Форум » Дискуссии » awtopark » Ответить

awtopark

milstar: Полноприводной специальный колесный транспортер МАЗ-7904 (12 х 12) с собственной массой 140 тонн, грузоподъемностью 220 тонн и с колесами диаметром 3 метра 18 сантиметров автономной транспортно-пусковой установки ракетного комплекса «Целина». Космодром Байконур, 1984 г. Супермашины, каких не знал мир http://ruzhany.narod.ru/rvsn/uragan005.html Заканчивая рассказ о нашем выдающемся земляке, Великом конструкторе Борисе Львовиче Шапошнике, рядом с которым по вкладу в укрепление обороноспособности СССР можно поставить разве что другого нашего соотечественника авиаконструктора Павла Сухого, хочется отметить один удивительнейший факт. 17 декабря 1959 года в СССР были созданы Ракетные войска стратегического назначения, и именно 17 декабря, но 1902 года, родился Борис Шапошник. Такое совпадение с высоты знаний об этом человеке, согласитесь, не кажется случайным, а наоборот, воспринимается как закономерное, посланное свыше. Обеспеченный супермашинами Шапошника паритет в стратегических вооружениях между СССР и США не позволил американцам развязать третью мировую войну, которая привела бы к полному уничтожению всего живого на земле. МАЗ-7904. 1984 г. В начале 80-х годов минувшего столетия противостояние двух ядерных супердержав, усиленно подогреваемое заокеанскими ястребами, достигло самой наивысшей точки со времен Карибского кризиса. Но решивших в очередной раз поиграть ядерными мускулами американцев очень быстро поставили на место. Не склонный к пустословию Генеральный секретарь ЦК КПСС Юрий Андропов говорил мало, но емко: «На любую попытку сломать сложившийся военно-стратегический баланс Советский Союз сумеет дать надлежащий ответ, и его слово с делом не разойдется». Руководитель советского государства не лукавил. На американские стратегические ракетно-ядерные программы MX «Пискипер» и «Миджитмен» нам было чем ответить. По данным советской разведки, в США уже близились к завершению работы над созданием тяжелой межконтинентальной твердотопливной ракеты LGM-118А «Пискипер» с разделяющейся на 10 высокоточных боевых блоков головной частью. Особое внимание уделялось многочисленным вариантам базирования новой ракеты, которая рассматривалась американскими стратегами как главный козырь в политике устрашения СССР. Но американцы в очередной раз просчитались. История их так и не научила тому, что у советских ученых на самый хитроумный заокеанский козырь всегда был в запасе зубодробильный нокаутирующий «мандат». На тридцать (!) вариантов базирования «Пискиперов», среди которых был и такой экзотический как траншея длиной 20 км, где ракету собирались таскать по рельсам, наши ответили тремя: шахтным, железнодорожным и грунтовым. Крупнейший в мире колесный ракетоносец МАЗ-7904 во время испытаний на космодроме Байконур. 1984 г. Советской альтернативой «Пискиперу» стала твердотопливная межконтинентальная ракета РТ-23. Размещаемые в Западной Европе американские ракеты «Першинг-2» наши решили нейтрализовать грунтовым комплексом передового базирования «Скорость», а малогабаритную МБР MGM-134A «Миджитмен» – «погасить» с помощью ПГРК «Курьер». Активные работы над советским «Пискипером» начались согласно постановлению правительства от 1 июня 1979 года № 514-175. Главным разработчиком ракеты РТ-23 было определено КБ «Южное», которому поручались работы над ее железнодорожным и шахтным вариантами. Подвижный грунтовый возложили на Московский институт теплотехники, который создавал комплексы «Темп-2С», «Пионер» и «Тополь». Уже имевшийся к тому времени опыт работ над железнодорожным комплексом в КБ «Южное» говорил о том, что вес пускового оборудования, транспортно-пускового контейнера и самой ракеты потянет на более чем 200 тонн! Борису Львовичу Шапошнику по теме, получившей условное наименование «Целина», поручалось создать колесное супершасси, подобного которому мир еще не знал: при собственной снаряженной массе в 140 тонн оно должно было иметь грузоподъемность 220 тонн! Взяться за создание исполина-ракетоносца весом в 360 тонн мог только на сто процентов уверенный в своих силах конструктор. Борис Львович прекрасно понимал, что ему предстоит победить огромные нагрузки, обуздать невиданную мощь, принимая при этом решения, балансирующие на самой грани технического риска. В Москве знали, что быть или не быть новой подвижной грунтовой ракетной установке, в очередной раз решается в Минске. За ракетой дело не станет - КБ «Южное» подобные делало, не подведет, пусковое оборудование без проблем осилят на заводе «Баррикады» в Волгограде, а не будет ракетоносца-гиганта – и все напрасно. МАЗ-7904. 1984 г. Проектные проработки полноприводного специального колесного транспортера МАЗ-7904 особо большой грузоподъемности начались в соответствии с приказом министра автомобильной промышленности СССР от 19 февраля 1980 года № 15. Эта работа потребовала от Бориса Шапошника и его соратников небывалого творческого и интеллектуального напряжения. Постепенно шаг за шагом складывался облик не имеющего аналогов в мире колесного динозавра. В качестве основной силовой установки выбрали двенадцатицилиндровый судовой дизель М-350 мощностью 1500 л.с. с газотурбинным наддувом, в помощь которому добавили вспомогательный восьмицилиндровый дизель ЯМЗ-238Ф мощностью 330 л.с. с турбонаддувом, предназначенный для привода гидронасосов рулевого управления, генераторов, вентиляторов, компрессоров высокого и низкого давления. На огромной сварной несущей раме (внутри ее мог свободно перемещаться человек среднего роста) между первой и второй осями разместили две синхронизированные гидромеханические передачи (4 + 2). Для уменьшения радиуса поворота (при испытаниях он оказался всего 50 метров) две передние и две задние оси Борис Шапошник впервые в практике создания шасси сделал управляемыми. Планировалось изготовить два опытных образца спецшасси, для которых в Японии закупили 24 гигантских колеса «Бриджстоун» 3180 х 1185-1295! Огромным получился и сам колесный транспортер: длина – 32 000 мм, ширина – 6800 мм, высота – 3450 мм. Дорожный просвет по кронштейнам подвески – 480 мм, колея – 5400 мм. Машина имела две двухместные кабины по правому и левому борту. ПГРК передового базирования «Скорость» на шасси МАЗ-7908 во время испытаний на полигоне Капустин Яр Советским правительством работам над специальным колесным транспортером МАЗ-7904 для автономной транспортно-пусковой установки ракетного комплекса «Целина» придавалось огромное значение. В начале 1981 года на Минском автозаводе прошло расширенное, доселе здесь невиданное по составу и статусу участников межведомственное совещание. Присутствовали министры автомобильной, оборонной и электротехнической промышленности, заместитель министра обороны по вооружению, главком Ракетными войсками стратегического назначения, главный конструктор МИТ и ракетного комплекса «Целина», главный конструктор агрегатов наземного оборудования ракетных комплексов ОКБ-1 завода «Баррикады», другие высокопоставленные начальники и конструкторы. В своем докладе Борис Шапошник не только доложил о ходе работ и имеющихся проблемах, но и в свойственной ему манере потребовал в связи со сложностью и большим объемом работ расширения штатов КБ на 100 человек и выделения для них 100 квартир. Министром автомобильной промышленности В. Поляковым незамедлительно был выделен дополнительный фонд зарплаты на 100 специалистов, а Мингорисполком предоставил квартиры, за которые заплатило Министерство оборонной промышленности. Но не только этим знаменательным, даже по тем временам по-настоящему царским подарком запомнилось заводчанам то историческое совещание, но и тем, что решением того же Полякова специально для Бориса Шапошника, который был очень непритязательным, скромным человеком, был построен лифт для того, чтобы он мог подниматься на третий этаж здания, в котором находился его давно не видавший ремонта кабинет. У Бориса Львовича была одышка, пошаливало сердце и ежедневно подниматься в находящиеся из соображений режима секретности на третьем этаже «апартаменты» было для него настоящей пыткой. В октябре 1981 года министр автопрома В. Поляков вновь посетил завод и ознакомился не только с ходом работ по созданию уникального спецшасси, но и тем, как был сделан ремонт в кабинете Шапошника, опробовал лифт и проверил заселение ста обещанных им квартир. Восьмиосное шасси МАЗ-7906 (16x16) грузоподъемностью 150 тонн для автономной пусковой установки 15У157 ПГРК 15П162 «Целина-2». 1984 г. Создавалась гигантская машина с большим трудом. У Шапошника было серьезное опасение, что в связи с огромной осевой нагрузкой колеса шасси будут просто проваливаться, вязнуть в грунте. Решили сделать одну ось с колесами и отправить в Казахстан. Там ее нагрузили как надо и начали возить по степи. И все в порядке - не проваливается! Почему испытывали в Казахстане? Идея применения нового автономного мобильного ракетного комплекса была весьма необычна: десять похожих на огромные дома на колесах «специальных изделий» должны были ездить по замкнутому кругу многокилометрового маршрута в казахстанской степи. В каком из «домов» находится пусковая установка с ракетой, противник не знает и находится в постоянном напряжении от неотвратимости ответного удара. Спорная, громоздкая и весьма затратная концепция не пользовалась популярностью у военных, которые настаивали на применении комплекса в средней полосе России, для чего предлагали разработать облегченный вариант мобильной пусковой установки. Казахстан подходил для испытаний и по соображениям секретности. Официальная легенда применения МАЗ-7904: перевозка крупногабаритных неделимых грузов для космических ракет нового поколения.. 23 марта 1983 года в Минске начались работы по облегченному восьмиосному шасси с механическим приводом МАЗ-7906 и сочлененному двенадцатиосному (!) с электроприводом МАЗ-7907. Параллельно продолжалась и постройка супергиганта МАЗ-7904. В июне 1983 года в экспериментальном цехе № 2 была закончена его сборка. В связи с режимом чрезвычайной секретности выезд новой машины из цеха разрешался только в темное время суток и строго по графику, согласованному с компетентными органами, которые владели информацией о разведывательных спутниках. Однажды в отлаженной системе информирования случился сбой, и супергиганта в спешке пришлось задним ходом загонять обратно в цех, что привело к некоторым «локальным» разрушениям. Обкатка и заводские пробеговые испытания составили всего 547 километров, после чего двенадцатиколесного полноприводного монстра разобрали и стали готовить к отправке для испытаний на космодром Байконур. Для его доставки Челябинский вагоностроительный завод изготовил специальную двенадцатиосную платформу сцепного типа грузоподъемностью 120 тонн! Шасси МАЗ-7908 для ПГРК «Скорость». 1984 г. В разгар работ над супершасси в Минск пришло приятное известие: решением высшей аттестационной комиссии при Совете Министров СССР от 4 ноября 1983 года № 42/1 Борису Львовичу Шапошнику была присуждена ученая степень доктора технических наук без защиты диссертации. Шапошник воспринял это со свойственной ему иронией: «Эх, лет 20 назад бы...». . В январе 1984 года легендарное детище Шапошника - МАЗ-7904 (12 х 12) был на Байконуре собран, а в феврале начались его испытания, которыми руководил заместитель главного конструктора Владимир Захаров. Водители-испытатели Н. Аксиневич, А. Савин, Л. Гляцевич, М. Шалкевич, Н. Петрович успешно одолели на супергиганте 4101 километр казахстанской степи, развивая при этом скорость до 27 км/час. Но в связи с изменением взглядов на применение нового ракетного комплекса и разворачиванием работ по программе «Целина-2», а также во исполнение постановления советского правительства от 9 августа 1983 года о создании единой ракеты РТ-23УТТХ «Молодец» для шахтного, железнодорожного и грунтового видов базирования № 768-247, испытания МАЗ-7904 были прекращены. Двенадцатносное шасси МАЗ-7907 (24 х 24) грузоподъемностью 150 тонн для автономной пусковой установки 15У157 ПГРК 15П162 «Целина-2» На заводском дворе (1985 г.) Во время испытаний на полигоне в 1986 году. В 2007 году. Самый большой в мире ракетоносец, кандидат в Книгу рекордов Гиннесса и сегодня находится на Байконуре, в ангаре монтажно-испытательного комплекса площадки №42. Остается надеяться, что когда-нибудь найдутся у нас неравнодушные люди с деньгами и вернут гордость нашего автопрома на родину. В ноябре 1983 года министр обороны СССР Дмитрий Устинов предложил в кратчайшие сроки разработать подвижный грунтовый ракетный комплекс передового базирования «Скорость» с ракетой среднего радиуса действия, с головной частью из трех боевых блоков, разместив его впоследствии на территории ГДР и ЧССР, с целью гарантированного и молниеносного уничтожения в случае войны важнейших объектов НАТО в Европе. Приказом министра автомобильной промышленности от 7 февраля 1984 года на Минский автозавод возлагалась задача по разработке и изготовлению специального колесного шасси для пусковой установки, транспортно-перегрузочного агрегата и боевой машины сопровождения комплекса «Скорость». Срок поставки первых опытных образцов этой машины был чрезвычайным – III квартал (!) 1984 года. Используя готовые узлы и агрегаты от шасси МАЗ-7905 и МАЗ-7912 (см. журнал «Армия» № 4 и № 5, 2007 г. - Прим. авт.), Борис Шапошник со своими соратниками в крайне сжатые сроки выполнил и эту задачу. Уже в конце сентября 1984 года начались предварительные испытания новой машины. Полноприводное четырехосное шасси высокой проходимости МАЗ-7908 (8x8) с двигателем В-58-7 мощностью 710 л.с. имело грузоподъемность 36000 кг (собственная снаряженная масса 24000 кг). Всего на заводе в 1984 - 1986 годах выпущено пять машин этого типа. Одна – опытная, три – под СПУ, еще одна стала базой для уникального антенно-фидерного устройства с мачтой высотой 65 метров! Первый пуск ракеты 15Ж66 с ПГРК 15П666 «Скорость» на шасси МАЗ-7908 был произведен 1 марта 1987 года, а 7 марта этот проект весьма недальновидным решением М. Горбачева был закрыт. Пусковые установки и десять ракет уничтожены. В конце июня 1984 года в экспериментальном цехе №2 начались приемосдаточные испытания нового облегченного специального шасси МАЗ-7906 подвижного грунтового ракетного комплекса «Целина-2» для межконтинентальной баллистической ракеты 15Ж62 (РТ-23 УТТХ «Молодец»), а уже в июле заводчане приступили к исследовательским обкаточным и пробеговым испытаниям машины в объеме 1000 км. На этом длиннобазном полноприводном восьмиосном шасси высокой проходимости с колесной формулой 16x16 Борис Шапошник применил судовой дизель М-351 мощностью 1500 л.с, две синхронные гидромеханические передачи (4+2), шестнадцать бескамерных шин 1980 х 750-787. Четыре передних оси управляемые, что обеспечило радиус поворота гигантской машины всего в 30 метров. Высота шасси – 3760 мм, длина – 26293 мм, ширина – 4850 мм. Грузоподъемность – 150000 кг, собственная снаряженная масса – 68300 кг. В этом же году из экспериментального цеха выехал еще один опытный экземпляр шасси МАЗ-7906. В качестве альтернативного варианта по программе «Целина-2» в марте 1985 года построили первый опытный образец, а во втором квартале того же года еще один – уникального двенадцатиосного (!) шасси МАЗ-7907 для все той же самоходной пусковой установки с МБР 15Ж62. В этой «сороконожке» Борис Львович Шапошник гениально использовал уже имеющиеся на заводе наработки по шасси с электротрансмиссией. В результате получилась совершенно удивительная, не похожая ни на какие другие, просто фантастическая машина. Элементы электротрансмиссии 24-колесного шасси МАЗ-7907. 2007 г. Она состояла из двух(!) шестиосных полноприводных звеньев, соединенных между собой специальными узлами сочленения с шарнирными подшипниками. Четыре передних и четыре задних оси сделали управляемыми, что обеспечило минимальный радиус поворота в 27 метров. И это при длине шасси в 28187 мм. Ширина машины – 4100 мм, высота – 4410 мм, собственная снаряженная масса – 65800 кг, грузоподъемность – 150000 кг. Чтобы привести такого гиганта в движение, Шапошник применил газотурбинный двигатель ГТД-1000ТФМ мощностью 1250 л.с. (усовершенствованный вариант двигателя танка Т-80Б), который вращал генератор переменного тока, питавший установленные на раме 24 синхронных электромотора с воздушно-масляным охлаждением и частотным регулированием, которые, в свою очередь, через полуоси приводили 24 колеса с широкопрофильными камерными шинами 1660 х 670-685 модели ВИ-207 Воронежского завода. У машины отсутствуют привычная трансмиссия, дифференциалы, карданные валы. Вместо этого - комплект тяговых машин переменного тока (ТЭ660-24) и блоков управления к ним. Оригинально исполнена и независимая гидропневматическая подвеска с пневматической связью каждых двух колес по борту шасси с системой регулирования положения рамы. Как и МАЗ-7906, новое шасси подвергли на заводе предварительным обкаточным и пробеговым испытаниям в объеме 1000 км. Ночные «прогулки» гигантов проходили по Могилёвскому шоссе и заводскому полигону Утёс. Не случайно за участок могилёвки от Минской кольцевой дороги до поворота на Гомель отвечал именно Минский автозавод: нагрузки от тяжелой поступи «сороконожек» шоссе испытывало нешуточные. После успешного завершения исследовательских испытаний спецшасси МАЗ-7906 и МАЗ-7907 разобрали и отправили по железной дороге на Волгоградский завод «Баррикады» под монтаж оборудования автономной пусковой установки 15У157 подвижного грунтового ракетного комплекса стратегического назначения 15П162. Затем снова разборка, погрузка на железнодорожные платформы и в путь – на место сравнительных испытаний, которые проводились на базе 7-й гвардейской Режицкой Краснознаменной ракетной дивизии в районе г. Бологое Калининской (ныне Тверской) области. В марте 1986 года там начались испытания МАЗ-7906, а в сентябре – МАЗ-7907. Она состояла из двух(!) шестиосных полноприводных звеньев, соединенных между собой специальными узлами сочленения с шарнирными подшипниками. Четыре передних и четыре задних оси сделали управляемыми, что обеспечило минимальный радиус поворота в 27 метров. И это при длине шасси в 28187 мм. Ширина машины – 4100 мм, высота – 4410 мм, собственная снаряженная масса – 65800 кг, грузоподъемность – 150000 кг. Чтобы привести такого гиганта в движение, Шапошник применил газотурбинный двигатель ГТД-1000ТФМ мощностью 1250 л.с. (усовершенствованный вариант двигателя танка Т-80Б), который вращал генератор переменного тока, питавший установленные на раме 24 синхронных электромотора с воздушно-масляным охлаждением и частотным регулированием, которые, в свою очередь, через полуоси приводили 24 колеса с широкопрофильными камерными шинами 1660 х 670-685 модели ВИ-207 Воронежского завода. У машины отсутствуют привычная трансмиссия, дифференциалы, карданные валы. Вместо этого - комплект тяговых машин переменного тока (ТЭ660-24) и блоков управления к ним. Оригинально исполнена и независимая гидропневматическая подвеска с пневматической связью каждых двух колес по борту шасси с системой регулирования положения рамы. Как и МАЗ-7906, новое шасси подвергли на заводе предварительным обкаточным и пробеговым испытаниям в объеме 1000 км. Ночные «прогулки» гигантов проходили по Могилёвскому шоссе и заводскому полигону Утёс. Испытания шасси МАЗ-7909 на заводском полигоне Утёс. 1988 г. Не случайно за участок могилёвки от Минской кольцевой дороги до поворота на Гомель отвечал именно Минский автозавод: нагрузки от тяжелой поступи «сороконожек» шоссе испытывало нешуточные. После успешного завершения исследовательских испытаний спецшасси МАЗ-7906 и МАЗ-7907 разобрали и отправили по железной дороге на Волгоградский завод «Баррикады» под монтаж оборудования автономной пусковой установки 15У157 подвижного грунтового ракетного комплекса стратегического назначения 15П162. Затем снова разборка, погрузка на железнодорожные платформы и в путь – на место сравнительных испытаний, которые проводились на базе 7-й гвардейской Режицкой Краснознаменной ракетной дивизии в районе г. Бологое Калининской (ныне Тверской) области. В марте 1986 года там начались испытания МАЗ-7906, а в сентябре – МАЗ-7907. Их итогом должен был стать выбор типа шасси ракетного комплекса 15П162. Для проведения испытаний были построены гигантские сооружения – ангары, в которых укрывали и обслуживали шасси, а также специальные участки дорог с мостами и развязками для исследования разрушающего воздействия колес автогигантов на их асфальтобетонное покрытие. Все мероприятия проводились только в темное время суток, в режиме строжайшей секретности. Испытательные бригады, которые сменяли друг друга каждые сорок дней, ездили к месту испытаний, преодолевая несколько КПП. Перед каждым они выходили из автобуса и проходили через них строго по одному, предъявляя соответствующие документы. Сжатые сроки и высокая интенсивность испытательной программы потребовали привлечения большой группы заводских водителей-испытателей: А. Савина, Ф. Цурпо, В. Шелега, В. Чапчица, В. Астровлянчика, В. Щура, Н. Кузьмара, В. Тукача, А. Ковалёва, М. Лашицкого, М. Кондрашёва, П. Шейко, С. Карпова. Специальное колесное шасси МАЗ-7929 (10 х 8) для ПГРК с малогабаритной межконтинентальной ракетой «Курьер». 1989 г. В процессе испытаний возникали различные проблемы, которые решались по-военному – прямо на месте. Так при движении МАЗ-7907 с макетом транспортно-пускового контейнера ракеты 15Ж62 по холмистой местности происходило «утыкание» его носовой части в переднюю ось шасси. Главный конструктор комплекса А. Надирадзе попытался «заострить» ракету, но из этого ничего не получилось. Вариант с ракетой, разделенной на два блока, стыковка которых должна была производиться перед пуском, тоже реализован не был. Выход был один – приподнять контейнер с ракетой над шасси. Что и сделали. Но после этого возникла проблема с прохождением установки под мостами. Решили и ее, сделав систему регулирования «изделия» по высоте. При необходимости водитель прямо из кабины делал «рост» АПУ ниже и свободно проезжал под мостом. В сентябре 1987 года сравнительные испытания опытных образцов специальных колесных транспортеров высокой проходимости и особо большой грузоподъемности МАЗ-7906 и МАЗ-7907 были успешно завершены. Пробег МАЗ-7906 составил 3780 км (при этом была достигнута максимальная скорость в 30 км/ч), а МАЗ-7907 – 2054 км (максимальная скорость – 25 км/ч). Полученные в ходе испытаний шасси показатели полностью соответствовали чрезвычайно высоким требованиям технического задания. В выводах комиссии рекомендовалось к производству шасси МАЗ-7907, которое обладало перед МАЗ-7906 целым рядом преимуществ: по осевым нагрузкам и управлению, акустическим качествам и вибрации трехместной кабины, готовности к движению в условиях отрицательных температур, эксплуатационной технологичности, большей надежности и живучести за счет резервирования систем электротрансмиссии и возможности движения без 8 (!) электроприводов, транспортабельности при железнодорожных перевозках. Специальное колесное шасси МАЗ-7909 (8 х 8) для ПГРК с малогабаритной межконтинентальной ракетой «Курьер». 1987 г. Подвижный грунтовый ракетный комплекс 15П162 с автономной пусковой установкой 15У157 на шасси МАЗ-7907 с межконтинентальной баллистической ракетой 15Ж62 (РТ-23УТТХ «Молодец») со стартовой массой 104,5 тонны, дальностью стрельбы в 10100 км, десятью боевыми блоками и комплексом преодоления ПРО мог стать реальностью, но началась пресловутая перестройка-катастройка, и работы по комплексу были прекращены. Обе машины МАЗ-7907 были возвращены на завод, где они в разной степени «разобранности» пребывают и до сих пор. Шасси МАЗ-7906 повезло меньше. Одно из них забрал для экспериментальных работ Московский институт теплотехники, и судьба его неизвестна, другое, за ненадобностью, было разрезано в Минске на металлолом. А• Шасси МАЗ-7929 на заводском дворе. 1989 г.. В ответ на американскую малогабаритную межконтинентальную ракету «Миджитмен» в Московском институте теплотехники разработали МБР «Курьер», эскизный проект которой был готов к 1984 году. Транспортер под эту ракету, получивший наименование МАЗ-7909, спроектировали без особых проблем. В декабре 1987 года в экспериментальном цехе № 2 был изготовлен первый опытный образец этого полноприводного четырехосного шасси, которое предназначалось не только для пусковой установки, но и для транспортно-перегрузочного агрегата и боевой машины сопровождения комплекса. В следующем году выпустили еще три машины МАЗ-7909 (8 х 8). Это шасси имело дизельный двигатель с газотурбинным наддувом ЯМЗ-8424.10 мощностью 470 л.с, механическую девятиступенчатую коробку передач ЯМЗ-202, широкопрофильные шины модели ВИ-203 (1500x600-635), грузоподъемность 27500 кг и собственную снаряженную массу 19500 кг при следующих габаритных размерах: длина – 12967 мм, ширина – 3200 мм, высота – 2930 мм. Но так как вес ракеты «Курьер» в итоге оказался больше расчетного, то пришлось срочно разрабатывать новое, пятиосное шасси МАЗ-7929 (10 х 8) с тем же двигателем и коробкой передач. Грузоподъемность шасси выросла до 35000 кг при снаряженной массе 25000 кг и размерах: 15180 мм х 3400 мм х 3462 мм. В 1989 году выпустили четыре машины этого типа. С марта 1989 года по май 1990 года ПГРК «Курьер» успешно прошел испытания в Плесецке, но на стадии сдачи на вооружение, как и в случае с ПГРК «Скорость», работы над ним были прекращены. В дело вновь вмешались отечественные горе-политики... Все это происходило уже без Бориса Львовича Шапошника. Великого конструктора не стало 12 сентября 1985 года Но дело его живет и сегодня, живет в новых уникальных машинах, создаваемых на Минском заводе колесных тягачей талантливыми учениками Мастера. В памяти заводчан он остался скромным, но требовательным, не любившим бестолковых и лживых прожектёров начальником, доброжелательным, коммуникабельным, с замечательным чувством юмора человеком, одной из любимых поговорок которого была: «Надо не кудахтать, а яйца нести!». Мемориальная доска на доме № 4 по улице Опанского в г. Минске Его вклад в укрепление обороноспособности СССР трудно переоценить. Благодаря самоотверженному труду Конструктора в строю РВСН могла находиться невиданная по мощи рать подвижных грунтовых ракетных комплексов «Темп-2С», «Пионер», «Тополь», «Скорость», «Целина», «Целина-2», «Курьер», которая была бы непробиваемым щитом для любого агрессора. Увы, большинство его машин стали жертвой, разменной монетой в ходе политических игр и довольно спорных по результатам переговоров. Но свою задачу они выполнили. Супермашины Шапошника не дали развязать третью мировую войну, став мощным, не имеющим аналогов в мире аргументом сдерживания. Имя выдающегося конструктора не забыто в Беларуси. Совет Министров БССР 25 июля 1989 года принял постановление об увековечении памяти Героя Социалистического Труда, лауреата Ленинской и Государственной премий СССР Бориса Львовича Шапошника, согласно которому в г. Минске на доме № 4 по улице Опанского была установлена мемориальная доска. В смутное время начала девяностых минувшего столетия она исчезла, но благодаря заводчанам была установлена вновь. Правда, висит она почему-то в таком месте, что сразу и не найдешь. В Пинске именем Шапошника названа улица, на Чижовском кладбище г. Минска, где покоится Борис Львович, Министерством автомобильной промышленности СССР и Минским автозаводом установлен гранитный памятник. Жаль только, что имя славного сына земли белорусской не носит Минский завод колесных тягачей, завод, и в сегодняшней славе которого горячее сердце, гениальный ум и золотые руки Великого конструктора XX века Бориса Львовича Шапошника. Борис Львович Шапошник (справа) после вручения ему знака "Ветеран автомобильной промышленности». Последний фотоснимок Великого Конструктора. Октябрь 1984 года Николай КАЧУК, Владимир ЧЕХУТА

Ответов - 300, стр: 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 All

milstar: Уругвай закупиет российские "Тигры" Контракт был подписан 28 апреля 2011-05-20 / Владимир Станкович Уругвай решил приобрести партию российских многофункциональных бронеавтомобилей повышенной проходимости «Тигр». Об этом заявил представитель госкорпорации «Ростехнологии» в Аргентине Анатолий Зуев. Контракт был подписан 28 апреля. «МВД Уругвая очень рассчитывает на эти машины для борьбы с растущим наркотрафиком», – рассказал представитель «Ростехнологий». ГАЗ-2330 «Тигр» способен развивать скорость до 140 км в час. Он рассчитан на перевозку 6–9 человек или 1,2 тонны груза. Экипаж машины может вести огонь из личного оружия через открывающийся люк в крыше, раздвижные бронированные стекла в дверях и бойницы в бортах. Стоимость одного ГАЗ-2330, выпускающегося с 2005 года, составляет около 300 тыс. долл. Уругвай стал первой страной Латинской Америки, решившей приобрести «Тигры». Как напомнил Зуев, машины ранее прошли испытания в Бразилии, но какие-либо соглашения с этой страной пока не заключались. Представитель «Ростехнологий» отметил, что за более чем 10-летнюю историю военно-технического сотрудничества Москвы и Монтевидео было заключено более 10 контрактов. Нынешний контракт стал первым, подписанным с МВД Уругвая. Судя по данному примеру, скепсис в отношении отечественной бронетехники, неоднократно выраженный рядом российских военачальников, вряд ли можно считать обоснованным. Подробнее: http://nvo.ng.ru/news/2011-05-20/2_tiger.html

milstar: Страсти по военному внедорожнику Необходимость закупок Россией бронемашин IVECO очень сомнительна 2011-06-03 / Виктор Валерьевич Бумагин - независимый журналист. бронеавтомобиль, армия, россия / Бронеавтомобиль IVECO LMV на полигоне выглядит эффектно. А в боевых условиях – не очень.Фото c сайта www.military-todey.com Бронеавтомобиль IVECO LMV на полигоне выглядит эффектно. А в боевых условиях – не очень. Фото c сайта www.military-todey.com Решение принять на вооружение Российской армии итальянский автомобиль повышенной проходимости IVECO LMV М65 вызвало в обществе большой резонанс. Этот ранее беспрецедентный шаг обсуждался и в прессе, и в Интернете. Сегодня мы еще раз попытаемся максимально взвешенно посмотреть на новинку. Начнем с того, что IVECO – это действительно очень серьезная компания. Жителям Санкт-Петербурга, например, почти каждый день доводится видеть на улицах города автомобили ее производства: могучие четырехосные самосвалы, маленькие грузовички для развозки по магазинам розничных товаров, микроавтобусы с ультрасовременным дизайном. До известной степени преуспела эта итальянская фирма и в производстве армейской бронетехники. В этом ряду главным ее шедевром, вероятно, нужно считать восьмиколесный бронеавтомобиль «Чентауро» («Кентавр»), созданный совместно с фирмами FIAT и OTO Melara. Этот без малого 25-тонный броневик вооружен 105-мм пушкой и способен на шоссе разогнаться до скорости 108 км/ч. Сами итальянцы, надо сказать, предпочитают называть его колесным танком. На вооружение их армии «Кентавры» стали поступать в 1990 году. Десять таких бронеавтомобилей в ходе миротворческой миссии побывали в Сомали, где вполне достойно себя зарекомендовали, участвуя в операциях против партизан. Главный же герой нашей статьи был создан в 2001 году на основе внедорожника IVECO-2500. Ключевой особенностью LMV стала специальная конструкция шасси для защиты от мин. Для снижения воздействия ударной волны при подрыве на мине максимально возможно увеличен клиренс – до 0,473 м, днище корпуса имеет V-образную форму, трансмиссия и топливный бак смещены в заднюю часть машины, самая нижняя часть днища изготовлена из композиционной брони. Сиденья экипажа установлены упруго, чтобы амортизировать удар, двери бронированные, а на крыше имеется турель для пулемета. Масса базовой модели составляет 6,5 тонны, максимальная скорость – 130 км/ч. Помимо итальянцев LMV приняли на вооружение своих армий Великобритания, Бельгия, Норвегия, Испания, Австрия, Хорватия, Чехия и Словакия. И ВСЕ ЖЕ ОН НЕ ЛУЧШИЙ Англичане, надо сказать, свои LMV «Пантера» основательно доработали, установив на них оригинальной конструкции дистанционно управляемую пулеметную турель, способную сделать полный оборот вокруг своей оси всего за одну секунду. Иногда над задней частью «Пантер» монтируется еще и внешне похожий на большой табурет генератор помех для радиофугасов. Таким образом, этот автомобиль повышенной защищенности стал самым популярным в своем классе среди европейских стран НАТО. А к концу 2010 года и Министерство обороны РФ договорилось с итальянской стороной о создании совместного предприятия. В первые пять лет, начиная с 2011 года, на нем будет выпущено 1775 LMV для нужд Российской армии. Порой приводят и несколько иные данные: 2500 автомобилей, за право произвести которые уплачено 762 млн. евро. Но можно ли при всей популярности LMV сказать, что он столь уж разительно превосходит другие автомобили аналогичного класса? Вряд ли. В этом плане показательна история с тендером, объявленным в Ирландии в июле 2008 года. Страна эта на протяжении по меньшей мере 70 лет последовательно проводит политику нейтралитета, но ее солдаты участвовали в миротворческих миссиях ООН чуть ли не с первых дней формирования организации. Именно для миротворцев и планировалось приобрести 27 новых автомобилей повышенной защищенности. Вскоре определились три финалиста: IVECO LMV, южноафриканский RG-32M «Скаут» и «Игл-4» швейцарской фирмы MOWAG. В феврале 2009 года, после долгих дебатов и разбирательств, победителем был объявлен южноафриканский «Скаут». Проиграл герой нашей статьи и в тендере на легкий автомобиль повышенной защищенности для миротворцев Германии. На сей раз – уже знакомому нам «Игл-4» фирмы MOWAG. Попытки известного концерна «Рейнметалл» продвинуть LMV под маркой «Каракал» на немецкий рынок также не увенчались успехом. В Испании же параллельно с производимым по лицензии LMV делают несколько более тяжелые собственные бронированные внедорожники URO VAMTAC, отметим, лицензию на которые купили грезящие своим новым величием румыны. Да и вообще автомобили повышенной защищенности при желании способны производить не только ведущие индустриальные державы, но и страны, в технологическом плане относящиеся скорее к категории аутсайдеров. Так, собственные «хаммеры» сумели создать в Индии и Венесуэле. Речь идет о вполне качественных машинах «Махиндра АХЕ» и «Тиуна» UR-53AR50. Надо сказать, что удалая боливаристская «мототачанка» вооружена буквально до зубов. На «Тиуне» устанавливается аж до трех пулеметов: крупнокалиберный и два обычных – на шкворнях. КОРРУПЦИОННЫЙ СЛЕД Вот и при сравнении с отечественным «Тигром» итальянский LMV тоже вряд ли выиграет по всем статьям. Скорее наоборот. «Итальянец» действительно лучше защищен от воздействия мин. Он имеет шестую степень защиты против третьей у ГАЗ-2975 «Тигр». Но Минобороны РФ само заказывало именно третью степень. Достаточно было потребовать у конструкторов повысить степень защищенности до шестой, и они вполне могли бы это проделать. Тем более что уже существует созданная в инициативном порядке модель «Тигра» с пятой степенью защиты, которая поступает на вооружение спецподразделений МВД РФ. Кроме того, у LMV в отличие от «Тигра» отсутствуют бойницы, что не позволяет вести огонь из личного оружия на ходу. На LMV невозможно перезаряжать установленный на крыше, на турели пулемет под огнем противника, поскольку боекомплект размещен частью на крыше автомобиля, а частью в кормовом небронированном отделении. У нашего «Тигра» огнетушители находятся внутри салона, поэтому пожар можно тушить, не покидая машины. У LMV даже места под огнетушители внутри салона нет – настолько тесно он скомпонован. Находящаяся между первым и вторым рядами сидений «итальянца» трубчатая конструкция действительно усиливает прочность конструкции при взрыве мины, но она же делает невозможной замену водителя при его ранении кем-либо из членов экипажа без покидания машины. Эксперты отмечают, что у LMV как таковой нет цельносварной бронекапсулы, подобно той, что предусмотрена конструкцией «Тигра». Вместо нее существует некое сооружение типа каркаса из труб, на которые при помощи крепежа устанавливаются керамические и стальные бронепанели. Причем керамическая броня для LMV изготавливается в Германии фирмой Barat Ceramics, хронически не желающей ни с кем делиться своими секретами, а подложка из высокопрочного полиэтилена под нее – в Голландии, фирмой Dyneema. Подложка из полиэтилена призвана защитить экипаж от керамических осколков при попадании в бронепанель пули. Однако известно, что в сильный мороз полиэтилен сам легко колется. Именно по этой причине российские конструкторы предпочитают более тяжелую подложку из алюминия. Любопытно, что два LMV, приобретенных КамАЗом для проведения испытаний, итальянцы не разрешили ни обстрелять, ни подорвать. Любопытно и то, как разработчики из IVECO продемонстрировали ее баллистическую стойкость комиссии во главе с министром обороны РФ Анатолием Сердюковым в ходе визита в Больцано в мае 2010 года. Журнал «Техника и вооружение» описал это действо. В тир пригласили руководителя и некоторых представителей российской делегации, туда же принесли фрагмент защиты автомобиля. Был ли этот фрагмент в действительности элементом конструкции LMV M65 – это еще вопрос. По этому образцу сделали несколько выстрелов – из какого оружия и какими патронами, возможно вовсе и не бронебойными, никто из присутствовавших членов российской делегации не знал. Пробития фрагмента при стрельбе не последовало, и это привело руководителя делегации в восторг. Российский ГАЗ-2975/233014 вообще-то охотно покупают за рубежом. Последним стал контракт на поставку «Тигров» для наркополицейских Уругвая весной этого года. Так что не случайно, наверное, сделка с IVECO порой кажется блогерам и авторам интернет-статей столь подозрительной, что они говорят о наличии в ней коррупционной составляющей. Каких-либо конкретных фактов и имен при этом не называется, но будет показательно упомянуть, что вполне конкретный коррупционный скандал, связанный с IVECO, действительно имел место в Чехии. Скандал разразился в начале 2010 года, после того как выяснилось, что соседняя Словакия, приобретая партию IVECO LMV, за каждый автомобиль платила на 40% меньше, чем Чехия. Сразу же возникли подозрения, что итальянцы «погрели ручку» кому-то в чешском Министерстве обороны. Подозрения вскоре пали на главу военного ведомства Мартина Бартака. А по осени со своими разоблачениями выступил бывший посол США в Чехии Уильям Дж. Кабанисс, который заявил, что Бартак вымогал взятку еще и у компании «Татра». Разговор между ними состоялся в феврале 2008 года в Вашингтоне. Кабанисс к тому времени уже отошел от дипломатической деятельности и возглавлял наблюдательный совет «Татры», Бартак же в то время был еще заместителем министра обороны. В присутствии не названного свидетеля Бартак предложил за некую круглую сумму отдать предпочтение татровским грузовикам при проведении очередного тендера. Американское руководство чешской компании на такую сделку не пошло, а вот итальянцы, похоже, оказались более сговорчивыми и хорошо выгадали в цене. Мартин Бартак, правда, упорно отрицает свою вину по обоим фактам, а некие могущественные покровители вывели его из-под удара, переведя на должность заместителя министра финансов. Но, не исключено, что размах его коррупционной деятельности был еще шире. Под подозрением находится еще и сделка с испанской компанией CASA на поставку ее военно-транспортных самолетов для ВВС Чехии. ПРИБЫЛЬ ВАЖНЕЕ ОБОРОНЫ Вообще-то в приобретении лицензии на импортный автомобиль для собственной армии принципиально нет ничего страшного. Ведь у ныне самой мощной на планете армии США на вооружении есть производимые по лицензии итальянские пистолеты, шведские гранатометы, английские артиллерийские орудия и незначительно переработанный бельгийский пулемет. Ничего страшного от этого с янки не случилось. На вооружении ВВС СССР состояли чехословацкие учебно-боевые самолеты L-29 «Дельфин» и L-39 «Альбатрос» – и опять же ничего страшного. Речь ведь идет всего лишь об исключениях из правила – опираться во всем на отечественную продукцию. К тому же, как вы видите, американцы приобретают лицензии отнюдь не на тяжелые вооружения. Россия же, помимо лицензии на итальянский автомобиль, купила еще и французские вертолетоносцы и, похоже, не намерена на этом останавливаться. Попутешествовав в англоязычном Интернете, порой можно узнать много интересного. Например, что в мае 2010 года министр обороны РФ Анатолий Сердюков на одном из итальянских полигонов, вероятно, в окрестностях того же Больцано, ознакомился с бронеавтомобилем «Чентауро» и несколько неказистым на вид, но хорошо защищенном бронетранспортером «Фреччиа». Техника понравилась. При этом Анатолий Эдуардович не забыл сделать реверанс в сторону Германии, отметив, что на итальянской колесной бронетехнике используется высококачественная немецкая броня. Политика есть политика. А уже в этом году «Чентауро» и «Фреччиа» уже должны пройти обкатку на российских полигонах. Необходимость такого шага аргументируется потребностью оказать давление на российских производителей, чрезмерно завысивших цену на свою продукцию военного назначения. Якобы под угрозой конкуренции они ее непременно снизят. При этом никто вразумительно не может объяснить, зачем предприятия ОПК вообще надо было приватизировать. Словно нельзя было предвидеть, что новые хозяева будут радеть отнюдь не об обороноспособности Отечества, но о возможности наварить на своей продукции как можно большие прибыли. Все это выглядит весьма странным, тем более что история с LMV во многом начиналась с того, что компания–производитель заметно подняла цену на выпускаемые ею «Тигры». Хотя отметим справедливости ради, что даже после этого они остались в три раза дешевле LMV. Надо сказать, что оказавшиеся в частных руках предприятия порой становятся предметом бесконечной купли-продажи. Так, 18 марта этого года генеральный директор одной из фирм направил письма председателю ВЭБа Владимиру Дмитриеву и президенту концерна «Тракторные заводы» Михаилу Болотину. В них он заявил о готовности компании взять в управление или купить, в частности, выпускающие военную технику Курганмашзавод, Липецкий завод гусеничных тягачей, Волгоградский тракторный завод и занимающееся конструированием этой техники Специальное конструкторское бюро машиностроения. После чего наблюдательный совет Внешэкономбанка должен был принять по этому поводу некое решение. В связи со всем этим встает вопрос: не начался ли под различными благовидными предлогами целенаправленный погром по большей части простаивавшего почти двадцать лет российского ОПК и перевод нашей армии на вооружения иностранного производства? Со всеми вытекающими из этого опасными последствиями. Санкт-Петербург Подробнее: http://nvo.ng.ru/armament/2011-06-03/9_offroad.html

milstar: "Программа утилизации - это очень затратно, ведь компания не только дает скидку на свой автомобиль, но и берет на себя все расходы по утилизации старой машины", - отмечает эксперт. По его мнению, КамАЗ может и в следующем году отказаться от утилизационного проекта, дождавшись государственной программы. "Старт государственной утилизационной программы ожидается в следующем году. Из 1,5 млн автомобилей, находящихся в эксплуатации, 730 тыс. старше 15 лет", - рассказывал ранее РБК daily гендиректор КамАЗа Сергей Когогин. http://www.guraran.ru/index.php?mode=10&submode=30&razdel=5&id=13663


milstar: Страсти по военному внедорожнику Необходимость закупок Россией бронемашин IVECO очень сомнительна Решение принять на вооружение Российской армии итальянский автомобиль повышенной проходимости IVECO LMV М65 вызвало в обществе большой резонанс. Этот ранее беспрецедентный шаг обсуждался и в прессе, и в Интернете. Сегодня мы еще раз попытаемся максимально взвешенно посмотреть на новинку. Начнем с того, что IVECO – это действительно очень серьезная компания. Жителям Санкт-Петербурга, например, почти каждый день доводится видеть на улицах города автомобили ее производства: могучие четырехосные самосвалы, маленькие грузовички для развозки по магазинам розничных товаров, микроавтобусы с ультрасовременным дизайном. До известной степени преуспела эта итальянская фирма и в производстве армейской бронетехники. В этом ряду главным ее шедевром, вероятно, нужно считать восьмиколесный бронеавтомобиль «Чентауро» («Кентавр»), созданный совместно с фирмами FIAT и OTO Melara. Этот без малого 25-тонный броневик вооружен 105-мм пушкой и способен на шоссе разогнаться до скорости 108 км/ч. Сами итальянцы, надо сказать, предпочитают называть его колесным танком. На вооружение их армии «Кентавры» стали поступать в 1990 году. Десять таких бронеавтомобилей в ходе миротворческой миссии побывали в Сомали, где вполне достойно себя зарекомендовали, участвуя в операциях против партизан. Главный же герой нашей статьи был создан в 2001 году на основе внедорожника IVECO-2500. Ключевой особенностью LMV стала специальная конструкция шасси для защиты от мин. Для снижения воздействия ударной волны при подрыве на мине максимально возможно увеличен клиренс – до 0,473 м, днище корпуса имеет V-образную форму, трансмиссия и топливный бак смещены в заднюю часть машины, самая нижняя часть днища изготовлена из композиционной брони. Сиденья экипажа установлены упруго, чтобы амортизировать удар, двери бронированные, а на крыше имеется турель для пулемета. Масса базовой модели составляет 6,5 тонны, максимальная скорость – 130 км/ч. Помимо итальянцев LMV приняли на вооружение своих армий Великобритания, Бельгия, Норвегия, Испания, Австрия, Хорватия, Чехия и Словакия. И ВСЕ ЖЕ ОН НЕ ЛУЧШИЙ Англичане, надо сказать, свои LMV «Пантера» основательно доработали, установив на них оригинальной конструкции дистанционно управляемую пулеметную турель, способную сделать полный оборот вокруг своей оси всего за одну секунду. Иногда над задней частью «Пантер» монтируется еще и внешне похожий на большой табурет генератор помех для радиофугасов. Таким образом, этот автомобиль повышенной защищенности стал самым популярным в своем классе среди европейских стран НАТО. А к концу 2010 года и Министерство обороны РФ договорилось с итальянской стороной о создании совместного предприятия. В первые пять лет, начиная с 2011 года, на нем будет выпущено 1775 LMV для нужд Российской армии. Порой приводят и несколько иные данные: 2500 автомобилей, за право произвести которые уплачено 762 млн. евро. Но можно ли при всей популярности LMV сказать, что он столь уж разительно превосходит другие автомобили аналогичного класса? Вряд ли. В этом плане показательна история с тендером, объявленным в Ирландии в июле 2008 года. Страна эта на протяжении по меньшей мере 70 лет последовательно проводит политику нейтралитета, но ее солдаты участвовали в миротворческих миссиях ООН чуть ли не с первых дней формирования организации. Именно для миротворцев и планировалось приобрести 27 новых автомобилей повышенной защищенности. Вскоре определились три финалиста: IVECO LMV, южноафриканский RG-32M «Скаут» и «Игл-4» швейцарской фирмы MOWAG. В феврале 2009 года, после долгих дебатов и разбирательств, победителем был объявлен южноафриканский «Скаут». Проиграл герой нашей статьи и в тендере на легкий автомобиль повышенной защищенности для миротворцев Германии. На сей раз – уже знакомому нам «Игл-4» фирмы MOWAG. Попытки известного концерна «Рейнметалл» продвинуть LMV под маркой «Каракал» на немецкий рынок также не увенчались успехом. В Испании же параллельно с производимым по лицензии LMV делают несколько более тяжелые собственные бронированные внедорожники URO VAMTAC, отметим, лицензию на которые купили грезящие своим новым величием румыны. Да и вообще автомобили повышенной защищенности при желании способны производить не только ведущие индустриальные державы, но и страны, в технологическом плане относящиеся скорее к категории аутсайдеров. Так, собственные «хаммеры» сумели создать в Индии и Венесуэле. Речь идет о вполне качественных машинах «Махиндра АХЕ» и «Тиуна» UR-53AR50. Надо сказать, что удалая боливаристская «мототачанка» вооружена буквально до зубов. На «Тиуне» устанавливается аж до трех пулеметов: крупнокалиберный и два обычных – на шкворнях. КОРРУПЦИОННЫЙ СЛЕД Вот и при сравнении с отечественным «Тигром» итальянский LMV тоже вряд ли выиграет по всем статьям. Скорее наоборот. «Итальянец» действительно лучше защищен от воздействия мин. Он имеет шестую степень защиты против третьей у ГАЗ-2975 «Тигр». Но Минобороны РФ само заказывало именно третью степень. Достаточно было потребовать у конструкторов повысить степень защищенности до шестой, и они вполне могли бы это проделать. Тем более что уже существует созданная в инициативном порядке модель «Тигра» с пятой степенью защиты, которая поступает на вооружение спецподразделений МВД РФ. Кроме того, у LMV в отличие от «Тигра» отсутствуют бойницы, что не позволяет вести огонь из личного оружия на ходу. На LMV невозможно перезаряжать установленный на крыше, на турели пулемет под огнем противника, поскольку боекомплект размещен частью на крыше автомобиля, а частью в кормовом небронированном отделении. У нашего «Тигра» огнетушители находятся внутри салона, поэтому пожар можно тушить, не покидая машины. У LMV даже места под огнетушители внутри салона нет – настолько тесно он скомпонован. Находящаяся между первым и вторым рядами сидений «итальянца» трубчатая конструкция действительно усиливает прочность конструкции при взрыве мины, но она же делает невозможной замену водителя при его ранении кем-либо из членов экипажа без покидания машины. Эксперты отмечают, что у LMV как таковой нет цельносварной бронекапсулы, подобно той, что предусмотрена конструкцией «Тигра». Вместо нее существует некое сооружение типа каркаса из труб, на которые при помощи крепежа устанавливаются керамические и стальные бронепанели. Причем керамическая броня для LMV изготавливается в Германии фирмой Barat Ceramics, хронически не желающей ни с кем делиться своими секретами, а подложка из высокопрочного полиэтилена под нее – в Голландии, фирмой Dyneema. Подложка из полиэтилена призвана защитить экипаж от керамических осколков при попадании в бронепанель пули. Однако известно, что в сильный мороз полиэтилен сам легко колется. Именно по этой причине российские конструкторы предпочитают более тяжелую подложку из алюминия. Любопытно, что два LMV, приобретенных КамАЗом для проведения испытаний, итальянцы не разрешили ни обстрелять, ни подорвать. Любопытно и то, как разработчики из IVECO продемонстрировали ее баллистическую стойкость комиссии во главе с министром обороны РФ Анатолием Сердюковым в ходе визита в Больцано в мае 2010 года. Журнал «Техника и вооружение» описал это действо. В тир пригласили руководителя и некоторых представителей российской делегации, туда же принесли фрагмент защиты автомобиля. Был ли этот фрагмент в действительности элементом конструкции LMV M65 – это еще вопрос. По этому образцу сделали несколько выстрелов – из какого оружия и какими патронами, возможно вовсе и не бронебойными, никто из присутствовавших членов российской делегации не знал. Пробития фрагмента при стрельбе не последовало, и это привело руководителя делегации в восторг. Российский ГАЗ-2975/233014 вообще-то охотно покупают за рубежом. Последним стал контракт на поставку «Тигров» для наркополицейских Уругвая весной этого года. Так что не случайно, наверное, сделка с IVECO порой кажется блогерам и авторам интернет-статей столь подозрительной, что они говорят о наличии в ней коррупционной составляющей. Каких-либо конкретных фактов и имен при этом не называется, но будет показательно упомянуть, что вполне конкретный коррупционный скандал, связанный с IVECO, действительно имел место в Чехии. Скандал разразился в начале 2010 года, после того как выяснилось, что соседняя Словакия, приобретая партию IVECO LMV, за каждый автомобиль платила на 40% меньше, чем Чехия. Сразу же возникли подозрения, что итальянцы «погрели ручку» кому-то в чешском Министерстве обороны. Подозрения вскоре пали на главу военного ведомства Мартина Бартака. А по осени со своими разоблачениями выступил бывший посол США в Чехии Уильям Дж. Кабанисс, который заявил, что Бартак вымогал взятку еще и у компании «Татра». Разговор между ними состоялся в феврале 2008 года в Вашингтоне. Кабанисс к тому времени уже отошел от дипломатической деятельности и возглавлял наблюдательный совет «Татры», Бартак же в то время был еще заместителем министра обороны. В присутствии не названного свидетеля Бартак предложил за некую круглую сумму отдать предпочтение татровским грузовикам при проведении очередного тендера. Американское руководство чешской компании на такую сделку не пошло, а вот итальянцы, похоже, оказались более сговорчивыми и хорошо выгадали в цене. Мартин Бартак, правда, упорно отрицает свою вину по обоим фактам, а некие могущественные покровители вывели его из-под удара, переведя на должность заместителя министра финансов. Но, не исключено, что размах его коррупционной деятельности был еще шире. Под подозрением находится еще и сделка с испанской компанией CASA на поставку ее военно-транспортных самолетов для ВВС Чехии. ПРИБЫЛЬ ВАЖНЕЕ ОБОРОНЫ Вообще-то в приобретении лицензии на импортный автомобиль для собственной армии принципиально нет ничего страшного. Ведь у ныне самой мощной на планете армии США на вооружении есть производимые по лицензии итальянские пистолеты, шведские гранатометы, английские артиллерийские орудия и незначительно переработанный бельгийский пулемет. Ничего страшного от этого с янки не случилось. На вооружении ВВС СССР состояли чехословацкие учебно-боевые самолеты L-29 «Дельфин» и L-39 «Альбатрос» – и опять же ничего страшного. Речь ведь идет всего лишь об исключениях из правила – опираться во всем на отечественную продукцию. К тому же, как вы видите, американцы приобретают лицензии отнюдь не на тяжелые вооружения. Россия же, помимо лицензии на итальянский автомобиль, купила еще и французские вертолетоносцы и, похоже, не намерена на этом останавливаться. Попутешествовав в англоязычном Интернете, порой можно узнать много интересного. Например, что в мае 2010 года министр обороны РФ Анатолий Сердюков на одном из итальянских полигонов, вероятно, в окрестностях того же Больцано, ознакомился с бронеавтомобилем «Чентауро» и несколько неказистым на вид, но хорошо защищенном бронетранспортером «Фреччиа». Техника понравилась. При этом Анатолий Эдуардович не забыл сделать реверанс в сторону Германии, отметив, что на итальянской колесной бронетехнике используется высококачественная немецкая броня. Политика есть политика. А уже в этом году «Чентауро» и «Фреччиа» уже должны пройти обкатку на российских полигонах. Необходимость такого шага аргументируется потребностью оказать давление на российских производителей, чрезмерно завысивших цену на свою продукцию военного назначения. Якобы под угрозой конкуренции они ее непременно снизят. При этом никто вразумительно не может объяснить, зачем предприятия ОПК вообще надо было приватизировать. Словно нельзя было предвидеть, что новые хозяева будут радеть отнюдь не об обороноспособности Отечества, но о возможности наварить на своей продукции как можно большие прибыли. Все это выглядит весьма странным, тем более что история с LMV во многом начиналась с того, что компания–производитель заметно подняла цену на выпускаемые ею «Тигры». Хотя отметим справедливости ради, что даже после этого они остались в три раза дешевле LMV. Надо сказать, что оказавшиеся в частных руках предприятия порой становятся предметом бесконечной купли-продажи. Так, 18 марта этого года генеральный директор одной из фирм направил письма председателю ВЭБа Владимиру Дмитриеву и президенту концерна «Тракторные заводы» Михаилу Болотину. В них он заявил о готовности компании взять в управление или купить, в частности, выпускающие военную технику Курганмашзавод, Липецкий завод гусеничных тягачей, Волгоградский тракторный завод и занимающееся конструированием этой техники Специальное конструкторское бюро машиностроения. После чего наблюдательный совет Внешэкономбанка должен был принять по этому поводу некое решение. В связи со всем этим встает вопрос: не начался ли под различными благовидными предлогами целенаправленный погром по большей части простаивавшего почти двадцать лет российского ОПК и перевод нашей армии на вооружения иностранного производства? Со всеми вытекающими из этого опасными последствиями. 06.06.2011 Права на данный материал принадлежат Независимое военное обозрение. Материал был размещен в открытом доступе на Военный паритет.

milstar: Выпуск автомобилей в СССР, тыс. штук Годы 1981 1985 Легковые 1 323,9 1 333,0 Грузовые и специализированные 786,6 774,5 Автобусы 86,9 88,2 Всего 2 197,4 2 195,7 В 1985 году в отрасли работало почти полмиллиона человек, что означало годовую выработку на одного занятого 1,44 автомобиля — показатель довольно низкий, отражающий общее состояние отечественного автомобилестроения. Лидером по выпуску легковых машин был ВАЗ. Его доля в общем объеме изготовленных автомобилей держалась на уровне 54 %. В 1981 году ВАЗ изготовил 720 тысяч автомобилей, АЗЛК - 179 тысяч, ЗАЗ - 150 тысяч, "Ижмаш" -135 тысяч, ГАЗ - 74 тысячи, УАЗ - 54 тысячи и ЛуАЗ — 11 тысяч. Одна важная деталь, в свое время оставшаяся без внимания — в марте 1985 года был собран 20-миллионный отечественный легковой автомобиль. Парк легковых автомобилей, находившихся в личной собственности граждан СССР, увеличился с 8 миллионов 217 тысяч в 1980 году до 12 миллионов 444 тысяч в 1985. Таким образом, за 5 лет он вырос в полтора раза. Производство грузовиков, напротив, не расширилось, и план на 1985 год — выпустить 835 тысяч машин — остался невыполненным. Тем не менее, в марте 1981 года ГАЗ собрал свой 10-миллионный грузовик, а доля дизельных машин в общем объеме выпуска увеличилась. Что касается планов по выпуску автобусов, то они, как и по легковым машинам, были перекрыты. Тем не менее, за период 1981—1985 гг. потребность, особенно в больших городских машинах, увеличилась, и в это время ежегодно импортировалось по 10,8-10,9 тысяч автобусов, преимущественно из Венгрии и Польши. Сервисные услуги долгое время развивались в недостаточном объеме, и введение в эксплуатацию СТО шло буквально вдогонку за быстро растущим парком легковых машин. Однако, в 1985 году этот разрыв удалось сократить и в стране насчитывалось более двух тысяч предприятий автосервиса, которые за год обеспечивали техническое обслуживание и ремонт 8 миллионов автомобилей. http://auto-history.narod.ru/Information/3-059.htm

milstar: Простая конструкция (не было даже гидроусилителя руля), неприхотливость и дешевизна ГАЗ-53 обусловили его востребованность в народном хозяйстве. Объем производства грузовика в различных модификациях, длившееся три десятилетия, составил более 4 млн. единиц http://finsecret.ru/blog/auto/gaz-53-prostoj-i-nadezhnyj-gruzovik-dlya-narodnogo-xozyajstva/ woennij GAZ-66 sootw. mensche ... Повышение долговечности и на-дежности автомобилей — задача, которая останется одной из основ-ных для наших автозаводов и в одиннадцатой пятилетке. Промыш-ленность внимательно изучает за-просы автотранспортников, постоян-но ведет работу по повышению сро-ка службы автомобилей. Борьба за увеличение пробега до капиталь-ного ремонта всегда была для со-ветской автомобильной промыш-ленности одним из самых важных направлений технической политики. За годы десятой пятилетки этот показатель в среднем возрос при-мерно в полтора раза: со 120— 180 тыс. до 200—300 тыс. км, а в одиннадцатой — предстоит вести ра-боты по его дальнейшему повыше-нию. http://www.avtohistori.ru/content/view/16/6/ Ярославский моторный завод разработал семейство мощных ди-зелей для карьерных самосвалов. Среди них двенадцатицилиндровый ЯМЗ-8401 мощностью 650 л. с, ос-нащенный турбонаддувом. Для ма-гистральных автопоездов предназ-начен другой, 260-сильный дизель КамАЗ-7403-10, который также име-ет турбонаддув.

milstar: ГАЗ-66, помимо использования в сельском хозяйстве, приняли на вооружение Советской армии, после развала СССР большое количество ГАЗ-66 стали использовать в Российской армии, в основном в ВДВ. В 1995 году массовое производство ГАЗ-66-11 с модификациями было прекращено. Взамен Горьковский автозавод освоил выпуск модели ГАЗ-3308 «Садко». Последний экземпляр ГАЗ-66-40 сошёл с конвейера 1 июля 1999 года. Всего было выпущено 965 941 автомобилей семейства ГАЗ-66. ###################################################### В 1966 году удостоен золотой медали на выставке «Современная сельскохозяйственная техника» в Москве. В 1967 году удостоен золотой медали на международной ярмарке сельскохозяйственной техники в Лейпциге. В апреле 1969 ГАЗ-66 первым из советских автомобилей получил государственный Знак качества. ГАЗ-66 экспортировался во все страны социалистического лагеря. Наиболее массовый полноприводный двухосный грузовик Советской Армии и в народном хозяйстве СССР и России в 1960-90-х. Конструктор машины — А. Д. Просвирнин. ########################################## za 35 let 965 941 автомобилей -2 tonnix gruzowikow ##################################### http://ru.wikipedia.org/wiki/%C3%C0%C7-66

milstar: Разработка перспективного автомобиля ЗИС-125 (будущий ЗИЛ-130) началась на Заводе им. Сталина (ЗИС) еще в 1953 году. Первые опытные образцы были созданы в 1957. В сентября 1962 года было начато серийное, с 1964 — массовое производство. Один из наиболее массовых советских грузовых автомобилей. Всего на ЗИЛ было выпущено 3 380 000 автомобилей до 1994. http://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%97%D0%98%D0%9B-130

milstar: Темпы строительства комплекса заводов возрастали. В начале 70-х КамАЗ был объявлен ударной комсомольской стройкой. За 1970-1981 годы было освоено капитальных вложений на сумму 4,2 млрд руб. (в том числе на строительно-монтажные работы — 1,8 млрд руб) и введено основных производственных фондов на сумму 3,9 млрд руб. (что равно их стоимости на ЗИЛе, ГАЗе, ВАЗе, вместе взятых). Общая развёрнутая площадь зданий и сооружений комплекса составила 3343 тыс.м² (на 1 января 1991 года достроено до 3826 тыс.м² или 81 % от проекта). На заводах комплекса было установлено более 30 тыс. единиц самого современного технологического оборудования, в том числе производственных 20 тыс. единиц стоимостью свыше 2 млрд руб., из них половина была поставлена по импорту. Свыше 81 % составило оборудование, работающее по автоматическому и полуавтоматическому циклу, в том числе около 700 автоматических, поточно-механизированных и комплексно-механизированных линий. В оснащении КамАЗа приняли участие более 700 иностранных фирм из 19 стран Европы (СЭВ и Западной Европы), США, Канады, и Японии, 2000 заводов из 500 городов Советского Союза. Параллельно шло строительство Нового города Набережных Челнов. Первый 12-ти этажный жилой дом для первопроходцев КамАЗа был сдан в 1971 году. Планировалось увеличить население города в десятки раз — с чуть менее тридцати тысяч до полумиллиона человек. Это означало проведение своеобразного масштабного социального эксперимента — комфортабельное жильё, медицинские и учебные заведения, спортивные объекты и культурные учреждения, а также прилегающая инфраструктура возводились грандиозными темпами. До 40 тысяч человек ежегодно пополняли город в конце 1970-х-1980-х годах. http://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%9A%D0%90%D0%9C%D0%90%D0%97 в октябре 1977 года (к 60-летию Великой Октябрьской революции), и перевыполнен за год почти на треть (22 000). Уже в июне 1979 года с главного конвейера сходит 100000-й грузовик. Рост производства на КамАЗе бьёт мировые рекорды и беспрецедентен для СССР. В феврале 1981 года были сданы в эксплуатацию мощности второй очереди КамАЗа. В 1988 году было проведено финансово-экономическое исследование деятельности предприятия. По подсчетам специалистов, с начала выпуска автомобилей «КамАЗ» Советский Союз получил только от их эксплуатации около 8 млрд руб. транспортной прибыли. То есть, за первые десять лет работы КамАЗ полностью оправдал все капиталовложения, связанные с его строительством[4]. Составляя треть грузового автопарка страны КамАЗы перевозили до двух третей всех грузов, перевозимых автотранспортом. http://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%9A%D0%90%D0%9C%D0%90%D0%97 30 августа 1999 года с конвейера КАМАЗА сошёл 1 600 000-й большегруз. Завод двигателей произвёл к тому времени 2 миллиона дизельных двигателей. Планы развития 21 ноября 2008 ОАО «КАМАЗ» рассмотрело возможность создания сборочного производства на Кубе. Планируется, что объёмы производства там составит 500 автомобилей в год[14]. Спорт Грузовик «КАМАЗ» на этапе ралли Лиссабон-Дакар 2006 года Команда «КАМАЗ-мастер» принимает активное участие в различных ралли, проводящихся в мире. «КАМАЗы» становились победителями в ралли «Дакар» (ранее «Париж—Дакар») 10 раз:

milstar: В 2007 году в автомобильные части Сибирского военного округа поступило свыше 200 современных автомашин "Урал" 24 марта 2008 года В 2007 году в автомобильные части и соединения Сибирского военного округа поступило свыше 200 современных автомашин "Урал" различных модификаций. Автомобиль "Урал" идет на замену устаревшей военной техники марок «ЗиЛ», «ГАЗ» и «КрАЗ». По планам Минобороны, к 2020 году автомобиль "Урал" станет базовым для войскового звена. Неприхотливость машины «Урал», её высокие ходовые качества, простота обслуживания, применительно к условиям Сибири делают её популярной в войсках округа, где машина используется более чем в 200 воинских структурах. На базе этого автомобиля размещаются более 400 образцов специальной военной техники. http://www.4320.ru/news/news/172/ Показатели деятельностиВ 2005 завод выпустил 7678 грузовиков — на 5 % больше, чем в 2004, из общего объёма продаж 17 % автомобилей были поставлены на экспорт. В 2006 году было выпущено 10753 автомобиля, доля экспортных поставок составила порядка 10 %. В 2007 году производство грузовиков выросло до 15751 шт. В 2009 г. производство резко упало до 6334 машин, в 2010 г. завод выпустил 9419 единиц. Выручка предприятия за 2008 год составила 18,59 млрд руб. (за 2007 год — 17,61 млрд руб.), чистый убыток — 4,3 млрд руб. (в 2007 году — чистая прибыль 3,774 млрд руб.)[1][4]. http://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%A3%D1%80%D0%B0%D0%BB%D1%8C%D1%81%D0%BA%D0%B8%D0%B9_%D0%B0%D0%B2%D1%82%D0%BE%D0%BC%D0%BE%D0%B1%D0%B8%D0%BB%D1%8C%D0%BD%D1%8B%D0%B9_%D0%B7%D0%B0%D0%B2%D0%BE%D0%B4 http://www.uralaz.ru/catalog_ural.php?id=9

milstar: В сегменте полноприводных автомобилей Автомобильный завод «УРАЛ» является лидером, удерживающим более 65 % рынка (по данным 2007 года). ############################### Базовыми грузовиками семейства являются автомобили: «УРАЛ-43206» (4х4), «УРАЛ-4320-31» (6х6) и «УРАЛ-5323» (8х8). Среди заказчиков преобладают крупные нефтегазодобыващие компании (ОАО «Газпром», РАО «ЕЭС», «ТНК-BP», ОАО «НК «Роснефть», ОАО «Сургутнефтегаз») и государственные заказчики – Министерство обороны РФ, Министерство внутренних дел РФ, Министерство по чрезвычайным ситуациям РФ. http://www.uralaz.ru/company.php?id=35

milstar: 14 апреля 1989 года был выпущен миллионный МАЗ http://ru.wikipedia.org/wiki/%CC%E8%ED%F1%EA%E8%E9_%E0%E2%F2%EE%EC%EE%E1%E8%EB%FC%ED%FB%E9_%E7%E0%E2%EE%E4 S-300 MAZ-79100 ,MAZ-543 http://www.ausairpower.net/APA-Grumble-Gargoyle.html

milstar: Производство грузовиков и автобусов в СНГ за первый квартал 2010 года http://trucks.autoreview.ru/_archive/section/detail.php?ELEMENT_ID=71494 Статистика | Email | Распечатать -------------------------------------------------------------------------------- «ТАКОГО количества импортных грузовиков в Россию не ввозили еще никогда», — так начинался комментарий к таможенной статистике, опубликованный год назад (АР №3, 2009). В 2008 году границу пересекли 42 тысячи с лишним новеньких машин тяжелого класса — не считая средних и легких грузовиков... А рынок рухнул! Правда, часть грузовиков, скопившихся на площадках, все же удалось продать, другая часть была реэкспортирована. Ввоз новой тяжелой техники упал в 69 раз: в 2009 году растаможено чуть больше шестисот новых тяжелых машин! Любопытно, что «импортером номер один» стал украинский КрАЗ со 111 экземплярами http://trucks.autoreview.ru/_archive/section/detail.php?ELEMENT_ID=69895&SECTION_ID=1997

milstar: Razlichnie tjagachi dlja S-300/400/500 foto,ttx ,opisanie http://www.ausairpower.net/APA-S-300PMU-TEL-TL.html

milstar: Эксперты насчитали в РФ 41 млн автомашин 26 октября 2010, 07:35 dp.ru Число транспортных средств на территории России составило без малого 41 млн единиц. Об этом свидетельствует исследование структуры автопарка "Автостат". Авто, Транспорт В том числе, на учете в российском ГИБДД числится 33,51 млн легковых автомобилей, 3,56 млн легких коммерческих (в т.ч. микроавтобусы), 3,53 млн средних и тяжелых грузовиков, а также 374 тыс. автобусов. Мототранспорт, а также внедорожная, строительная и сельскохозяйственная техника в эту статистику не попала, сообщают в "Автостате". prognoz na 2011 2.34 legkowix po srednej cene 24 000 $ predpolozitelno budet prodanno bolsche ...

milstar: Российский авторынок в I полугодии вырос более чем в 1,5 раза По данным Ассоциации Европейского Бизнеса, продажи легковых автомобилей и легкого коммерческого транспорта в России по итогам июня составили 246429 машин – на 40% больше, чем годом ранее. ################################################################ За шесть месяцев 2011 года продажи автомобилей в нашей стране превосходят прошлогодние показатели на 56% и составляют 1 млн. 235 тыс. 442 машин. ############################# Как отмечают в АЕБ, рост в 56% в первой половине 2011 года демонстрирует, что российский рынок окончательно стабилизировался. В то же время в комитете обращают внимание на то, что восстановление российского авторынка началось во второй половине прошлого года, поэтому в дальнейшем темпы роста будут снижаться. Между тем, АЕБ намерен вновь пересмотреть общий прогноз на год в сторону небольшого увеличения. Напомним, ранее комитет увеличил прогноз на 2011 год до 2,35 млн. автомобилей против 2,24 млн. машин, прогнозируемых ранее. ###################### 2.6 mln eto w 4 raza bolsche na duschu chem w SSSR (1.3 mln legkowix na 280-290 mln naseleniya) Лидерство на российском авторынке сохраняет марка Lada – в I полугодии АВТОВАЗ реализовал 291540 машин, что на 31% превышает показатель годичной давности. По словам экспертов, более низкий относительно рынка показатель роста объясняется смещением массового спроса в сторону среднего ценового сегмента, где представлены иномарки. Второе место и лидерство среди иномарок удерживает Chevrolet, чьи продажи по итогам января-июня увеличились на 54% и составили 81527 машин. На третье место вышла Renault с показателем 74337 проданных автомобилей (+76%). Как отмечают в Renault, высоких результатов удалось достичь, в первую очередь, благодаря развитию мощностей на заводе «Автофрамос» и расширению модельного ряда локального производства. На четвертом месте идет Hyundai, чьи продажи выросли на 91% до 73813 машин. Стоит при этом отметить, что около 55% из этого количества пришлись на новую модель Solaris, которая третий месяц подряд становится самой продаваемой иномаркой в России. Замыкает «пятерку» лидеров Kia – результат этой южнокорейской марки составил 72901 автомобиль (+59%). В ТОР-10 самых продаваемых марок по итогам шести месяцев 2011 года также вошли Nissan (59374 шт., +119%), Toyota (57615 шт., +86%), Ford (53556 шт., +36%), Volkswagen (45517 шт., +102%) и Daewoo (45127 шт., +40%). http://www.autostat.ru/news/view/1118/

milstar: Россияне в I полугодии потратили на автомобили 30 млрд. долларов Россияне по итогам I полугодия потратили на покупку новых автомобилей 863 млрд. рублей или более 30 млрд. долларов), увеличив расходы на 65%, свидетельствуют данные, предоставленные агентству Reuters аудиторской компанией Ernst&Young. Автодилеры продали на эту сумму 1 млн. 235 тысяч легковых и легких коммерческих автомобилей, что на 56% превышает результат первых шести месяцев 2010 года. Таким образом, средняя цена машины в январе-июне 2011 года составляла 698569 рублей – почти на 6% больше, чем годом ранее. В июне расходы на авто выросли в 1,5 раза до 168,9 млрд. рублей или 6 млрд. долларов. На отметке в 6 миллиардов рынок держится уже третий месяц подряд. Рост рынка в штуках при этом составил 41% – российские покупатели приобрели 246429 машин. Средняя цена одного автомобиля на российском рынке в июне впервые с начала года снизилась до 685495 рублей с 717174 рублей в мае (почти на 32 тысяч рублей или на 4,4%). Снижение средней цены объясняется ростом продаж автомобилей в бюджетном сегменте, говорит сотрудник Ernst&Young Рубен Хадиуллин. Такой эффект мог быть вызван спадом продаж дорогих японских автомобилей из-за весенней катастрофы в Стране восходящего солнца при одновременном росте в сегменте бюджетных иномарок, выпущенных в России – Hyundai, Ford, Renault, Volkswagen, считает аналитик ВТБ Капитала Владимир Беспалов. По данным Ernst&Young, в 2010 году авторынок вырос в денежном выражении на 40% до 1,2 триллиона рублей (около 40 млрд. долларов). На эти деньги было куплено, по данным АЕБ, 1,9 млн. автомобилей.

milstar: http://www.youtube.com/watch?v=nBNM3Y7MVOQ&feature=related http://www.youtube.com/watch?v=oYEDf4nlJNs&feature=related

milstar: 08:57, 5 июля 2011Минпромторг: Российский авторынок вырастет в 2011г. на 42% Минпромторг повысил прогноз по продажам легковых автомобилей в 2011г. до 2,7 млн. ########################################################### Об этом сообщил глава министерства Виктор Христенко на встрече с участниками "Общероссийского народного фронта". "По итогам года продажи легковых автомобилей составят 2,7 млн. Больше двух третей из них будут автомобили, произведенные в России", — рассказал В.Христенко. Таким образом, по сравнению с 2010г., когда продажи новых машин составили 1,9 млн штук, ведомство ожидает роста авторынка РФ на 42%. Читать далее: http://news.vl.ru/biznes/2011/07/05/89232/#ixzz1V82Lv6yR Новости Владивостока на VL.ru

milstar: http://www.baz32.ru/shassi-baz-69096-10x8-1/



полная версия страницы