Форум » Дискуссии » awtopark » Ответить
awtopark
milstar: Полноприводной специальный колесный транспортер МАЗ-7904 (12 х 12) с собственной массой 140 тонн, грузоподъемностью 220 тонн и с колесами диаметром 3 метра 18 сантиметров автономной транспортно-пусковой установки ракетного комплекса «Целина». Космодром Байконур, 1984 г. Супермашины, каких не знал мир http://ruzhany.narod.ru/rvsn/uragan005.html Заканчивая рассказ о нашем выдающемся земляке, Великом конструкторе Борисе Львовиче Шапошнике, рядом с которым по вкладу в укрепление обороноспособности СССР можно поставить разве что другого нашего соотечественника авиаконструктора Павла Сухого, хочется отметить один удивительнейший факт. 17 декабря 1959 года в СССР были созданы Ракетные войска стратегического назначения, и именно 17 декабря, но 1902 года, родился Борис Шапошник. Такое совпадение с высоты знаний об этом человеке, согласитесь, не кажется случайным, а наоборот, воспринимается как закономерное, посланное свыше. Обеспеченный супермашинами Шапошника паритет в стратегических вооружениях между СССР и США не позволил американцам развязать третью мировую войну, которая привела бы к полному уничтожению всего живого на земле. МАЗ-7904. 1984 г. В начале 80-х годов минувшего столетия противостояние двух ядерных супердержав, усиленно подогреваемое заокеанскими ястребами, достигло самой наивысшей точки со времен Карибского кризиса. Но решивших в очередной раз поиграть ядерными мускулами американцев очень быстро поставили на место. Не склонный к пустословию Генеральный секретарь ЦК КПСС Юрий Андропов говорил мало, но емко: «На любую попытку сломать сложившийся военно-стратегический баланс Советский Союз сумеет дать надлежащий ответ, и его слово с делом не разойдется». Руководитель советского государства не лукавил. На американские стратегические ракетно-ядерные программы MX «Пискипер» и «Миджитмен» нам было чем ответить. По данным советской разведки, в США уже близились к завершению работы над созданием тяжелой межконтинентальной твердотопливной ракеты LGM-118А «Пискипер» с разделяющейся на 10 высокоточных боевых блоков головной частью. Особое внимание уделялось многочисленным вариантам базирования новой ракеты, которая рассматривалась американскими стратегами как главный козырь в политике устрашения СССР. Но американцы в очередной раз просчитались. История их так и не научила тому, что у советских ученых на самый хитроумный заокеанский козырь всегда был в запасе зубодробильный нокаутирующий «мандат». На тридцать (!) вариантов базирования «Пискиперов», среди которых был и такой экзотический как траншея длиной 20 км, где ракету собирались таскать по рельсам, наши ответили тремя: шахтным, железнодорожным и грунтовым. Крупнейший в мире колесный ракетоносец МАЗ-7904 во время испытаний на космодроме Байконур. 1984 г. Советской альтернативой «Пискиперу» стала твердотопливная межконтинентальная ракета РТ-23. Размещаемые в Западной Европе американские ракеты «Першинг-2» наши решили нейтрализовать грунтовым комплексом передового базирования «Скорость», а малогабаритную МБР MGM-134A «Миджитмен» – «погасить» с помощью ПГРК «Курьер». Активные работы над советским «Пискипером» начались согласно постановлению правительства от 1 июня 1979 года № 514-175. Главным разработчиком ракеты РТ-23 было определено КБ «Южное», которому поручались работы над ее железнодорожным и шахтным вариантами. Подвижный грунтовый возложили на Московский институт теплотехники, который создавал комплексы «Темп-2С», «Пионер» и «Тополь». Уже имевшийся к тому времени опыт работ над железнодорожным комплексом в КБ «Южное» говорил о том, что вес пускового оборудования, транспортно-пускового контейнера и самой ракеты потянет на более чем 200 тонн! Борису Львовичу Шапошнику по теме, получившей условное наименование «Целина», поручалось создать колесное супершасси, подобного которому мир еще не знал: при собственной снаряженной массе в 140 тонн оно должно было иметь грузоподъемность 220 тонн! Взяться за создание исполина-ракетоносца весом в 360 тонн мог только на сто процентов уверенный в своих силах конструктор. Борис Львович прекрасно понимал, что ему предстоит победить огромные нагрузки, обуздать невиданную мощь, принимая при этом решения, балансирующие на самой грани технического риска. В Москве знали, что быть или не быть новой подвижной грунтовой ракетной установке, в очередной раз решается в Минске. За ракетой дело не станет - КБ «Южное» подобные делало, не подведет, пусковое оборудование без проблем осилят на заводе «Баррикады» в Волгограде, а не будет ракетоносца-гиганта – и все напрасно. МАЗ-7904. 1984 г. Проектные проработки полноприводного специального колесного транспортера МАЗ-7904 особо большой грузоподъемности начались в соответствии с приказом министра автомобильной промышленности СССР от 19 февраля 1980 года № 15. Эта работа потребовала от Бориса Шапошника и его соратников небывалого творческого и интеллектуального напряжения. Постепенно шаг за шагом складывался облик не имеющего аналогов в мире колесного динозавра. В качестве основной силовой установки выбрали двенадцатицилиндровый судовой дизель М-350 мощностью 1500 л.с. с газотурбинным наддувом, в помощь которому добавили вспомогательный восьмицилиндровый дизель ЯМЗ-238Ф мощностью 330 л.с. с турбонаддувом, предназначенный для привода гидронасосов рулевого управления, генераторов, вентиляторов, компрессоров высокого и низкого давления. На огромной сварной несущей раме (внутри ее мог свободно перемещаться человек среднего роста) между первой и второй осями разместили две синхронизированные гидромеханические передачи (4 + 2). Для уменьшения радиуса поворота (при испытаниях он оказался всего 50 метров) две передние и две задние оси Борис Шапошник впервые в практике создания шасси сделал управляемыми. Планировалось изготовить два опытных образца спецшасси, для которых в Японии закупили 24 гигантских колеса «Бриджстоун» 3180 х 1185-1295! Огромным получился и сам колесный транспортер: длина – 32 000 мм, ширина – 6800 мм, высота – 3450 мм. Дорожный просвет по кронштейнам подвески – 480 мм, колея – 5400 мм. Машина имела две двухместные кабины по правому и левому борту. ПГРК передового базирования «Скорость» на шасси МАЗ-7908 во время испытаний на полигоне Капустин Яр Советским правительством работам над специальным колесным транспортером МАЗ-7904 для автономной транспортно-пусковой установки ракетного комплекса «Целина» придавалось огромное значение. В начале 1981 года на Минском автозаводе прошло расширенное, доселе здесь невиданное по составу и статусу участников межведомственное совещание. Присутствовали министры автомобильной, оборонной и электротехнической промышленности, заместитель министра обороны по вооружению, главком Ракетными войсками стратегического назначения, главный конструктор МИТ и ракетного комплекса «Целина», главный конструктор агрегатов наземного оборудования ракетных комплексов ОКБ-1 завода «Баррикады», другие высокопоставленные начальники и конструкторы. В своем докладе Борис Шапошник не только доложил о ходе работ и имеющихся проблемах, но и в свойственной ему манере потребовал в связи со сложностью и большим объемом работ расширения штатов КБ на 100 человек и выделения для них 100 квартир. Министром автомобильной промышленности В. Поляковым незамедлительно был выделен дополнительный фонд зарплаты на 100 специалистов, а Мингорисполком предоставил квартиры, за которые заплатило Министерство оборонной промышленности. Но не только этим знаменательным, даже по тем временам по-настоящему царским подарком запомнилось заводчанам то историческое совещание, но и тем, что решением того же Полякова специально для Бориса Шапошника, который был очень непритязательным, скромным человеком, был построен лифт для того, чтобы он мог подниматься на третий этаж здания, в котором находился его давно не видавший ремонта кабинет. У Бориса Львовича была одышка, пошаливало сердце и ежедневно подниматься в находящиеся из соображений режима секретности на третьем этаже «апартаменты» было для него настоящей пыткой. В октябре 1981 года министр автопрома В. Поляков вновь посетил завод и ознакомился не только с ходом работ по созданию уникального спецшасси, но и тем, как был сделан ремонт в кабинете Шапошника, опробовал лифт и проверил заселение ста обещанных им квартир. Восьмиосное шасси МАЗ-7906 (16x16) грузоподъемностью 150 тонн для автономной пусковой установки 15У157 ПГРК 15П162 «Целина-2». 1984 г. Создавалась гигантская машина с большим трудом. У Шапошника было серьезное опасение, что в связи с огромной осевой нагрузкой колеса шасси будут просто проваливаться, вязнуть в грунте. Решили сделать одну ось с колесами и отправить в Казахстан. Там ее нагрузили как надо и начали возить по степи. И все в порядке - не проваливается! Почему испытывали в Казахстане? Идея применения нового автономного мобильного ракетного комплекса была весьма необычна: десять похожих на огромные дома на колесах «специальных изделий» должны были ездить по замкнутому кругу многокилометрового маршрута в казахстанской степи. В каком из «домов» находится пусковая установка с ракетой, противник не знает и находится в постоянном напряжении от неотвратимости ответного удара. Спорная, громоздкая и весьма затратная концепция не пользовалась популярностью у военных, которые настаивали на применении комплекса в средней полосе России, для чего предлагали разработать облегченный вариант мобильной пусковой установки. Казахстан подходил для испытаний и по соображениям секретности. Официальная легенда применения МАЗ-7904: перевозка крупногабаритных неделимых грузов для космических ракет нового поколения.. 23 марта 1983 года в Минске начались работы по облегченному восьмиосному шасси с механическим приводом МАЗ-7906 и сочлененному двенадцатиосному (!) с электроприводом МАЗ-7907. Параллельно продолжалась и постройка супергиганта МАЗ-7904. В июне 1983 года в экспериментальном цехе № 2 была закончена его сборка. В связи с режимом чрезвычайной секретности выезд новой машины из цеха разрешался только в темное время суток и строго по графику, согласованному с компетентными органами, которые владели информацией о разведывательных спутниках. Однажды в отлаженной системе информирования случился сбой, и супергиганта в спешке пришлось задним ходом загонять обратно в цех, что привело к некоторым «локальным» разрушениям. Обкатка и заводские пробеговые испытания составили всего 547 километров, после чего двенадцатиколесного полноприводного монстра разобрали и стали готовить к отправке для испытаний на космодром Байконур. Для его доставки Челябинский вагоностроительный завод изготовил специальную двенадцатиосную платформу сцепного типа грузоподъемностью 120 тонн! Шасси МАЗ-7908 для ПГРК «Скорость». 1984 г. В разгар работ над супершасси в Минск пришло приятное известие: решением высшей аттестационной комиссии при Совете Министров СССР от 4 ноября 1983 года № 42/1 Борису Львовичу Шапошнику была присуждена ученая степень доктора технических наук без защиты диссертации. Шапошник воспринял это со свойственной ему иронией: «Эх, лет 20 назад бы...». . В январе 1984 года легендарное детище Шапошника - МАЗ-7904 (12 х 12) был на Байконуре собран, а в феврале начались его испытания, которыми руководил заместитель главного конструктора Владимир Захаров. Водители-испытатели Н. Аксиневич, А. Савин, Л. Гляцевич, М. Шалкевич, Н. Петрович успешно одолели на супергиганте 4101 километр казахстанской степи, развивая при этом скорость до 27 км/час. Но в связи с изменением взглядов на применение нового ракетного комплекса и разворачиванием работ по программе «Целина-2», а также во исполнение постановления советского правительства от 9 августа 1983 года о создании единой ракеты РТ-23УТТХ «Молодец» для шахтного, железнодорожного и грунтового видов базирования № 768-247, испытания МАЗ-7904 были прекращены. Двенадцатносное шасси МАЗ-7907 (24 х 24) грузоподъемностью 150 тонн для автономной пусковой установки 15У157 ПГРК 15П162 «Целина-2» На заводском дворе (1985 г.) Во время испытаний на полигоне в 1986 году. В 2007 году. Самый большой в мире ракетоносец, кандидат в Книгу рекордов Гиннесса и сегодня находится на Байконуре, в ангаре монтажно-испытательного комплекса площадки №42. Остается надеяться, что когда-нибудь найдутся у нас неравнодушные люди с деньгами и вернут гордость нашего автопрома на родину. В ноябре 1983 года министр обороны СССР Дмитрий Устинов предложил в кратчайшие сроки разработать подвижный грунтовый ракетный комплекс передового базирования «Скорость» с ракетой среднего радиуса действия, с головной частью из трех боевых блоков, разместив его впоследствии на территории ГДР и ЧССР, с целью гарантированного и молниеносного уничтожения в случае войны важнейших объектов НАТО в Европе. Приказом министра автомобильной промышленности от 7 февраля 1984 года на Минский автозавод возлагалась задача по разработке и изготовлению специального колесного шасси для пусковой установки, транспортно-перегрузочного агрегата и боевой машины сопровождения комплекса «Скорость». Срок поставки первых опытных образцов этой машины был чрезвычайным – III квартал (!) 1984 года. Используя готовые узлы и агрегаты от шасси МАЗ-7905 и МАЗ-7912 (см. журнал «Армия» № 4 и № 5, 2007 г. - Прим. авт.), Борис Шапошник со своими соратниками в крайне сжатые сроки выполнил и эту задачу. Уже в конце сентября 1984 года начались предварительные испытания новой машины. Полноприводное четырехосное шасси высокой проходимости МАЗ-7908 (8x8) с двигателем В-58-7 мощностью 710 л.с. имело грузоподъемность 36000 кг (собственная снаряженная масса 24000 кг). Всего на заводе в 1984 - 1986 годах выпущено пять машин этого типа. Одна – опытная, три – под СПУ, еще одна стала базой для уникального антенно-фидерного устройства с мачтой высотой 65 метров! Первый пуск ракеты 15Ж66 с ПГРК 15П666 «Скорость» на шасси МАЗ-7908 был произведен 1 марта 1987 года, а 7 марта этот проект весьма недальновидным решением М. Горбачева был закрыт. Пусковые установки и десять ракет уничтожены. В конце июня 1984 года в экспериментальном цехе №2 начались приемосдаточные испытания нового облегченного специального шасси МАЗ-7906 подвижного грунтового ракетного комплекса «Целина-2» для межконтинентальной баллистической ракеты 15Ж62 (РТ-23 УТТХ «Молодец»), а уже в июле заводчане приступили к исследовательским обкаточным и пробеговым испытаниям машины в объеме 1000 км. На этом длиннобазном полноприводном восьмиосном шасси высокой проходимости с колесной формулой 16x16 Борис Шапошник применил судовой дизель М-351 мощностью 1500 л.с, две синхронные гидромеханические передачи (4+2), шестнадцать бескамерных шин 1980 х 750-787. Четыре передних оси управляемые, что обеспечило радиус поворота гигантской машины всего в 30 метров. Высота шасси – 3760 мм, длина – 26293 мм, ширина – 4850 мм. Грузоподъемность – 150000 кг, собственная снаряженная масса – 68300 кг. В этом же году из экспериментального цеха выехал еще один опытный экземпляр шасси МАЗ-7906. В качестве альтернативного варианта по программе «Целина-2» в марте 1985 года построили первый опытный образец, а во втором квартале того же года еще один – уникального двенадцатиосного (!) шасси МАЗ-7907 для все той же самоходной пусковой установки с МБР 15Ж62. В этой «сороконожке» Борис Львович Шапошник гениально использовал уже имеющиеся на заводе наработки по шасси с электротрансмиссией. В результате получилась совершенно удивительная, не похожая ни на какие другие, просто фантастическая машина. Элементы электротрансмиссии 24-колесного шасси МАЗ-7907. 2007 г. Она состояла из двух(!) шестиосных полноприводных звеньев, соединенных между собой специальными узлами сочленения с шарнирными подшипниками. Четыре передних и четыре задних оси сделали управляемыми, что обеспечило минимальный радиус поворота в 27 метров. И это при длине шасси в 28187 мм. Ширина машины – 4100 мм, высота – 4410 мм, собственная снаряженная масса – 65800 кг, грузоподъемность – 150000 кг. Чтобы привести такого гиганта в движение, Шапошник применил газотурбинный двигатель ГТД-1000ТФМ мощностью 1250 л.с. (усовершенствованный вариант двигателя танка Т-80Б), который вращал генератор переменного тока, питавший установленные на раме 24 синхронных электромотора с воздушно-масляным охлаждением и частотным регулированием, которые, в свою очередь, через полуоси приводили 24 колеса с широкопрофильными камерными шинами 1660 х 670-685 модели ВИ-207 Воронежского завода. У машины отсутствуют привычная трансмиссия, дифференциалы, карданные валы. Вместо этого - комплект тяговых машин переменного тока (ТЭ660-24) и блоков управления к ним. Оригинально исполнена и независимая гидропневматическая подвеска с пневматической связью каждых двух колес по борту шасси с системой регулирования положения рамы. Как и МАЗ-7906, новое шасси подвергли на заводе предварительным обкаточным и пробеговым испытаниям в объеме 1000 км. Ночные «прогулки» гигантов проходили по Могилёвскому шоссе и заводскому полигону Утёс. Не случайно за участок могилёвки от Минской кольцевой дороги до поворота на Гомель отвечал именно Минский автозавод: нагрузки от тяжелой поступи «сороконожек» шоссе испытывало нешуточные. После успешного завершения исследовательских испытаний спецшасси МАЗ-7906 и МАЗ-7907 разобрали и отправили по железной дороге на Волгоградский завод «Баррикады» под монтаж оборудования автономной пусковой установки 15У157 подвижного грунтового ракетного комплекса стратегического назначения 15П162. Затем снова разборка, погрузка на железнодорожные платформы и в путь – на место сравнительных испытаний, которые проводились на базе 7-й гвардейской Режицкой Краснознаменной ракетной дивизии в районе г. Бологое Калининской (ныне Тверской) области. В марте 1986 года там начались испытания МАЗ-7906, а в сентябре – МАЗ-7907. Она состояла из двух(!) шестиосных полноприводных звеньев, соединенных между собой специальными узлами сочленения с шарнирными подшипниками. Четыре передних и четыре задних оси сделали управляемыми, что обеспечило минимальный радиус поворота в 27 метров. И это при длине шасси в 28187 мм. Ширина машины – 4100 мм, высота – 4410 мм, собственная снаряженная масса – 65800 кг, грузоподъемность – 150000 кг. Чтобы привести такого гиганта в движение, Шапошник применил газотурбинный двигатель ГТД-1000ТФМ мощностью 1250 л.с. (усовершенствованный вариант двигателя танка Т-80Б), который вращал генератор переменного тока, питавший установленные на раме 24 синхронных электромотора с воздушно-масляным охлаждением и частотным регулированием, которые, в свою очередь, через полуоси приводили 24 колеса с широкопрофильными камерными шинами 1660 х 670-685 модели ВИ-207 Воронежского завода. У машины отсутствуют привычная трансмиссия, дифференциалы, карданные валы. Вместо этого - комплект тяговых машин переменного тока (ТЭ660-24) и блоков управления к ним. Оригинально исполнена и независимая гидропневматическая подвеска с пневматической связью каждых двух колес по борту шасси с системой регулирования положения рамы. Как и МАЗ-7906, новое шасси подвергли на заводе предварительным обкаточным и пробеговым испытаниям в объеме 1000 км. Ночные «прогулки» гигантов проходили по Могилёвскому шоссе и заводскому полигону Утёс. Испытания шасси МАЗ-7909 на заводском полигоне Утёс. 1988 г. Не случайно за участок могилёвки от Минской кольцевой дороги до поворота на Гомель отвечал именно Минский автозавод: нагрузки от тяжелой поступи «сороконожек» шоссе испытывало нешуточные. После успешного завершения исследовательских испытаний спецшасси МАЗ-7906 и МАЗ-7907 разобрали и отправили по железной дороге на Волгоградский завод «Баррикады» под монтаж оборудования автономной пусковой установки 15У157 подвижного грунтового ракетного комплекса стратегического назначения 15П162. Затем снова разборка, погрузка на железнодорожные платформы и в путь – на место сравнительных испытаний, которые проводились на базе 7-й гвардейской Режицкой Краснознаменной ракетной дивизии в районе г. Бологое Калининской (ныне Тверской) области. В марте 1986 года там начались испытания МАЗ-7906, а в сентябре – МАЗ-7907. Их итогом должен был стать выбор типа шасси ракетного комплекса 15П162. Для проведения испытаний были построены гигантские сооружения – ангары, в которых укрывали и обслуживали шасси, а также специальные участки дорог с мостами и развязками для исследования разрушающего воздействия колес автогигантов на их асфальтобетонное покрытие. Все мероприятия проводились только в темное время суток, в режиме строжайшей секретности. Испытательные бригады, которые сменяли друг друга каждые сорок дней, ездили к месту испытаний, преодолевая несколько КПП. Перед каждым они выходили из автобуса и проходили через них строго по одному, предъявляя соответствующие документы. Сжатые сроки и высокая интенсивность испытательной программы потребовали привлечения большой группы заводских водителей-испытателей: А. Савина, Ф. Цурпо, В. Шелега, В. Чапчица, В. Астровлянчика, В. Щура, Н. Кузьмара, В. Тукача, А. Ковалёва, М. Лашицкого, М. Кондрашёва, П. Шейко, С. Карпова. Специальное колесное шасси МАЗ-7929 (10 х 8) для ПГРК с малогабаритной межконтинентальной ракетой «Курьер». 1989 г. В процессе испытаний возникали различные проблемы, которые решались по-военному – прямо на месте. Так при движении МАЗ-7907 с макетом транспортно-пускового контейнера ракеты 15Ж62 по холмистой местности происходило «утыкание» его носовой части в переднюю ось шасси. Главный конструктор комплекса А. Надирадзе попытался «заострить» ракету, но из этого ничего не получилось. Вариант с ракетой, разделенной на два блока, стыковка которых должна была производиться перед пуском, тоже реализован не был. Выход был один – приподнять контейнер с ракетой над шасси. Что и сделали. Но после этого возникла проблема с прохождением установки под мостами. Решили и ее, сделав систему регулирования «изделия» по высоте. При необходимости водитель прямо из кабины делал «рост» АПУ ниже и свободно проезжал под мостом. В сентябре 1987 года сравнительные испытания опытных образцов специальных колесных транспортеров высокой проходимости и особо большой грузоподъемности МАЗ-7906 и МАЗ-7907 были успешно завершены. Пробег МАЗ-7906 составил 3780 км (при этом была достигнута максимальная скорость в 30 км/ч), а МАЗ-7907 – 2054 км (максимальная скорость – 25 км/ч). Полученные в ходе испытаний шасси показатели полностью соответствовали чрезвычайно высоким требованиям технического задания. В выводах комиссии рекомендовалось к производству шасси МАЗ-7907, которое обладало перед МАЗ-7906 целым рядом преимуществ: по осевым нагрузкам и управлению, акустическим качествам и вибрации трехместной кабины, готовности к движению в условиях отрицательных температур, эксплуатационной технологичности, большей надежности и живучести за счет резервирования систем электротрансмиссии и возможности движения без 8 (!) электроприводов, транспортабельности при железнодорожных перевозках. Специальное колесное шасси МАЗ-7909 (8 х 8) для ПГРК с малогабаритной межконтинентальной ракетой «Курьер». 1987 г. Подвижный грунтовый ракетный комплекс 15П162 с автономной пусковой установкой 15У157 на шасси МАЗ-7907 с межконтинентальной баллистической ракетой 15Ж62 (РТ-23УТТХ «Молодец») со стартовой массой 104,5 тонны, дальностью стрельбы в 10100 км, десятью боевыми блоками и комплексом преодоления ПРО мог стать реальностью, но началась пресловутая перестройка-катастройка, и работы по комплексу были прекращены. Обе машины МАЗ-7907 были возвращены на завод, где они в разной степени «разобранности» пребывают и до сих пор. Шасси МАЗ-7906 повезло меньше. Одно из них забрал для экспериментальных работ Московский институт теплотехники, и судьба его неизвестна, другое, за ненадобностью, было разрезано в Минске на металлолом. А• Шасси МАЗ-7929 на заводском дворе. 1989 г.. В ответ на американскую малогабаритную межконтинентальную ракету «Миджитмен» в Московском институте теплотехники разработали МБР «Курьер», эскизный проект которой был готов к 1984 году. Транспортер под эту ракету, получивший наименование МАЗ-7909, спроектировали без особых проблем. В декабре 1987 года в экспериментальном цехе № 2 был изготовлен первый опытный образец этого полноприводного четырехосного шасси, которое предназначалось не только для пусковой установки, но и для транспортно-перегрузочного агрегата и боевой машины сопровождения комплекса. В следующем году выпустили еще три машины МАЗ-7909 (8 х 8). Это шасси имело дизельный двигатель с газотурбинным наддувом ЯМЗ-8424.10 мощностью 470 л.с, механическую девятиступенчатую коробку передач ЯМЗ-202, широкопрофильные шины модели ВИ-203 (1500x600-635), грузоподъемность 27500 кг и собственную снаряженную массу 19500 кг при следующих габаритных размерах: длина – 12967 мм, ширина – 3200 мм, высота – 2930 мм. Но так как вес ракеты «Курьер» в итоге оказался больше расчетного, то пришлось срочно разрабатывать новое, пятиосное шасси МАЗ-7929 (10 х 8) с тем же двигателем и коробкой передач. Грузоподъемность шасси выросла до 35000 кг при снаряженной массе 25000 кг и размерах: 15180 мм х 3400 мм х 3462 мм. В 1989 году выпустили четыре машины этого типа. С марта 1989 года по май 1990 года ПГРК «Курьер» успешно прошел испытания в Плесецке, но на стадии сдачи на вооружение, как и в случае с ПГРК «Скорость», работы над ним были прекращены. В дело вновь вмешались отечественные горе-политики... Все это происходило уже без Бориса Львовича Шапошника. Великого конструктора не стало 12 сентября 1985 года Но дело его живет и сегодня, живет в новых уникальных машинах, создаваемых на Минском заводе колесных тягачей талантливыми учениками Мастера. В памяти заводчан он остался скромным, но требовательным, не любившим бестолковых и лживых прожектёров начальником, доброжелательным, коммуникабельным, с замечательным чувством юмора человеком, одной из любимых поговорок которого была: «Надо не кудахтать, а яйца нести!». Мемориальная доска на доме № 4 по улице Опанского в г. Минске Его вклад в укрепление обороноспособности СССР трудно переоценить. Благодаря самоотверженному труду Конструктора в строю РВСН могла находиться невиданная по мощи рать подвижных грунтовых ракетных комплексов «Темп-2С», «Пионер», «Тополь», «Скорость», «Целина», «Целина-2», «Курьер», которая была бы непробиваемым щитом для любого агрессора. Увы, большинство его машин стали жертвой, разменной монетой в ходе политических игр и довольно спорных по результатам переговоров. Но свою задачу они выполнили. Супермашины Шапошника не дали развязать третью мировую войну, став мощным, не имеющим аналогов в мире аргументом сдерживания. Имя выдающегося конструктора не забыто в Беларуси. Совет Министров БССР 25 июля 1989 года принял постановление об увековечении памяти Героя Социалистического Труда, лауреата Ленинской и Государственной премий СССР Бориса Львовича Шапошника, согласно которому в г. Минске на доме № 4 по улице Опанского была установлена мемориальная доска. В смутное время начала девяностых минувшего столетия она исчезла, но благодаря заводчанам была установлена вновь. Правда, висит она почему-то в таком месте, что сразу и не найдешь. В Пинске именем Шапошника названа улица, на Чижовском кладбище г. Минска, где покоится Борис Львович, Министерством автомобильной промышленности СССР и Минским автозаводом установлен гранитный памятник. Жаль только, что имя славного сына земли белорусской не носит Минский завод колесных тягачей, завод, и в сегодняшней славе которого горячее сердце, гениальный ум и золотые руки Великого конструктора XX века Бориса Львовича Шапошника. Борис Львович Шапошник (справа) после вручения ему знака "Ветеран автомобильной промышленности». Последний фотоснимок Великого Конструктора. Октябрь 1984 года Николай КАЧУК, Владимир ЧЕХУТА
milstar: В годы Гражданской войны, когда Сталин в качестве представителя Реввоенсовета (РВС) республики был направлен на Царицынский фронт. Здесь ему был выделен огромный мощный 12-цилиндровый американский автомобиль «Паккард Твин-Сикс» (Packard Twin Six), что в переводе означает «двойная шестерка». В свое время царское правительство закупило несколько десятков автомобилей, в том числе американских, для военного ведомства. Один из трофеев командование фронта выделило для Сталина. Эта была быстроходная машина , способная разгоняться до 130 км/ч. Утверждается, что именно это обстоятельство в сочетании с массивностью автомобиля пришлось по душе Иосифу Виссарионовичу. http://stalin-auto.my1.ru Однако, вскоре Сталину пришлось пересесть на «Роллс-Ройсе 40/50 Сильвер Гоуст» (Rolls-Royce 40/50 Silver Ghost), что в переводе означает «Серебряный призрак», поскольку было решено, чтобы все правительственные автомобили были однотипны. В страну Советов поставлялись , в основной массе, открытые автомобили. Длинные, просторные машины с 75-сильный мотором отличались отменной надежностью и прочностью. Всего с 1922 по 1925 (конец производства модели) в Англии было закуплено 73 машины. Чешский писатель Гофмейстер в своих воспоминаниях по этому поводу отметил: "Я еще никогда не видел такого скопления "Роллс-Ройсов", которое наблюдал однажды вечером на набережной Москва-реки. Я так и не понял, почему именно "Роллс-Ройсы" нашли путь к сердцу Внешторга и попали в СССР..." Генсеку не совсем нравился британский «Роллс-Ройс», поэтому после смерти Ленина, когда появилась возможность, он распорядился закупить партию американских автомобилей, к которым стал испытывать особую симпатию. 1925 года в страну стали поступать автомобили «Паккард», «Линкольн», «Кадиллак», «Бьюик». Вскоре Сталин пересел в 8-цилиндровый «Паккард 533», уступавший по мощности тому «Паккард Твин-Сикс», который у него был под Царицыном. Но это была более современная машина с дисковыми колесами и хромированными бамперами. В начале 30-х годов для советского правительства в США приобрели 8-цилиндровые "Бьюики", "Кадиллаки", а для ЦК партии большевиков была куплена дюжина автомобилей «Линкольн КБ» с 12-цилиндровым мотором. Но эти авто не совсем нравились Сталину, полюбившему «Паккард». В октябре 1935 года американский посол Аверел Гариман передал Сталину подарок президента США Франклина Рузвельта - бронированный лимузин «Паккард Твелв» 14-й серии. Это был не просто роскошный и дорогой автомобиль. Это была самая совершенная по техническим характеристикам модель с семиместным кузовом. За все время производства «Паккарда» 14-й серии ( с 10 сентября 1935 до 3 сентября 1936) только один экземпляр был длиннобазным с бронезащитой. Именно этот лимузин, почему-то выкрашенный в белый цвет, и был подарен Сталину. Правда, после прибытия в Москву «Паккард Твелв» срочно перекрасили в правительственный, черный цвет. На автомобиле был установлен 12-цилиндровыми мотор объемом 8,2 литра, который обладал мощностью в 155 л. с. При солидной массе в 6 тонн (вес каждой двери состалял 350 кг), лимузин мог разогнаться до 130 км/ч. Утверждают, что Иосифу Виссарионовичу лимузин очень понравился. Это была очень быстроходная машина. С ней Сталин совершил многие путешествия, в том числе на конференции глав государств антигитлеровской коалиции в Тегеране, Ялте и Потсдаме. Из окна этого лимузина осматривал Сталин в 1945 году поверженный Берлин, прокатившись по его улицам. 29 апреля 1936 года Сталин и его ближайшее окружение осмотрели первые два автомобиля. Вождь одобрил новый ЗИС, предложив чтобы эмблемой был развевающейся красный флаг со звездой, что и было исполнено. Вскоре на заводе началось серийное производство отечественного лимузина. С 1937 по 1941 год было выпущено 8752 автомобилей этой марки различных модификаций (с кузовом «лимузин». с открытым кузовом, типа «фаэтон» и «кабриолет»). Правда, Сталин по-прежнему ездил на бронированном «Паккарде», а ЗИС-101 стал служебным автомобилем для партийно-советской номенклатуры среднего звена. С началом войны производство автомобилей этой модели было прекращено. Всего было выпущено 32 лимузина ЗИС-115. Сталин с 1947 года использует эту модель в качестве основного служебного автомобиля, но от полюбившегося «Паккарда» не отказывается. ЗиС-115 оборудовались кондиционерами. Внутри сидений был гагачий пух, обшиты они были сукном, а передние сидения кожей. На автомобиле была установлена усиленная подвеска, двигатель был форсирован со 140 до 162 л.с., внесен ряд изменений, после чего скорость ненамного превышала 100 км/час, против 140 км/час у ЗИС -110, а расход топлива доходил до 27,5 литров на 100 км пути. Вполне закономерен вопрос, где обычно сидел Сталин в автомобиле. В первые годы советской власти, считалось вполне демократичным располагаться рядом с водителем, что и делал Сталин. Затем, когда появились бронированные лимузины навязчиво возникала опасность покушений, вождь предпочитал не сидеть на одном и том же месте. Зачастую Сталин садился на откидное сиденье - страпонтен. Вот на этот счет любопытные воспоминания маршала Жуков, нередко сопровождавшего верховного : «Сталин указал мне, чтобы я сел на заднее место. Я удивился. Ехали так: впереди начальник личной охраны Власик, за ним - Сталин, за Сталиным - я. Я спросил потом Власика: «Почему он меня туда посадил?» «А это он всегда так, чтобы, если будут спереди стрелять, в меня попадут, а, если сзади - в вас». Все ЗИС-115 находились в распоряжении Сталина. Два автомобиля в Ленинграде, около десяти в Москве и на загородных дачах, остальные в Крыму, на Северном Кавказе, в Сочи и Закавказье. Великолепный и солидный ЗИС-115 стал наглядным символом сталинской эпохи, престижа великой державы, созданной Сталиным. Этот лимузин, надежно обеспечивая безопасность своего хозяина, обладавшего безграничной властью, во многом был достоин отца народов и вождя СССР. ЗИС-115 олицетворял мощь и силу советской страны.
milstar: ПРОЕКТ ВТОРОЙ СЕРИИ После того как были утверждены стиль и программа, настал черед проектирования. По всем международным стандартам это сегодня выглядит так. Автомобиль полностью собирается, рассчитывается и испытывается в цифре – с помощью компьютерного моделирования. Иными словами, мы должны разложить всю машину, ее системы и узлы подетально, назначить ответственных за их проектирование и определить поставщиков по всем позициям. Понимая, как важен инструмент, мы в НАМИ сразу начали взаимодействовать с компаниями «Дассо» и «Сименс» – закупали десятками рабочие места и учились. Пригодился опыт, который мы приобрели на АВТОВАЗе. Сегодня мы работаем с тремя крупнейшими инжиниринговыми моторными фирмами, я уже знаю, где можно отливать блоки и головки в России. Ясно представляю, как будем делать трансмиссию. Готов подтвердить, что сборка машин планируется в Ульяновске… Но об этом – в следующих сериях проекта «Кортеж». Следите за публикациями в журнале «За рулем»! http://www.zr.ru/content/articles/672752-proekt-kortezh-pervaya-seriya-na-chem-poedet-prezident/
milstar: Впервые в мировой практике правительственный лимузин будет полноприводным Мы проработаем пять этих направлений и там, где это потребуется, привлечем к работе партнеров. К концу проекта будем располагать не просто агрегатами, а технологиями, производством и сможем широко использовать созданную платформу. Первый этап – поиск стиля, который НАМИ проводил на конкурсной основе. Мы оповестили буквально всех дизайнеров, поиск идей и концепции проходил максимально публично, в Интернете, с участием и российских, и зарубежных стилистов. Три этапа конкурса прошли в довольно жестких временных рамках. Мы просили подготовить скетчи в течение трех недель. Потом примерно за месяц надо было перейти от скетча к 3D-модели, то есть от рисунка к поверхности. И после, на третьем этапе, предложили сделать оригинальные двухминутные ролики: автомобиль выезжает из ворот Спасской башни, спускается по Васильевскому на набережную; второй сюжет – скоростной проход кортежа по Новому Арбату. Мы собрали больше 80 работ. Довольно четко определились пять направлений. Первое – вариации и современное прочтение темы ЗИСов. Второе – то же самое, но про ЗИЛ. Третье – заимствование стилистики классических европейских топ-моделей: «Бентли» и «Роллс-Ройса». Четвертое – мотивы современных представительских машин: «Мерседес-Бенца», БМВ, «Ауди». И наконец, пятое – некий футуризм, эпатаж, фантастика.
milstar: Проект Центрального научно-исследовательского автомобильного и автомоторного института, в рамках которого создается семейство автомобилей «Кортеж» (лимузин для первых лиц Российской Федерации, а также седан, вседорожник и минивэн), представляет Максим Нагайцев, генеральный директор ФГУП «НАМИ». В ответ на запрос о необходимости создания отечественного легкового флагмана в 2012 году возникло предложение «Группы ГАЗ». Чтобы быстро сделать такую машину, предполагалось полностью заимствовать платформу, даже больше скажу – целиком автомобиль, тот же мерседесовский «Пульман», например, или фольксвагеновский «Фаэтон», или «Бентли», и сделать так называемый бейдж-инжиниринг, то есть небольшой фейслифтинг. Получили бы готовую, известную машину, но с внешними признаками новой, российской. Называли бы ее, допустим, «Чайка». Понятный и практикуемый сегодня вариант. Стоимость разработки относительно невелика, тираж – любой, хоть самый малый. Это предложение уже было сформулировано и вынесено на рассмотрение правительства, когда в работу включились ГК «Ростехнологии» и НАМИ, куда я был назначен директором. Мы предлагали потратить в десять раз больше денег, но при этом отработать производство новой платформы. То есть речь шла о создании с нуля собственного проекта – в партнерстве с мировыми фирмами, конечно, но именно новой, российской машины. Причем мы с самого начала предлагали не единственный автомобиль, а семейство. Но давайте не будем забегать вперед. «Кортеж» – это не только лимузин президента, но и семейство из четырех автомобилей, построенных на единой платформе отечественной разработки.
milstar: Тягачи и толкачи Военных специалистов, проводивших системную политику, заменили лоббисты частных интересов Павел Гончаров Виктор Мураховский Качественному формированию и эффективному исполнению Госпрограммы вооружения и гособоронзаказа мешает целый ряд проблем. Об их причинах и следствиях размышляет Павел Гончаров, председатель совета директоров ЗАО «Брянский автомобильный завод», полковник запаса, служивший на командных, инженерных, научно-исследовательских и руководящих должностях в Главном автобронетанковом управлении Минобороны России. – Павел Николаевич, согласно Государственной программе вооружения на период до 2020 года (ГПВ-2020) к исходу планового периода доля современных образцов ВВСТ должна составить не менее 70, а по некоторым видам – 100 процентов. Насколько это реалистично? – У меня большие сомнения в реализуемости заданных показателей. Без немедленного воссоздания структур, системно отвечающих за реализацию военно-технической политики, это невозможно. Другой вариант – пересмотр подходов к понятию современной техники и искусственное приведение показателей к требуемым значениям. Например, можно записать в «современные» модернизированные образцы или сократить расчетную потребность ВС в некоторых образцах ВВТ. Подробнее: http://vpk-news.ru/articles/22450
milstar: – То есть перспективы развития БАЗа сейчас весьма туманны? – Политический отказ Минобороны от закупок седельных тягачей для транспортирования ВВСТ, отсутствие ОКР в интересах развития семейства БАЗ и директивные указания органам военного управления о выборе шасси под монтаж ВВСТ РВСН, ВВКО, ВВС и т. д. только из автомобилей семейств КамАЗ и «Урал» делают невозможным дальнейшее поступательное развитие предприятия. Из-за данных действий мы перестали видеть свое будущее как исполнителя ГОЗ. И здесь опять встает вопрос заказчика. Обратите внимание: все действия против предприятия предприняты различными заместителями министра обороны и органами военного управления. Так кто системно видит проблему? Кто заказчик? К кому обращаться? Кто в комплексе оценит проблематику происходящего с предприятием и с классом СКШ в целом? Кто провел расчеты и оценил, что будет, если единственное предприятие по выпуску СКШ в России прекратит существование ввиду отсутствия серийных заказов? Кто в конце концов ответит за последствия снижения боевой эффективности ВВСТ, существенные финансовые затраты на производство отдельных классов техники в случае применения стандартных автомобилей? И кто объяснит искусственную монополизацию рынка военных автомобилей одним производителем и концентрацию производства по существу в одном месте страны? Неужели уроки сгоревшего завода двигателей КамАЗ, недавних военных конфликтов и объявленных санкций прошли даром? Павел Гончаров Беседовал Виктор Мураховский, военный эксперт, полковник запаса Подробнее: http://vpk-news.ru/articles/22450
milstar: Текст: Сергей Иванов 31 октября 2014 Двенадцать цилиндров. Двойной турбонаддув. Объем в 6,6 литра. Более 800 л.с. Это — новый мотор для российского лимузина, который будет разрабатывать компания Porsche Engineering. Подробности об условиях техзадания для немцев всплыли на прошлой недели и взбудоражили умы российских автомобилистов. В НАМИ, сотрудники которого отвечают за разработку проекта «Кортеж», новый силовой агрегат называют не иначе как «Царь-двигатель». Для начала просто факты: -Разработка проекта «Кортеж» началась еще во времена президентства Дмитрия Медведева. Ожидается, что ходовые машины появятся в ближайшие пару лет. - Планируется постройка целого семейства автомобилей на единой полноприводной платформе. Речь идет о лимузине, представительской седане, внедорожнике и микроавтобусе. Для первых лиц государства представят бронированные машины, а обычные варианты предложат купить любому желающему. По цене не ниже мировых аналогов, разумеется. - При разработке машин планируется привлечение западных конструкторских бюро, однако собственно производство машин будет полностью локализовано. По последним данным, выпуском займется российская компания Solers: Моторы V12 станут отливать на принадлежащем ей заводе ЗМЗ в Нижнем Новгороде, а выпуск самих машин мелкосерийно наладят на УАЗе. Вот, собственно, и все, что известно о проекте «Кортеж». Добавлю лишь, что пожеланием главного заказчика, вроде бы, было использование стилистики машин Сталина — Бисов. http://cartimes.ru/columnist/ivanov/s-carem-v-golove.html?utm_source=itar_Ivanov_TZAR&utm_medium=1&utm_campaign=change
milstar: http://bastion-karpenko.narod.ru/MBR_TT.html 12.12.2012 Минобороны планирует к 2014 году отказаться от дальнейших закупок грузовиков «МАЗ», на которых должны перевозить новые грунтовые ракетные комплексы «Авангард» и «Ярс», высокопоставленный источник в главкомате Ракетных войск стратегического назначения (РВСН) сообщил «Известиям», что вместо белорусских грузовиков межконтинентальные ракеты будут ставить на отечественные «КамАЗы». С этой целью на Камском заводе в 2013 году заканчивают перспективное грузовое шасси «Платформа». По мнению военных, отечественные шасси лучше отвечают требованиям РВСН. На их основе появится три типа машин: 16-колесный тягач грузоподъемностью более 85 т станет платформой основой пусковой установки, 12-колесный, грузоподъемностью более 50 т, планируется использовать как передвижное общежитие личного состава, узел связи, командный пункт, штаб, пункт обеспечения боевого дежурства. Третий грузовик семейства — это седельный тягач, без кузова и с одним узлом крепления для прицепа. На прицепе он способен перевозить груз массой 90–165 т. «Платформа» превосходит МЗКТ по грузоподъемности и проходимости. У белорусов грузоподъемность 80 т, у наших — более 85 т. Скорость по пересеченной местности — 35–40 км/ч против 30 км/ч. Глубина преодолеваемого брода 1,5 м, у минчан — 1,1 м, — заявил собеседник «Известий».
milstar: В первой половине 2013 г. существовало мнение, что АПУ комплекса может быть выполнена на шасси КамАЗ-7850 созданном по ОКР «Платформа-О» . Разработка НИР «Платформа» велась ОАО «КамАЗ» как минимум с осени 2008 г. В 2010 г. начаты работы по ОКР «Платформа-О». По состоянию на 2011 г. завершение разработки ожидалось в 2013 г. Согласно имеющейся информации , в рамках ОКР ведется разработка семейства шасси грузоподъемностью от 50 т для РВСН. Серийное производство новых шасси в случае успеха разработки планируется на новом специально построенном заводе ОАО «КамАЗ». Применительно к комплексу «Рубеж» применение шасси такого типа оказалось невозможным в первую очередь по причине задержки готовности такого типа шасси. Так же к концу июня 2013 г. стало ясно, что использование шасси с колесной формулой 16 х 16 избыточно для данного ракетного комплекса. Колесная формула — 16 х 16 Тип трансмиссии — электрическая Грузоподъемность — 85 т http://weapons-forum.ru/oruzhie/rs-26-rubezh-avangard-ky-26-strategicheskij-raketny-j-kompleks-s-ballisticheskoj-raketoj/
milstar: Москва. 26 ноября. INTERFAX.RU - Разработка и постановка на производство отечественных автомобилей на базе единой модульной платформы для перевозки и сопровождения первых лиц государства, а также других лиц, подлежащих государственной охране, оценивается в 8,051 млрд рублей. Соответствующая информация размещена на портале госзакупок министерством промышленности и торговли РФ. Предполагается, что выполнять заказ будет единственный поставщик, а его срок - 31 декабря 2016 года. Этот проект реализуется по распоряжению российского правительства от 6 февраля 2014 года. Его основная задача - разработать современную платформу, составные части которой отечественные автомобилестроители смогли бы включать в проектирование собственных машин. Примерно 5% от всего объема производимых автомобилей придется на специальные транспортные средства для первых лиц государства. Помимо них будет организован выпуск нескольких линеек автомобилей премиум- и бизнес-класса. Для этого на базе Центрального научно-исследовательского автомобильного и автомоторного института (НАМИ) создан инжиниринговый центр, а также несколько подразделений (центр стиля, конструкторский, технологический и испытательный центры). В апреле стало известно, что из-за отсутствия финансирования и невыплаты зарплаты сотрудникам конструкторского отдела российского производителя суперкаров "Маруся" было предложено перейти на работу в НАМИ. Впоследствии работой компании "Маруся инжиниринг", привлеченной для работ над "Кортежем" заинтересовалась Счетная палата РФ. Там отметили, что при проверке НАМИ был выявлен ряд нарушений, из-за чего ведомство решило самостоятельно заняться контролем расходов в рамках проекта. Изначально в Минпромнорге говорили, что проект обойдется примерно в 18 млрд рублей, причем две трети этой суммы будут выделены из бюджета. В 2014 году правительство , выделило на "Кортеж" 3,61 млрд рублей, планируя получить первый образец автомобиля в 2017 году. Как заявлял в октябре министр промышленности и торговли РФ Денис Мантуров, решение по исполнителям проекта "Кортеж" будет принято до конца года, их будет от одного до трех. Министр уточнил, что уже сформирован шорт-лист претендентов, с предприятиями ведутся консультации. Он также отметил, что помимо лимузинов для первых лиц проект предусматривает создание на базе единой платформы седана, внедорожника и микроавтобуса, которые должны быть конкурентоспособными на рынке.
milstar: Москва. 26 ноября. INTERFAX.RU - Разработка и постановка на производство отечественных автомобилей на базе единой модульной платформы для перевозки и сопровождения первых лиц государства, а также других лиц, подлежащих государственной охране, оценивается в 8,051 млрд рублей. Соответствующая информация размещена на портале госзакупок министерством промышленности и торговли РФ. Предполагается, что выполнять заказ будет единственный поставщик, а его срок - 31 декабря 2016 года. Этот проект реализуется по распоряжению российского правительства от 6 февраля 2014 года. Его основная задача - разработать современную платформу, составные части которой отечественные автомобилестроители смогли бы включать в проектирование собственных машин. Примерно 5% от всего объема производимых автомобилей придется на специальные транспортные средства для первых лиц государства. Помимо них будет организован выпуск нескольких линеек автомобилей премиум- и бизнес-класса. Для этого на базе Центрального научно-исследовательского автомобильного и автомоторного института (НАМИ) создан инжиниринговый центр, а также несколько подразделений (центр стиля, конструкторский, технологический и испытательный центры). В апреле стало известно, что из-за отсутствия финансирования и невыплаты зарплаты сотрудникам конструкторского отдела российского производителя суперкаров "Маруся" было предложено перейти на работу в НАМИ. Впоследствии работой компании "Маруся инжиниринг", привлеченной для работ над "Кортежем" заинтересовалась Счетная палата РФ. Там отметили, что при проверке НАМИ был выявлен ряд нарушений, из-за чего ведомство решило самостоятельно заняться контролем расходов в рамках проекта. Изначально в Минпромнорге говорили, что проект обойдется примерно в 18 млрд рублей, причем две трети этой суммы будут выделены из бюджета. В 2014 году правительство , выделило на "Кортеж" 3,61 млрд рублей, планируя получить первый образец автомобиля в 2017 году. Как заявлял в октябре министр промышленности и торговли РФ Денис Мантуров, решение по исполнителям проекта "Кортеж" будет принято до конца года, их будет от одного до трех. Министр уточнил, что уже сформирован шорт-лист претендентов, с предприятиями ведутся консультации. Он также отметил, что помимо лимузинов для первых лиц проект предусматривает создание на базе единой платформы седана, внедорожника и микроавтобуса, которые должны быть конкурентоспособными на рынке.
milstar: Москва. 26 ноября. INTERFAX.RU - Разработка и постановка на производство отечественных автомобилей на базе единой модульной платформы для перевозки и сопровождения первых лиц государства, а также других лиц, подлежащих государственной охране, оценивается в 8,051 млрд рублей. Соответствующая информация размещена на портале госзакупок министерством промышленности и торговли РФ. Предполагается, что выполнять заказ будет единственный поставщик, а его срок - 31 декабря 2016 года. Этот проект реализуется по распоряжению российского правительства от 6 февраля 2014 года. Его основная задача - разработать современную платформу, составные части которой отечественные автомобилестроители смогли бы включать в проектирование собственных машин. Примерно 5% от всего объема производимых автомобилей придется на специальные транспортные средства для первых лиц государства. Помимо них будет организован выпуск нескольких линеек автомобилей премиум- и бизнес-класса. Для этого на базе Центрального научно-исследовательского автомобильного и автомоторного института (НАМИ) создан инжиниринговый центр, а также несколько подразделений (центр стиля, конструкторский, технологический и испытательный центры). В апреле стало известно, что из-за отсутствия финансирования и невыплаты зарплаты сотрудникам конструкторского отдела российского производителя суперкаров "Маруся" было предложено перейти на работу в НАМИ. Впоследствии работой компании "Маруся инжиниринг", привлеченной для работ над "Кортежем" заинтересовалась Счетная палата РФ. Там отметили, что при проверке НАМИ был выявлен ряд нарушений, из-за чего ведомство решило самостоятельно заняться контролем расходов в рамках проекта. Изначально в Минпромнорге говорили, что проект обойдется примерно в 18 млрд рублей, причем две трети этой суммы будут выделены из бюджета. В 2014 году правительство , выделило на "Кортеж" 3,61 млрд рублей, планируя получить первый образец автомобиля в 2017 году. Как заявлял в октябре министр промышленности и торговли РФ Денис Мантуров, решение по исполнителям проекта "Кортеж" будет принято до конца года, их будет от одного до трех. Министр уточнил, что уже сформирован шорт-лист претендентов, с предприятиями ведутся консультации. Он также отметил, что помимо лимузинов для первых лиц проект предусматривает создание на базе единой платформы седана, внедорожника и микроавтобуса, которые должны быть конкурентоспособными на рынке.
milstar: Москва. 26 ноября. INTERFAX.RU - Разработка и постановка на производство отечественных автомобилей на базе единой модульной платформы для перевозки и сопровождения первых лиц государства, а также других лиц, подлежащих государственной охране, оценивается в 8,051 млрд рублей. Соответствующая информация размещена на портале госзакупок министерством промышленности и торговли РФ. Предполагается, что выполнять заказ будет единственный поставщик, а его срок - 31 декабря 2016 года. Этот проект реализуется по распоряжению российского правительства от 6 февраля 2014 года. Его основная задача - разработать современную платформу, составные части которой отечественные автомобилестроители смогли бы включать в проектирование собственных машин. Примерно 5% от всего объема производимых автомобилей придется на специальные транспортные средства для первых лиц государства. Помимо них будет организован выпуск нескольких линеек автомобилей премиум- и бизнес-класса. Для этого на базе Центрального научно-исследовательского автомобильного и автомоторного института (НАМИ) создан инжиниринговый центр, а также несколько подразделений (центр стиля, конструкторский, технологический и испытательный центры). В апреле стало известно, что из-за отсутствия финансирования и невыплаты зарплаты сотрудникам конструкторского отдела российского производителя суперкаров "Маруся" было предложено перейти на работу в НАМИ. Впоследствии работой компании "Маруся инжиниринг", привлеченной для работ над "Кортежем" заинтересовалась Счетная палата РФ. Там отметили, что при проверке НАМИ был выявлен ряд нарушений, из-за чего ведомство решило самостоятельно заняться контролем расходов в рамках проекта. Изначально в Минпромнорге говорили, что проект обойдется примерно в 18 млрд рублей, причем две трети этой суммы будут выделены из бюджета. В 2014 году правительство , выделило на "Кортеж" 3,61 млрд рублей, планируя получить первый образец автомобиля в 2017 году. Как заявлял в октябре министр промышленности и торговли РФ Денис Мантуров, решение по исполнителям проекта "Кортеж" будет принято до конца года, их будет от одного до трех. Министр уточнил, что уже сформирован шорт-лист претендентов, с предприятиями ведутся консультации. Он также отметил, что помимо лимузинов для первых лиц проект предусматривает создание на базе единой платформы седана, внедорожника и микроавтобуса, которые должны быть конкурентоспособными на рынке.
milstar: Москва. 26 ноября. INTERFAX.RU - Разработка и постановка на производство отечественных автомобилей на базе единой модульной платформы для перевозки и сопровождения первых лиц государства, а также других лиц, подлежащих государственной охране, оценивается в 8,051 млрд рублей. Соответствующая информация размещена на портале госзакупок министерством промышленности и торговли РФ. Предполагается, что выполнять заказ будет единственный поставщик, а его срок - 31 декабря 2016 года. Этот проект реализуется по распоряжению российского правительства от 6 февраля 2014 года. Его основная задача - разработать современную платформу, составные части которой отечественные автомобилестроители смогли бы включать в проектирование собственных машин. Примерно 5% от всего объема производимых автомобилей придется на специальные транспортные средства для первых лиц государства. Помимо них будет организован выпуск нескольких линеек автомобилей премиум- и бизнес-класса. Для этого на базе Центрального научно-исследовательского автомобильного и автомоторного института (НАМИ) создан инжиниринговый центр, а также несколько подразделений (центр стиля, конструкторский, технологический и испытательный центры). В апреле стало известно, что из-за отсутствия финансирования и невыплаты зарплаты сотрудникам конструкторского отдела российского производителя суперкаров "Маруся" было предложено перейти на работу в НАМИ. Впоследствии работой компании "Маруся инжиниринг", привлеченной для работ над "Кортежем" заинтересовалась Счетная палата РФ. Там отметили, что при проверке НАМИ был выявлен ряд нарушений, из-за чего ведомство решило самостоятельно заняться контролем расходов в рамках проекта. Изначально в Минпромнорге говорили, что проект обойдется примерно в 18 млрд рублей, причем две трети этой суммы будут выделены из бюджета. В 2014 году правительство , выделило на "Кортеж" 3,61 млрд рублей, планируя получить первый образец автомобиля в 2017 году. Как заявлял в октябре министр промышленности и торговли РФ Денис Мантуров, решение по исполнителям проекта "Кортеж" будет принято до конца года, их будет от одного до трех. Министр уточнил, что уже сформирован шорт-лист претендентов, с предприятиями ведутся консультации. Он также отметил, что помимо лимузинов для первых лиц проект предусматривает создание на базе единой платформы седана, внедорожника и микроавтобуса, которые должны быть конкурентоспособными на рынке.
milstar: "Forty dollar oil would be lethal to a lot players in the global oil industry in the United States, in Canada, in Brazil, in Russia, and frankly more than half the OPEC countries," Molchanov said. That's why he feels that prices cannot stay at $60 a barrel on a permanent basis. He added that he sees oil in the "bottoming process" right now. ----------------- Exxon http://finance.yahoo.com/q/ks?s=XOM+Key+Statistics http://corporate.exxonmobil.com/en/ готова оперировать при 40 $ , соответственно краткосрочно можно ожидать 20$ Кроме давления USA на OPEC - технический прогресс ##################### 4 Zylinder Dieselmotor OM651 mit einer Leistungsstufe von 150kW + 20 kW durch zusätzliches Hybridmodul 4700 mm ,230 loschadinix sil menee 4 litrow w gorode i pri 120 km/ch #################################### stoimost 50 000 ewro ,wsego na 3000 ewro doroze cheem takoj ze ne gibrid ############################################################ http://www.topspeed.com/cars/mercedes/2015-mercedes-c-class-plug-in-hybrid-ar163465.html --
milstar: В мире есть ряд автомобильных компаний с оборотами около 1 млн$ в год на одного занятого BMW , Porsche ,Audi ,LandroverJaguar все они прибыльны по соотношению внедорожники /седаны , размерам внутреннего рынка , географическим условиям, традиции Концепция типа LandroverJaguar более подходит России 350 000 внедорожников / 80 000 седанов для сравнения Porsche 80 000 внедорожников Cayenne / 80 000 sport/GT Внутренний рынок России - 50 000 по 100 000 $ и выше ,250 -300 000 по 40 000 $ и выше 1. протекционизм - Все чиновники и госслужащие служебные и личные (!) машины только российского производства 2. Слияние Автотор , УАЗ, ГНЦ РФ ФГУП "НАМИ" в один госконцерн 3. JV i локализация s BMW i Jaguar LandRover 4. Возможно расширение в низший ценовой регион -30 000 $ 485 сантиметров 2 литровый дизель 200 лошадиных сил для такси и милиции & то примерно 100 000 + v god Протекционизм - http://www.jaguarlandrover.com/media/23108/annual-report-2014.pdf zawod po izgot dwig -750 mln $ 1400 chel zawod Chery Jaguar-Landrover w Kitae 1.65 mlrd $ /11 mlrd juanej -130 000 mashin w god ,2500 rabotajuschix zawod w Brazili -360 mln $ ,24 000 mashin w god investicii w nvuju aluminievuju model - 2.25 mlrd $ zanjatix wsego -28 000 chel ob'em prodaz -28.6 mlrd $ pribil do nalogov -3.75 mlrd $ prodano 434 000 maschin ( 79 300 Jaguar ,350300 - Landrover i Rangerover) w Kitae -103 000
milstar: http://service.powertrain.ru/share/docs/doc_239.pdf Дизельный двигатель ЯМЗ-5347 в сборе со сцеплением MF 362 предназначен для установки на многоцелевые автомобили разработки ООО «ВИЦ», классов грузоподъемности 1,5 и 2,5т. Двигатель ЯМЗ-5347-10 в сборе со сцеплением MF362 (рисунок 1, 1а) предназначен для установки на автомобиль многоцелевого назначения (АМН) 233114 «Тигр М». Двигатель ЯМЗ-5347-20 в сборе со сцеплением MF395 предназначен для установки АМН 3927 и его модификации 39271, 39272 и 39273, а также специальные шасси на их базе
milstar: 21 Апреля 2014 г. «Охотник» выходит на дорогу «Военно-промышленная компания» пополнила линейку выпускаемой продукции автомобилем высокой проходимости «Тигр Охотник», созданным на шасси бронированных машин «Тигр-М». «Охотник» может применяться не только в качестве транспортного средства силовых структур и для монтажа специальных средств и оборудования, но также быть использован любителями активного и экстремального видов отдыха – для охоты, рыбалки и стремительно набирающего популярность джиппинга. Как и базовая модель, «Охотник» имеет рамную конструкцию, колесную формулу 4x4, оснащен многотопливным дизельным четырехтактным двигателем ЯМЗ-53472-10 с турбонаддувом (экологическая норма Евро-4) мощностью 215 л.с. Установленная на машине автоматическая система регулирования давления воздуха в шинах обеспечивает оптимальный уровень плавности хода по дорогам с различным покрытием, высокую проходимость по бездорожью, безопасность и сохранение возможности движения при нарушении целостности шин (пробитие, прокол). Отопитель салона и кондиционер создают внутри машины комфортные условия как в сибирские морозы, так и при африканской жаре. Предпусковой подогреватель обеспечивает надежный пуск двигателя при температуре окружающего воздуха до –50°С, а электрическая лебедка при необходимости поможет выбраться из плена бездорожья. Выпускаемый с конвейера «Тигр Охотник» полностью готов к эксплуатации. Однако по согласованию с заказчиком комплектация автомобиля и отделка салона могут быть выполнены в соответствии с его индивидуальными пожеланиями. С этой целью ООО «ВПК» сотрудничает с рядом тюнинговых компаний, готовых превратить аскетичный и брутальный бронеавтомобиль в комфортабельную крепость на колесах. http://milindcom.ru/news/?id=520
milstar: http://www.sovsport.md/gazeta/article-item/774782 «Легких «Дакаров» не бывает» - Как далась эта командная победа относительно прошлых «Дакаров»? Сложнее было или легче? Д. Сотников: Легких «Дакаров» не бывает в принципе. Они все разные, но в этом году гонка получилась более скоростная, наверное. Средняя скорость очень высокая – 100-110 км/ч, очень плотный темп и очень многое зависело от того, кто будет меньше останавливаться на этАпах и терять время из-за технических проблем. Нам удалось меньше всего потерять на трассе.
milstar: УАЗ Hunter Тест-драйв. Anton Avtoman. https://www.youtube.com/watch?v=iDXF7Z0nffE
полная версия страницы