Форум » Дискуссии » ВВС » Ответить
ВВС
milstar: Авиапарад в Тушино 1951 http://www.youtube.com/watch?v=HAoF8kRxud0 http://www.youtube.com/watch?v=w_Q3u8t1GOw ------------------------------------- Главнокомандующий ВВС России генерал-полковник Александр Зелин рассказал "НВО" о развитии отечественной военной авиации 2012-03-16 / Виктор Литовкин Подробнее: http://nvo.ng.ru/realty/2012-03-16/1_zelin.html – Да, по Су-34 цифра уже озвучена – это 92 машины. Но в общей сложности в составе ВВС будет 124 таких летательных аппарата, а в последующем и до 140 машин. В принципе, если говорить о Су-34, президентское лицо этого самолета мы получили, но вместе с тем мы продолжаем наращивать боевые возможности этого бомбардировщика. Оно заключается в чем? Мы ставим мощный бортовой комплекс самообороны, разрабатываем новое оружие, с новыми, расширенными боевыми возможностями. Главным образом «воздух–поверхность», «воздух–РЛС», «воздух–корабль» и планируем, что он станет у нас носителем других ракет большой дальности. Такая работа идет, и я считаю, что это та платформа, которая способна решить эту задачу – то есть нарастить силы ядерного сдерживания в составе стратегической авиации ВВС. Подробнее: http://nvo.ng.ru/realty/2012-03-16/1_zelin.html Я недавно прибыл из Питера, где под моим руководством проходило заседание межведомственной комиссии по созданию самолета А-100, это продолжение темы А-50У и далее. Будет машина с такими боевыми возможностями, которая создаст возможность не только управлять экипажами в воздухе, но и наведения на все радиоконтрастные и другие цели на земле, но и предполагается управление беспилотной авиацией с этого летательного аппарата. Подробнее: http://nvo.ng.ru/realty/2012-03-16/1_zelin.html Что касается других закупок, которые предполагается получить ВВС. Это самолет Су-35… – Контракт по нему, как я помню, был подписан на МАКСе на 48 машин. – Да, на такое количество, но еще будем закупать. Где-то до ста единиц. Я этот самолет рассматриваю в совокупности с самолетом Су-30СМ. Мы сейчас не закупаем и не планируем закупать, пусть это не покажется вам неожиданным, учебно-боевые самолеты. Покупаем боевые самолеты со способностью машины проводить обучение летного состава. Требования к учебно-боевому самолету предусматривают ряд задач, которые летчик отрабатывает в воздухе. К примеру, систему отказов, другие проблемы… Но сейчас кабина самолета так изменилась, что все эти действия мы можем отработать на земле. На тренажерах. Поскольку несколько многофункциональных индикаторов могут заменять друг друга. И говорить об отказе каких-то приборов и заниматься обучением летчика обходиться без них в воздухе – эта задача сама по себе уходит. Мы ее будем отрабатывать на комплексных процедурных тренажерах на земле. Понимая, что летчика нужно учить летать с отказавшими приборами, но для этой цели создавать самолет и заниматься этим в воздухе мы не будем. Это экономически нецелесообразно, так как у нас много взаимозаменяемых многофункциональных индикаторов. Один отказал, можно перейти на другой и получать всю необходимую информацию. Могут, конечно, отказать несколько многофункциональных индикаторов в случае, если обесточиться самолет, но это требует от летчика уже совсем других действий, связанных с пилотированием. Подробнее: http://nvo.ng.ru/realty/2012-03-16/1_zelin.html А для того, чтобы реализовывать задачи с высокоманевренным самолетом Су-35, в последующем с Т-50, мы планируем закупать самолеты Су-30СМ. Это самолет такой же высокоманевренный, двухкабинный, но боевой, способный выполнять любые боевые задачи, но в составе экипажа из двух человек. Почему так? Потому, что у нас коэффициент укомплектованности летного состава – полтора. А для того, чтобы дать возможность летать всем при нынешней штатной численности, двухкабинная машина позволяет выполнять боевые полеты всему летному составу. Тренироваться и тем, и другим. Тем самым все будут постоянно в тренинге, и мы выполним указание начальника Генерального штаба, чтобы налет у нас был больше 130 часов. Это вполне реальная задача. При смене самолетного парка в тактической авиации мы эту задачу будем решать легко, имея двухкабинные машины в боевом варианте. – Я хотел вас спросить про налетанность, но сделаю это чуть позже. Пока хотелось бы узнать у вас, что будет с другими самолетами? Например, с МиГ-31. – МиГ-31 – прекрасный самолет. У него большое будущее. Мы сейчас определились. По списку у нас около 300 таких самолетов, точнее, 252 в составе ВВС. Мы планируем иметь в боевом составе до 100 таких самолетов. Определились с его модернизацией под новые задачи в варианте МиГ-31БМ. Решили, что мы модернизируем МиГ-31БС, и у нас есть, кроме МиГ-31Б, серия ДЗ и серия БС. Мы решили, что серия БС останется без дозаправки в воздухе, ДЗ – с дозаправкой и Б – тоже с дозаправкой в воздухе. При этом серия ДЗ будет выполнять свои специальные задачи. И в нашем составе будет до 100 самолетов. С новым вооружением ракетой «воздух–воздух» большой дальности, по сути, реализовывать боевые возможности бортового комплекса, далее сочетание старого и современного оружия и новая система навигации. Мы переходим сегодня всей авиацией в другой диапазон. Из дециметрового переходим в метровый. На этот диапазон будет переходить вся наша ближняя навигация. Это связанно, в первую очередь, с решением правительства о переходе всего телевидения на цифровую связь. И мы в этом случае с дециметрового диапазона уйдем. Но в этом случае станем реализовывать возможность посадки на любой гражданский аэродром Подробнее: http://nvo.ng.ru/realty/2012-03-16/1_zelin.html То есть все идет по графику. – Да, вот и недавно там был Владимир Владимирович (Путин. – В.Л.), мы ему все показывали, он много вопросов задавал. И когда мы начнем заниматься использованием Т-50 по предназначению, а он предназначен для завоевания господства в воздухе, это одна из главных его задач – завоевание района боевых действий, господства в воздухе (в ГПВ у нас где-то до 60 таких машин), я полагаю, что на этих самолетах будут летать только летчики первого класса. Мы понимаем, что это будет особый самолет, мы знаем, где он будет дислоцироваться, для каких задач. И там будут летать уже, будем говорить, профессионалы высокого класса. Это будет элитное подразделение, которое станет выполнять самые ответственные и сложнейшие задачи и которое способно их выполнить. Речи о молодых летчиках тут не идет. Я даже себе такой задачи не ставлю. Подробнее: http://nvo.ng.ru/realty/2012-03-16/1_zelin.html БОЕВАЯ ПОДГОТОВКА ИДЕТ ПО ПЛАНУ – Вы уже касались этого вопроса. Но я попросил вас поговорить о нем подробнее чуть позже. О налетанности летчиков. Помню историю с майором Трояновым, когда он заблудился в небе над Балтикой и вынужден был катапультироваться над Литвой. Оказалось, что налет его не превышал семи часов. Вы сказали, что поставлена задача налетать 130 часов. Как эту задачу решить? И еще. 130 часов – это только для истребительной и штурмовой авиации или для стратегической и военно-транспортной? Там тоже такие нормативы? Подробнее: http://nvo.ng.ru/realty/2012-03-16/1_zelin.html Подробнее: http://nvo.ng.ru/realty/2012-03-16/1_zelin.html
milstar: KNAAPO 2011 viruchka -25.369 mlrd rub chistaya pribil - 320.057 mln rub http://www.knaapo.ru/media/rus/about/audit/audit-2011/benefit_beat_rep-2011.pdf http://www.knaapo.ru/rus/about/docs/index.wbp?tab=audit
milstar: Производственный комплекс №1 (ПК1), расположенный в г. Луховицы Московской области, - это мощный современный завод, оснащенный высокопроизводительным оборудованием и способный выпускать самые разные летательные аппараты: от сверхлегких самолетов до современных истребителей и пассажирских лайнеров. Введенный в 2005 г. в строй цех окончательной сборки является самым современным в России. Он позволяет выпускать как боевые самолеты, так и гражданскую авиатехнику, включая пассажирские авиалайнеры. ПК1 оснащен современным механообрабатывающим и измерительным оборудованием, обеспечившим внедрение цифровых производственных технологий, а также технологическими линиями для выпуска крупноразмерных конструкций из композитов. T.e. na zawaode MiG pri zelanii rezko ywelichit chislennost SU-35 mozno naladit wipusk SU-35 ? http://www.migavia.ru/scheme/scheme3.htm
milstar: http://www.airforce.ru/history/kalyuzhnyj/kalyuzhnyj_2.htm — Какова Ваша оценка американцев, как летчиков? Очень сильные противники. Хорошие летчики. Мы завидовали им, когда узнали, что у них норма налетов, около пятисот часов в год, это когда у нас была — семьдесят. Представляете, какой у них летный опыт? ########################################## — Вам и с немцами, и с американцами довелось воевать? Кто более сильный противник? Немцы на поршневых летали, это другое дело. Тогда мы ходили на скоростях до пятьсот. А когда мы прибыли в Мукден, нам сказали, что по опыту боев, ходить нужно на скорости девятьсот. И начали гонять… На скорости девятьсот — звеном, эскадрильей… Ходили на таких колоссальных скоростях. Список побед А.А. Калюжного в период войны в Корее: 01.06.1951 г. – истребитель F-51 (F-51D №44-14930 из состава 2 SAAF Sq.) 07.07.1951 г. – истребитель F-86 19.08.1951 г. – истребитель F-86 20.09.1951 г. – истребитель F-84 (предположительно F-84E №50-1152 из состава 154-й FBS 136-го FBW) 27.11.1951 г. – бомбардировщик F6F-5 (AD-4L №123974 из состава VF-54) 13.12.1951 г. – истребитель F-86 13.12.1951 г. – истребитель F-86 (F-86A №49-1199 из состава 334-й FIS 4-го FIW)
milstar: Sionist Medwedew mstit za Juliju Kapitelman-Timoschenko-Grigjan 6 мая 2012 года, за день до своего ухода с поста президента, Медведев отправил Высоцкого в отставку с поста главкома ВМФ Влади́мир Серге́евич Высо́цкий (род. 18 августа 1954 года) — адмирал[ Родился 18 августа 1954 года в селе Комарно Львовской области (Украинская ССР). --------------------------------------------------------------------------- Президент России Дмитрий Медведев уволил генерал-полковника Александра Зелина с поста главнокомандующего ВВС России и отстранил его от военной службы. Указ главы государства опубликован 27 апреля на сайте Кремля. Причина отставки главкома ВВС не уточняется. Александр Николаевич Зелин (Род. 6 мая 1953 года, Перевальск Ворошиловградской области Украинской ССР) --------------------------------------- — главнокомандующий Военно-воздушными силами Российской Федерации, генерал-полковник ---------- МИД: "Решение ликвидировать "Объединение украинцев России" противоречит дружбе стран" Дипломаты отреагировали на постановление Верховного суда РФ — 18.05.2012 30545 Министерство Иностранных Дел Украины обнародовало заявление относительно решения Верховного Суда РФ о ликвидации Всероссийской общественной организации "Объединение украинцев России" (ОУР), пишет УНН. В МИД отметили, что с ликвидацией "Объединение украинцев России" (ОУР) многочисленная украинская диаспора России впервые столкнется с ситуацией, когда украинские общественные организации не будут представлены на федеральном уровне. Суд фактически проигнорировал проведенную новым руководством ОУР значительную работу с целью исправления ранее указанных формальных недостатков в работе. - Это решение показало предвзятое отношение к деятельности украинской диаспоры, несмотря на многократные заверения на политическом уровне в обратном. Считаем, что такой подход противоречит отношениям традиционной дружбы между нашими государствами и народами, - говорится в заявлении. В МИД поддержали стремление украинской диаспоры России - одной из крупнейших этнических общин в Российской Федерации - иметь влиятельную и эффективную украинскую общественную организацию с общероссийским статусом, деятельность которой будет способствовать дальнейшему развитию украино-российских культурно-гуманитарных связей. Напомним, сегодня Верховным Судом РФ принято решение о ликвидации единой всероссийской украинской общественной организации. -- «Сионизм являет собою поистине новый еврейский идеал и может вернуть еврейскому народу радость существования». Альберт Эйнштейн Новодворская,ewrejka - о русской нации «Русскому народу место в тюрьме, причем не где-нибудь, а именно у тюремной параши… Русская нация — раковая опухоль человечества!»... Wot prichina Ewropejskoe sionistkoe lobby wmeste s sioniskim lobby Putina xotjat pomoch swoej Timoschenko ,otwlech wnimanie to prestuplenij Izrailya Около 3500 палестинцев, содержащихся в израильских тюрьмах, начали во вторник, 17 апреля, голодовку в качестве протеста против жестокого обращения к ним со стороны израильтян. Об этом заявил палестинский министр по делам заключенных Иссу Караки. #################################### Д епутат Ивано-Франковского облсовета и краевед Зиновий Бойчук уверяет, что дедушка Юлии Тимошенко по отцовской линии был евреем и до войны работал директором школы в райцентре области. На эту информацию краевед наткнулся, изучая архивы в городе Снятин. Там он и прочитал об Абраме Капительмане, якобы деде известной леди украинской политики. ####################################### ########################## "До войны его направили из Восточной Украины в еврейскую школу Снятина. Дедушка Тимошенко водил учеников молиться в синагогу, хотя был комсомольцем, затем Капительмана призвали на фронт. Незадолго до окончания войны он погиб. Оставил жену Марию Григян с маленьким сыном Владимиром, отцом Тимошенко. Позже семья переехала в Днепропетровск ", - сообщил корреспонденту Gazeta.ua Зиновий Бойчук. Депутат хочет инициировать установление мемориальной доски на доме, где проживала семья Капительмана. Сам краевед - член фракции БЮТ ################################## в областном совете и бывший редактор городской газеты "Вечерний Ивано-Франковск --
milstar: Теперь некоторые выдержки из лекции Б.Лазара вечером 27 февраля 2008 года: -- В Ленинграде немногим более 50 лет назад родился мальчик, соседями которого оказалась еврейская семья. Мальчик-сосед был приветливо принят в еврейской семье и с юных лет впитал уважение к еврейскому миру. Там его кормили еврейской пищей, там он видел, как глава семьи читает еврейские книги, там он оценил по достоинству уважительное отношение друг к другу членов еврейской семьи. Спустя какое-то время этот мальчик вырос и стал заместителем мэра Санкт Петербурга. И однажды он узнал, что другой заместитель мэра не хочет разрешить создание еврейской школы в Петербурге. Тогда он взял все документы по организации еврейской школы и пришел к заместителю мэра, отвечавшему за это, с вопросом, почему и отчего запрет. Ответ быт таков: «Я сам еврей и не хочу, чтобы меня обвиняли в содействии еврейской школе, поэтому моего разрешения не будет.» Услышав такое, выросший до зам-мэра мальчик сам подписал все бумаги и в Петербурге появилась еврейская школа. Звали этого человека – Владимир Владимирович Путин. -- Никогда и ни один руководитель России или СССР не сделал столько много для евреев как Владимир Владимирович Путин. Во всех отношениях. Беспрецедентно. -- Сейчас в России многие мэры городов, руководители областей и министры правительства – евреи . Это стало нормой. -- После нескольких встреч с В.Путиным Ариэль Шарон в доверительных беседах со мной неоднократно подчеркивал, что «у нас евреев и у Израиля в Кремле самый большой друг» -- В России много разговоров о еврействе Дмитрия Медведева . Говорят о его матери, которая будто бы еврейка. Я не знаю, как это комментировать. Мы не признаем его за еврея . Однако я вам скажу следующее. За три дня до объявления его преемником президента В.Путина, Д. Медведев пришел к нам в наш Центр, где пообещал, что все для нас будет в наилучшев виде. Мы получим больше, чем можем даже пожелать. Напомню, это было за три дня до объявления его наследником. -- Сегодня в наш Центр приходят в гости самые высокие руководители России. Б.Гызлов, Ю.Лужков С.Миронов и многие другие. Это стало рутинно, когда нас часто посещают руководители России.
milstar: The Tu-22M-3 remained in production until 1993, and vari- ous sources claim that up to 268 were built. As IOC was achieved in 1989 and operational flying rapidly curtailed after 1991, the average number of fatigue hours accumu- lated by the Backfire C fleet is very low, especially for the last aircraft built, which have a calendar age of only 11 years. US sources currently put Russian air force inventory numbers at 70 to 105, Russian naval aviation numbers at 105, and Ukrainian air force numbers at 14 (with 16 Backfire Bs). http://www.ausairpower.net/Analysis-Backfire-Sept-04-P.pdf
milstar: Особенно типичным представляется пример Англии. Вот уже 300 лет, как политика Британской империи заключается в том, чтобы использовать свое столь выгодное положение «европейского острова», ища союза со второй по силе военной державой материка против первой. Военные мероприятия, проводившиеся для поддержки этой политики, заключались преимущественно в содержании великолепного, сильнейшего в мире морского флота. И в [53] течение 300 лет эта политика и этот флот без отказа обеспечивали процветание и славу империи. Сохранилась ли база этой политики после революции, вызванной появлением «пространственного оружия»? Революция, совершающаяся в форме и характере войны, не только грандиозна, но и влияет на международную политику. По мнению Дуэ, позиция Англии опрокинута. Чтобы защитить Англию, чтобы обеспечить ее существование, уже недостаточно надводного и подводного флотов; необходимо иметь воздушный флот. Последний еще необходимее первого. Англия больше не может считать себя островом. Поэтому Англия должна стараться выиграть пространство; для своей обороны она должна обратиться к материку и объединиться с ним. http://www.fidel-kastro.ru/military/vauthier.htm#_Toc134019058
milstar: «Ибо ребячеством было бы предаваться иллюзии: все ограничения, все международные соглашения, которые могут быть установлены в мирное время, будут сметены, как сухие листья, ветром войны. Тот, кто сражается не на жизнь, а на смерть — а в настоящее время нельзя сражаться иначе, — имеет священное право пользоваться всеми средствами, какими он располагает, чтобы не погибнуть. Нельзя квалифицировать военные средства как цивилизованные или варварские. Варварской будет война; средства же, которые в ней применяются, можно различать одни от других лишь по их эффективности, по их мощи и по урону, который они могут нанести противнику. А поскольку на войне необходимо наносить противнику максимальный урон, всегда будут применяться средства, наиболее пригодные для этой цели, каковы бы они ни были. Безумцем, если не отцеубийцей, можно было бы назвать того, кто примирился бы с поражением своей страны, лишь бы не нарушить формальных конвенций, ограничивающих не право убивать и разрушать, но способы разрушения и убийства. Ограничения, якобы применяемые к так называемым варварским и жестоким военным средствам, представляют собой лишь демагогическое лицемерие международного характера; ########################################## и действительно, отравляющее оружие повсюду продолжает совершенствоваться и уж безусловно не с чисто научными целями. Дуэ (апрель 1928 г.)
milstar: Предисловие к переводу Предисловие маршала Петэна От автора Часть первая. Личность Дуэ Глава I. Биографический очерк Глава II. Метод Дуэ Глава III. Труды Дуэ (библиографическая заметка) Часть вторая. Доктрина Дуэ Глава I. Уроки прошлого Глава II. Вероятная форма будущей войны Глава III. Общие основы доктрины 1. Понятие эффективности (коэфициента полезного действия) 2. Общая организация вооруженных сил 3. Общие задачи вооруженных сил 4. Воздух — решающая сфера. Господство в воздухе 5. Воздушная оборона{66} Глава IV. Выводы доктрины относительно воздушных сил 1. Применение воздушной армии 2. Организация воздушной армии Глава V. Необходимость полной переоценки ценностей Часть третья. Полемика Глава I. Незаконность воздушной войны Глава II. Организация главного командования Глава III. Господство в воздухе Глава IV. Ведомственные тенденции 1. Вспомогательная авиация 2. Воздушное сражение Глава V. Арбитраж между тремя видами вооруженных сил 1. Доктрина не подтверждена опытом 2. Авиация — дорогое оружие 3. Различные гипотезы о ходе борьбы 4. Другие способы распределения средств 5. Упразднение армий и морских флотов Часть четвертая. Критический очерк Глава I. Эволюция доктрины 1-я стадия — 1921 г. 2-я стадия — 1927 г. 3-я стадия — 1928 — 1930 гг. Глава II. Французская критика доктрины Глава III. Специфически итальянские идеи Глава IV. Спорные идеи Глава V. Идеи общего характера Заключение. Составные элементы современной военной доктрины Библиографический указатель{163} А. Труды генерала Дуэ Б. Важнейшие статьи итальянских оппонентов В. Важнейшие французские статьи о Дуэ Примечания http://www.fidel-kastro.ru/military/vauthier.htm#_Toc134019058
milstar: Есть три вида вооруженных сил: сухопутные, морские, воздушные. Дуэ определил частные коэфициенты их полезного действия, каждого в своей сфере, извлекая уроки из самого недавнего прошлого. Вот краткие выводы, к которым привело его это исследование: 1. На суше оборона является легким способом действий, наступление же представляет большие трудности. 2. На море обороняться легко, вести наступление трудно, однако, море удобно для частных наступательных операций. 3. В воздухе оборона невозможна; единственно возможным является наступательный образ действий, и он облегчается тем, что оборона противника недействительна. Таким образом, самым легким способом действий, обеспечивающим наивысший частный коэфициент полезного действия, является: оборона на суше и на море, наступление в воздухе. * * * http://www.fidel-kastro.ru/military/vauthier.htm#_Toc134019058 Исследование коэфициента полезного действия должна распространяться не только на каждый отдельный вид вооруженных сил, но и на всю их совокупность. Каковы же их взаимоотношения? Сухопутные силы могут использоваться только на суше. Они вмешиваются в действия на море на стыках сухопутных и морских театров военных действий, причем их радиус действий незначителен. Они участвуют в действиях в воздухе только в пунктах, обеспечиваемых активной противовоздушной обороной, и то в незначительной мере. На их фронты, а в особенности на их тылы, оказывают непосредственное воздействие воздушные силы. Морские силы могут быть использованы только на море. На суше их действие сказывается только на побережье. В действиях в воздухе они участвуют только для обороны [58] плавающих соединений и баз, и то в незначительной мере. Находясь как в море, так и в своих базах, они подвергаются непосредственному воздействию со стороны воздушных сил. Воздушные силы могут использоваться в интересах сухопутных сил, в интересах морских сил, в интересах обороны страны и, кроме того, для действий, независимых от этих трех сил. Сухопутные и морские силы оказывают на них лишь незначительное влияние и то лишь при операциях, предпринимаемых в интересах этих сил. Из этого анализа Дуэ заключает, что из всех видов вооруженных сил самое разнообразное влияние оказывают воздушные силы, могущие действовать во всех сферах операций совместно с другими силами и, кроме того, действующие независимо в своей собственной сфере операций. Воздушная армия — единственная, могущая действовать во всех сферах. Стремясь прежде всего к повышению коэфициента полезного действия воздушных сил, мы тем самым обеспечиваем и максимальное полезное действие всей совокупности сил. Из этого следует, что исследованию подлежат в первую очередь воздушные силы и все возможности их применения. «Не следует ставить проблему: каким образом использовать воздушные силы для наибольшего облегчения сухопутных и морских операций? Надо задаться более общей проблемой: каким должно быть использование воздушных сил, чтобы их эффективность оказала наибольшее влияние на весы победы?» (декабрь 1927 г.)
milstar: Но все это предполагает, что воздух действительно будет решающей сферой; это-то и стремится доказать Дуэ. 4. Воздух — решающая сфера. Господство в воздухе Если решающей сферой является воздух, необходимо рассмотреть его в первую очередь; к этому приводит нас исследование коэфициента полезного действия всего целого. Здесь возникают два вопроса: является ли господство в воздухе решающим фактором? Можно ли завоевать господство в воздухе? [68] * * * Причины, заставившие Дуэ признать воздух решающей сферой, излагались им неоднократно. «Обладание господством в воздухе приносит следующие преимущества: а) оно избавляет всю свою территорию и все свои морские пространства от неприятельских ударов с воздуха, поскольку противник вообще бессилен наносить подобные удары...; б) оно ставит всю территорию и все морские пространства противника под угрозу наших ударов с воздуха, которые могут наноситься с чрезвычайной легкостью, поскольку неприятель приведен к невозможности противодействия в воздухе. Отсюда — легкость непосредственной и страшной атаки источников неприятельского сопротивления; в) оно обеспечивает абсолютным образом базы и коммуникационные линии нашей сухопутной армии и нашего морского флота и угрожает базам и коммуникационным линиям неприятельской армии и неприятельского флота; г) оно препятствует противнику обеспечить его сухопутную армию и его морской флот каким бы то ни было содействием воздушных средств, в то же время обеспечивая содействие воздушных средств нашей армии и нашему флоту. К этому добавляется еще то обстоятельство, что обладающий господством в воздухе имеет возможность воспрепятствовать противнику воссоздать каким бы то ни было образом свои воздушные силы, ибо он может разрушить самые источники их. Это равносильно тому, чтобы сказать, что завоевание господства в воздухе является окончательным. Если даже лишь слегка задуматься над преимуществами, которые дает обладание господством в воздухе, следует согласиться с тем, что завоевание его будет иметь решающее влияние на исход войны. ...Но здесь имеет место еще нечто большее: тот, кто обладает господством в воздухе, может по своему благоусмотрению увеличивать свои воздушные силы. Страна, господство в воздухе над которой принадлежит неприятелю, [69] должна переносить, без возможности эффективного противодействия, удары с воздуха, которые неприятелю угодно будет ей нанести, — удары, которые с течением времени будут усиливаться, так как неприятель сможет, по своему усмотрению, увеличивать свои наступательные воздушные силы» (апрель 1928 г.){63}. А в таком случае, если господство в воздухе обеспечивает все эти преимущества, то для обеспечения государственной обороны необходимо и достаточно быть в состоянии в случае конфликта завоевать господство в воздухе... Это, конечно, подразумевает эффективность обороны на суше и на море. Что же представляет собой это господство в воздухе, обеспечивающее такие преимущества? «Господствовать в воздухе — значит фактически находиться в таких условиях, которые позволяют предпринимать воздушные боевые действия против неприятеля, неспособного на сколько-нибудь значительные аналогичные действия» (март 1928 г.). Дополнительно Дуэ поясняет: «Господствовать в воздухе в моем понимании вовсе не значит, что противник абсолютно не сможет летать. Абсолютного ничего нет; все относительно, даже господство в воздухе. Но оно относительно в том смысле, что тот, над кем господствуют, хотя и не лишенный абсолютно всякой возможности летать, не сможет предпринять, летая, боевые действия, которые каким бы то ни было образом поколебали бы весы победы в его пользу» (март 1928 г.). В итоге владеющий воздухом сможет обрушивать воздушные удары на всю территорию противника, на его сухопутные армии и морские флоты, на их базы и линии сообщения. И обратно, он обеспечивает от нападений противника свою собственную территорию, сухопутную армию, морской флот. Он в состоянии окончательно воспрепятствовать [70] всяким действиям противника в воздухе и может, наоборот, увеличивать, сколько ему будет угодно, свои силы всех видов, в том числе и воздушные силы.
milstar: Выбор объектов (целей) является самой трудной частью ведения воздушной войны. При этом надо избегать жесткого шаблона и стремиться к тому, что Дуэ называет «гибкостью» в выборе объектов. Как правило, воздушные силы должны задаваться целью завоевания господства в воздухе. Однако, выбирать «a priori» для нападения воздушные базы может оказаться напрасным трудом, если противник сумел увеличить число этих баз или надежно защитить их. Самыми первыми объектами воздушной армии должны быть неподвижные и постоянные объекты, обслуживающие воздушные силы противника: самолетостроительные заводы, крупные склады имущества и т. п. «Но даже вначале воздушная война не сможет ограничиться простой и изолированной борьбой между воздушными силами: она немедленно перерастет во взаимное нападение на все материальные и моральные силы сопротивления воюющих стран. При прочих равных условиях преимущество будет на стороне той страны, жизненные центры которой более разбросаны и находятся дальше от границы. Чтобы компенсировать это неравенство, противник должен будет обладать более мощными воздушными силами» (май 1928 г.). Затратив столько сил на отстаивание идей борьбы в воздухе с целью завоевания господства в воздухе, Дуэ как будто отстраняется от этой идеи или, по крайней мере, от жесткого ее применения. Все абсолютное отзывается схоластикой. На практике все относительно. «...Основной принцип войны... заключается в следующем: причинить противнику возможно больший ущерб в кратчайший срок. Намерение предпринять действия, строго ограниченные целью завоевания господства в воздухе, может оказаться противоречащим этому основному принципу. [81] Я думаю, что на практике будет выгодно ринуться в нападение на территорию противника, чтобы немедленно и непосредственно поразить все материальные и моральные силы сопротивления противника, не забывая о выгодности ослабления его воздушных сил как путем нападения на соответствующие центры, так и путем возможных боевых действий в воздухе» (май 1928 г.). * * * http://www.fidel-kastro.ru/military/vauthier.htm#_Toc134019058
milstar: Глава IV. Выводы доктрины относительно воздушных сил 1. Применение воздушной армии Дуэ писал: «В случае войны необходимо поставить себя в самые благоприятные условия для завоевания господства в воздухе. А это требует трех предпосылок{74}: 1) создания максимальных воздушных сил{75}, совместимых с имеющимися ресурсами; 2) придания этим силам{76} формы, наиболее приспособленной [79] для интенсивной{77} борьбы в воздухе с целью завоевания господства в воздухе; 3) использования этих сил{78} с максимальным коэфициентом полезного действия. Установить эти три основных требования легко, но определить средства и способы удовлетворения этих требований очень трудно» (май 1928 г.). Эти несколько строк выражают сущность идей Дуэ о применении и организации воздушной армии. Господство в воздухе, являющееся основной целью воздушной войны, должно быть завоевано воздушной армией, которая затем должна неустанно развивать этот успех, чтобы добиться решения войны. Чтобы быть на высоте этой задачи, орудие, предназначенное для достижения таких результатов, требует величайшего внимания и забот. Подготовка его в мирное время должна быть организована с целью достижения максимального коэфициента полезного действия применительно к намечаемому его использованию. Сперва надо рассмотреть применение воздушной армии, а отсюда можно вывести ее организацию. http://www.fidel-kastro.ru/military/vauthier.htm#_Toc134019058
milstar: The operational MSLV is to be a 4550 kg vehicle incorporating three Star rockets and a 100 kg payload, with a target orbit of 225km [4]. The MSLV is to have a length of 6.6 m and a maximum diameter of 1.27 m. The MSLV is subject to volumetric constraints determining the size. Here the motor sizes, the clearance beneath the aircraft and the desired payload drove the MSLV volume [4,5].Thethree-stageconfigurationofrocket motors was evaluated as providing the greatest payload to orbit [4,5]. http://www.responsivespace.com/Papers/RS1/SESSION9/ROTHMAN/9002P.PDF 100 kg na 225 km eto 230-240 kg minimalno -zatratnaya ballisticheskaya na 8000 -10000 km Wes Yabch 170 kt W-80 130 kg 300 mm *800 mm
milstar: «Я утверждаю, что. решающей является воздушная сфера. Установив это, я добавляю, согласно основному принципу войны, гласящему: «необходимо сосредоточить главные силы на решающем направлении», я говорю, что надо сосредоточить главные силы, в воздушной сфере. Для этого надо сосредоточить в ней большую часть наших сил, а достигнуть такого сосредоточения можно, только сократив до минимума силы в прочих сферах. Следовательно, в этих последних придется отказаться от наступательных действий» («Ривиста ди артильериа э дженио», май 1929 г.). И далее: «Я повинуюсь принципу сосредоточения главных сил в решающей сфере — принципу, который не исключает сопротивления в остальных сферах, но дополняется им» (ноябрь 1929 г.){60}. И вот его полная мысль: осуществить в воздушной сфере максимальное наступательное усилие с целью добиться решения; в то же время в остальных сферах противопоставить возможным усилиям противника сопротивление, имеющее целью не дать противнику добиться решения в этих сферах, пока мы стремимся добиться его в воздухе. «Я устанавливаю как принцип, — пишет Дуэ, — что решающей сферой будет воздушная сфера, и признаю{61}: а) что сухопутные силы должны обеспечивать сопротивление на сухопутных границах; б) что морские силы должны быть в состоянии, в случае необходимости, воспрепятствовать кому бы то ни было плавать в Средиземном море; [65] в) что воздушные силы должны обладать максимальной мощью, совместимой с ресурсами страны» (апрель 1929 г.). В другом месте он пишет: «Основной принцип заключается в следующем{62}: а) сухопутная армия должна оказывать сопротивление в течение всего времени, необходимого для того, чтобы добиться решения в воздухе; б) морской флот должен ограничиваться действиями оборонительного характера; в) воздушная армия должна решать войну» (февраль 1929 г.). И, наконец, более подробно: «Я утверждаю, что, по моему мнению, наша подготовка к войне должна быть основана на следующих принципах: а) сопротивляться на земной поверхности с тем, чтобы сосредоточить главные силы в воздухе; б) использовать абсолютно все воздушные ресурсы для создания воздушной армии исключительно наступательного характера; в) отказаться от вспомогательной авиаций сухопутной армии и морского флота и от противовоздушной обороны самолетами; г) для активной противовоздушной обороны центров пользоваться исключительно зенитными средствами, сосредоточивая их вокруг нескольких важнейших центров с целью избежать их распыления, что сделало бы их совершенно бесполезными повсюду; д) в максимальной степени развивать пассивную противовоздушную оборону, организуя с этой целью всю страну; е) технически разработать и создать воздушные средства, могущие обеспечить воздушной армии максимальный радиус проникновения в глубь территории противника» (июль 1929 г.). Сопоставляя все эти идеи и резюмируя их, можно вывести из них детализированные задачи, возлагаемые на [66] каждую из четырех составных частей вооруженных сил в конкретном случае в Италии. http://www.fidel-kastro.ru/military/vauthier.htm#_Toc134019058 Вотье. Военная доктрина генерала Дуэ. — М.: Воениздат НКО СССР, 1937. — 240 с./ Перевод с французского с предисловием А. Лапчинского. Второе издание. // Тираж 10.000. Цена 3 р. 40 к./// Colonel P. Vauthier. La doctrine de guerre du général Douhet. Preface de m. le maréchal Petain. — Paris, Editions Berger-Levrault, 1935.
milstar: Конечно, наша работа очень опасная. Особенно с нашим отношением к человеческим жизням. К своей собственной, в том числе. Средний возраст, сколько живут летчики-испытатели – 29-31 год. ########################################### На нашем городском кладбище в Жуковском лежит 276 летчиков-испытателей. Ту-95 унес 12 человек. Ил-76 унес 18 человек. Бывали случаи, когда в месяц мы хоронили по 12 человек. Весь городской ДК, все улицы вокруг были забиты людьми. Два раза я делал проход над ними – у нас есть такая традиция. Над похоронами пролетаешь на Су-27. Последние похороны – шесть летчиков, погибших в Индонезии при демонстрационном полете Sukhoi Superjet 100. Все эти летчики работали здесь, в ЛИИ им. Громова. Кстати, некоторым из них было как раз около 30 лет. Герой России Магомед Толбоев о летчиках-испытателях и роковых ошибках http://ria.ru/interview/20120706/693012800.html Испытывали одну из модификаций "Су". Один из самолетов попросту развалился в воздухе, погиб замечательный испытатель Александр Комаров. Мне повезло больше. У самолета два киля. У земли они испытывают огромный скоростной напор – около 14 тонн на квадратный метр. Эти кили начали вибрировать и вошли в такой резонанс, что металл попросту взрывался. Одна сторона у меня разорвалась, и мне попросту повезло, что разрыв не передался по всему фюзеляжу. Я успел катапультироваться и заработал "всего лишь" перелом позвоночника. ################################################ А всего у меня четыре компрессионных перелома и четыре грыжи Шморля.
milstar: 100 лет. Полет нормальный Ошибка в приказе главкома омолодила морскую авиацию на четыре года 2012-07-13 / Эдуард Саввич Катаев - генерал-майор авиации, начальник штаба - первый заместитель командующего ВВС ТОФ (с 1981 по 1986 год), профессор, кандидат военных наук. С палубы – в небо! Фото из книги «Морская авиация на службе России». М., 2000 По разным причинам, прежде всего в силу субъективного подхода к истории и псевдонаучного характера исследований, дата создания морской авиации не была достаточно обоснована. Существующая дата – 17 июля 1916 года, установленная приказом главнокомандующего ВМФ № 253 от 15 июля 1996 года в честь воздушного боя над Балтийским морем, не может считаться достаточно обоснованной в историческом и научном плане. Даже не вдаваясь в дискуссию можно подчеркнуть, для того чтобы вести воздушный бой в 1916 году надо было создать соответствующую систему организации морской авиации, ее дислокацию и обучение летного состава. НЕИСПОЛНЕННАЯ РЕЗОЛЮЦИЯ И еще не понятна позиция некоторых должностных лиц ВМФ по восстановлению исторической справедливости: о дате и месте создания морской авиации России. Бывший главнокомандующий ВМФ адмирал Владимир Высоцкий еще в январе 2012 года на ходатайстве ветеранов морской авиации написал резолюцию начальнику Военно-научного центра ВМФ, начальнику морской авиации: «Поднимите архив и найдите документы подтверждения. Срок 14.02.12». Наступил июль 2012 года, а воз и ныне там, хотя необходимые исследования представлены должностным лицам. Также в разделе: Санкт-Петербургская региональная общественная организация ветеранов морской авиации ВМФ совместно с кафедрой морской авиации ВМФ Военно-морской академии имени Н.Г. Кузнецова на протяжении длительного времени исследовали данную проблему. При этом применялся один из принципов системного анализа – единство анализа и синтеза, логического и исторического. Учитывались и требования к качеству информации: достоверность, обоснованность, конкретность, сопоставимость. Были также проанализированы модели исследуемого объекта (морской авиации как организации) – структурная и функциональная. Задача была одна – максимально исключить неопределенность из-за неполноты или неточности информации о дате создания морской авиации ВМФ. Представляется, что эта работа в целях научного подтверждения даты создания морской авиации, успешно завершена. Главный вывод, к которому пришли все исследователи: целесообразно восстановить историческую справедливость в отношении даты рождения морской авиации России. Ряд историков и исследователей, в том числе профессорско-преподавательский состав кафедры и ветераны морской авиации при работе с архивными материалами документально подтвердили точную дату создания морской авиации. Она оценивалась с позиций исторической и научной теории организации. Во-первых, необходимо обратить внимание на военно-политическую обстановку на Западном направлении и роль Балтийского флота в обеспечении безопасности России и Санкт-Петербурга – столицы Российской империи. Создание отечественной морской авиации тесно связано с разработкой новых оперативных планов Балтийского флота в 1910–1912 годах. Изменение военно-политической обстановки в Европе вызвало обострение российско-германских отношений. Германия стала главным потенциальным противником на Балтике. КОЛЧАК И НАУЧНО-ТЕХНИЧЕСКИЙ ПРОГРЕСС Во время сражения в Цусимском проливе погибло основное ядро Балтийского флота. Объединенный германский флот (открытого моря и Балтийского) многократно превосходил морские силы России на Балтике. Интенсивная судостроительная программа России, несмотря на ее успешную реализацию, все же не позволяла в ближайшие 10 лет превзойти по численности германский флот. Существовали опасения, что в случае войны объединенный германский флот сможет предпринять морское наступление на столицу Российской империи. Для защиты восточной части Финского залива при разработке нового оперативного плана Балтийского флота (принят в марте 1912 года) предполагалась постановка минных полей от полуострова Поркала-Удд близ Гельсингфорса до острова Нарген близ Ревеля, прикрытых на флангах артиллерийскими батареями, так называемая центральная минно-артиллерийская позиция. Вместе с другими оборонительными сооружениями и соответствующей инфраструктурой она должна была образовать морскую крепость Петра Великого. В оперативных планах был один слабый момент: постановку минных заграждений требовалось выполнить до подхода морских сил противника. А для этого требовалась надежная морская разведка. Повысить оперативность и качество морской разведки было необходимо и для того, чтобы упредить противника, не дать ему прорвать центральную минно-артиллерийскую позицию. Исходя из этих соображений начальник 1-го оперативного отделения (Балтика) Морского генерального штаба капитан 2 ранга Александр Колчак предложил применить новые виды морской разведки – авиационную и радиотехническую. Он считал необходимым использовать на флоте самолеты, оснащенные радиостанциями. Предполагалось, что в дальнейшем авиацию можно использовать для бомбометания и поиска подводных лодок. Во-вторых, была оценена и определена система критериев как степень достоверности даты и места создания морской авиации, в качестве которых могут служить архивные материалы: директивы, приказы, распоряжения, положения, организационно-штатная структура авиастанций морской авиации, объективные статьи и другие исследования. В-третьих, логическим продолжением системных исследований явились также разработки ситуационного подхода. В центре его – конкретная ситуация, то есть набор обстоятельств, с которыми сталкивается организация (Балтийский флот) в процессе своего функционирования. Наконец, был определен и оценен критерий безопасности как степень обеспечения национальных интересов России на Балтийском море и исключения огневого воздействия германского флота на Санкт-Петербург накануне Первой мировой войны. У ИСТОКОВ НОВОГО РОДА СИЛ Директивным документом, положившим начало практической реализации планов создания первых авиационных частей флота, очевидно, следует считать доклад № 127 начальника Морского генерального штаба вице-адмирала князя Ливена морскому министру от 4 мая 1912 года. Этот доклад, утвержденный с некоторыми оговорками морским министром вице-адмиралом Иваном Григоровичем, приобрел характер приказа по Морскому министерству. Основополагающее значение данного документа в создании морской авиации подтверждается многочисленными ссылками на него в ряде документов, например, в письме Морского генерального штаба № 1706/272 от 2 июня 1912 года начальнику Главного морского штаба о формировании инфраструктуры авиационных частей в 1913 году. Вторым архивным документом является приказ командующего морскими силами Балтийского моря № 709 от 6 сентября 1912 года, исполненный по приказанию морского министра. Третьим архивным документом является приказ командующего морскими силами Черного моря № 162, изданный спустя полгода, 12 марта 1913 года, после аналогичного, ранее изданного приказа командующего силами Балтийского моря № 709 от 6 сентября 1912 года. Наконец, проанализированы статьи и монографии ряда исследователей. Исторически достоверным документом является статья военного ученого-историка, первого начальника Музея морской авиации ВМФ Аркадия Белякова о том, что родина морской авиации – город Санкт-Петербург. Кандидаты технических наук, полковники Кузьмин и Паркачев в статье «Краткая история развития морской авиации» пишут: «В 1910 году при Особом комитете по усилению русского флота на добровольные пожертвования был образован Отдел воздушного флота. Началось всестороннее изучение свойств аэропланов и возможностей их боевого применения на море». ПЕРВЫЙ ФЛОТСКИЙ ЛЕТЧИК День рождения морской авиации ВМФ России также оценивает ученый-историк Василий Герасимов в статье «О роли Севастополя в зарождении отечественной авиации». Он пишет: «16 сентября 1910 года – первый дипломированный военный летчик России морской офицер Станислав Фаддеевич Дорожинский совершил первый в истории Российского флота полет на моноплане «Антуанетт». Тот исторический полет над Куликовом полем близ Севастополя, как считает автор, вполне обоснованно может рассматриваться как дата рождения морской авиации». Наконец, из книги контр-адмирала Виктора Дыгало «Флот государства Российского. Откуда и что на флоте пошло»: «Организационное начало авиации Российского флота было положено 19 апреля 1911 года, когда морской министр адмирал Иван Григорович дал «добро» на формирование в Севастополе первой команды военно-морских летчиков в составе двух отделений, в каждое из которых входило по три аэроплана». Не умаляя значения первого полета Станислава Дорожинского и «добро» на формирование в Севастополе первой команды военно-морских летчиков, необходимо отметить, что такое утверждение о дате создания морской авиации противоречит историческому и научному подходу. Помимо директивных документов надо обратиться еще и к теории организации. Организация может быть определена как разновидность социальных систем, объединение людей, совместно реализующих некоторую общую цель и действующих на основе определенных принципов и правил. Обоснованием этого положения может служить следующее. Морской генеральный штаб, а потом и морской министр одобрили доклад командующего морскими силами Балтийского моря по организационной структуре, задачам и системе обучения летного состава морской авиации флота. Основными задачами морской авиации были определены следующие: стратегическая и тактическая разведка, борьба с авиацией противника. Морская авиация БФ имела следующую схему организации. Авиаотряд из 6–7 гидросамолетов должен обслуживать определенную зону. Для базирования одного или нескольких авиаотрядов создается авиастанция 1-го разряда. Для временного базирования авиаотряда или нескольких гидросамолетов создаются авиастанции 2-го разряда. Для оказания помощи и конвоя авиации специально придаются плавсредства. Несколько авиачастей объединяются в воздушный район службы связи. Начальник воздушного района находится в прямом подчинении начальнику службы связи Балтийского моря. Две основные авиастанции 1-го разряда предлагалось разместить в Либаве и на острове Эзель, запасную станцию 1-го разряда – в Ревеле (Таллин), авиастанции 2-го разряда – в Люзерорте и на острове Оденсхольм. Система обучения летчиков предлагалась по следующей схеме: теоретический курс при Петербургском политехническом институте имени Петра Великого, затем – практика в Севастопольской школе авиации. Таким образом, наиболее достоверной и научно обоснованной датой рождения отечественной морской авиации можно считать 6 (19) сентября 1912 года, место рождения – Санкт-Петербург, гребной порт Васильевского острова. Подробнее: http://nvo.ng.ru/realty/2012-07-13/12_100years.html На основании этих выводов профессорско-преподавательский состав кафедры морской авиации ВМФ и ветераны морской авиации решили поставить вопрос перед экспертами и флотской общественностью о поддержке восстановления исторической справедливости – даты и места создания морской авиации Подробнее: http://nvo.ng.ru/realty/2012-07-13/12_100years.html
milstar: Сверхманевренность или новое качество авионики. Что делает боевой самолёт истребителем 5-го поколения? 14.07.2011 · ИНФОРМАЦИЯ К РАЗМЫШЛЕНИЮ · Комментарии (0) Вячеслав Володин – аналитик в области развития зарубежной авиационной техники Причиной написания настоящей статьи стало появление в одном из корпоративных авиационных изданий публикации Вячеслава Володина «Сверхманевренность – не трюкачество, а эффективное боевое средство истребителя». Не имея никакого отношения к этой публикации, автор настоящей статьи стал, тем не менее, «адресатом» обращений ряда специалистов по поводу некоторых поднятых в ней вопросов. Причина проявленного интереса очевидна. В последние годы сверхманевренность стала одной из дискуссионных тем общего обсуждения перспектив развития боевой авиации. В последнее время затихшая было «шумиха» вокруг сверхманевренности вновь возобновилась в связи с началом лётных испытаний опытного образца истребителя 5-го поколения Т-50. И вновь зазвучали мнения об отставании американского истребителя 5-го поколения F-22 от нашего Т-50 по маневренным свойствам с очевидным намёком на общее преимущество отечественного истребителя над американским. В связи с этим и автор считает для себя возможным затронуть в рамках настоящей статьи некоторые вопросы, обозначенные в публикации его «однофамильца». Маневренность в свете диалектики развития боевой авиации Вопросом, безусловно заслуживающим внимания, является высказанное в упомянутой публикации «однофамильца» автора положение о повышении маневренности истребителей как проявлении общей диалектики развития боевой авиации. При этом в качестве движущего момента этой тенденции упомянута «переоценка вклада маневренности в эффективность истребителей по итогам войны во Вьетнаме», а общая картина этой стороны развития боевой авиации представлена так: «Истребители 3-го поколения – ограниченная маневренность, истребители 4-го поколения – высокая маневренность, истребители 5-го поколения – очень высокая маневренность». Можно было бы и не обращать внимания на этот тезис, если бы его существование ограничивалось рамками упомянутой публикации. Однако следует признать, что мысль об обязательном росте маневренных возможностей истребите лей при переходе от одного поколения этих самолетов к другому давно и весьма устойчиво присутствует в сознании отечественных авиационных специалистов, чему есть немало примеров помимо процитированного выше мнения. В определённом смысле эта мысль стала одним из положений отечественного подхода к формированию облика перспективных боевых самолётов. Нет смысла спорить с тем, что уроки Вьетнамской войны стимулировали повышение требований к маневренности разрабатываемых истребителей. Это нашло своё отражение в техническом облике истребителей 4-го поколения, разработка которых началась вскоре после завершения войны во Вьетнаме. Это отразилось определённым образом и на самой методологии проектирования истребителей. Так, при создании истребителя F-15 «Игл» американцами впервые был использован комплексный критерий маневренности ССР, основанный на статистической зависимости вероятности победы истребителя в ближнем воздушном бою от основных показателей его маневренности. Этот критерий позволил свести оценку комплекса маневренных свойств истребителя к рассмотрению одной конкретной величины, что обеспечило качественную наглядность и количественную однозначность проводимых сравнительных оценок боевых самолётов. Использование критерия ССР для сравнительной оценки возможностей ведения ближнего воздушного боя на средних высотах показывает, что для самолётов 4-го поколения его величина находится в пределах от 60–100 (для самолётов не очень высокой маневренности типа F/A-18C; «Мираж-2000-5») до 160–220 (для высокоманевренных истребителей F-16C, МиГ-29). Если первый диапазон величин ССР можно считать определённым «наследством» от требований к маневренности боевых самолётов предыдущего поколения, то второй диапазон – это показатель того уровня маневренности, о достижении которого самолётами 4-го поколения можно говорить в плане демонстрации диалектического развития боевой авиации. Подобная характеристика может быть дана и для боевых самолётов 5-го поколения. Правда, здесь пока приходится говорить не о достигнутом состоянии нарождающейся боевой авиации нового поколения, а о формировании этого со стояния. Расчёты критерия ССР, проведённые в своё время для сравнительной оценки конкурировавших друг с другом проектов американского и отечественного истребителей 5-го поколения, известных как YF-22 и МФИ, дали значения ССР на уровне 250–310. Казалось бы, рост налицо – маневренные возможности в ближнем воздушном бою у истребителей 5-го поколения в среднем в полтора раза выше, чем у истребителей 4-го поколения. Но это была оценка опытных образцов истребителей, технический облик которых в то время ещё не сложился окончательно. Трудно сказать, какой была бы рассматриваемая характеристика уровня маневренных возможностей у отечественного МФИ, будь создание этого самолёта доведено до полной реализации. Но американский F-22 «Рэптор», в который со временем превратится YF-22, существенно «откатился» от первоначально планировавшегося уровня своих возможностей. Судя по расчётным оценкам, величина ССР для серийного истребителя F-22, принятого на вооружение, составляет около 180. А для ударного истребителя F-35, ставшего в США вторым боевым самолётом 5-го поколения, расчётная оценка ССР составляет всего 100–120, в зависимости от варианта истребителя. Так что о продолжении роста маневренных возможностей истребителей при переходе от 4-го к 5-му поколению этих самолётов говорить не приходится. Стоит ли удивляться такому «недиалектическому» развитию боевой авиации. Конечно же, нет. Прежде всего потому, что Вьетнамская война, итоги которой в упомянутой публикации «однофамильца» автора приняты в качестве движущего момента в дальнейшем развитии боевой авиации, была в мировой истории отнюдь не последней. Были и другие войны, были другие итоги, также оказавшие влияние на развитие боевой авиации. И, если говорить о диалектике развития авиации, автор не может не вспомнить принадлежащее А.Н. Туполеву высказывание: «Самолёт без крыла изменяемой стреловидности станет со временем таким же атавизмом, как самолёт с неубирающимся шасси». Это было сказано почти полвека назад, когда технология изменения стреловидности крыла в полёте, сулящая необычайный рост лётно-технических возможностей, увлекла воображение всех авиационных специалистов. Казалось, что именно это новое свойство выражает на том историческом этапе диалектику развития авиации. Но дальнейший ход истории всё расставил по своим местам. И сегодня никто не удивляется самолётам, не имеющим изменяемой стреловидности крыла. Сверхманевренность – новое свойство. Но чего? Заметим, что речь о маневренности шла выше в её традиционном понимании, то есть, как способности самолёта изменять вектор скорости по величине и направлению. В отличие от этого, сверхманевренность включает в себя способность управления не только вектором скорости, но и поворотом продольной оси самолёта вокруг центра масс. Очевидно, что такую динамику полёта критерием ССР не оценить, а значит естественным является рассмотрение сверхманевренности не как особо высокого уровня обычной маневренности, а как некоторого нового свойства. Вопрос только в том, свойством чего является сверхманевренность. Упомянутая выше публикация «Сверхманевренность – не трюкачество, а эффективное боевое свойство истребителя» даже по самой постановке вопроса является примером принятого у нас понимания сверхманевренности как свойства боевого самолёта. При этом, правда, даётся оговорка, что «использование режимов сверхманевренности в ближнем воздушном бою может дать положительный эффект только при условии согласования лётных характеристик и возможностей оборудования и вооружения, применяемого на истребителе». При более детальном рассмотрении этого вопроса в отечественных публикациях по сверхманевренности в поле зрения может попадать и лётчик самолёта, демонстрирующего режим сверхманевренного полёта. Однако проявляемое к лётчику внимание у нас обычно ограничивается констатацией того, что «важным является автоматизация режимов сверхманевренности и решение целого ряда эргономических вопросов». На фоне подобных констатаций общего характера обращают на себя внимание некоторые зарубежные материалы по сверхманевренности. Если у нас основные результат работ по сверхманевренности в конце 80-х гг. имели лётно-демонстрационный характер, то у американцев это было методическое осмысление практической реализуемости сверхманевренности и возможностей её боевого применения. На нашу программу лётных исследований, подготовившую демонстрацию в мае 1989 г. на выставке в Ле-Бурже сверхманевренных режимов полё та самолёта Су-27, американцы ответили своим комплексом экспериментальных исследований, одним из интегральных итогов которых стала, в частности, появившаяся в 1990 году работа А. Скоу «Маневренность как составляющая общего совершенства самолёта». В ней была обоснована необходимость отойти от сложившегося понимания сверхманевренности как некоего синонима боевого совершенства самолёта. Было предложено использовать вместо этого понятие общей динамичности боевой системы и её частных проявлений. Динамичность самолёта – возможность самолёта легко и точно маневрировать с изменением его положения относительно направления полёта. Динамичность оборудования – возможность систем, обеспечивающих лётчику осведомлённость о полётной ситуации и управление самолётом и оружием, быстро изменять своё функционирование, адаптируя лётчика к среде процессов управления. Динамичность оружия – возможность соответствующих систем быстро реализовывать применение оружия в ответ на изменения боевой обстановки. Боевая динамичность – способность боевой системы в целом адаптироваться к полётной ситуации и быстро реагировать на её изменения для максимизации эффективности выполнения боевой задачи. При этом в понятие боевой системы помимо чисто технических её компонентов был включён и лётчик. И эффективность выполнения боевой задачи стала рассматриваться не только как результат боевой динамичности, объединяющей в себе три частные проявления этого свойства боевой системы, но и как результат деятельности самого лётчика. Последнее было дополнено обязательным принятием во внимание таких факторов, как: – объективные психофизиологические возможности человека; – профессиональный отбор лётного состава; – лётная подготовка. Таким образом, во главу угла самого отношения к сверхманевренности у американцев была поставлена конечная цель – обеспечение эффективности боевой системы в целом. А оценка этого свойства была принята не как характеристика частной динамичности боевой системы по самолёту, а с учётом возможностей лётчика, то есть как характеристика системы «лётчик–самолёт». Можно считать, что в развернувшемся между нами и американцами с конца 80-х гг. соревновании в области сверхманевренности демонстрационно-рекламное первенство полностью осталось на нашей стороне. На ставшую уже традиционной для международных авиационных выставок демонстрацию режимов сверхманевренности самолётами семейства Су-27, а теперь уже и МиГ-29, американцы ответили «невнятными» заверениями в печати по поводу реализации сверхманевренности на истребителе 5-го поколения F-22. Сверхманевренные режимы полёта (или, как говорят американские специалисты, динамичность) F-22 была продемонстрирована на публике почти двадцать лет спустя после первого кульминационного исполнения «Кобры Пугачёва» на выставке в Ле-Бурже. Сначала это было сделано для узкого круга американских журналистов на авиабазе ВВС США Тиндел в 2006 г., а затем – на выставке в Фарнборо в 2008 г. (рис. 1) для широкой авиационной аудитории. Правда, уже в 1999 г. на 5-м международном симпозиуме «Новые авиационные технологии 21-го века», прошедшем в ЦАГИ в рамках авиационной вы ставки МАКС-99, полковником ВВС США В. Албери был сделан обстоятельный доклад, освещающий результаты лётных исследований сверхманевренности, проведённых с использованием экспериментального самолёта Х-31, и вообще проливающий свет на концептуальное отношение американцев к сверхманевренности. Но научный доклад о сверхманевренности не вызвал тогда у участников выставки такого же интереса, как демонстрация самой сверхманевренности в небе над Жуковским. А повод для интереса был и немалый, поскольку американский специалист представил основные методические положения по сверхманевренности, принятые в США. Одно из них состоит в том, что сверхманевренность в её практическом понимании – это действительно качественно новое свойство, но не самого самолёта, а системы «лётчик–самолёт». И, в конечном счёте, именно от лётчика зависит, получит ли динамичность самолёта своё отражение в сверхманевренности или нет. А это зависит от упомянутых выше психофизиологических возможностей человека, профессионального отборалётного состава и лётной подготовки лётчиков. В отечественной практике разговор о так называемых «человеческих факторах» в последние годы заходит довольно часто, но только при обсуждении безопасности полётов. По данным Ассоциации авиационно-космической, морской, экстремальной и экологической медицины «человеческие факторы» являются причиной катастроф и лётных происшествий в авиации в 70% случаев. И конкретной причиной этого, как правило, всегда оказывается слабая подготовка лётчиков. Вопрос на эту тему как-то не возникает при обсуждении вопросов сверхманевренности. Считается, как бы само собой разумеющимся, что лётчик – это некая «константа» в структуре современных авиационных боевых систем. В упомянутой выше публикации «однофамильца» автора это далее нашло своё выражение в особом положении, что «в условиях ограничений, диктуемых психофизиологическими возможностями лётчика, возможности истребителей по ведению воздушного боя выровнялись, а результат боя, близкий к ничейному, стал закономерностью». Можно согласиться с тем, что по своим психофизиологическим возможностям, определяемым объективными психофизиологическими возможностями человека и используемой технологией профессионального отбора, все лётчики одинаковы. Но остаются ещё их лётная подготовка, качество которой во многом (очень во многом!) зависит от той лётной практики, которую имеют лётчики. Сопоставляя официальные данные по этому вопросу, можно констатировать, что среднегодовой налёт лётчиков истребительной авиации российских ВВС существенно вырос в последние годы. От величины 15 часов, которая имела место в 2001 г., он поднялся до 40 часов в 2006 г. с ожидаемым затем ростом до 80 часов в 2008 г. и выходом в перспективе на уровень 100–120 часов. Не вдаваясь в подробности этого вопроса, отметим, что в последние годы в истребительной авиации ВВС Китая среднегодовой налёт лётчиков, по имеющимся зарубежным оценкам, составлял более 100 часов, а в истребительной авиации ВВС Южной Кореи этот показатель находился в последние годы на уровне 140 часов. Что же касается наших ближайших конкурентов в освоении сверхманевренности американцев, то в порядке информации к размышлению заметим, что среднегодовой налёт лётчиков истребительной авиации ВВС США составлял в последние годы порядка 300 часов. Надо полагать, что как минимум такой величиной данного показателя оценивается и лётная подготовка лётчиков тех боевых эскадрилий, которые полностью укомплектованы сегодня поступившими на вооружение истребителями 5-го поколения F-22 «Рэптор». Техническая реализуемость и функциональная эффективность Возникшее у нас при обсуждении вопросов сверхманевренности понятие её функциональной эффективности прочно связано с лётными возможностями самолёта, то есть, выражаясь терминологией американских специалистов, с его динамичностью. При этом «за кадром» остаётся функциональная эффективность других составляющих авиационной боевой системы. А ведь некоторые проявления функциональной эффективности этих составляющих ничуть не меньше эффективности, демонстрируемой самим сверхманевренным самолётом. Характерным примером является решение проблемы защиты истребителя от атак противника в задней полусфере. Суть проблемы очевидна. Она связана с реализацией всенаправленной защиты истребителя, включая и всенаправленность целеуказания, выдаваемого обзорно-прицельной системой, и всенаправленность применения оружия ближнего воздушного боя. Очевидны и альтернативы в решении проблемы. Это либо обеспечение динамичности интерфейсных систем и вооружения боевого самолёта, либо обеспечение динамичности самого самолёта. Последний из этих вариантов, связанный с распространённым у нас понятием сверхманевренности самолёта, получил «постоянную прописку» в отечественной практике. И именно на него делается ставка в решении проблемы защиты истребителя в задней полусфере. Как утверждается в упомянутой публикации «однофамильца» автора настоящей статьи, «расширение эксплуатационного диапазона высот и скоростей полёта происходит в сторону уменьшения минимальной скорости полёта, вплоть до отрицательных значений (полёт истребителя вперёд хвостом)». И это не какое-то единичное мнение специалиста. Можно вспомнить по этому поводу давний эпизод, относящийся к периоду интенсивных работ по программе МФИ. Необходимость согласования какого-то вопроса привела тогда автора в кабинет Л.М. Шкадова, только что оставившего тогда пост Заместителя министра авиационной промышленности СССР и полностью погрузившегося в руководство работами, проводимыми в ЦАГИ по перспективам авиации. Вместо согласования вопроса пришлось получить указание: «Бросьте Вы заниматься второстепенными вопросами. Выясните, сколько секунд необходимо для проведения всего цикла действий по прицеливанию и применению оружия, поскольку явно удастся довернуть «Кобру» до 180 градусов». Нельзя, конечно, утверждать, что все эти годы отечественные специалисты были зациклены на идее полёта истребителя «вперёд хвостом». Рассматривался и альтернативный вариант, предполагающий реализацию всенаправленного применения оружия за счёт создания соответствующих систем оборудования и вооружения истребителя. Однако при этом априори считалось, что «идея создания всенаправленной информационной системы и всенаправленной ракеты малой дальности требуют существенного увеличения оборудования самолёта и энерговооружённости ракеты», в то время как «режим сверхманевренности позволит за несколько секунд выполнить прицеливание при любом взаимном направлении истребителя и обнаруженного противника». Техническая реализация всенаправленного применения оружия за счёт придания бортовому оборудованию и вооружению истребителя необходимой динамичности, действительно, требует преодоления определённых трудностей. Но это, почему-то, не испугало американских разработчиков новых боевых самолётов. При создании истребителей 5-го поколения F-22 и F-35 особое внимание было уделено обеспечению так называемой ситуационной осведомлённости пилота самолёта. Эта характеристика представляет собой оценку той динамичности интерфейсных систем, которая была «придумана» американцами, чтобы расставить по своим местам всё то, что в конечном счёте определяет боевую динамичность авиационной боевой системы в целом. Наиболее высокой динамичность интерфейсных систем представляется сегодня на истребителе F-35. Так же как и на истребителе F-22 информационная система имеет здесь всенаправленное действие. Но помимо ставших уже традиционными радиотехнических, тепловых и радиолокационных датчиков в ситуационной осведомлённости лётчика здесь принимает ещё участие и тепловизионная система DAS. Основанная на специальных технологиях и математических методах обработки изобразительной информации, эта система позволяет лётчику F-35 увидеть внешнюю визуальную обстановку в любом направлении от самолёта. Для того, чтобы увидеть, что происходит в нижней полусфере, лётчику не надо совершать каких-то сверхманевренных кульбитов. Он может просто посмотреть себе под ноги и, нажав соответствующую кнопку, увидеть на смотровом щитке своего шлема всё, что происходит под самолётом (рис. 2). Причём увидеть не только днём, но и ночью. Ведь датчики системы DAS, установленные в разных местах на поверхности самолёта, представляют собой миниатюрные тепловизионные станции, работающие при любой освещённости. И определённое увеличение массы бортового оборудования, так пугающее некоторых сторонников сверхманевренного решения вопроса функциональной эффективности истребителя, разработчиков F-35 не смутило. Не смутило их и возрастание потребной энерговооружённости ракеты ближнего воздушного боя. Судя по всему, «цена вопроса» и здесь не столь велика. Во всяком случае, такие западные образцы ракет малой дальности как ASRAAM, AIM-9X и «Питон-5» уже объявлены их разработчиками всеракурсными, то есть допускающими их пуск из обычного стартового положения в заднюю полу сферу с захватом цели уже в ходе полёта. И такая техническая реализация динамичности оружия в целях повышения боевой динамичности авиационной системы вооружения в целом кажется в западной практике делом уже решённым. Не случайно на саммите «Авиационное вооружение – 2008», проходившем в Лондоне, в ходе выступлений западных специалистов часто стал звучать термин «Удар через плечо» (Shut over shoulder). Боевая эффективность Вопрос, без которого не обходится ни одна дискуссия на тему сверхманевренности, это степень повышения боевой эффективности, получаемая благодаря реализации этого нового свойства. Не был он забыт и в упомянутой публикации «однофамильца» автора данной статьи. При этом было, в частности, констатировано, что «математическое моделирование ближнего боя сверхманевренного МиГ-35 показало, что МиГ-35 с отклоняемым вектором тяги, в зависимости от ограничений по условиям применения управляемых ракет, будет превосходить типичные истребители 4-го поколения в 1,52 раза». Невольно возникает недоумение «Так мало?». Ведь проведённые за пять лет до этого в ЦАГИ аналогичные моделирования показали возможность получения сверхманевренным истребителем соотношения побед над типичным истребителем 4-го поколения в ближнем воздушном бою на уровне 3,3. Примерно та кой же величиной оценивается рассматриваемый показатель и представителями нашей военной науки. По мнению специалистов ВВИА им. проф. Н.Е. Жуковского, соотношение побед в ближнем воздушном бою истребителя F-22, обладающего некоторыми возможностями сверхманевренного полёта, и типичного истребителя 4-го поколения составляет не менее 5. Объяснение высказанному недоумению можно найти в самой формулировке приведённой выше цитаты. По-видимому, не случайно в ней присутствует упоминание об «ограничениях по условиям применения управляемых ракет». Вспомним, что (как это было описано выше) американцы даже постарались исключить термин «сверхманевренность», перейдя к понятию «динамичность». Боевая динамичность в целом зависит и от маневренных возможностей истребителя, и от возможностей бортового обзорно-прицельного комплекса, и от возможностей используемого оружия. Очевидно, именно какие-то отличия в возможностях авиационной боевой системы, не относящихся к категории сверхманевренных свойств самолёта, определили разницу в приведённых выше оценках эффективности, обеспечиваемых сверхманевренностью. В случае сравнительной оценки эффективности истребителя F-22, не только обладающего определённым уровнем сверхманевренности, но и вооружённого ракетой малой дальности AIM-9X всеракурсного действия, это вполне очевидно. Вообще говоря, разница в приведённых выше сравнительных оценках не так уж и велика на общем фоне результатов проводившихся ранее исследований этого вопроса. Если копнуть историю поглубже, то можно обнаружить интересные данные по оценке эффективности сверхманевренности истребителя, полученные американцами в 1996 году в программе EMF. Особый интерес связан с тем, что эти данные являются результатом не математических и полунатурных моделирований, а масштабных лётных исследований, в которых были задействованы самолёты F-14, F-16, F/A-18 и экспериментальный самолёт Х-31 с системой управления вектором тяги. Согласно данным, полученным в программе EMF, соотношение побед перспективного сверхманевренного истребителя над типичным истребителем 4-го поколения в ближнем воздушном бою должно находиться на уровне 8–9. В различии этой оценки и оценок, приведённых выше, опять же можно усмотреть проявление того самого системного понимания сверхманевренности, о котором шла речь ранее. Ведь соотношение побед в ближнем воздушном бою – это даже не интегральная оценка самого истребителя, его оружия и специальных систем бортового оборудования. Это комплексная оценка всей авиационной боевой системы, в которую входит ещё и лётчик с его навыками, знаниями и уровнем подготовки. О значении лётной подготовки пилота, находящегося в кабине сверхманевренного истребителя, речь уже шла. Но существует ещё и тактическая подготовка. И её роль состоит уже не в снижении пагубного влияния «человеческих факторов» на безопасность полётов, а в достижении максимальной эффективности функционирования авиационной боевой системы. Именно методике тактической подготовки лётчиков сверхманевренных боевых самолётов и, прежде всего, разработке самих тактик сверхманевренного воздушного боя была, в первую очередь, посвящена программа EMF. В ходе программы было выявлено несколько новых тактических приёмов, основанных на специфике лётных возможностей истребителей с системой управления вектором тяги. От лётчиков требовалось усвоить, где целесообразно использовать эти приёмы, а в каких ситуациях это делать не рекомендуется. Последнее было связано с тем, что, по мнению специалистов, проводивших программу EMF, у лётчиков сверхманевренных боевых самолётов может появляться так называемый «синдром легко поражаемый цели», что приводит к тактическим ошибкам и неправильным действиям в ходе боя. Очевидно, что полная оценка сравнительной эффективности перспективного сверхманевренного истребителя с типичным истребителем 4-го поколения отражает в себе целый ряд таких факторов, учёт которых в исследованиях, основанных на математическом моделировании, просто невозможен. И уровень тактического мастерства по использованию возможностей сверхманевренного самолёта, обеспечиваемый за счёт специальной тактической подготовки лётчиков – один из таких факторов. Если принять это в качестве объяснения упомянутого выше недоумения, то нельзя удержаться от ещё одного вопроса: «Почему американцы, гораздо в большей степени, чем мы оценивающие позитивное влияние сверхманевренности на боевую эффективность истребителя в ближнем воздушном бою, довольно «прохладно» отнеслись к этому новому свойству при создании своих последних истребителей. Технология управления вектором тяги, являющаяся главным моментом в реализации сверхманевренности, не была использована при создании нового боевого самолёта F/A-18 «Супер Хорнет», который по принятой у нас классификации характеризуется как самолёт поколения «4++». Об этой технологии как бы «забыли» и при создании ударного истребителя F-35 «Лайтнинг-II», относящегося к боевым самолётам 5-го поколения. Единственно, где она получила применение, и то на 50% (при управлении вектором тяги только в одной плоскости) – это много функциональный истребитель 5-го поколения F-22 «Рэптор».
milstar: Поиск ответа на обозначенный вопрос очень болезнен, поскольку связан с рассмотрением в качестве «параметра» всех дальнейших рассуждений такого показателя как вероятность самого возникновения ближнего воздушного боля при соприкосновении с самолётами противника. А расхождения в оцениваемой вели чине этого «параметра» у нас с американцами очень значительные. Если в упомянутой выше публикации «однофамильца» автора данной статьи содержится лишь констатация, что «вероятность возникновения ближнего воздушного боя весьма велика», то в трудах представителей нашей военной науки можно встретить конкретный вывод о том, что в перспективе «воздушный бой между истребителями 5-го поколения сохранит свои классические черты, и по-прежнему более 70% потерь истребительной авиации будут связаны с ближним воздушным боем». Аналогичные мнения можно услышать и от американских специалистов, но только в части сохранения «классических черт» боевого столкновения в воздухе, а именно самой возможности перерастания дальнего ракетного боя в ближний воздушный бой. Так, комментируя прошедшую на последней международной вы ставке в Фарнборо лётную демонстрацию истребителя F-22, один из специалистов фирмы Локхид Мартин заметил: «Ещё не настал день, когда можно было бы забыть о ближнем воздушном бое. Поэтому во всех боевых учениях, проводимых с привлечением истребителей F-22, имитируемые воздушные столкновения рассматриваются во всём своём диапазоне, включая бой в пределах визуальной видимости». Представляют интерес некоторые результаты боевых учений, упомянутых представителем фирмы Локхид Мартин. Это учения «Рэд Флэг», регулярно проводимые на авиабазе Неллис ВВС США в Неваде, а также широкомасштабные учения «Норден Эйдж», прошедшие осенью 2006 года над тихоокеанским побережьем Америки накануне развёртывания здесь, на авиабазе Эммендорф, боевых эскадрилий оснащённых истребителями F-22. Одним из результатов этих учений стала оценка вероятности возникновения ближнего воздушного боя при действии истребителей F-22 против тактических истребителей 4-го поколения, конкретно истребителей Су-27 и Су-30, имитация которых (в том числе, и в отношении тактики ведения боевых действий и техники пилотирования) проводилась с привлечением так называемой «агрессорской» группы истребителей F-15C. В течение од ной из недель воздушных боёв в рамках учений «Норден Эйдм» на общие 144 по беды, которые истребители F-22 одержали без собственных потерь, на ближний воздушный бой пришлись только три победы. Остальные были достигнуты в дальнем ракетном бою при ведении боя с противником за пределами визуальной видимости. А это значит, что вероятность перехода дальнего ракетного боя в ближний воздушный бой составила здесь менее 3%. Это, разумеется, частная оценка (и можно даже сказать, что она не является точным показателем относительных побед F-22 над истребителями Су-27 и Су-30), в связи с чем можно и не соглашаться с самой её величиной. Но, в любом случае, нельзя не заметить, что она очень не вяжется с принятой у нас 70% долей ближнего воздушного боя в общей величине боевых потерь истребитель ной авиации в воздухе. И это «не вяжется» может даже иметь определённое объяснение. Не надо забывать, что F-22 на сегодняшний день – это истребитель с самой мощной РЛС, способный засечь любой истребитель противника на расстоянии, обеспечивающем эффективное ведение дальнего ракетного боя. И, может быть, не всё так будет справедливо со временем в общем положении о том, что «воздушный бой между истребителем 5-го поколения сохраняет свои классические черты». Тем более, если эта «классика» определяется с оглядкой на итоги Вьетнамской войны. И, может быть, весомость того увеличения относительных побед в ближнем воздушном бою, которое обеспечивается сверхманевренностью, не так уж велика в разработке истребителя 5-го поколения, как это кому-то кажется, в силу невысокой вероятности ближнего воздушного боя. Ну а если такому бою суждено случиться, то у них в качестве ответа на нашу сверхманевренность найдётся свой «удар через плечо» (рис. 3). Автор не настаивает на каком-то конкретном ответе, но в качестве информации к размышлению считает возможным привести слова Тома Бёрбиджа, главного конструктора и руководителя всех работ по истребителям 5-го поколения на фирме Локхид Мартин: «Мы обеспечили истребителю F-22 характеристики сверх маневренности в ближнем воздушном бою с возможностью устойчивого управления на углах полёта 60° при скорости 150 км/ч. Но, если в реальной боевой обстановке пилоту F-22 придётся маневрировать таким образом с перегрузкой 9 единиц, это будет означать, что мы где-то просчитались в нашей разработке в целом». Вместо заключения Не хотелось бы создать впечатления отрицательного отношения автора на стоящей статьи к сверхманевренности боевого самолёта и пропаганде концепций и технических решений, принятых у наших потенциальных противников и конкурентов – американцев. Автор полностью разделяет точку зрения, выраженную в заголовке публикации «Сверхманевренность – не трюкачество, а эффективное боевое свойство истребителя», принадлежащей перу его «однофамильца». Но всё дело в отношении к сверхманевренности самих разработчиков авиационной техники. Недостаточно глубокое понимание всех аспектов этого проблемного вопроса перспективного развития боевой авиации может привести к тому, что из эффективного боевого свойства истребителя сверхманевренность, действительно, превратится в трюкачество, не только лётное, но и научное. http://www.media-phazotron.ru/?p=306
milstar: Поиск ответа на обозначенный вопрос очень болезнен, поскольку связан с рассмотрением в качестве «параметра» всех дальнейших рассуждений такого показателя как вероятность самого возникновения ближнего воздушного боля при соприкосновении с самолётами противника. А расхождения в оцениваемой вели чине этого «параметра» у нас с американцами очень значительные. Если в упомянутой выше публикации «однофамильца» автора данной статьи содержится лишь констатация, что «вероятность возникновения ближнего воздушного боя весьма велика», то в трудах представителей нашей военной науки можно встретить конкретный вывод о том, что в перспективе «воздушный бой между истребителями 5-го поколения сохранит свои классические черты, и по-прежнему более 70% потерь истребительной авиации будут связаны с ближним воздушным боем». Аналогичные мнения можно услышать и от американских специалистов, но только в части сохранения «классических черт» боевого столкновения в воздухе, а именно самой возможности перерастания дальнего ракетного боя в ближний воздушный бой. Так, комментируя прошедшую на последней международной вы ставке в Фарнборо лётную демонстрацию истребителя F-22, один из специалистов фирмы Локхид Мартин заметил: «Ещё не настал день, когда можно было бы забыть о ближнем воздушном бое. Поэтому во всех боевых учениях, проводимых с привлечением истребителей F-22, имитируемые воздушные столкновения рассматриваются во всём своём диапазоне, включая бой в пределах визуальной видимости». Представляют интерес некоторые результаты боевых учений, упомянутых представителем фирмы Локхид Мартин. Это учения «Рэд Флэг», регулярно проводимые на авиабазе Неллис ВВС США в Неваде, а также широкомасштабные учения «Норден Эйдж», прошедшие осенью 2006 года над тихоокеанским побережьем Америки накануне развёртывания здесь, на авиабазе Эммендорф, боевых эскадрилий оснащённых истребителями F-22. Одним из результатов этих учений стала оценка вероятности возникновения ближнего воздушного боя при действии истребителей F-22 против тактических истребителей 4-го поколения, конкретно истребителей Су-27 и Су-30, имитация которых (в том числе, и в отношении тактики ведения боевых действий и техники пилотирования) проводилась с привлечением так называемой «агрессорской» группы истребителей F-15C. В течение од ной из недель воздушных боёв в рамках учений «Норден Эйдм» на общие 144 по беды, которые истребители F-22 одержали без собственных потерь, на ближний воздушный бой пришлись только три победы. Остальные были достигнуты в дальнем ракетном бою при ведении боя с противником за пределами визуальной видимости. А это значит, что вероятность перехода дальнего ракетного боя в ближний воздушный бой составила здесь менее 3%. Это, разумеется, частная оценка (и можно даже сказать, что она не является точным показателем относительных побед F-22 над истребителями Су-27 и Су-30), в связи с чем можно и не соглашаться с самой её величиной. Но, в любом случае, нельзя не заметить, что она очень не вяжется с принятой у нас 70% долей ближнего воздушного боя в общей величине боевых потерь истребитель ной авиации в воздухе. И это «не вяжется» может даже иметь определённое объяснение. Не надо забывать, что F-22 на сегодняшний день – это истребитель с самой мощной РЛС, способный засечь любой истребитель противника на расстоянии, обеспечивающем эффективное ведение дальнего ракетного боя. И, может быть, не всё так будет справедливо со временем в общем положении о том, что «воздушный бой между истребителем 5-го поколения сохраняет свои классические черты». Тем более, если эта «классика» определяется с оглядкой на итоги Вьетнамской войны. И, может быть, весомость того увеличения относительных побед в ближнем воздушном бою, которое обеспечивается сверхманевренностью, не так уж велика в разработке истребителя 5-го поколения, как это кому-то кажется, в силу невысокой вероятности ближнего воздушного боя. Ну а если такому бою суждено случиться, то у них в качестве ответа на нашу сверхманевренность найдётся свой «удар через плечо» (рис. 3). Автор не настаивает на каком-то конкретном ответе, но в качестве информации к размышлению считает возможным привести слова Тома Бёрбиджа, главного конструктора и руководителя всех работ по истребителям 5-го поколения на фирме Локхид Мартин: «Мы обеспечили истребителю F-22 характеристики сверх маневренности в ближнем воздушном бою с возможностью устойчивого управления на углах полёта 60° при скорости 150 км/ч. Но, если в реальной боевой обстановке пилоту F-22 придётся маневрировать таким образом с перегрузкой 9 единиц, это будет означать, что мы где-то просчитались в нашей разработке в целом». Вместо заключения Не хотелось бы создать впечатления отрицательного отношения автора на стоящей статьи к сверхманевренности боевого самолёта и пропаганде концепций и технических решений, принятых у наших потенциальных противников и конкурентов – американцев. Автор полностью разделяет точку зрения, выраженную в заголовке публикации «Сверхманевренность – не трюкачество, а эффективное боевое свойство истребителя», принадлежащей перу его «однофамильца». Но всё дело в отношении к сверхманевренности самих разработчиков авиационной техники. Недостаточно глубокое понимание всех аспектов этого проблемного вопроса перспективного развития боевой авиации может привести к тому, что из эффективного боевого свойства истребителя сверхманевренность, действительно, превратится в трюкачество, не только лётное, но и научное. http://www.media-phazotron.ru/?p=306
полная версия страницы