнения спецзаданий советского правительства: в Китае и Северной Корее, Вьетнаме, Египте и Болгарии. Реактивный гром над Кобрином Как известно, Советский Союз окончание Великой Отечественной встретил, увы, без реактивной авиации. Срочно наверстывая отставание, решили использовать богатый немецкий опыт. За проектирование истребителей с немецкими турбореактивными двигателями взялись ОКБ Яковлева, Лавочкина, Микояна и Сухого. Проще всех поступил Яковлев: взял обычный Як–3, поршневой двигатель у которого заменил на реактивный. И уже 17 июля 1947 года, на «отлично» сдав зачеты по новой материальной части, лейтенант Лев Щукин в числе первых поднялся в небо. Этот день, день первых полетов на Як–15 на аэродроме в Кобрине, можно по праву считать ДНЕМ РОЖДЕНИЯ РЕАКТИВНОЙ АВИАЦИИ В БЕЛАРУСИ. Первые шаги реактивщиков оказались очень громкими и всполошили весь Кобрин. Дело в том, что Як–3 имел резиновое хвостовое колесо–дутик, которое реактивная струя раскаленного газа от расположенного под «брюхом» движка сжирала в мгновение ока. Пришлось заменить — на железное! Грохот от взлетов и посадок на металлическую полосу с этим «протезом» стоял адовый — мертвый проснется! Немецкий движок кушал керосинчик с невероятным аппетитом — полет длился не более 20 минут. До весны 1948 года на этом чуде–юде советского авиастроения Щукину довелось сделать всего 19 полетов и налетать аж 4 часа 42 минуты! Один из лучших показателей в полку! В начале мая прислали более совершенные истребители — МиГ–9, оснащенные двумя немецкими двигателями. У самолета было, слава богу, носовое колесо, и «концерты» тяжелой металлической музыки в Кобрине наконец–то прекратились. Опыта полетов на самолетах с передней стойкой шасси у Щукина не было — дали полетать на американском поршневом истребителе Р–63 «Кинг Кобра». 17 мая состоялись первые полеты на МиГ–9. Он был значительно сложнее Яка, особенно на посадке. Даже на минимально допустимых оборотах тяга у двигателей была избыточной и скорость полета падала очень медленно. Снижаться приходилось по очень пологой глиссаде, выключив в воздухе сначала один двигатель, а затем — и второй! Ошибся в расчете на посадку — все, падай! Второго захода не будет! МиГ–9 катапультируемого кресла не имел, а способностями барона Мюнхгаузена по самовытаскиванию себя из кабины самолета наши пилоты, к сожалению, не обладали... Лев Щукин совершил на МиГ–9 полторы сотни безаварийных полетов. Между тем первая в советских ВВС успешно переучившаяся на реактивную технику 303–я дивизия не осталась без внимания высокого московского начальства. Ее решили перебросить в Ярославль и включить в состав Московского района ПВО. 8 сентября 1948 года МиГ–9 дивизии подполковника Лобова покинули гостеприимный Кобринский аэродром и взяли курс на восток. Первой промежуточной посадкой были Мачулищи — в этот день жители столицы Белоруссии впервые услышали незнакомый им доселе гул реактивных турбин. 18–му гвардейскому полку под Ярославлем достался аэродром у деревни Туношна. Весь следующий год летчики полка продолжали летать на МиГ–9 и появившейся с большим опозданием учебной спарке — Як–17. Весной 1950 года наконец–то дождались по–настоящему толкового реактивного истребителя. Это был МиГ–15, один из самых знаменитых и удачных советских самолетов, получивший после войны в Корее мировую известность. Неприятного для американцев «корейского сюрприза» могло бы и не быть, если бы не удачная покупка у англичан в конце 1946 года турбореактивного двигателя фирмы «Роллс–Ройс» «Нин». Самолет, как известно, делается вокруг двигателя. Таким пламенным сердцем и стал для МиГ–15 английский движок, который весьма вовремя, что называется, «скоммуниздили», скопировав без лицензии, наши специалисты. Этим они сократили отставание СССР от Запада в создании реактивной авиации на добрый десяток лет. МиГ, впоследствии получивший за свою простоту в освоении и эксплуатации, неприхотливость и живучесть почетное прозвище «самолет–солдат», станет одним из главных действующих лиц в первой в истории реактивной авиации полномасштабной воздушной войне, ожесточенные сражения которой развернутся в небе Китая и Кореи. «С голой пяткой на... саблю» Перелистывая вместе со Львом Кирилловичем его летную книжку, я не переставал удивляться: с какой легкостью в те времена принимались решения о готовности наших летчиков к боям с американцами! 6 мая 1950 года Щукин впервые поднялся в небо на МиГ–15, а всего через год — 9 мая 1951 года — уже выполнил на нем первый боевой вылет. Между этими датами у него всего 113 полетов на МиГе, уложившихся в 68 часов 12 минут. И с этим «багажом» — в бой? Кстати, годовая норма налета у наших летчиков тогда была 70 часов, а у американских — 500! В семь раз больше! Незабываемое впечатление на Льва Кирилловича произвела в Корее летная книжка сбитого американского летчика, в которой он прочитал: «Налет на боевом самолете — 3.500 часов!» А занимал американец весьма невысокую должность — младший летчик звена. А что тогда говорить о его командирах? По американским меркам таких летчиков, как Щукин, еще учить, учить и учить... А их, что называется, «с голой пяткой на саблю» (основным противником МиГ–15 был лучший американский истребитель Ф–86, имевший собственное имя «Сейбр», что в переводе — «Сабля»). И что интересно — справились! С кровью, с потерями, но били, что называется, и в хвост и в гриву хваленые «Сейбры». Янки были в шоке: школьники громят асов! Появление наших летчиков на МиГ–15 в Северной Корее можно сравнить разве что с сенсационным визитом «вежливости» советских хоккеистов в Северную Америку в 1972 году. Те же вопли: любители «выносят» профессионалов! Небесным Валерой Харламовым в Северной Корее было суждено стать Леве Щукину. В представлении его к званию Героя Советского Союза говорится: «Сочетает в себе качества летчика с отличной техникой пилотирования и отличного воздушного стрелка с умением смело, первым навязывать бой истребителям противника, с постоянным стремлением к победе над врагом». О том, как он и его товарищи развеяли миф о непобедимости американских асов, я уже писал, и не раз, поэтому лишь напомню достижения Щукина, как говорится, для любителей статистики: совершил 121 боевой вылет с налетом 89 часов 7 минут, провел 31 воздушный бой, 17 раз применял оружие — сбил 17 истребителей (стопроцентный результат!): Ф–86 «Сейбр» — пять, Ф–84 «Тандержет» — пять, Ф–80 «Шутинг Стар» — три, Ф–51 «Мустанг» — два, Глостер «Метеор» — два. Пятнадцать из них сбил лично. Два (Ф–80 и Ф–51) — в групповом бою. Все самолеты — американские, за исключением «Метеоров» — они принадлежали Королевским ВВС Австралии. Только два самолета — (Ф–51) поршневые, остальные — реактивные. Щукин в Корее был лучшим снайпером 18–го гвардейского полка. И не только. Он занимает третью строчку в списке советских асов по итогам трехлетней — с 1950 по 1953 год — воздушной войны в Корее, пропустив вперед только Николая Сутягина (22 сбитых) и Евгения Пепеляева (19 сбитых). Но они провели больше воздушных боев, чем Щукин. Отстали от Льва Кирилловича и лучшие американские асы — Джозеф Макконел — 16 побед и Джеймс Джабара — 15. Щукин стал одним из трех Героев Советского Союза в 18–м полку и единственным во всей дивизии награжденным тремя орденами. Его полк на той войне — в списке самых результативных: 96 сбитых самолетов. Свои потери — 8 летчиков и 18 МиГов. Лев Кириллович был уверен, что наши потери были бы значительно ниже, если бы летчиков целенаправленно готовили к боям с американцами. Увы, все приходилось опробовать методом «тыка», на собственном, порой горьком опыте. Дважды и очень жестоко сбивали и Льва Щукина. Оба раза повезло — удалось катапультироваться, но не обошлось без тяжелых увечий: глубокой травмы лица и деформации грудного и двух поясничных позвонков. Наши летчики не знали даже элементарного — тактико–технических характеристик самолетов противника, не говоря уже об их слабых и сильных сторонах. Основной ударной силой американцев был дальний бомбардировщик Б–29 «Суперкрепость». По приказу Сталина их до последней заклепки скопировали в ОКБ Туполева и приняли на вооружение советской Дальней авиации под названием Ту–4. Почему бы перед отправкой наших летчиков в Северную Корею не потренировать их в учебных боях с этим самолетом? Да где там! Все, как всегда: ввяжемся в бой, а бой и научит! Цена этому — 126 наших летчиков на кладбище в Порт–Артуре. Особенно нелегко пришлось в поединках с «Сейбрами». Пока нащупали его слабые места, пролилось очень много крови. «Длинные ботинки и кривые брюки» Полное отсутствие у советского командования достоверной информации о «Сейбре» привело к тому, что, как рассказывал мне Щукин, к ним, на аэродром «Аньдунь», прислали спецгруппу летчиков–испытателей НИИ ВВС во главе с Героем Советского Союза генералом Благовещенским, прислали с заведомо невыполнимой задачей: перехватить и принудить американца к посадке. К тому времени воздушные бои с «Сейбрами» показали, что он имел лучшую, чем МиГ–15бис, горизонтальную маневренность, а за счет большего веса и мощного двигателя без проблем уходил от него на пикировании. Уступал Ф–86 нашему самолету только при выполнении вертикальных маневров, поэтому «в гору» старался не лезть. Относились к «перехватчикам» Щукин с товарищами с нескрываемой иронией, присвоив им кличку «группа Мельдерс» (была такая в годы Великой Отечественной у немцев, командир которой Вернер Мельдерс погиб в авиакатастрофе при посадке). И эта кличка, на беду, стала пророческой. «Сейбр» не только не удалось пленить, при этом еще и погибли двое наших летчиков. Разбился и летавший во главе спецгруппы перехватчиков подполковник Дзюбенко при посадке на свой аэродром... Лишь значительно позднее командиру соседнего полка подполковнику Пепеляеву удалось подбить Ф–86А, который сел на вынужденную. Вот тогда Лев Щукин впервые и познакомился с «Сейбром», который притащили на аэродром, что называется, тет–а–тет. Посидел в кабине, посмотрел на приборы, сравнил с МиГом... «Мерседес» против «Москвича»! Да, это был действительно достойный противник, и не случайно Сталин приказал скопировать «Сейбр» и наладить его серийный выпуск. И скопировали бы, если бы не смерть «вождя всех народов». Но трофейный «Сейбр» сделал свое дело. Благодаря ему наша авиапромышленность получила значительный поступательный импульс в своем развитии. В те времена было очень модно говорить про заботу партии и советского правительства о человеке, тем более — защитнике Родины. Слова, слова... Американцы лозунгами не разбрасывались. Прагматизм и умение считать деньги помогали им не только создавать современную авиатехнику, но и не забывать о летчике, обеспечивая его всем необходимым не только для боя, но и спасения в случае аварийной ситуации. Неизгладимое впечатление на Льва Щукина произвела экипировка американского пилота: защитный шлем с кронштейном для кислородной маски и встроенными наушниками радиосвязи, удобный комбинезон с замками–молниями, «липучками» и карманами, специальные шнурованные ботинки с высокими голенищами и прочной, но мягкой подошвой. Наш пилот, как шутили летчики, был одет, словно тракторист: «длинные ботинки и кривые брюки», то есть обычные хромовые сапоги и галифе плюс кожаная куртка, а на голове — шлемофон времен Великой Отечественной. Был еще второй вариант — «танцевальный», то есть прямые брюки «на выхлоп» или «в землю», но с башмаками, которые покупали у китайцев. Второй был предпочтительнее, потому как при катапультировании сапоги, как правило, слетали, оставляя летчика босиком. Существенно облегчал ведение воздушного боя и специальный противоперегрузочный костюм, который позволял американцам легче переносить перегрузки, возникающие при интенсивном, крутом пилотировании. В «длинных башмаках и кривых брюках» наши пилоты быстро уставали, а зачастую и теряли сознание. Буквально потряс и носимый аварийный запас (НАЗ), размещенный в специальном контейнере под сиденьем летчика, который при катапультировании оставался при нем. Чего в нем только не было: надувная лодка, порошок для окраски воды при приводнении, ракетница и зеркало для подачи сигналов, медицинская аптечка, специальные таблетки для обеззараживания воды, специальный нож–пила, рыболовные снасти и разборная винтовка для охоты, трехдневный запас еды и воды. А самое главное — радиостанция с сигнальным маяком и непромокаемая карта с ориентирами. Наш летчик имел с собой плитку шоколада и пистолет ТТ. «Подкрепиться и застрелиться», — с горькой иронией говорил об этом Щукин. Американцы прекрасно осознавали, каких огромных средств стоит подготовка летчика, а мы — экономили! Не говоря уже о моральной стороне дела и бесценности человеческой жизни. Их поисково–спасательная служба работала как часы: катапультировался летчик — и сразу же на сигналы автоматически заработавшего радиомаяка устремлялся дежурный вертолет. В 18–м гвардейском «служба спасения» состояла из одного человека — начфиза полка Юры Гирмана, который на американском «Додже» ездил по всей Северной Корее и собирал наших сбитых летчиков. В подмосковном Томилино было срочно создано специальное ОКБ, где начали колдовать над снаряжением и средствами спасения летчика. В 2000 году мне посчастливилось побывать в этом некогда совершенно секретном учреждении и осмотреть находившийся глубоко под землей музей–хранилище уникальных экспонатов. В 1954 году здесь создали по американскому образцу первый противоперегрузочный костюм ППК–1 с автоматом давления АД–5. Сложнее дело обстояло с защитным шлемом. Сначала сделали алюминиевый ЗШ–3, надеваемый на все тот же кожаный шлемофон, и лишь в 1975 году наши летчики надели ЗШ–5, сконструированный по американскому образцу со встроенными наушниками. Немало времени понадобилось как на внедрение НАЗа, подобного американскому, так и на создание действенной поисково–спасательной службы. И заплачено за это жизнью не одного советского летчика... Настоящим Клондайком для конструкторов стал доставленный в Москву главный трофей — «Сейбр». Они, словно муравьи бабочку, растащили его на мельчайшие фрагменты. У нашего МиГ–15 был, увы, крайне несовершенный прицел, а у «Сейбра» — автоматический с радиодальномером, позволявшим вести исключительно точную стрельбу. По его образцу сделали свой — СРД–3. Особенно удивило наших спецов то, что сетка прицела высвечивалась прямо на лобовое бронестекло фонаря кабины летчика! У американца отличный авиагоризонт? Появился наш вариант — АГИ–1. Не остались без внимания и другие достижения заокеанских авиаконструкторов: эффективные воздушные тормоза, автоматические предкрылки, интерцепторы и щелевые закрылки, необратимое бустерное управление, цельноповоротный стабилизатор, системы герметизации, кондиционирования, обогрева оружия и боекомплекта (увеличивала точность стрельбы на 24%!), гидросистема повышенного давления, телескопический стреляющий пиромеханизм для катапультирования, малогабаритный указатель перегрузок, экономичный и надежный двигатель с защитной решеткой от попадания посторонних предметов... Нашли свое применение и «мелочи»: матовый камуфляж, незамерзающая гидросмесь (и ныне в строю под именем АМГ–10), необычный состав авиатоплива, сотовый текстолит, высокопрочное стекло, паста–герметик, кнопки–переключатели, удобная подсветка приборов в кабине самолета... Была раскрыта и одна из главных тайн «Сейбра», беспокоившая наших летчиков: локатор заднего обзора. Его не оказалось! Зайти в хвост американцу незамеченным было очень трудно. Все были уверены: ему помогает локатор. Оказалось, что причиной этому — великолепный обзор из кабины «Сейбра»! Летчик сидел как бы на возвышении — «балконе», остекление фонаря было ему по пояс, кстати, поэтому «Сейбр» и казался горбатым. А у пилота МиГа из кабины–«ямы» торчала только голова, что крайне затрудняло наблюдение за противником. Из «ямы» советские летчики вылезли только через тридцать лет — летая на МиГ–29 и Су–27. Детально рассказывая мне о преимуществах «Сейбра» (достойного противника нужно и должно уважать), Лев Кириллович неизменно заключал: «И все–таки мы их били!» Рось, Поставы, далее — везде ...После возвращения с корейской войны заместителя командира эскадрильи гвардии майора Льва Щукина едва не лишили неба. Списания его на землю потребовала медицина, напомнившая о поврежденном когда–то позвоночнике. Воевать, значит, было можно, а летать в мирное время — нет! От зашедших в хвост медиков Лев Кириллович спасся, поступив в Военно–воздушную академию. Схитрил. Написал рапорт на нелетный штабной факультет. А приехал в академию — бац, и переписал на командный. Может быть, помогла Золотая Звезда Героя, но медкомиссию, хотя и со скрипом, пройти здесь все же удалось: «Годен к летной работе, кроме реактивной авиации». Он был рад и этому. Учился отлично, правда, мешала, как с улыбкой вспоминал Лев Кириллович, «последовательная и стойкая независимость суждений и неуступчивость в дискуссиях с преподавателями». Это нашло свое отражение и в выпускной аттестации: «характер уравновешенный, но несколько вспыльчив». Надеясь на пересмотр медицинского заключения, он продолжал активно заниматься спортом, удивляя сокурсников результатами и несокрушимой волей к победе. И победа пришла. Врачи в конце концов сдались и вынесли уникальный вердикт: «годен к летной работе без ограничений, к парашютным прыжкам и катапультированию не годен». А это как? Летать только безаварийно, без надежды в случае аварии на парашют? Он и летал. Был помощником командира по огневой и тактической подготовке лучшего полка 95–й истребительной дивизии — 968–й Севастопольского Краснознаменного, ордена Суворова, который базировался недалеко от Волковыска — в Роси. Щукин служил и в 940–м истребительном полку. Когда в 1956 году неожиданно было решено отказаться от штурмовой авиации и начали формировать истребительно–бомбардировочную, летчика 1–го класса подполковника Щукина перевели на должность заместителя командира 940–го апиб, который перелетел из Роси в Поставы. Через два года — 17 мая 1962–го — он возглавит этот полк... В январе 1967–го командир 1–й гвардейской дивизии истребителей–бомбардировщиков дважды Герой Советского Союза генерал–майор Леонид Беда ходатайствует о переводе Щукина в Минск на должность заместителя начальника отдела боевой подготовки 26–й ВА. Внешне назначение выглядело как повышение, однако все прекрасно понимали, что для Льва Кирилловича, «не прошедшего дивизию», это закат карьеры. После разгрома израильской авиацией египетских ВВС его боевой опыт снова востребован — два года в качестве военного специалиста Щукин учит египтян воевать. Освоит истребитель МиГ–21. В 1972–м его пошлют во Вьетнам, с 1973 по 1976 год Лев Кириллович будет передавать свой боевой опыт болгарским летчикам. Летный шлем он повесит на гвоздь 27 января 1977 года. В этот день закончилась его летная жизнь, остановились его летные часы, отсчитавшие ему ровно 162 тысячи минут неба. Земной путь Льва Кирилловича оборвался 1 мая 2009 года. А я до сих пор не верю, что больше никогда не увижу его стройной подтянутой фигуры и не услышу в телефонной трубке его приятный голос: «А ты знаешь, не торопись, я тебе сейчас все подробненько расскажу...» Недавно в интернете наткнулся на информацию о том, что в микрорайоне Сокол одну из улиц планируется назвать именем Льва Щукина. И тут же, как выстрел, комментарий: «А кто он такой? И что он сделал для Беларуси?» Хорошо, что эти слова гражданин Республики Беларусь, награжденный указом Президента Беларуси орденом «За службу Родине», отдавший ВВС Белорусского военного округа 23 года службы и с юмором говоривший о себе как о закоренелом минчанине, не прочитает. А именной улице в честь человека, которым гордилась бы любая держава мира, надеюсь, быть. Фото из архива автора и В.Пехтерева.
milstar: Сокол по имени Лев Несмотря на то что грудь гвардии полковника Щукина украшал солидный иконостас — Золотая Звезда Героя Советского Союза, два ордена Ленина, ордена Красного Знамени, Красной Звезды, «За службу Родине», многочисленные медали, — больше всего он гордился знаком «Военный летчик 1–го класса». Честно заслуженный, не «бумажный», он был для него как личное клеймо, своеобразный знак качества, оценивающий его профессионализм как летчика–истребителя, его готовность к бою с воздушным противником. Ас мировой реактивной авиации, не превзойденный никем снайпер — 17 раз применял оружие и сбил 17 (!) самолетов, — Лев Кириллович Щукин был мастером своего дела. И этому делу он посвятил всю свою жизнь. В этом году ему исполнилось бы 90 лет. С небом на «ты» Прежде чем взяться за ручку, я долго сомневался: «А удастся ли рассказать о Льве Кирилловиче, не повторяясь и не пересказывая свои предыдущие статьи?» Впервые я написал о Щукине в уже кажущемся страшно далеким 1995 году. Но перелистав блокноты, которые я вел во время незабываемых встреч с великим летчиком, и еще раз послушав его рассказы, которые сохранила магнитофонная пленка, понял, что много значимого и интересного осталось за кадром. Уже во время первой встречи мне как–то повезло найти с ним, что называется, общий язык. Может быть, этому способствовало то, что мне, как и Щукину, довелось служить в 95–й и 1–й гвардейской авиадивизиях, а в момент знакомства я приехал из Краснодара, где на местном аэродроме тогда базировалась наша часть, и именно с его взлетно–посадочной полосы впервые поднялся в небо учлет Краснодарского аэроклуба Лева Щукин. Словом, флюиды братства по оружию сделали свое дело, и мы на многие годы стали добрыми друзьями. Не люблю ходить в гости, но в скромной квартирке Льва Кирилловича, дислоцировавшейся в панельной пятиэтажке рядом со знаменитой минской «Комаровкой», приходилось бывать не раз. Лев Кириллович хоть и родился в деревушке Глухово под Москвой, считал себя не просто местным жителем, а долгожителем! И действительно, почти вся его служба, а это 35 календарных лет, или почти 53 (!) года в льготном исчислении, прошла в Белоруссии. С незначительными, как с характерной для него иронией говорил Лев Кириллович, перерывами — для выполнения спецзаданий советского правительства: в Китае и Северной Корее, Вьетнаме, Египте и Болгарии. Реактивный гром над Кобрином Как известно, Советский Союз окончание Великой Отечественной встретил, увы, без реактивной авиации. Срочно наверстывая отставание, решили использовать богатый немецкий опыт. За проектирование истребителей с немецкими турбореактивными двигателями взялись ОКБ Яковлева, Лавочкина, Микояна и Сухого. Проще всех поступил Яковлев: взял обычный Як–3, поршневой двигатель у которого заменил на реактивный. И уже 17 июля 1947 года, на «отлично» сдав зачеты по новой материальной части, лейтенант Лев Щукин в числе первых поднялся в небо. Этот день, день первых полетов на Як–15 на аэродроме в Кобрине, можно по праву считать ДНЕМ РОЖДЕНИЯ РЕАКТИВНОЙ АВИАЦИИ В БЕЛАРУСИ. Первые шаги реактивщиков оказались очень громкими и всполошили весь Кобрин. Дело в том, что Як–3 имел резиновое хвостовое колесо–дутик, которое реактивная струя раскаленного газа от расположенного под «брюхом» движка сжирала в мгновение ока. Пришлось заменить — на железное! Грохот от взлетов и посадок на металлическую полосу с этим «протезом» стоял адовый — мертвый проснется! Немецкий движок кушал керосинчик с невероятным аппетитом — полет длился не более 20 минут. До весны 1948 года на этом чуде–юде советского авиастроения Щукину довелось сделать всего 19 полетов и налетать аж 4 часа 42 минуты! Один из лучших показателей в полку! В начале мая прислали более совершенные истребители — МиГ–9, оснащенные двумя немецкими двигателями. У самолета было, слава богу, носовое колесо, и «концерты» тяжелой металлической музыки в Кобрине наконец–то прекратились. Опыта полетов на самолетах с передней стойкой шасси у Щукина не было — дали полетать на американском поршневом истребителе Р–63 «Кинг Кобра». 17 мая состоялись первые полеты на МиГ–9. Он был значительно сложнее Яка, особенно на посадке. Даже на минимально допустимых оборотах тяга у двигателей была избыточной и скорость полета падала очень медленно. Снижаться приходилось по очень пологой глиссаде, выключив в воздухе сначала один двигатель, а затем — и второй! Ошибся в расчете на посадку — все, падай! Второго захода не будет! МиГ–9 катапультируемого кресла не имел, а способностями барона Мюнхгаузена по самовытаскиванию себя из кабины самолета наши пилоты, к сожалению, не обладали... Лев Щукин совершил на МиГ–9 полторы сотни безаварийных полетов. Между тем первая в советских ВВС успешно переучившаяся на реактивную технику 303–я дивизия не осталась без внимания высокого московского начальства. Ее решили перебросить в Ярославль и включить в состав Московского района ПВО. 8 сентября 1948 года МиГ–9 дивизии подполковника Лобова покинули гостеприимный Кобринский аэродром и взяли курс на восток. Первой промежуточной посадкой были Мачулищи — в этот день жители столицы Белоруссии впервые услышали незнакомый им доселе гул реактивных турбин. 18–му гвардейскому полку под Ярославлем достался аэродром у деревни Туношна. Весь следующий год летчики полка продолжали летать на МиГ–9 и появившейся с большим опозданием учебной спарке — Як–17. Весной 1950 года наконец–то дождались по–настоящему толкового реактивного истребителя. Это был МиГ–15, один из самых знаменитых и удачных советских самолетов, получивший после войны в Корее мировую известность. Неприятного для американцев «корейского сюрприза» могло бы и не быть, если бы не удачная покупка у англичан в конце 1946 года турбореактивного двигателя фирмы «Роллс–Ройс» «Нин». Самолет, как известно, делается вокруг двигателя. Таким пламенным сердцем и стал для МиГ–15 английский движок, который весьма вовремя, что называется, «скоммуниздили», скопировав без лицензии, наши специалисты. Этим они сократили отставание СССР от Запада в создании реактивной авиации на добрый десяток лет. МиГ, впоследствии получивший за свою простоту в освоении и эксплуатации, неприхотливость и живучесть почетное прозвище «самолет–солдат», станет одним из главных действующих лиц в первой в истории реактивной авиации полномасштабной воздушной войне, ожесточенные сражения которой развернутся в небе Китая и Кореи. «С голой пяткой на... саблю» Перелистывая вместе со Львом Кирилловичем его летную книжку, я не переставал удивляться: с какой легкостью в те времена принимались решения о готовности наших летчиков к боям с американцами! 6 мая 1950 года Щукин впервые поднялся в небо на МиГ–15, а всего через год — 9 мая 1951 года — уже выполнил на нем первый боевой вылет. Между этими датами у него всего 113 полетов на МиГе, уложившихся в 68 часов 12 минут. И с этим «багажом» — в бой? Кстати, годовая норма налета у наших летчиков тогда была 70 часов, а у американских — 500! В семь раз больше! Незабываемое впечатление на Льва Кирилловича произвела в Корее летная книжка сбитого американского летчика, в которой он прочитал: «Налет на боевом самолете — 3.500 часов!» А занимал американец весьма невысокую должность — младший летчик звена. А что тогда говорить о его командирах? По американским меркам таких летчиков, как Щукин, еще учить, учить и учить... А их, что называется, «с голой пяткой на саблю» (основным противником МиГ–15 был лучший американский истребитель Ф–86, имевший собственное имя «Сейбр», что в переводе — «Сабля»). И что интересно — справились! С кровью, с потерями, но били, что называется, и в хвост и в гриву хваленые «Сейбры». Янки были в шоке: школьники громят асов! Появление наших летчиков на МиГ–15 в Северной Корее можно сравнить разве что с сенсационным визитом «вежливости» советских хоккеистов в Северную Америку в 1972 году. Те же вопли: любители «выносят» профессионалов! Небесным Валерой Харламовым в Северной Корее было суждено стать Леве Щукину. В представлении его к званию Героя Советского Союза говорится: «Сочетает в себе качества летчика с отличной техникой пилотирования и отличного воздушного стрелка с умением смело, первым навязывать бой истребителям противника, с постоянным стремлением к победе над врагом». О том, как он и его товарищи развеяли миф о непобедимости американских асов, я уже писал, и не раз, поэтому лишь напомню достижения Щукина, как говорится, для любителей статистики: совершил 121 боевой вылет с налетом 89 часов 7 минут, провел 31 воздушный бой, 17 раз применял оружие — сбил 17 истребителей (стопроцентный результат!): Ф–86 «Сейбр» — пять, Ф–84 «Тандержет» — пять, Ф–80 «Шутинг Стар» — три, Ф–51 «Мустанг» — два, Глостер «Метеор» — два. Пятнадцать из них сбил лично. Два (Ф–80 и Ф–51) — в групповом бою. Все самолеты — американские, за исключением «Метеоров» — они принадлежали Королевским ВВС Австралии. Только два самолета — (Ф–51) поршневые, остальные — реактивные. Щукин в Корее был лучшим снайпером 18–го гвардейского полка. И не только. Он занимает третью строчку в списке советских асов по итогам трехлетней — с 1950 по 1953 год — воздушной войны в Корее, пропустив вперед только Николая Сутягина (22 сбитых) и Евгения Пепеляева (19 сбитых). Но они провели больше воздушных боев, чем Щукин. Отстали от Льва Кирилловича и лучшие американские асы — Джозеф Макконел — 16 побед и Джеймс Джабара — 15. Щукин стал одним из трех Героев Советского Союза в 18–м полку и единственным во всей дивизии награжденным тремя орденами. Его полк на той войне — в списке самых результативных: 96 сбитых самолетов. Свои потери — 8 летчиков и 18 МиГов. Лев Кириллович был уверен, что наши потери были бы значительно ниже, если бы летчиков целенаправленно готовили к боям с американцами. Увы, все приходилось опробовать методом «тыка», на собственном, порой горьком опыте. Дважды и очень жестоко сбивали и Льва Щукина. Оба раза повезло — удалось катапультироваться, но не обошлось без тяжелых увечий: глубокой травмы лица и деформации грудного и двух поясничных позвонков. Наши летчики не знали даже элементарного — тактико–технических характеристик самолетов противника, не говоря уже об их слабых и сильных сторонах. Основной ударной силой американцев был дальний бомбардировщик Б–29 «Суперкрепость». По приказу Сталина их до последней заклепки скопировали в ОКБ Туполева и приняли на вооружение советской Дальней авиации под названием Ту–4. Почему бы перед отправкой наших летчиков в Северную Корею не потренировать их в учебных боях с этим самолетом? Да где там! Все, как всегда: ввяжемся в бой, а бой и научит! Цена этому — 126 наших летчиков на кладбище в Порт–Артуре. Особенно нелегко пришлось в поединках с «Сейбрами». Пока нащупали его слабые места, пролилось очень много крови. «Длинные ботинки и кривые брюки» Полное отсутствие у советского командования достоверной информации о «Сейбре» привело к тому, что, как рассказывал мне Щукин, к ним, на аэродром «Аньдунь», прислали спецгруппу летчиков–испытателей НИИ ВВС во главе с Героем Советского Союза генералом Благовещенским, прислали с заведомо невыполнимой задачей: перехватить и принудить американца к посадке. К тому времени воздушные бои с «Сейбрами» показали, что он имел лучшую, чем МиГ–15бис, горизонтальную маневренность, а за счет большего веса и мощного двигателя без проблем уходил от него на пикировании. Уступал Ф–86 нашему самолету только при выполнении вертикальных маневров, поэтому «в гору» старался не лезть. Относились к «перехватчикам» Щукин с товарищами с нескрываемой иронией, присвоив им кличку «группа Мельдерс» (была такая в годы Великой Отечественной у немцев, командир которой Вернер Мельдерс погиб в авиакатастрофе при посадке). И эта кличка, на беду, стала пророческой. «Сейбр» не только не удалось пленить, при этом еще и погибли двое наших летчиков. Разбился и летавший во главе спецгруппы перехватчиков подполковник Дзюбенко при посадке на свой аэродром... Лишь значительно позднее командиру соседнего полка подполковнику Пепеляеву удалось подбить Ф–86А, который сел на вынужденную. Вот тогда Лев Щукин впервые и познакомился с «Сейбром», который притащили на аэродром, что называется, тет–а–тет. Посидел в кабине, посмотрел на приборы, сравнил с МиГом... «Мерседес» против «Москвича»! Да, это был действительно достойный противник, и не случайно Сталин приказал скопировать «Сейбр» и наладить его серийный выпуск. И скопировали бы, если бы не смерть «вождя всех народов». Но трофейный «Сейбр» сделал свое дело. Благодаря ему наша авиапромышленность получила значительный поступательный импульс в своем развитии. В те времена было очень модно говорить про заботу партии и советского правительства о человеке, тем более — защитнике Родины. Слова, слова... Американцы лозунгами не разбрасывались. Прагматизм и умение считать деньги помогали им не только создавать современную авиатехнику, но и не забывать о летчике, обеспечивая его всем необходимым не только для боя, но и спасения в случае аварийной ситуации. Неизгладимое впечатление на Льва Щукина произвела экипировка американского пилота: защитный шлем с кронштейном для кислородной маски и встроенными наушниками радиосвязи, удобный комбинезон с замками–молниями, «липучками» и карманами, специальные шнурованные ботинки с высокими голенищами и прочной, но мягкой подошвой. Наш пилот, как шутили летчики, был одет, словно тракторист: «длинные ботинки и кривые брюки», то есть обычные хромовые сапоги и галифе плюс кожаная куртка, а на голове — шлемофон времен Великой Отечественной. Был еще второй вариант — «танцевальный», то есть прямые брюки «на выхлоп» или «в землю», но с башмаками, которые покупали у китайцев. Второй был предпочтительнее, потому как при катапультировании сапоги, как правило, слетали, оставляя летчика босиком. Существенно облегчал ведение воздушного боя и специальный противоперегрузочный костюм, который позволял американцам легче переносить перегрузки, возникающие при интенсивном, крутом пилотировании. В «длинных башмаках и кривых брюках» наши пилоты быстро уставали, а зачастую и теряли сознание. Буквально потряс и носимый аварийный запас (НАЗ), размещенный в специальном контейнере под сиденьем летчика, который при катапультировании оставался при нем. Чего в нем только не было: надувная лодка, порошок для окраски воды при приводнении, ракетница и зеркало для подачи сигналов, медицинская аптечка, специальные таблетки для обеззараживания воды, специальный нож–пила, рыболовные снасти и разборная винтовка для охоты, трехдневный запас еды и воды. А самое главное — радиостанция с сигнальным маяком и непромокаемая карта с ориентирами. Наш летчик имел с собой плитку шоколада и пистолет ТТ. «Подкрепиться и застрелиться», — с горькой иронией говорил об этом Щукин. Американцы прекрасно осознавали, каких огромных средств стоит подготовка летчика, а мы — экономили! Не говоря уже о моральной стороне дела и бесценности человеческой жизни. Их поисково–спасательная служба работала как часы: катапультировался летчик — и сразу же на сигналы автоматически заработавшего радиомаяка устремлялся дежурный вертолет. В 18–м гвардейском «служба спасения» состояла из одного человека — начфиза полка Юры Гирмана, который на американском «Додже» ездил по всей Северной Корее и собирал наших сбитых летчиков. В подмосковном Томилино было срочно создано специальное ОКБ, где начали колдовать над снаряжением и средствами спасения летчика. В 2000 году мне посчастливилось побывать в этом некогда совершенно секретном учреждении и осмотреть находившийся глубоко под землей музей–хранилище уникальных экспонатов. В 1954 году здесь создали по американскому образцу первый противоперегрузочный костюм ППК–1 с автоматом давления АД–5. Сложнее дело обстояло с защитным шлемом. Сначала сделали алюминиевый ЗШ–3, надеваемый на все тот же кожаный шлемофон, и лишь в 1975 году наши летчики надели ЗШ–5, сконструированный по американскому образцу со встроенными наушниками. Немало времени понадобилось как на внедрение НАЗа, подобного американскому, так и на создание действенной поисково–спасательной службы. И заплачено за это жизнью не одного советского летчика... Настоящим Клондайком для конструкторов стал доставленный в Москву главный трофей — «Сейбр». Они, словно муравьи бабочку, растащили его на мельчайшие фрагменты. У нашего МиГ–15 был, увы, крайне несовершенный прицел, а у «Сейбра» — автоматический с радиодальномером, позволявшим вести исключительно точную стрельбу. По его образцу сделали свой — СРД–3. Особенно удивило наших спецов то, что сетка прицела высвечивалась прямо на лобовое бронестекло фонаря кабины летчика! У американца отличный авиагоризонт? Появился наш вариант — АГИ–1. Не остались без внимания и другие достижения заокеанских авиаконструкторов: эффективные воздушные тормоза, автоматические предкрылки, интерцепторы и щелевые закрылки, необратимое бустерное управление, цельноповоротный стабилизатор, системы герметизации, кондиционирования, обогрева оружия и боекомплекта (увеличивала точность стрельбы на 24%!), гидросистема повышенного давления, телескопический стреляющий пиромеханизм для катапультирования, малогабаритный указатель перегрузок, экономичный и надежный двигатель с защитной решеткой от попадания посторонних предметов... Нашли свое применение и «мелочи»: матовый камуфляж, незамерзающая гидросмесь (и ныне в строю под именем АМГ–10), необычный состав авиатоплива, сотовый текстолит, высокопрочное стекло, паста–герметик, кнопки–переключатели, удобная подсветка приборов в кабине самолета... Была раскрыта и одна из главных тайн «Сейбра», беспокоившая наших летчиков: локатор заднего обзора. Его не оказалось! Зайти в хвост американцу незамеченным было очень трудно. Все были уверены: ему помогает локатор. Оказалось, что причиной этому — великолепный обзор из кабины «Сейбра»! Летчик сидел как бы на возвышении — «балконе», остекление фонаря было ему по пояс, кстати, поэтому «Сейбр» и казался горбатым. А у пилота МиГа из кабины–«ямы» торчала только голова, что крайне затрудняло наблюдение за противником. Из «ямы» советские летчики вылезли только через тридцать лет — летая на МиГ–29 и Су–27. Детально рассказывая мне о преимуществах «Сейбра» (достойного противника нужно и должно уважать), Лев Кириллович неизменно заключал: «И все–таки мы их били!» Рось, Поставы, далее — везде ...После возвращения с корейской войны заместителя командира эскадрильи гвардии майора Льва Щукина едва не лишили неба. Списания его на землю потребовала медицина, напомнившая о поврежденном когда–то позвоночнике. Воевать, значит, было можно, а летать в мирное время — нет! От зашедших в хвост медиков Лев Кириллович спасся, поступив в Военно–воздушную академию. Схитрил. Написал рапорт на нелетный штабной факультет. А приехал в академию — бац, и переписал на командный. Может быть, помогла Золотая Звезда Героя, но медкомиссию, хотя и со скрипом, пройти здесь все же удалось: «Годен к летной работе, кроме реактивной авиации». Он был рад и этому. Учился отлично, правда, мешала, как с улыбкой вспоминал Лев Кириллович, «последовательная и стойкая независимость суждений и неуступчивость в дискуссиях с преподавателями». Это нашло свое отражение и в выпускной аттестации: «характер уравновешенный, но несколько вспыльчив». Надеясь на пересмотр медицинского заключения, он продолжал активно заниматься спортом, удивляя сокурсников результатами и несокрушимой волей к победе. И победа пришла. Врачи в конце концов сдались и вынесли уникальный вердикт: «годен к летной работе без ограничений, к парашютным прыжкам и катапультированию не годен». А это как? Летать только безаварийно, без надежды в случае аварии на парашют? Он и летал. Был помощником командира по огневой и тактической подготовке лучшего полка 95–й истребительной дивизии — 968–й Севастопольского Краснознаменного, ордена Суворова, который базировался недалеко от Волковыска — в Роси. Щукин служил и в 940–м истребительном полку. Когда в 1956 году неожиданно было решено отказаться от штурмовой авиации и начали формировать истребительно–бомбардировочную, летчика 1–го класса подполковника Щукина перевели на должность заместителя командира 940–го апиб, который перелетел из Роси в Поставы. Через два года — 17 мая 1962–го — он возглавит этот полк... В январе 1967–го командир 1–й гвардейской дивизии истребителей–бомбардировщиков дважды Герой Советского Союза генерал–майор Леонид Беда ходатайствует о переводе Щукина в Минск на должность заместителя начальника отдела боевой подготовки 26–й ВА. Внешне назначение выглядело как повышение, однако все прекрасно понимали, что для Льва Кирилловича, «не прошедшего дивизию», это закат карьеры. После разгрома израильской авиацией египетских ВВС его боевой опыт снова востребован — два года в качестве военного специалиста Щукин учит египтян воевать. Освоит истребитель МиГ–21. В 1972–м его пошлют во Вьетнам, с 1973 по 1976 год Лев Кириллович будет передавать свой боевой опыт болгарским летчикам. Летный шлем он повесит на гвоздь 27 января 1977 года. В этот день закончилась его летная жизнь, остановились его летные часы, отсчитавшие ему ровно 162 тысячи минут неба. Земной путь Льва Кирилловича оборвался 1 мая 2009 года. А я до сих пор не верю, что больше никогда не увижу его стройной подтянутой фигуры и не услышу в телефонной трубке его приятный голос: «А ты знаешь, не торопись, я тебе сейчас все подробненько расскажу...» Недавно в интернете наткнулся на информацию о том, что в микрорайоне Сокол одну из улиц планируется назвать именем Льва Щукина. И тут же, как выстрел, комментарий: «А кто он такой? И что он сделал для Беларуси?» Хорошо, что эти слова гражданин Республики Беларусь, награжденный указом Президента Беларуси орденом «За службу Родине», отдавший ВВС Белорусского военного округа 23 года службы и с юмором говоривший о себе как о закоренелом минчанине, не прочитает. А именной улице в честь человека, которым гордилась бы любая держава мира, надеюсь, быть. Фото из архива автора и В.Пехтерева.
milstar: Сокол по имени Лев Несмотря на то что грудь гвардии полковника Щукина украшал солидный иконостас — Золотая Звезда Героя Советского Союза, два ордена Ленина, ордена Красного Знамени, Красной Звезды, «За службу Родине», многочисленные медали, — больше всего он гордился знаком «Военный летчик 1–го класса». Честно заслуженный, не «бумажный», он был для него как личное клеймо, своеобразный знак качества, оценивающий его профессионализм как летчика–истребителя, его готовность к бою с воздушным противником. Ас мировой реактивной авиации, не превзойденный никем снайпер — 17 раз применял оружие и сбил 17 (!) самолетов, — Лев Кириллович Щукин был мастером своего дела. И этому делу он посвятил всю свою жизнь. В этом году ему исполнилось бы 90 лет. С небом на «ты» Прежде чем взяться за ручку, я долго сомневался: «А удастся ли рассказать о Льве Кирилловиче, не повторяясь и не пересказывая свои предыдущие статьи?» Впервые я написал о Щукине в уже кажущемся страшно далеким 1995 году. Но перелистав блокноты, которые я вел во время незабываемых встреч с великим летчиком, и еще раз послушав его рассказы, которые сохранила магнитофонная пленка, понял, что много значимого и интересного осталось за кадром. Уже во время первой встречи мне как–то повезло найти с ним, что называется, общий язык. Может быть, этому способствовало то, что мне, как и Щукину, довелось служить в 95–й и 1–й гвардейской авиадивизиях, а в момент знакомства я приехал из Краснодара, где на местном аэродроме тогда базировалась наша часть, и именно с его взлетно–посадочной полосы впервые поднялся в небо учлет Краснодарского аэроклуба Лева Щукин. Словом, флюиды братства по оружию сделали свое дело, и мы на многие годы стали добрыми друзьями. Не люблю ходить в гости, но в скромной квартирке Льва Кирилловича, дислоцировавшейся в панельной пятиэтажке рядом со знаменитой минской «Комаровкой», приходилось бывать не раз. Лев Кириллович хоть и родился в деревушке Глухово под Москвой, считал себя не просто местным жителем, а долгожителем! И действительно, почти вся его служба, а это 35 календарных лет, или почти 53 (!) года в льготном исчислении, прошла в Белоруссии. С незначительными, как с характерной для него иронией говорил Лев Кириллович, перерывами — для выполнения спецзаданий советского правительства: в Китае и Северной Корее, Вьетнаме, Египте и Болгарии. Реактивный гром над Кобрином Как известно, Советский Союз окончание Великой Отечественной встретил, увы, без реактивной авиации. Срочно наверстывая отставание, решили использовать богатый немецкий опыт. За проектирование истребителей с немецкими турбореактивными двигателями взялись ОКБ Яковлева, Лавочкина, Микояна и Сухого. Проще всех поступил Яковлев: взял обычный Як–3, поршневой двигатель у которого заменил на реактивный. И уже 17 июля 1947 года, на «отлично» сдав зачеты по новой материальной части, лейтенант Лев Щукин в числе первых поднялся в небо. Этот день, день первых полетов на Як–15 на аэродроме в Кобрине, можно по праву считать ДНЕМ РОЖДЕНИЯ РЕАКТИВНОЙ АВИАЦИИ В БЕЛАРУСИ. Первые шаги реактивщиков оказались очень громкими и всполошили весь Кобрин. Дело в том, что Як–3 имел резиновое хвостовое колесо–дутик, которое реактивная струя раскаленного газа от расположенного под «брюхом» движка сжирала в мгновение ока. Пришлось заменить — на железное! Грохот от взлетов и посадок на металлическую полосу с этим «протезом» стоял адовый — мертвый проснется! Немецкий движок кушал керосинчик с невероятным аппетитом — полет длился не более 20 минут. До весны 1948 года на этом чуде–юде советского авиастроения Щукину довелось сделать всего 19 полетов и налетать аж 4 часа 42 минуты! Один из лучших показателей в полку! В начале мая прислали более совершенные истребители — МиГ–9, оснащенные двумя немецкими двигателями. У самолета было, слава богу, носовое колесо, и «концерты» тяжелой металлической музыки в Кобрине наконец–то прекратились. Опыта полетов на самолетах с передней стойкой шасси у Щукина не было — дали полетать на американском поршневом истребителе Р–63 «Кинг Кобра». 17 мая состоялись первые полеты на МиГ–9. Он был значительно сложнее Яка, особенно на посадке. Даже на минимально допустимых оборотах тяга у двигателей была избыточной и скорость полета падала очень медленно. Снижаться приходилось по очень пологой глиссаде, выключив в воздухе сначала один двигатель, а затем — и второй! Ошибся в расчете на посадку — все, падай! Второго захода не будет! МиГ–9 катапультируемого кресла не имел, а способностями барона Мюнхгаузена по самовытаскиванию себя из кабины самолета наши пилоты, к сожалению, не обладали... Лев Щукин совершил на МиГ–9 полторы сотни безаварийных полетов. Между тем первая в советских ВВС успешно переучившаяся на реактивную технику 303–я дивизия не осталась без внимания высокого московского начальства. Ее решили перебросить в Ярославль и включить в состав Московского района ПВО. 8 сентября 1948 года МиГ–9 дивизии подполковника Лобова покинули гостеприимный Кобринский аэродром и взяли курс на восток. Первой промежуточной посадкой были Мачулищи — в этот день жители столицы Белоруссии впервые услышали незнакомый им доселе гул реактивных турбин. 18–му гвардейскому полку под Ярославлем достался аэродром у деревни Туношна. Весь следующий год летчики полка продолжали летать на МиГ–9 и появившейся с большим опозданием учебной спарке — Як–17. Весной 1950 года наконец–то дождались по–настоящему толкового реактивного истребителя. Это был МиГ–15, один из самых знаменитых и удачных советских самолетов, получивший после войны в Корее мировую известность. Неприятного для американцев «корейского сюрприза» могло бы и не быть, если бы не удачная покупка у англичан в конце 1946 года турбореактивного двигателя фирмы «Роллс–Ройс» «Нин». Самолет, как известно, делается вокруг двигателя. Таким пламенным сердцем и стал для МиГ–15 английский движок, который весьма вовремя, что называется, «скоммуниздили», скопировав без лицензии, наши специалисты. Этим они сократили отставание СССР от Запада в создании реактивной авиации на добрый десяток лет. МиГ, впоследствии получивший за свою простоту в освоении и эксплуатации, неприхотливость и живучесть почетное прозвище «самолет–солдат», станет одним из главных действующих лиц в первой в истории реактивной авиации полномасштабной воздушной войне, ожесточенные сражения которой развернутся в небе Китая и Кореи. «С голой пяткой на... саблю» Перелистывая вместе со Львом Кирилловичем его летную книжку, я не переставал удивляться: с какой легкостью в те времена принимались решения о готовности наших летчиков к боям с американцами! 6 мая 1950 года Щукин впервые поднялся в небо на МиГ–15, а всего через год — 9 мая 1951 года — уже выполнил на нем первый боевой вылет. Между этими датами у него всего 113 полетов на МиГе, уложившихся в 68 часов 12 минут. И с этим «багажом» — в бой? Кстати, годовая норма налета у наших летчиков тогда была 70 часов, а у американских — 500! В семь раз больше! Незабываемое впечатление на Льва Кирилловича произвела в Корее летная книжка сбитого американского летчика, в которой он прочитал: «Налет на боевом самолете — 3.500 часов!» А занимал американец весьма невысокую должность — младший летчик звена. А что тогда говорить о его командирах? По американским меркам таких летчиков, как Щукин, еще учить, учить и учить... А их, что называется, «с голой пяткой на саблю» (основным противником МиГ–15 был лучший американский истребитель Ф–86, имевший собственное имя «Сейбр», что в переводе — «Сабля»). И что интересно — справились! С кровью, с потерями, но били, что называется, и в хвост и в гриву хваленые «Сейбры». Янки были в шоке: школьники громят асов! Появление наших летчиков на МиГ–15 в Северной Корее можно сравнить разве что с сенсационным визитом «вежливости» советских хоккеистов в Северную Америку в 1972 году. Те же вопли: любители «выносят» профессионалов! Небесным Валерой Харламовым в Северной Корее было суждено стать Леве Щукину. В представлении его к званию Героя Советского Союза говорится: «Сочетает в себе качества летчика с отличной техникой пилотирования и отличного воздушного стрелка с умением смело, первым навязывать бой истребителям противника, с постоянным стремлением к победе над врагом». О том, как он и его товарищи развеяли миф о непобедимости американских асов, я уже писал, и не раз, поэтому лишь напомню достижения Щукина, как говорится, для любителей статистики: совершил 121 боевой вылет с налетом 89 часов 7 минут, провел 31 воздушный бой, 17 раз применял оружие — сбил 17 истребителей (стопроцентный результат!): Ф–86 «Сейбр» — пять, Ф–84 «Тандержет» — пять, Ф–80 «Шутинг Стар» — три, Ф–51 «Мустанг» — два, Глостер «Метеор» — два. Пятнадцать из них сбил лично. Два (Ф–80 и Ф–51) — в групповом бою. Все самолеты — американские, за исключением «Метеоров» — они принадлежали Королевским ВВС Австралии. Только два самолета — (Ф–51) поршневые, остальные — реактивные. Щукин в Корее был лучшим снайпером 18–го гвардейского полка. И не только. Он занимает третью строчку в списке советских асов по итогам трехлетней — с 1950 по 1953 год — воздушной войны в Корее, пропустив вперед только Николая Сутягина (22 сбитых) и Евгения Пепеляева (19 сбитых). Но они провели больше воздушных боев, чем Щукин. Отстали от Льва Кирилловича и лучшие американские асы — Джозеф Макконел — 16 побед и Джеймс Джабара — 15. Щукин стал одним из трех Героев Советского Союза в 18–м полку и единственным во всей дивизии награжденным тремя орденами. Его полк на той войне — в списке самых результативных: 96 сбитых самолетов. Свои потери — 8 летчиков и 18 МиГов. Лев Кириллович был уверен, что наши потери были бы значительно ниже, если бы летчиков целенаправленно готовили к боям с американцами. Увы, все приходилось опробовать методом «тыка», на собственном, порой горьком опыте. Дважды и очень жестоко сбивали и Льва Щукина. Оба раза повезло — удалось катапультироваться, но не обошлось без тяжелых увечий: глубокой травмы лица и деформации грудного и двух поясничных позвонков. Наши летчики не знали даже элементарного — тактико–технических характеристик самолетов противника, не говоря уже об их слабых и сильных сторонах. Основной ударной силой американцев был дальний бомбардировщик Б–29 «Суперкрепость». По приказу Сталина их до последней заклепки скопировали в ОКБ Туполева и приняли на вооружение советской Дальней авиации под названием Ту–4. Почему бы перед отправкой наших летчиков в Северную Корею не потренировать их в учебных боях с этим самолетом? Да где там! Все, как всегда: ввяжемся в бой, а бой и научит! Цена этому — 126 наших летчиков на кладбище в Порт–Артуре. Особенно нелегко пришлось в поединках с «Сейбрами». Пока нащупали его слабые места, пролилось очень много крови. «Длинные ботинки и кривые брюки» Полное отсутствие у советского командования достоверной информации о «Сейбре» привело к тому, что, как рассказывал мне Щукин, к ним, на аэродром «Аньдунь», прислали спецгруппу летчиков–испытателей НИИ ВВС во главе с Героем Советского Союза генералом Благовещенским, прислали с заведомо невыполнимой задачей: перехватить и принудить американца к посадке. К тому времени воздушные бои с «Сейбрами» показали, что он имел лучшую, чем МиГ–15бис, горизонтальную маневренность, а за счет большего веса и мощного двигателя без проблем уходил от него на пикировании. Уступал Ф–86 нашему самолету только при выполнении вертикальных маневров, поэтому «в гору» старался не лезть. Относились к «перехватчикам» Щукин с товарищами с нескрываемой иронией, присвоив им кличку «группа Мельдерс» (была такая в годы Великой Отечественной у немцев, командир которой Вернер Мельдерс погиб в авиакатастрофе при посадке). И эта кличка, на беду, стала пророческой. «Сейбр» не только не удалось пленить, при этом еще и погибли двое наших летчиков. Разбился и летавший во главе спецгруппы перехватчиков подполковник Дзюбенко при посадке на свой аэродром... Лишь значительно позднее командиру соседнего полка подполковнику Пепеляеву удалось подбить Ф–86А, который сел на вынужденную. Вот тогда Лев Щукин впервые и познакомился с «Сейбром», который притащили на аэродром, что называется, тет–а–тет. Посидел в кабине, посмотрел на приборы, сравнил с МиГом... «Мерседес» против «Москвича»! Да, это был действительно достойный противник, и не случайно Сталин приказал скопировать «Сейбр» и наладить его серийный выпуск. И скопировали бы, если бы не смерть «вождя всех народов». Но трофейный «Сейбр» сделал свое дело. Благодаря ему наша авиапромышленность получила значительный поступательный импульс в своем развитии. В те времена было очень модно говорить про заботу партии и советского правительства о человеке, тем более — защитнике Родины. Слова, слова... Американцы лозунгами не разбрасывались. Прагматизм и умение считать деньги помогали им не только создавать современную авиатехнику, но и не забывать о летчике, обеспечивая его всем необходимым не только для боя, но и спасения в случае аварийной ситуации. Неизгладимое впечатление на Льва Щукина произвела экипировка американского пилота: защитный шлем с кронштейном для кислородной маски и встроенными наушниками радиосвязи, удобный комбинезон с замками–молниями, «липучками» и карманами, специальные шнурованные ботинки с высокими голенищами и прочной, но мягкой подошвой. Наш пилот, как шутили летчики, был одет, словно тракторист: «длинные ботинки и кривые брюки», то есть обычные хромовые сапоги и галифе плюс кожаная куртка, а на голове — шлемофон времен Великой Отечественной. Был еще второй вариант — «танцевальный», то есть прямые брюки «на выхлоп» или «в землю», но с башмаками, которые покупали у китайцев. Второй был предпочтительнее, потому как при катапультировании сапоги, как правило, слетали, оставляя летчика босиком. Существенно облегчал ведение воздушного боя и специальный противоперегрузочный костюм, который позволял американцам легче переносить перегрузки, возникающие при интенсивном, крутом пилотировании. В «длинных башмаках и кривых брюках» наши пилоты быстро уставали, а зачастую и теряли сознание. Буквально потряс и носимый аварийный запас (НАЗ), размещенный в специальном контейнере под сиденьем летчика, который при катапультировании оставался при нем. Чего в нем только не было: надувная лодка, порошок для окраски воды при приводнении, ракетница и зеркало для подачи сигналов, медицинская аптечка, специальные таблетки для обеззараживания воды, специальный нож–пила, рыболовные снасти и разборная винтовка для охоты, трехдневный запас еды и воды. А самое главное — радиостанция с сигнальным маяком и непромокаемая карта с ориентирами. Наш летчик имел с собой плитку шоколада и пистолет ТТ. «Подкрепиться и застрелиться», — с горькой иронией говорил об этом Щукин. Американцы прекрасно осознавали, каких огромных средств стоит подготовка летчика, а мы — экономили! Не говоря уже о моральной стороне дела и бесценности человеческой жизни. Их поисково–спасательная служба работала как часы: катапультировался летчик — и сразу же на сигналы автоматически заработавшего радиомаяка устремлялся дежурный вертолет. В 18–м гвардейском «служба спасения» состояла из одного человека — начфиза полка Юры Гирмана, который на американском «Додже» ездил по всей Северной Корее и собирал наших сбитых летчиков. В подмосковном Томилино было срочно создано специальное ОКБ, где начали колдовать над снаряжением и средствами спасения летчика. В 2000 году мне посчастливилось побывать в этом некогда совершенно секретном учреждении и осмотреть находившийся глубоко под землей музей–хранилище уникальных экспонатов. В 1954 году здесь создали по американскому образцу первый противоперегрузочный костюм ППК–1 с автоматом давления АД–5. Сложнее дело обстояло с защитным шлемом. Сначала сделали алюминиевый ЗШ–3, надеваемый на все тот же кожаный шлемофон, и лишь в 1975 году наши летчики надели ЗШ–5, сконструированный по американскому образцу со встроенными наушниками. Немало времени понадобилось как на внедрение НАЗа, подобного американскому, так и на создание действенной поисково–спасательной службы. И заплачено за это жизнью не одного советского летчика... Настоящим Клондайком для конструкторов стал доставленный в Москву главный трофей — «Сейбр». Они, словно муравьи бабочку, растащили его на мельчайшие фрагменты. У нашего МиГ–15 был, увы, крайне несовершенный прицел, а у «Сейбра» — автоматический с радиодальномером, позволявшим вести исключительно точную стрельбу. По его образцу сделали свой — СРД–3. Особенно удивило наших спецов то, что сетка прицела высвечивалась прямо на лобовое бронестекло фонаря кабины летчика! У американца отличный авиагоризонт? Появился наш вариант — АГИ–1. Не остались без внимания и другие достижения заокеанских авиаконструкторов: эффективные воздушные тормоза, автоматические предкрылки, интерцепторы и щелевые закрылки, необратимое бустерное управление, цельноповоротный стабилизатор, системы герметизации, кондиционирования, обогрева оружия и боекомплекта (увеличивала точность стрельбы на 24%!), гидросистема повышенного давления, телескопический стреляющий пиромеханизм для катапультирования, малогабаритный указатель перегрузок, экономичный и надежный двигатель с защитной решеткой от попадания посторонних предметов... Нашли свое применение и «мелочи»: матовый камуфляж, незамерзающая гидросмесь (и ныне в строю под именем АМГ–10), необычный состав авиатоплива, сотовый текстолит, высокопрочное стекло, паста–герметик, кнопки–переключатели, удобная подсветка приборов в кабине самолета... Была раскрыта и одна из главных тайн «Сейбра», беспокоившая наших летчиков: локатор заднего обзора. Его не оказалось! Зайти в хвост американцу незамеченным было очень трудно. Все были уверены: ему помогает локатор. Оказалось, что причиной этому — великолепный обзор из кабины «Сейбра»! Летчик сидел как бы на возвышении — «балконе», остекление фонаря было ему по пояс, кстати, поэтому «Сейбр» и казался горбатым. А у пилота МиГа из кабины–«ямы» торчала только голова, что крайне затрудняло наблюдение за противником. Из «ямы» советские летчики вылезли только через тридцать лет — летая на МиГ–29 и Су–27. Детально рассказывая мне о преимуществах «Сейбра» (достойного противника нужно и должно уважать), Лев Кириллович неизменно заключал: «И все–таки мы их били!» Рось, Поставы, далее — везде ...После возвращения с корейской войны заместителя командира эскадрильи гвардии майора Льва Щукина едва не лишили неба. Списания его на землю потребовала медицина, напомнившая о поврежденном когда–то позвоночнике. Воевать, значит, было можно, а летать в мирное время — нет! От зашедших в хвост медиков Лев Кириллович спасся, поступив в Военно–воздушную академию. Схитрил. Написал рапорт на нелетный штабной факультет. А приехал в академию — бац, и переписал на командный. Может быть, помогла Золотая Звезда Героя, но медкомиссию, хотя и со скрипом, пройти здесь все же удалось: «Годен к летной работе, кроме реактивной авиации». Он был рад и этому. Учился отлично, правда, мешала, как с улыбкой вспоминал Лев Кириллович, «последовательная и стойкая независимость суждений и неуступчивость в дискуссиях с преподавателями». Это нашло свое отражение и в выпускной аттестации: «характер уравновешенный, но несколько вспыльчив». Надеясь на пересмотр медицинского заключения, он продолжал активно заниматься спортом, удивляя сокурсников результатами и несокрушимой волей к победе. И победа пришла. Врачи в конце концов сдались и вынесли уникальный вердикт: «годен к летной работе без ограничений, к парашютным прыжкам и катапультированию не годен». А это как? Летать только безаварийно, без надежды в случае аварии на парашют? Он и летал. Был помощником командира по огневой и тактической подготовке лучшего полка 95–й истребительной дивизии — 968–й Севастопольского Краснознаменного, ордена Суворова, который базировался недалеко от Волковыска — в Роси. Щукин служил и в 940–м истребительном полку. Когда в 1956 году неожиданно было решено отказаться от штурмовой авиации и начали формировать истребительно–бомбардировочную, летчика 1–го класса подполковника Щукина перевели на должность заместителя командира 940–го апиб, который перелетел из Роси в Поставы. Через два года — 17 мая 1962–го — он возглавит этот полк... В январе 1967–го командир 1–й гвардейской дивизии истребителей–бомбардировщиков дважды Герой Советского Союза генерал–майор Леонид Беда ходатайствует о переводе Щукина в Минск на должность заместителя начальника отдела боевой подготовки 26–й ВА. Внешне назначение выглядело как повышение, однако все прекрасно понимали, что для Льва Кирилловича, «не прошедшего дивизию», это закат карьеры. После разгрома израильской авиацией египетских ВВС его боевой опыт снова востребован — два года в качестве военного специалиста Щукин учит египтян воевать. Освоит истребитель МиГ–21. В 1972–м его пошлют во Вьетнам, с 1973 по 1976 год Лев Кириллович будет передавать свой боевой опыт болгарским летчикам. Летный шлем он повесит на гвоздь 27 января 1977 года. В этот день закончилась его летная жизнь, остановились его летные часы, отсчитавшие ему ровно 162 тысячи минут неба. Земной путь Льва Кирилловича оборвался 1 мая 2009 года. А я до сих пор не верю, что больше никогда не увижу его стройной подтянутой фигуры и не услышу в телефонной трубке его приятный голос: «А ты знаешь, не торопись, я тебе сейчас все подробненько расскажу...» Недавно в интернете наткнулся на информацию о том, что в микрорайоне Сокол одну из улиц планируется назвать именем Льва Щукина. И тут же, как выстрел, комментарий: «А кто он такой? И что он сделал для Беларуси?» Хорошо, что эти слова гражданин Республики Беларусь, награжденный указом Президента Беларуси орденом «За службу Родине», отдавший ВВС Белорусского военного округа 23 года службы и с юмором говоривший о себе как о закоренелом минчанине, не прочитает. А именной улице в честь человека, которым гордилась бы любая держава мира, надеюсь, быть. Фото из архива автора и В.Пехтерева.
milstar: Генерал ВВС США уволен за недостойное поведение 20 декабря 2013 года 11:32 | Фото: Reuters Американский генерал, отвечавший за арсенал МБР, уволен за пьянство и кутежи с дамами в России . Москва. 20 декабря. INTERFAX.RU - Американский генерал-майор Майкл Кери, под командованием которого находился арсенал межконтинентальных ракет США, снят со своей должности за недостойное поведение в ходе визита в Россию. Генералу ВВС вменяется в вину злоупотребление алкоголем и кутежи с женщинами во время визита в Россию в составе правительственной делегации, которую он возглавлял, сообщает в пятницу радиостанция "Голос Америки" со ссылкой на доклад генерального инспектора ВВС. Результаты внутреннего расследования генерального инспектора, опубликованные в соответствии с законом о свободе информации, свидетельствуют о том, что Кери еще в октябре был снят с должности командующего 20-й воздушной армией за "недостойное поведение" во время официальной командировки генерала в РФ в июле 2013 года для участия в американо-российских учениях и переговорах по вопросам ядерной безопасности. Другие члены делегации сообщили, что Кери постоянно пил на протяжении всего визита и засиживался допоздна с женщинами, которых он встретил в Москве. Кроме того, он якобы опоздал на 45 минут к отправлению на утреннюю официальную встречу и в целом вел себя грубо, говорится в сообщении. По словам одного из очевидцев, у генерала заплетался язык, когда делегация посещала местный монастырь, а его попытка ударить гида смутила всю группу. Сообщается также, что в одном из московских мексиканских ресторанов, куда делегация пришла на ужин, он неоднократно пытался спеть вместе с местным ансамблем, исполнявшим песни группы The Beatles. Следователи ВВС были обеспокоены тем, что женщины, с которыми он общался в Москве, возможно, вышли на него не случайно. В докладе также содержится версия событий, описанная самим Кери, которая отличается от сообщений его коллег. Он считает, что пил умеренно, оспаривает многие подробности событий, описанные другими, или говорит, что не помнит, чтобы делал приписываемые ему заявления. После смещения с должности командующего 20-й воздушной армии, на вооружении которой находятся межконтинентальные баллистические ракеты, Кери остался в рядах ВВС США. В сообщении ВВС говорится, что в настоящее время он является специальным помощником главы Космического командования ВВС. Смотрите оригинал материала на http://www.interfax.ru/world/txt/347971
milstar: 03-12-2013 / Украина и Россия продолжат взаимодействие по совместным авиационным проектам 3 декабря 2013 года на Государственном предприятии «АНТОНОВ» состоялись украинско−российские консультации по вопросам оборонно−промышленной кооперации. Украинскую делегацию возглавлял Вице−премьер−министр Украины Юрий Бойко, российскую – заместитель Председателя Правительства Российской Федерации Дмитрий Рогозин. В ходе состоявшихся переговоров стороны предметно обсудили основные направления российско−украинского сотрудничества и пути дальнейшего развития авиационной отрасли. В частности, рассматривались проекты кооперации производства региональных самолетов семейств Ан−148/Ан−158, схема кооперации и график совместных работ по программе военно−транспортного самолета короткого взлета и посадки Ан−70, возобновления серийного производства модернизированного транспортного самолета Ан−124−100 «Руслан» −Ан−124−200 для нужд оборонно−промышленных комплексов России и Украины. Обговаривались вопросы, касающиеся координации выполнения научно−исследовательских и опытно−конструкторских работ, ведения согласованной политики в области взаимоотношений с третьими странами по созданию самолетов военного и гражданского назначения. Акцент в переговорах был сделан на конструктивном, экономически выгодном развитии совместных авиационных программ. В ходе визита российской делегации вице−Президент ГП «АНТОНОВ» Г.И. Рудюк ознакомил гостей с производственными мощностями ГП «АНТОНОВ». В том числе они посетили сборочные цеха, где ведется постройка самолетов семейства Ан−148/Ан−158, Ан−70, лабораторию испытательно−пилотажных стендов, ознакомившись с работой комплексного тренажера Ан−148, интересовались возможностью постройки второго экземпляра Ан−225 «Мрия». В целом встреча прошла в конструктивном, доброжелательном духе. Стороны определили ряд направлений дальнейшего сотрудничества и наметили конкретные шаги для их реализации. Пресс−служба ГП «АНТОНОВ», 3 декабря 2013г.
milstar: http://www.redstar.ru/index.php/component/k2/item/13433-v-baltimore-popolnenie Начальник Генерального штаба Вооружённых Сил РФ генерал армии Валерий Герасимов вчера принял на аэродроме 105-й смешанной авиационной дивизии партию новых фронтовых бомбардировщиков Су-34. «Планируется, что до конца года сюда будут переброшены ещё два бомбардировщика этого типа. Таким образом, общее количество самолётов Су-34, поставленных Министерству обороны промышленностью в соответствии с гособоронзаказом 2013 года, составит 14 машин», - сообщил официальный представитель ВВС. «В ближайшее время Су-34 станет основным типом многофункционального самолёта, стоящим на вооружении ВВС России», - отметил начальник Генштаба, выступая на взлётно-посадочной полосе Балтимора перед личным составом 105-й авиадивизии. «Всего в 2013 году в ВВС поступило около 200 единиц новейшей авиатехники. В их числе Су-34, Су-35С, Су-30СМ, учебно-тренировочные Як-130, Ка-52 «Аллигатор», Ми-28Н «Ночной охотник» и другие», - сказал генерал. Начальник Генштаба напомнил, что к 2020 году доля современной авиатехники в российских Военно-воздушных силах составит до 70%. Прибывшая с Новосибирского авиационного завода имени В.П. Чкалова компании «Сухой» четвёрка Су-34 садилась на взлётно-посадочную полосу Балтимора в присутствии генерала. Сразу после остановки фронтовых бомбардировщиков на стоянке аэродрома он принял доклад от лётчиков о выполнении задания по перегонке самолётов к месту боевого дежурства. Начальник Генштаба также осмотрел представленную на стоянке Балтимора разнообразную номенклатуру вооружения бомбардировщиков Су-34, после этого поднялся в кабину одного из новых Су-34, сел в кресло пилота и ознакомился с системами управления и приборной панелью. Командир 105-й авиадивизии полковник Виталий Школенко отметил, что «в 2013 году в рамках различных мероприятий боевой подготовки данный авиационный комплекс (Су-34) показал себя только с положительной стороны, все лётно-тактические, командно-штабные и стратегические учения были выполнены только на оценки «хорошо» и «отлично». «Соединение стало лучшей военной частью Западного военного округа в 2013 учебном году», - добавил он. Су-34 - многофункциональный боевой самолёт поколения 4+. Он предназначен для активного прорыва современных систем ПВО, уничтожения высокоточными ракетно-бомбовыми ударами приоритетных наземных и морских целей в любых метеоусловиях.
milstar: ВВС России поддерживают возобновление производства Ан-124 Командование Военно-воздушных сил РФ поддерживает решение о возобновлении серийного производства самолетов Ан-124 «Руслан» в Ульяновске. Об этом заявил журналистам главком ВВС РФ генерал-лейтенант Виктор Бондарев. «Сейчас у ВВС 26 самолетов Ан-124. Пока не все отремонтированы. Надеюсь, до 2020 г. это удастся сделать. Думаю, еще столько же самолетов Ан-124 не помешало бы», - сказал Бондарев. Он отметил, что министр обороны РФ поручил главкомату ВВС оценить потребность в «Русланах». «Мы рассматриваем несколько вариантов», - сказал главком. По его словам, «Руслан» - уникальный самолет, позволяющий оперативно решать важные военные задачи. «С помощью такого самолета можно в течение шести-семи часов перебросить батальон Воздушно-десантных войск на любой театр военных действий», - сказал Бондарев. Это самый большой в мире по грузоподъемности самолет. «Такой самолет нельзя упускать», - сказал главком. Он сообщил также, что ВВС России планируют в Ульяновске до 2020 г. отремонтировать, провести модернизацию и продлить ресурс всех 26 имеющихся самолетов Ан-124 «Руслан», передает ИТАР-ТАСС. Подробнее: http://vpk-news.ru/news/18706
milstar: Опыт более 100 посадок на палубу авианесущего крейсера имеют, помимо Юрия Суслова, еще три летчика отдельного корабельного истребительного авиационного полка Северного флота, выполняющие задачи дальнего похода. Это — Герой России полковник Игорь Матковский, подполковники Павел Подгузов и Павел Прядко. http://function.mil.ru/news_page/country/more.htm?id=11887857@egNews
milstar: Среди людей военных Центр боевой подготовки и боевого применения истребительной авиации (ЦБПИА) – структурного подразделения соединения ВВС, базирующегося в Астрахани, – ещё известен как полигон Ашулук. Предназначение лётного состава ЦБПИА – обучение военных лётчиков боевому мастерству и обеспечение разных по масштабам мероприятий по боевой подготовке ВВС, которые ежегодно здесь проводятся в большом количестве. Это и учения «Боевое содружество» с участием боевых расчётов зенитных ракетных комплексов и авиационных частей стран СНГ, и 12-18-01-14воздушно-огневые конференции, и всевозможные манёвры стратегической направленности. На полигон выводятся соединения зенитных ракетных и радиотехнических войск, авиационные части ВВС РФ для проверки уровня их боевой выучки. Требования к лётному составу ЦБПИА жёсткие. Здесь призваны служить только лучшие военные лётчики ВВС Российской Федерации. В связи с этим главным приоритетом центра является подготовка первоклассных воздушных бойцов. Ежегодно сюда отбирают 4-6 наиболее способных выпускников военных авиационных вузов, квалификация которых всего за 2-3 года доводится до уровня военного лётчика 1-го класса! Нынешний командир соединения ВВС полковник Сергей Румянцев в интервью «Красной звезде» так охарактеризовал подчинённый ему лётный состав: – На сегодняшний день средний возраст лётного состава ЦБПИА не превышает 30 лет. 75 процентов из них – военные лётчики 1-го и 2-го класса. «Стариками» среди лётного состава считаются лётчики 1-го класса офицеры Сергей Трунин и Кирилл Зайцев, вступившие в должности командиров эскадрилий. Но и они по возрасту только на несколько лет старше своих подчинённых. И именно им, недавним выпускникам военных авиационных институтов, и предстоит показывать класс в воздухе. Молодые лётчики стремятся максимально использовать открывшуюся возможность летать, так сказать, «за себя и за того парня», наращивая боевую выучку и увеличивая налёт часов. Не так давно на Ашулук прибыло пополнение молодых офицеров, окончивших военные вузы в 2013 году. Среди них немало тех, кто с отличием окончил различные филиалы ВУНЦ ВВС и ВВА имени профессора Н.Е. Жуковского и Ю.А. Гагарина. Например, лейтенант Алексей Белоусов (фото слева), выпускник штабного факультета Воронежского филиала ВУНЦ ВВС и ВВА имени профессора Н.Е. Жуковского и Ю.А. Гагарина. Молодой человек награждён медалью «За участие в параде на Красной площади», в составе команды своего филиала стал в этом году призёром Всеармейской олимпиады по информатике. Лейтенанту Белоусову, как обладателю красного диплома, было представлено право выбора места службы. Сегодня он теперь возглавляет мобилизационное отделение в управлении данного соединения ВВС. Особая надежда центра – молодые лётчики-истребители. Ведь в отличие от офицера штаба или специалиста наземной службы, который всегда может исправить допущенную ошибку в повседневной службе, ошибка военного лётчика в воздухе при выполнении полётного задания чревата навигационным происшествием. Вот почему личность лейтенанта Евгения Коновалова (фото справа) для военной газеты представляет особый интерес. Коновалов продолжатель офицерской династии. Его отец 23 года прослужил в ВВС и в звании майора закончил военную службу в Белоруссии. Евгений по совету отца, после окончания средней школы принял российское гражданство и поступил на факультет истребительной авиации Краснодарского филиала ВУНЦ ВВС и ВВА. На 4-м и 5-м курсах на базе Армавирского авиационного центра подготовки лётного состава освоил два типа самолётов – Л-39 и МиГ-29. Имеет общий налёт 182 часа. Причём на «МиГе» Евгений, будучи курсантом, налетал 43 часа (на спарке – 31 час и самостоятельно – 12 часов). При этом получил навык сложного пилотирования на средних высотах, ведения воздушного боя с маневренными целями на малых высотах. Для выпускника военного авиационного вуза это немало. И вот почему обладатель красного диплома лейтенант Евгений Коновалов подал рапорт по команде с просьбой напр11-18-01-14авить его для дальнейшего прохождения военной службы в Центре боевой подготовки и боевого применения истребительной авиации (ЦБПИА) соединения ВВС, дислоцирующегося в г. Астрахани. И кандидатура Коновалова на должность старшего лётчика-инструктора командованием этого соединения была одобрена... – Этот центр у всех курсантов на слуху, – отвечает лейтенант Коновалов. – И, на мой взгляд, тот военный лётчик, который по-настоящему стремится к совершенствованию своего лётного мастерства, должен стремиться служить в этой части. Немаловажно и то, что здесь лётчики истребительной авиации заступают на боевые дежурства... Я поставил своей целью именно здесь стать военным лётчиком 1-го класса. Считаные дни понадобились Коновалову, чтобы подготовиться и сдать все необходимые зачёты для получения допуска к полётам. Сегодня под руководством командира эскадрильи подполковника Кирилла Зайцева, командира звена капитана Константина Лобова молодой офицер усиленно готовится к своему первому вылету в качестве старшего лётчика-инструктора ЦБПИА. И по признанию самого Евгения, на Ашулуке полётные задания значительно сложнее, чем те, которые ему приходилось отрабатывать по учебной программе в Армавире. – Готовиться приходится не только теоретически, но и морально. Ведь даже незначительный перерыв в полётах, связанный, например, с отпуском, отрицательно сказывается на лётной выучке, – признался Коновалов. – Произвожу в классе розыгрыш полёта с моделькой МиГ-29. Словом, 5-6 часов ежедневной подготовки только в классе – это обязательно... ...Накануне Нового года лейтенант Евгений Коновалов успешно выполнил свой первый самостоятельный полёт в небе над Ашулуком. Это стало не только серьёзным экзаменом, но и началом реализации его мечты.
milstar: истребители Су-30СМ Версия для печати Добавить в избранное Обсудить на форуме 10:35 17.01.2014 Заместитель министра обороны Юрий Борисов подтвердил на пресс-конференции «Ведомостям», что в декабре 2013 г. военное ведомство заключило контракты на поставку морской авиации ВМФ России первых партий многофункциональных истребителей Су-30СМ и учебно-боевых самолетов Як-130 производства корпорации «Иркут». Как сообщил «Ведомостям» менеджер одного из предприятий ОАК, куда входит «Иркут», контракт заключен на поставку пяти Су-30СМ и пяти Як-130. Всего ВМФ планирует приобрести 50 истребителей Су-30СМ и около десятка Як-130, которые будут законтрактованы в ближайшее время. Первые самолеты могут поступить в морскую авиацию уже к концу будущего года, говорит собеседник «Ведомостей». Общая стоимость всех планируемых к закупке самолетов производства «Иркута» составит более $2 млрд.
milstar: Перед нами стоит задача уменьшить вес ракеты, чтобы ее можно интегрировать с различными платформами, в том числе оснастить ею истребитель пятого поколения, который разрабатывается совместно Индией и Россией", - отметил он и добавил, что на истребитель пятого поколения и палубный истребитель МиГ-29К/КУБ можно будет оснастить двумя ракетами "Брамос-М", а Су-30МКИ - тремя. ------------------------------------------------------------------------------------ По его словам, ранее совет директоров "БраМос Аэроспейс" "дал добро на начало разработки новой ракеты". "Мы надеемся на то, что, примерно, через три года состоится первый пуск ракеты", - добавил Пиллаи. Фото ИТАР-ТАСС Летные испытания авиационного варианта ракеты "БраМос" начнутся в 2014 году Предполагается, что длина ракеты будет достигать 6 м, а диаметр - 50 см. --------------------- Она сможет развивать скорость до 3,5 Маха / в 3,5 раза превышать скорость звука/ по сравнению с 2,8 Маха, которые могут развивать нынешние модификации ракет "БраМос", и нести боезаряд весом от 200 до 300 кг на максимальную дальность до 290 км. Испытанные на сегодняшний день "БраМос" представляют собой двухступенчатые крылатые ракеты длиной 10 метров, диаметром 70 см. Кроме того, на DEFEXPO-2014 привезут макет пусковой установки "БраМос", которая будет установлена на истребители Су-30МКИ. Она уже успешно испытана. "Мы рассчитываем на то, что в четвертом квартале текущего года состоится первый пуск авиационной версии ракеты "БраМос" с истребителя Су-30МКИ, - объяснил он и добавил, что в течение двух-трех месяцев начнутся бросковые испытания. Это первый этап проверки ракет, в ходе которого выясняется, способны ли они без проблем покинуть пусковую установку. http://itar-tass.com/politika/937043
milstar: Стоимость олимпиады с гомосексуалистами в Сочи под гимн группы Тату ( Бисексуальные ?) -50 mlrd $ Стоимость летней олимпиады 2008 в Пекине -41 mlrd $ ВВП по ППС Китая в 2008 больше ВВП по ППС России в 4 раза ( сейчас -5 раз ) --------- 1.Стоимость одного комплекса Ярс - 50/70 mln $ 2. Стоимость РСМ-54 "Синева" без боевых блоков -10 mln $ 3. Стоимость Су-34 -35 mln $ 4. Стоимость Су-35 -60 mln $ 5. Стоимость ПАК ФА -100 mln $ 6. Стоимость подготовки летчика снайпера фронтовой авиации -8 mln $ 7. Стоимость подготовки летчика 1-го класса фронтовой авиации - 4mln $ 8. Стоимость подготовки летчика снайпера на многоцелевых самолетах -15 mln $ 9. Стоимость подготовки летчика 1-го класса на многоцелевых самолетах -8 mln $
milstar: Вооруженные силы РФ в 2014 году получат на вооружение порядка 300 новых летательных аппаратов. Об этом сообщил сегодня журналистам первый заместитель министра обороны генерал армии Аркадий Бахин. "В 2013 году мы получили свыше 150 летательных аппаратов. В 2014 году мы получим почти в два раза больше - порядка 300 летательных аппаратов", - сказал он по итогам селекторного совещания в Минобороны. Бахин также сообщил, что в 2013 году в разы возросла интенсивность боевой подготовки летного состава. По его словам, налет военных летчиков, включая молодых пилотов, составляет от 100 до 140 часов в год. "Наращивание интенсивности боевой подготовки летного состава требует соблюдения определенных мер безопасности и профилактики, направленных, в первую очередь, на упреждение происшествий", - отметил генерал.
milstar: Maritime Strike Using The F-22A Raptor http://www.ausairpower.net/Raptor-ASuW.html It is worth observing that the F-22A's Block 20 APG-77 AESA radar is exceptionally well suited for this role, as it has exceptional power-aperture performance, and is equipped with hardware and algorithms for Inverse Synthetic Aperture Radar (ISAR) imaging of aerial targets. Expanding the ISAR modes to permit imaging of surface shipping is not a difficult task. Given that the planned ISR roles of the aircraft will require the addition of transmit capable datalink terminals, providing the F-22A with the capability to guide AMSTE enabled munitions is not a difficult feat.
полная версия страницы