Форум » Дискуссии » awtopark » Ответить
awtopark
milstar: Полноприводной специальный колесный транспортер МАЗ-7904 (12 х 12) с собственной массой 140 тонн, грузоподъемностью 220 тонн и с колесами диаметром 3 метра 18 сантиметров автономной транспортно-пусковой установки ракетного комплекса «Целина». Космодром Байконур, 1984 г. Супермашины, каких не знал мир http://ruzhany.narod.ru/rvsn/uragan005.html Заканчивая рассказ о нашем выдающемся земляке, Великом конструкторе Борисе Львовиче Шапошнике, рядом с которым по вкладу в укрепление обороноспособности СССР можно поставить разве что другого нашего соотечественника авиаконструктора Павла Сухого, хочется отметить один удивительнейший факт. 17 декабря 1959 года в СССР были созданы Ракетные войска стратегического назначения, и именно 17 декабря, но 1902 года, родился Борис Шапошник. Такое совпадение с высоты знаний об этом человеке, согласитесь, не кажется случайным, а наоборот, воспринимается как закономерное, посланное свыше. Обеспеченный супермашинами Шапошника паритет в стратегических вооружениях между СССР и США не позволил американцам развязать третью мировую войну, которая привела бы к полному уничтожению всего живого на земле. МАЗ-7904. 1984 г. В начале 80-х годов минувшего столетия противостояние двух ядерных супердержав, усиленно подогреваемое заокеанскими ястребами, достигло самой наивысшей точки со времен Карибского кризиса. Но решивших в очередной раз поиграть ядерными мускулами американцев очень быстро поставили на место. Не склонный к пустословию Генеральный секретарь ЦК КПСС Юрий Андропов говорил мало, но емко: «На любую попытку сломать сложившийся военно-стратегический баланс Советский Союз сумеет дать надлежащий ответ, и его слово с делом не разойдется». Руководитель советского государства не лукавил. На американские стратегические ракетно-ядерные программы MX «Пискипер» и «Миджитмен» нам было чем ответить. По данным советской разведки, в США уже близились к завершению работы над созданием тяжелой межконтинентальной твердотопливной ракеты LGM-118А «Пискипер» с разделяющейся на 10 высокоточных боевых блоков головной частью. Особое внимание уделялось многочисленным вариантам базирования новой ракеты, которая рассматривалась американскими стратегами как главный козырь в политике устрашения СССР. Но американцы в очередной раз просчитались. История их так и не научила тому, что у советских ученых на самый хитроумный заокеанский козырь всегда был в запасе зубодробильный нокаутирующий «мандат». На тридцать (!) вариантов базирования «Пискиперов», среди которых был и такой экзотический как траншея длиной 20 км, где ракету собирались таскать по рельсам, наши ответили тремя: шахтным, железнодорожным и грунтовым. Крупнейший в мире колесный ракетоносец МАЗ-7904 во время испытаний на космодроме Байконур. 1984 г. Советской альтернативой «Пискиперу» стала твердотопливная межконтинентальная ракета РТ-23. Размещаемые в Западной Европе американские ракеты «Першинг-2» наши решили нейтрализовать грунтовым комплексом передового базирования «Скорость», а малогабаритную МБР MGM-134A «Миджитмен» – «погасить» с помощью ПГРК «Курьер». Активные работы над советским «Пискипером» начались согласно постановлению правительства от 1 июня 1979 года № 514-175. Главным разработчиком ракеты РТ-23 было определено КБ «Южное», которому поручались работы над ее железнодорожным и шахтным вариантами. Подвижный грунтовый возложили на Московский институт теплотехники, который создавал комплексы «Темп-2С», «Пионер» и «Тополь». Уже имевшийся к тому времени опыт работ над железнодорожным комплексом в КБ «Южное» говорил о том, что вес пускового оборудования, транспортно-пускового контейнера и самой ракеты потянет на более чем 200 тонн! Борису Львовичу Шапошнику по теме, получившей условное наименование «Целина», поручалось создать колесное супершасси, подобного которому мир еще не знал: при собственной снаряженной массе в 140 тонн оно должно было иметь грузоподъемность 220 тонн! Взяться за создание исполина-ракетоносца весом в 360 тонн мог только на сто процентов уверенный в своих силах конструктор. Борис Львович прекрасно понимал, что ему предстоит победить огромные нагрузки, обуздать невиданную мощь, принимая при этом решения, балансирующие на самой грани технического риска. В Москве знали, что быть или не быть новой подвижной грунтовой ракетной установке, в очередной раз решается в Минске. За ракетой дело не станет - КБ «Южное» подобные делало, не подведет, пусковое оборудование без проблем осилят на заводе «Баррикады» в Волгограде, а не будет ракетоносца-гиганта – и все напрасно. МАЗ-7904. 1984 г. Проектные проработки полноприводного специального колесного транспортера МАЗ-7904 особо большой грузоподъемности начались в соответствии с приказом министра автомобильной промышленности СССР от 19 февраля 1980 года № 15. Эта работа потребовала от Бориса Шапошника и его соратников небывалого творческого и интеллектуального напряжения. Постепенно шаг за шагом складывался облик не имеющего аналогов в мире колесного динозавра. В качестве основной силовой установки выбрали двенадцатицилиндровый судовой дизель М-350 мощностью 1500 л.с. с газотурбинным наддувом, в помощь которому добавили вспомогательный восьмицилиндровый дизель ЯМЗ-238Ф мощностью 330 л.с. с турбонаддувом, предназначенный для привода гидронасосов рулевого управления, генераторов, вентиляторов, компрессоров высокого и низкого давления. На огромной сварной несущей раме (внутри ее мог свободно перемещаться человек среднего роста) между первой и второй осями разместили две синхронизированные гидромеханические передачи (4 + 2). Для уменьшения радиуса поворота (при испытаниях он оказался всего 50 метров) две передние и две задние оси Борис Шапошник впервые в практике создания шасси сделал управляемыми. Планировалось изготовить два опытных образца спецшасси, для которых в Японии закупили 24 гигантских колеса «Бриджстоун» 3180 х 1185-1295! Огромным получился и сам колесный транспортер: длина – 32 000 мм, ширина – 6800 мм, высота – 3450 мм. Дорожный просвет по кронштейнам подвески – 480 мм, колея – 5400 мм. Машина имела две двухместные кабины по правому и левому борту. ПГРК передового базирования «Скорость» на шасси МАЗ-7908 во время испытаний на полигоне Капустин Яр Советским правительством работам над специальным колесным транспортером МАЗ-7904 для автономной транспортно-пусковой установки ракетного комплекса «Целина» придавалось огромное значение. В начале 1981 года на Минском автозаводе прошло расширенное, доселе здесь невиданное по составу и статусу участников межведомственное совещание. Присутствовали министры автомобильной, оборонной и электротехнической промышленности, заместитель министра обороны по вооружению, главком Ракетными войсками стратегического назначения, главный конструктор МИТ и ракетного комплекса «Целина», главный конструктор агрегатов наземного оборудования ракетных комплексов ОКБ-1 завода «Баррикады», другие высокопоставленные начальники и конструкторы. В своем докладе Борис Шапошник не только доложил о ходе работ и имеющихся проблемах, но и в свойственной ему манере потребовал в связи со сложностью и большим объемом работ расширения штатов КБ на 100 человек и выделения для них 100 квартир. Министром автомобильной промышленности В. Поляковым незамедлительно был выделен дополнительный фонд зарплаты на 100 специалистов, а Мингорисполком предоставил квартиры, за которые заплатило Министерство оборонной промышленности. Но не только этим знаменательным, даже по тем временам по-настоящему царским подарком запомнилось заводчанам то историческое совещание, но и тем, что решением того же Полякова специально для Бориса Шапошника, который был очень непритязательным, скромным человеком, был построен лифт для того, чтобы он мог подниматься на третий этаж здания, в котором находился его давно не видавший ремонта кабинет. У Бориса Львовича была одышка, пошаливало сердце и ежедневно подниматься в находящиеся из соображений режима секретности на третьем этаже «апартаменты» было для него настоящей пыткой. В октябре 1981 года министр автопрома В. Поляков вновь посетил завод и ознакомился не только с ходом работ по созданию уникального спецшасси, но и тем, как был сделан ремонт в кабинете Шапошника, опробовал лифт и проверил заселение ста обещанных им квартир. Восьмиосное шасси МАЗ-7906 (16x16) грузоподъемностью 150 тонн для автономной пусковой установки 15У157 ПГРК 15П162 «Целина-2». 1984 г. Создавалась гигантская машина с большим трудом. У Шапошника было серьезное опасение, что в связи с огромной осевой нагрузкой колеса шасси будут просто проваливаться, вязнуть в грунте. Решили сделать одну ось с колесами и отправить в Казахстан. Там ее нагрузили как надо и начали возить по степи. И все в порядке - не проваливается! Почему испытывали в Казахстане? Идея применения нового автономного мобильного ракетного комплекса была весьма необычна: десять похожих на огромные дома на колесах «специальных изделий» должны были ездить по замкнутому кругу многокилометрового маршрута в казахстанской степи. В каком из «домов» находится пусковая установка с ракетой, противник не знает и находится в постоянном напряжении от неотвратимости ответного удара. Спорная, громоздкая и весьма затратная концепция не пользовалась популярностью у военных, которые настаивали на применении комплекса в средней полосе России, для чего предлагали разработать облегченный вариант мобильной пусковой установки. Казахстан подходил для испытаний и по соображениям секретности. Официальная легенда применения МАЗ-7904: перевозка крупногабаритных неделимых грузов для космических ракет нового поколения.. 23 марта 1983 года в Минске начались работы по облегченному восьмиосному шасси с механическим приводом МАЗ-7906 и сочлененному двенадцатиосному (!) с электроприводом МАЗ-7907. Параллельно продолжалась и постройка супергиганта МАЗ-7904. В июне 1983 года в экспериментальном цехе № 2 была закончена его сборка. В связи с режимом чрезвычайной секретности выезд новой машины из цеха разрешался только в темное время суток и строго по графику, согласованному с компетентными органами, которые владели информацией о разведывательных спутниках. Однажды в отлаженной системе информирования случился сбой, и супергиганта в спешке пришлось задним ходом загонять обратно в цех, что привело к некоторым «локальным» разрушениям. Обкатка и заводские пробеговые испытания составили всего 547 километров, после чего двенадцатиколесного полноприводного монстра разобрали и стали готовить к отправке для испытаний на космодром Байконур. Для его доставки Челябинский вагоностроительный завод изготовил специальную двенадцатиосную платформу сцепного типа грузоподъемностью 120 тонн! Шасси МАЗ-7908 для ПГРК «Скорость». 1984 г. В разгар работ над супершасси в Минск пришло приятное известие: решением высшей аттестационной комиссии при Совете Министров СССР от 4 ноября 1983 года № 42/1 Борису Львовичу Шапошнику была присуждена ученая степень доктора технических наук без защиты диссертации. Шапошник воспринял это со свойственной ему иронией: «Эх, лет 20 назад бы...». . В январе 1984 года легендарное детище Шапошника - МАЗ-7904 (12 х 12) был на Байконуре собран, а в феврале начались его испытания, которыми руководил заместитель главного конструктора Владимир Захаров. Водители-испытатели Н. Аксиневич, А. Савин, Л. Гляцевич, М. Шалкевич, Н. Петрович успешно одолели на супергиганте 4101 километр казахстанской степи, развивая при этом скорость до 27 км/час. Но в связи с изменением взглядов на применение нового ракетного комплекса и разворачиванием работ по программе «Целина-2», а также во исполнение постановления советского правительства от 9 августа 1983 года о создании единой ракеты РТ-23УТТХ «Молодец» для шахтного, железнодорожного и грунтового видов базирования № 768-247, испытания МАЗ-7904 были прекращены. Двенадцатносное шасси МАЗ-7907 (24 х 24) грузоподъемностью 150 тонн для автономной пусковой установки 15У157 ПГРК 15П162 «Целина-2» На заводском дворе (1985 г.) Во время испытаний на полигоне в 1986 году. В 2007 году. Самый большой в мире ракетоносец, кандидат в Книгу рекордов Гиннесса и сегодня находится на Байконуре, в ангаре монтажно-испытательного комплекса площадки №42. Остается надеяться, что когда-нибудь найдутся у нас неравнодушные люди с деньгами и вернут гордость нашего автопрома на родину. В ноябре 1983 года министр обороны СССР Дмитрий Устинов предложил в кратчайшие сроки разработать подвижный грунтовый ракетный комплекс передового базирования «Скорость» с ракетой среднего радиуса действия, с головной частью из трех боевых блоков, разместив его впоследствии на территории ГДР и ЧССР, с целью гарантированного и молниеносного уничтожения в случае войны важнейших объектов НАТО в Европе. Приказом министра автомобильной промышленности от 7 февраля 1984 года на Минский автозавод возлагалась задача по разработке и изготовлению специального колесного шасси для пусковой установки, транспортно-перегрузочного агрегата и боевой машины сопровождения комплекса «Скорость». Срок поставки первых опытных образцов этой машины был чрезвычайным – III квартал (!) 1984 года. Используя готовые узлы и агрегаты от шасси МАЗ-7905 и МАЗ-7912 (см. журнал «Армия» № 4 и № 5, 2007 г. - Прим. авт.), Борис Шапошник со своими соратниками в крайне сжатые сроки выполнил и эту задачу. Уже в конце сентября 1984 года начались предварительные испытания новой машины. Полноприводное четырехосное шасси высокой проходимости МАЗ-7908 (8x8) с двигателем В-58-7 мощностью 710 л.с. имело грузоподъемность 36000 кг (собственная снаряженная масса 24000 кг). Всего на заводе в 1984 - 1986 годах выпущено пять машин этого типа. Одна – опытная, три – под СПУ, еще одна стала базой для уникального антенно-фидерного устройства с мачтой высотой 65 метров! Первый пуск ракеты 15Ж66 с ПГРК 15П666 «Скорость» на шасси МАЗ-7908 был произведен 1 марта 1987 года, а 7 марта этот проект весьма недальновидным решением М. Горбачева был закрыт. Пусковые установки и десять ракет уничтожены. В конце июня 1984 года в экспериментальном цехе №2 начались приемосдаточные испытания нового облегченного специального шасси МАЗ-7906 подвижного грунтового ракетного комплекса «Целина-2» для межконтинентальной баллистической ракеты 15Ж62 (РТ-23 УТТХ «Молодец»), а уже в июле заводчане приступили к исследовательским обкаточным и пробеговым испытаниям машины в объеме 1000 км. На этом длиннобазном полноприводном восьмиосном шасси высокой проходимости с колесной формулой 16x16 Борис Шапошник применил судовой дизель М-351 мощностью 1500 л.с, две синхронные гидромеханические передачи (4+2), шестнадцать бескамерных шин 1980 х 750-787. Четыре передних оси управляемые, что обеспечило радиус поворота гигантской машины всего в 30 метров. Высота шасси – 3760 мм, длина – 26293 мм, ширина – 4850 мм. Грузоподъемность – 150000 кг, собственная снаряженная масса – 68300 кг. В этом же году из экспериментального цеха выехал еще один опытный экземпляр шасси МАЗ-7906. В качестве альтернативного варианта по программе «Целина-2» в марте 1985 года построили первый опытный образец, а во втором квартале того же года еще один – уникального двенадцатиосного (!) шасси МАЗ-7907 для все той же самоходной пусковой установки с МБР 15Ж62. В этой «сороконожке» Борис Львович Шапошник гениально использовал уже имеющиеся на заводе наработки по шасси с электротрансмиссией. В результате получилась совершенно удивительная, не похожая ни на какие другие, просто фантастическая машина. Элементы электротрансмиссии 24-колесного шасси МАЗ-7907. 2007 г. Она состояла из двух(!) шестиосных полноприводных звеньев, соединенных между собой специальными узлами сочленения с шарнирными подшипниками. Четыре передних и четыре задних оси сделали управляемыми, что обеспечило минимальный радиус поворота в 27 метров. И это при длине шасси в 28187 мм. Ширина машины – 4100 мм, высота – 4410 мм, собственная снаряженная масса – 65800 кг, грузоподъемность – 150000 кг. Чтобы привести такого гиганта в движение, Шапошник применил газотурбинный двигатель ГТД-1000ТФМ мощностью 1250 л.с. (усовершенствованный вариант двигателя танка Т-80Б), который вращал генератор переменного тока, питавший установленные на раме 24 синхронных электромотора с воздушно-масляным охлаждением и частотным регулированием, которые, в свою очередь, через полуоси приводили 24 колеса с широкопрофильными камерными шинами 1660 х 670-685 модели ВИ-207 Воронежского завода. У машины отсутствуют привычная трансмиссия, дифференциалы, карданные валы. Вместо этого - комплект тяговых машин переменного тока (ТЭ660-24) и блоков управления к ним. Оригинально исполнена и независимая гидропневматическая подвеска с пневматической связью каждых двух колес по борту шасси с системой регулирования положения рамы. Как и МАЗ-7906, новое шасси подвергли на заводе предварительным обкаточным и пробеговым испытаниям в объеме 1000 км. Ночные «прогулки» гигантов проходили по Могилёвскому шоссе и заводскому полигону Утёс. Не случайно за участок могилёвки от Минской кольцевой дороги до поворота на Гомель отвечал именно Минский автозавод: нагрузки от тяжелой поступи «сороконожек» шоссе испытывало нешуточные. После успешного завершения исследовательских испытаний спецшасси МАЗ-7906 и МАЗ-7907 разобрали и отправили по железной дороге на Волгоградский завод «Баррикады» под монтаж оборудования автономной пусковой установки 15У157 подвижного грунтового ракетного комплекса стратегического назначения 15П162. Затем снова разборка, погрузка на железнодорожные платформы и в путь – на место сравнительных испытаний, которые проводились на базе 7-й гвардейской Режицкой Краснознаменной ракетной дивизии в районе г. Бологое Калининской (ныне Тверской) области. В марте 1986 года там начались испытания МАЗ-7906, а в сентябре – МАЗ-7907. Она состояла из двух(!) шестиосных полноприводных звеньев, соединенных между собой специальными узлами сочленения с шарнирными подшипниками. Четыре передних и четыре задних оси сделали управляемыми, что обеспечило минимальный радиус поворота в 27 метров. И это при длине шасси в 28187 мм. Ширина машины – 4100 мм, высота – 4410 мм, собственная снаряженная масса – 65800 кг, грузоподъемность – 150000 кг. Чтобы привести такого гиганта в движение, Шапошник применил газотурбинный двигатель ГТД-1000ТФМ мощностью 1250 л.с. (усовершенствованный вариант двигателя танка Т-80Б), который вращал генератор переменного тока, питавший установленные на раме 24 синхронных электромотора с воздушно-масляным охлаждением и частотным регулированием, которые, в свою очередь, через полуоси приводили 24 колеса с широкопрофильными камерными шинами 1660 х 670-685 модели ВИ-207 Воронежского завода. У машины отсутствуют привычная трансмиссия, дифференциалы, карданные валы. Вместо этого - комплект тяговых машин переменного тока (ТЭ660-24) и блоков управления к ним. Оригинально исполнена и независимая гидропневматическая подвеска с пневматической связью каждых двух колес по борту шасси с системой регулирования положения рамы. Как и МАЗ-7906, новое шасси подвергли на заводе предварительным обкаточным и пробеговым испытаниям в объеме 1000 км. Ночные «прогулки» гигантов проходили по Могилёвскому шоссе и заводскому полигону Утёс. Испытания шасси МАЗ-7909 на заводском полигоне Утёс. 1988 г. Не случайно за участок могилёвки от Минской кольцевой дороги до поворота на Гомель отвечал именно Минский автозавод: нагрузки от тяжелой поступи «сороконожек» шоссе испытывало нешуточные. После успешного завершения исследовательских испытаний спецшасси МАЗ-7906 и МАЗ-7907 разобрали и отправили по железной дороге на Волгоградский завод «Баррикады» под монтаж оборудования автономной пусковой установки 15У157 подвижного грунтового ракетного комплекса стратегического назначения 15П162. Затем снова разборка, погрузка на железнодорожные платформы и в путь – на место сравнительных испытаний, которые проводились на базе 7-й гвардейской Режицкой Краснознаменной ракетной дивизии в районе г. Бологое Калининской (ныне Тверской) области. В марте 1986 года там начались испытания МАЗ-7906, а в сентябре – МАЗ-7907. Их итогом должен был стать выбор типа шасси ракетного комплекса 15П162. Для проведения испытаний были построены гигантские сооружения – ангары, в которых укрывали и обслуживали шасси, а также специальные участки дорог с мостами и развязками для исследования разрушающего воздействия колес автогигантов на их асфальтобетонное покрытие. Все мероприятия проводились только в темное время суток, в режиме строжайшей секретности. Испытательные бригады, которые сменяли друг друга каждые сорок дней, ездили к месту испытаний, преодолевая несколько КПП. Перед каждым они выходили из автобуса и проходили через них строго по одному, предъявляя соответствующие документы. Сжатые сроки и высокая интенсивность испытательной программы потребовали привлечения большой группы заводских водителей-испытателей: А. Савина, Ф. Цурпо, В. Шелега, В. Чапчица, В. Астровлянчика, В. Щура, Н. Кузьмара, В. Тукача, А. Ковалёва, М. Лашицкого, М. Кондрашёва, П. Шейко, С. Карпова. Специальное колесное шасси МАЗ-7929 (10 х 8) для ПГРК с малогабаритной межконтинентальной ракетой «Курьер». 1989 г. В процессе испытаний возникали различные проблемы, которые решались по-военному – прямо на месте. Так при движении МАЗ-7907 с макетом транспортно-пускового контейнера ракеты 15Ж62 по холмистой местности происходило «утыкание» его носовой части в переднюю ось шасси. Главный конструктор комплекса А. Надирадзе попытался «заострить» ракету, но из этого ничего не получилось. Вариант с ракетой, разделенной на два блока, стыковка которых должна была производиться перед пуском, тоже реализован не был. Выход был один – приподнять контейнер с ракетой над шасси. Что и сделали. Но после этого возникла проблема с прохождением установки под мостами. Решили и ее, сделав систему регулирования «изделия» по высоте. При необходимости водитель прямо из кабины делал «рост» АПУ ниже и свободно проезжал под мостом. В сентябре 1987 года сравнительные испытания опытных образцов специальных колесных транспортеров высокой проходимости и особо большой грузоподъемности МАЗ-7906 и МАЗ-7907 были успешно завершены. Пробег МАЗ-7906 составил 3780 км (при этом была достигнута максимальная скорость в 30 км/ч), а МАЗ-7907 – 2054 км (максимальная скорость – 25 км/ч). Полученные в ходе испытаний шасси показатели полностью соответствовали чрезвычайно высоким требованиям технического задания. В выводах комиссии рекомендовалось к производству шасси МАЗ-7907, которое обладало перед МАЗ-7906 целым рядом преимуществ: по осевым нагрузкам и управлению, акустическим качествам и вибрации трехместной кабины, готовности к движению в условиях отрицательных температур, эксплуатационной технологичности, большей надежности и живучести за счет резервирования систем электротрансмиссии и возможности движения без 8 (!) электроприводов, транспортабельности при железнодорожных перевозках. Специальное колесное шасси МАЗ-7909 (8 х 8) для ПГРК с малогабаритной межконтинентальной ракетой «Курьер». 1987 г. Подвижный грунтовый ракетный комплекс 15П162 с автономной пусковой установкой 15У157 на шасси МАЗ-7907 с межконтинентальной баллистической ракетой 15Ж62 (РТ-23УТТХ «Молодец») со стартовой массой 104,5 тонны, дальностью стрельбы в 10100 км, десятью боевыми блоками и комплексом преодоления ПРО мог стать реальностью, но началась пресловутая перестройка-катастройка, и работы по комплексу были прекращены. Обе машины МАЗ-7907 были возвращены на завод, где они в разной степени «разобранности» пребывают и до сих пор. Шасси МАЗ-7906 повезло меньше. Одно из них забрал для экспериментальных работ Московский институт теплотехники, и судьба его неизвестна, другое, за ненадобностью, было разрезано в Минске на металлолом. А• Шасси МАЗ-7929 на заводском дворе. 1989 г.. В ответ на американскую малогабаритную межконтинентальную ракету «Миджитмен» в Московском институте теплотехники разработали МБР «Курьер», эскизный проект которой был готов к 1984 году. Транспортер под эту ракету, получивший наименование МАЗ-7909, спроектировали без особых проблем. В декабре 1987 года в экспериментальном цехе № 2 был изготовлен первый опытный образец этого полноприводного четырехосного шасси, которое предназначалось не только для пусковой установки, но и для транспортно-перегрузочного агрегата и боевой машины сопровождения комплекса. В следующем году выпустили еще три машины МАЗ-7909 (8 х 8). Это шасси имело дизельный двигатель с газотурбинным наддувом ЯМЗ-8424.10 мощностью 470 л.с, механическую девятиступенчатую коробку передач ЯМЗ-202, широкопрофильные шины модели ВИ-203 (1500x600-635), грузоподъемность 27500 кг и собственную снаряженную массу 19500 кг при следующих габаритных размерах: длина – 12967 мм, ширина – 3200 мм, высота – 2930 мм. Но так как вес ракеты «Курьер» в итоге оказался больше расчетного, то пришлось срочно разрабатывать новое, пятиосное шасси МАЗ-7929 (10 х 8) с тем же двигателем и коробкой передач. Грузоподъемность шасси выросла до 35000 кг при снаряженной массе 25000 кг и размерах: 15180 мм х 3400 мм х 3462 мм. В 1989 году выпустили четыре машины этого типа. С марта 1989 года по май 1990 года ПГРК «Курьер» успешно прошел испытания в Плесецке, но на стадии сдачи на вооружение, как и в случае с ПГРК «Скорость», работы над ним были прекращены. В дело вновь вмешались отечественные горе-политики... Все это происходило уже без Бориса Львовича Шапошника. Великого конструктора не стало 12 сентября 1985 года Но дело его живет и сегодня, живет в новых уникальных машинах, создаваемых на Минском заводе колесных тягачей талантливыми учениками Мастера. В памяти заводчан он остался скромным, но требовательным, не любившим бестолковых и лживых прожектёров начальником, доброжелательным, коммуникабельным, с замечательным чувством юмора человеком, одной из любимых поговорок которого была: «Надо не кудахтать, а яйца нести!». Мемориальная доска на доме № 4 по улице Опанского в г. Минске Его вклад в укрепление обороноспособности СССР трудно переоценить. Благодаря самоотверженному труду Конструктора в строю РВСН могла находиться невиданная по мощи рать подвижных грунтовых ракетных комплексов «Темп-2С», «Пионер», «Тополь», «Скорость», «Целина», «Целина-2», «Курьер», которая была бы непробиваемым щитом для любого агрессора. Увы, большинство его машин стали жертвой, разменной монетой в ходе политических игр и довольно спорных по результатам переговоров. Но свою задачу они выполнили. Супермашины Шапошника не дали развязать третью мировую войну, став мощным, не имеющим аналогов в мире аргументом сдерживания. Имя выдающегося конструктора не забыто в Беларуси. Совет Министров БССР 25 июля 1989 года принял постановление об увековечении памяти Героя Социалистического Труда, лауреата Ленинской и Государственной премий СССР Бориса Львовича Шапошника, согласно которому в г. Минске на доме № 4 по улице Опанского была установлена мемориальная доска. В смутное время начала девяностых минувшего столетия она исчезла, но благодаря заводчанам была установлена вновь. Правда, висит она почему-то в таком месте, что сразу и не найдешь. В Пинске именем Шапошника названа улица, на Чижовском кладбище г. Минска, где покоится Борис Львович, Министерством автомобильной промышленности СССР и Минским автозаводом установлен гранитный памятник. Жаль только, что имя славного сына земли белорусской не носит Минский завод колесных тягачей, завод, и в сегодняшней славе которого горячее сердце, гениальный ум и золотые руки Великого конструктора XX века Бориса Львовича Шапошника. Борис Львович Шапошник (справа) после вручения ему знака "Ветеран автомобильной промышленности». Последний фотоснимок Великого Конструктора. Октябрь 1984 года Николай КАЧУК, Владимир ЧЕХУТА
milstar: Колеса не той системы По его мнению, с первых же шагов определения облика будущих российских СКШТ для армии и Ракетных войск стратегического назначения (РВСН) разработчики КамАЗа допустили серьезные просчеты. И самый главный из них состоит в том, что, вопреки успешному опыту МЗКТ, ставка была сделана только на конструкцию с использованием мотор-колес. Но у этой схемы недостатков оказалось намного больше, чем преимуществ. Причем некоторые из недостатков не могут быть устранены в принципе. Так, при движении через препятствия, которые в изобилии встречаются на пути военной спецавтотехники, возникают большие динамические нагрузки на неподрессоренные мотор-колеса, что может вызвать перемещение статора относительно ротора (или ротора относительно статора) и соприкосновение обмоток электродвигателя мотор-колеса, что неизбежно повлечет выход узла из строя. Еще одна головная боль – выход электротрансмиссии из строя при низких температурах в случаях, если приходится обесточить оборудование (например, для маскировки). Через некоторое время после обесточивания влага начинает конденсироваться на обмотках электромоторов, что при последующей подаче электропитания может привести к замыканию со всеми вытекающими отсюда последствиями. Но и это еще не все: большое излучение в инфракрасном спектре, сложность эксплуатации во влажном климате, проблемы с преодолением бродов, неустойчивость к электромагнитному импульсу и т. д. – все эти проблемы либо не могут быть решены в принципе, либо требуют серьезной дополнительной проработки на уровне прикладной науки, а возможно, и на уровне фундаментальных исследований. Так что не стоит удивляться тому, что по сию пору нигде в мире, включая США, не удалось создать работоспособные СКШТ с мотор-колесами. В связи с этим Александр Привалов задает риторический вопрос: "Куда и как далеко уедет АПУ (автономная пусковая установка. – Прим. авт.) ПГРК (подвижного грунтового ракетного комплекса) на камазовском СКШ с мотор-колесами в случае выполнения реальной боевой задачи, да еще в условиях применения противником ядерного оружия?". И тем не менее начиная с 2009 года КамАЗ в буквальном смысле идет напролом, пытаясь протолкнуть свои будущие машины не только в РВСН, но и в другие виды и рода войск, а также разработчикам вооружения и военной техники (ВВТ). Последние же не спешат начинать работы с камазовскими СКШТ на мотор-колесах по причине отсутствия последних в природе, а "по старинке" размещают свои новейшие разработки на шасси МЗКТ. http://maxpark.com/community/5206/content/3570654
milstar: https://www.youtube.com/watch?v=z73rBNWVHmA Авто для президента: опубликованы кадры испытаний седана "Кортеж https://www.youtube.com/watch?v=KHe7gyKf7mM Автомобиль для президента. На чем ездят главы государств
milstar: Да, мы знаем, что всем надоели новости про проект «Единая модульная платформа» («Кортеж»), но вот еще один интересный инфоповод на эту тему, который нельзя обойти вниманием. Министр промышленности России Денис Мантуров на проходящем в Москве Гайдаровском форуме заявил, что стоимость серийного седана ЕМП-4123 линейки «Кортеж» будет начинаться от 6 млн рублей. По словам министра, цены на автомобили еще не установлены, но седан «Кортеж» с двигателем V8 4.4 будет стоить на 15% дешевле Mercedes-Benz S-Class и BMW 7-Series с моторами аналогичного объема, которые в РФ продаются по цене от 8-9 млн рублей. Названная главой Минпромторга цифра несколько отличается от тех сумм, которые в свое время удалось узнать Дрому через свои источники в НАМИ. Напомним, в середине 2017 года мы писали, что запланированная цена на седан ЕМП-4123 в «правительственной» модификации составит 8-16 млн рублей (в зависимости от оснащения), а в «гражданской» — 3-8 млн рублей (в зависимости от оснащения, базовая цена определена для варианта с мотором V6, который может и не появиться). Мантуров верит в хорошие коммерческие перспективы автомобилей линейки ЕМП. Единственной моделью гаммы, разработка которой еще не завершена, остается внедорожник ЕМП-4124. Работы по нему должны закончиться до конца нынешнего года. «Таким образом, мы закроем линейку "Единой модульной платформы" (ЕМП) — это лимузин, седан, минивэн, SUV (внедорожник) с добавлением к этому модельному ряду эконом-класса SUV, который разработан исходя из технологий и платформы ЕМП», — цитирует министра «Интерфакс». На форуме министр также подтвердил, что первые экземпляры «Кортежей» были отгружены главному заказчику — Федеральной службе охраны — в конце декабря 2017 года. В полном объеме первую партию из 16 машин поставят в ФСО до конца марта нынешнего года. Ранее сообщалось, что НАМИ планирует собрать в 2018 году еще 70 автомобилей ЕМП, все они будут поставлены госструктурам. Свободные продажи российских представительских автомобилей должны начаться в конце 2019 года. Собственными силами НАМИ может собирать до 300 представительских автомобилей в год. Для увеличения объемов производства планируется подключить производственного партнера, которым, по всей видимости, выступит холдинг Sollers. Проект «Единая модульная платформа» («Кортеж») стартовал в конце 2012 года, он финансируется из федерального бюджета. Генподрядчиком «Кортежа» является ФГУП НАМИ. В семейство «Единой модульной платформы» должны войти седан ЕМП-4123, внедорожник ЕМП-4124, микроавтобус ЕМП-4125, а также два лимузина — обычный ЕМП-412311 и бронированный ЕМП-41231SB.
milstar: ФГУП НАМИ на своей странице в Инстаграме опубликовал характеристики рядного 4-цилиндрового бензинового турбомотора объемом 2,2 л, который разработал в рамках проекта «Единая модульная платформа» (ЕМП, он же «Кортеж»). 2,2-литровый мотор уже показывали широкой публике — летом 2017 года на выставке «Иннопром» в Екатеринбурге, но его подробные характеристики не раскрывались. Этот двигатель по цилиндро-поршневой группе и некоторым другим деталям унифицирован с моторами V8 4.4 и V12 6.6, которыми будут оснащать представительский седан ЕМП-4123 и лимузин ЕМП-412311 соответственно. 4-цилиндровый мотор имеет следующие характеристики: Тип двигателя — с искровым зажиганием и распределенным впрыском топлива Номинальный рабочий объем — 2,2 л Номинальная мощность по Правилам № 85 ЕЭК ООН — 245 л.с. Номинальный крутящий момент по Правилам № 85 ЕЭК ООН — 380 Нм Удельный крутящий момент — 173 Нм/л Удельная мощность — 82 кВт/л Частота вращения при номинальной мощности — 5500 мин-1 Максимально допустимая частота вращения — 6500 мин-1 Наддув — 1ТКР Порядок работы цилиндров — 1–3–4–2 Масса сухая — 150 кг Агрегат может появиться на минивэнах ЕМП-4125 и внедорожниках ЕМП-4124, а также на гражданских модификациях седана ЕМП-4123. В запасе у НАМИ есть и удешевленная версия бензиновой «четверки» — атмосферная, т.е. без турбонаддува. Отметим, что все двигатели проекта «Единая модульная платформа» НАМИ разрабатывал при активном участии инженеров немецкой Porsche Engineering. Осенью 2016 года газета «Авторевю» сообщала, что в инженерном заделе НАМИ есть и компактные бензиновые двигатели с тремя, двумя и даже одним цилиндром — они тоже опираются на компоненты моторов ЕМП. Кроме того, запланировано семейство рядных атмосферных и наддувных дизелей тех же конфигураций, что и бензиновые агрегаты. Проект «Единая модульная платформа» («Кортеж») стартовал в конце 2012 года, он финансируется из федерального бюджета. Генподрядчиком «Кортежа» является ФГУП НАМИ. В семейство «Единой модульной платформы» должны войти седан ЕМП-4123, внедорожник ЕМП-4124, микроавтобус ЕМП-4125, а также два лимузина — обычный ЕМП-412311 и бронированный ЕМП-41231SB. Читать полностью: https://news.drom.ru/58242.html
milstar: Автомобили проекта «Единая модульная платформа» (ЕМП, он же — «Кортеж») будут продавать не только на внутреннем рынке — планируется также экспорт в страны Ближнего Востока и Китай. Об этом со ссылкой на участников проекта сообщает издание Forbes. Когда и в каких объемах будут экспортировать «Кортежи», не уточняется. Отметим, что генподрядчик проекта — ФГУП НАМИ — в настоящий момент налаживает мелкосерийную сборку автомобилей ЕМП, которые выйдут на рынок под торговой маркой Aurus (производное от слов «aurum» (золото) и «Russia» (Россия)). Первую предсерийную партию автомобилей Aurus начали делать в конце 2017 года, она будет насчитывать 16 машин, в т. ч. лимузины ЕМП-412311, седаны ЕМП-4123 и микроавтобус ЕМП-4125. До конца нынешнего года планируется собрать еще 70 машин, все они предназначены для российских госорганов. Свободные продажи автомобилей Aurus стартуют в конце нынешнего года или вовсе в 2019 году. Недавно ФГУП НАМИ и холдинг Sollers оформили совместное предприятие, которое займется производством и продажами «гражданских» версий автомобилей проекта «Кортеж». Все новости о проекте «Кортеж» доступны по тегу putincar. Читать полностью: https://news.drom.ru/Aurus-58645.html
milstar: Министры правительства РФ перейдут на использование автомобилей проекта «Единая модульная платформа» (ЕМП, «Кортеж») позже, чем президент. Если в кремлевский гараж первую партию автомобилей ЕМП доставят к марту, то в правительственный автопарк не раньше, чем в конце нынешнего или начале следующего года. Об этом в интервью газете «Ведомости» рассказал глава Минпромторга Денис Мантуров. По его словам, к этому времени начнутся и свободные продажи автомобилей «Кортеж» всем желающим. Мантуров добавил, что из модельного ряда ЕМП сам, вероятно, пересядет на седан, но при этом он сомневается, что в этом году ему удастся получить его. Также его интересует внедорожник, который должен появиться до конца 2019 года. Напомним, генподрядчик проекта — ФГУП НАМИ — в настоящий момент налаживает мелкосерийную сборку автомобилей ЕМП, на рынок они выйдут под торговой маркой Aurus (производное от слов «aurum» (золото) и «Russia» (Россия)). Первую предсерийную партию автомобилей Aurus начали делать в конце 2017 года, она будет насчитывать 16 машин, в т. ч. лимузины ЕМП-412311, седаны ЕМП-4123 и микроавтобус ЕМП-4125. До конца нынешнего года планируется собрать еще 70 машин, все они предназначены для российских госорганов. Проект «Единая модульная платформа» («Кортеж») стартовал в конце 2012 года, он финансируется из федерального бюджета. ФГУП НАМИ является генподрядчиком проекта. В семейство «Единой модульной платформы» должны войти седан ЕМП-4123, внедорожник ЕМП-4124, микроавтобус ЕМП-4125, а также два лимузина — обычный ЕМП-412311 и бронированный ЕМП-41231SB. Все новости о проекте «Кортеж» доступны по тегу putincar.
milstar: Александр Красовицкий: Действительно, таких боевых машин в отечественных Вооруженных силах еще не было. Можно сказать, что это "электрический" БТР. Крутящий момент на колеса передается не от дизельного двигателя через систему карданных валов, а от тяговых электродвигателей. Дизельный двигатель соединен с мощным генератором, который вырабатывает электроэнергию. Она одновременно поступает как в специальные накопители - аккумуляторы повышенной емкости, так и подается на восемь электромоторов, находящихся в корпусе бронетранспортера. В случае движения под горку или торможения, электромоторы переходят в генераторный режим и запитывают аккумуляторы дополнительной энергией. Фото: Сергей Фадеичев/ТАСС В Сети появились фото "Бумеранга"-амфибии Каждый электромотор связан с колесом индивидуальным карданным валом через колесный редуктор. В случае необходимости дизель-генератор отключается, и БТР движется совершенно бесшумно за счет энергии, накопленной в мощных аккумуляторах. Уже сейчас обеспечивается бесшумный ход на аккумуляторах в течение нескольких часов. В боевых условиях это позволяет заметно снизить демаскирующие факторы. Помимо бесшумности, БТР не светится в инфракрасном спектре, так как дизельный двигатель не работает. Экспериментальная машина создана на базе БТР-90. Сам по себе БТР-90 был очень хорошим бронетранспортером, прошедшим весь цикл испытаний и принятым на вооружение Российской армии. Однако в войска он так и не поступил. Возможно, мы дадим ему второе рождение. Предварительное тестирование проводилось на полигоне Научно-исследовательского испытательного центра исследований и перспектив развития бронетанковой техники ВС РФ 3-го ЦНИИ Минобороны России. Танкисты-испытатели отметили, что наш БТР отличается хорошей плавностью хода, высокими динамическими качествами и высочайшей маневренностью - он может разворачиваться на месте вокруг своей оси - такое не каждый танк сможет сделать. Опытно-конструкторские и испытательные работы по машине с гибридной силовой установкой и электротрансмиссией продолжаются. И мы уверены, что у нее хорошие перспективы. https://rg.ru/2016/07/27/bronetehnika-novogo-pokoleniia-postupila-v-vojska.html
milstar: http://rusinov.com/ http://gdriveracing.com/ru/ 86-й в истории знаменитый марафон "24 часа Ле-Мана" завершился триумфом команды G-Drive Racing. Экипаж № 26 в составе Романа Русинова, Жан-Эрика Верня и Андреа Пиццитолы одержал убедительную победу в классе LMP2. Российская команда стартовала с третьей позиции, на первых кругах начинавший гонку Вернь не стал понапрасну рисковать, пропустил нескольких соперников, но вскоре поймал отличный темп и сумел быстро отыграть позиции. А после первого планового пит-стопа экипаж G-Drive Racing захватил лидерство, которое не упустил до самого финиша. По ходу суточной гонки сменявшие друг друга за рулем прототипа Вернь, Пиццитола и Русинов избежали каких-либо проблем и стабильно наращивали преимущество перед преследователями. Уже к середине дистанции оно достигло целого круга, а к финишу было удвоено. Эта победа стала первой для G-Drive Racing в "24 часах Ле-Мана", а также первой для Русинова, Верня и Пиццитолы. В общей сложности за время выступлений российской команды в чемпионате мира по гонкам на выносливость это уже 18-й триумф на этапах первенства. Роман Русинов, гонщик и спортивный менеджер команды G-Drive Racing: «Мы очень долго шли к этому успеху. С зимы я начал заниматься формированием экипажа, и приглашение в нашу команду Жан-Эрика Верня и Андреа Пиццитолы полностью себя оправдало – это очень быстрые пилоты, которые безошибочно провели свои отрезки. А главное – мы отлично сработались, у нас действительно был единый экипаж. Также я бы отметил работу нашего главного инженера Дэвида Лича – он также отлично проделал свою работу и разработал блестящую стратегию. Александр Крылов, директор по региональным продажам «Газпром нефти», руководитель проекта G-Drive Racing: «Эта победа доказала, что если упорно идти к цели, то обязательно этого удастся добиться. Мы семь лет назад поставили перед собой цель выиграть "24 часа Ле-Мана", но в предыдущих марафонах нам каждый раз что-то мешало ее достичь. Самым сложным было сохранять мотивацию для того, чтобы бороться дальше. И вот наконец мы покорили легендарный "Ле-Ман" - над подиумом был поднят российский флаг и играл наш гимн. Эта победа стала вознаграждением за ту работу, которую мы делали все последние годы на пути к этому триумфу. Большое спасибо всей команде и, конечно, нашим преданным болельщикам» ============= Победившая в гонке "24 часа Ле-Мана" российская команда G-Drive Racing дисквалифицирована Спорт 19 июня, 0:31 дата обновления: 19 июня, 0:47 UTC+3 После окончания гонки технические делегаты выявили, что в конструкции заправочной машины произошли изменения, позволившие быстрее подавать топливо в бак Подробнее на ТАСС: http://tass.ru/sport/5302556
milstar: Создатели называют «Торнадо-У» заменой КрАЗам, так как по набору своих характеристик они сравнимы с кременчугским вездеходом: полная масса — 30 тонн, грузоподъемность — 16 тонн. При этом мощность двигателя у уральского грузовика больше — 440 л.с. Стоит отметить, что на «Торнадо-У», судя по всему, установлен форсированный двигатель ЯМЗ-652, так как мощность оригинального мотора не превышает 412 л.с. Они применили двухступенчатую раздатку с блокируемым дифференциалом, а также ведущие мосты с центральным и колесным редукторами, средний и задний мосты с блокировкой межколесных дифференциалов, с межосевой блокировкой на среднем мосту. К помогающим повышенной проходимости качествам относят также обеспеченный установкой редукторов в мостах дорожный просвет в 400 мм и колеса большого диаметра с шинами с «зубастым» рисунком протектора размерности 16.00R20. Также на автомобиле была установлена механическая КПП и зависимая рессорная подвеска. Рабочая тормозная система стала двухконтурной с пневматическим приводом и АБС. Установка на кабину КДЗ — комплекта дополнительной защиты может обеспечить 5-й класс защиты по ГОСТ-50963-96 (защита от бронебойных пуль калибра 7,62-мм, выпущенных из АКМ с расстояния в 5-10 метров). Но это еще не все, что касается защищенности «Торнадо-У». Двигатель грузовика защищен бронекапсулой, а под днищем может быть смонтирована противоминная защита. Таким образом, от обстрела из стрелкового оружия и подрыва защищаются не только экипаж и самые важные с точки зрения подвижности агрегаты и узлы, но также и топливный бак, который обеспечивает автомобилю внушительный запас хода — порядка 1000 километров при движении по шоссе https://topwar.ru/112117-tornado-u-armeyskiy-avtomobil-povyshennoy-gruzopodemnosti.html https://autoreview.ru/articles/gruzoviki-i-avtobusy/tornado-v-kubinke
milstar: В телевизионном репортаже регионального подразделения телеканала «Россия-1» в Астраханской области впервые был показан новый вариант ЗРПК «Панцирь-СМ» на шасси бронированного автомобиля К-53958 «Торнадо». К-53958 «Торнадо» имеет колесную формулу 8х8 (машина также известна как КамАЗ-6560М и КамАЗ-53958). В отличие от ранее выпускавшейся модели 6560 (без литеры «М») автомобиль оснащен кабиной от бронемашины «Тайфун-К», которую КамАЗ выпускает для Российской армии. Также сообщалось, что машину будут комплектовать новым двигателем Камаз 910.10, представляющего собой доработанный и 100%-локализованный в России двигатель Liebherr D946. «Панцирь-СМ» — дальнейшее развитие ЗРПК «Панцирь-С». За счет применения новой прицельной станции и радиолокационного модуля с активной фазированной антенной решеткой (АФАР) у нового комплекса выросла дальность обнаружения целей с 40 до 75 километров, а дальняя граница зоны поражения увеличилась с 20 до 40 километров. Ранее представители разработчика зенитного комплекса сообщали, что «Панцирь-СМ» позволит уничтожать средства воздушного нападения, летящие со скоростью несколько тысяч метров в секунд (у предыдущей версии — 1000 м/с или 3600 км/ч). Важнейшим его отличием от существующего ЗРПК станет способность стрельбы по баллистическим целям. http://www.nasha-strana.info/archives/27071
milstar: В отношении транспортных средств стоит сказать, что к участию в «Военном ралли» допущены лишь серийно выпускаемые автообразцы войскового назначения. Это автомобили специального назначения «Тигр» с колёсной формулой 4х4, грузовые автомобили «КамАЗ» и «Урал» с колёсными формулами 4х4 и 6х6, в частности Урал-43206 и КамАЗ-4350. «Тигры», кстати, в этапном конкурсе международного «Военного ралли» будут задействованы впервые. Их участие, как, впрочем, и появление в программе международного состязания огневой тематики, подсказал сирийский опыт, где сопровождение транспортных автоколонн колёсными бронированными подвижными средствами с огневым оснащением является жизненной необходимостью. http://redstar.ru/tigry-vyjdut-na-start-vpervye/ Возвращаясь к теме особенностей приенисейской трассы, полковник Настоящий не стал скрывать, что Кара-Хаакский маршрут максимально приближен к уровню известных гоночных трасс «Париж-Дакар» и «Шёлковый путь».
milstar: Новости АрМИ-2018 https://tvzvezda.ru/news/tags/?q=%D0%B0%D1%80%D0%BC%D0%B8-2018
milstar: https://motor.ru/news/kortezhengine-18-01-2018.htm 245 l.s. 150 kg ФГУП НАМИ на своей странице в Инстаграме опубликовал характеристики рядного 4-цилиндрового бензинового турбомотора объемом 2,2 л, который разработал в рамках проекта «Единая модульная платформа» (ЕМП, он же «Кортеж»). 2,2-литровый мотор уже показывали широкой публике — летом 2017 года на выставке «Иннопром» в Екатеринбурге, но его подробные характеристики не раскрывались. Этот двигатель по цилиндро-поршневой группе и некоторым другим деталям унифицирован с моторами V8 4.4 и V12 6.6, которыми будут оснащать представительский седан ЕМП-4123 и лимузин ЕМП-412311 соответственно. 4-цилиндровый мотор имеет следующие характеристики: Тип двигателя — с искровым зажиганием и распределенным впрыском топлива Номинальный рабочий объем — 2,2 л Номинальная мощность по Правилам № 85 ЕЭК ООН — 245 л.с. Номинальный крутящий момент по Правилам № 85 ЕЭК ООН — 380 Нм Удельный крутящий момент — 173 Нм/л Удельная мощность — 82 кВт/л Частота вращения при номинальной мощности — 5500 мин-1 Максимально допустимая частота вращения — 6500 мин-1 Наддув — 1ТКР Порядок работы цилиндров — 1–3–4–2 Масса сухая — 150 кг Агрегат может появиться на минивэнах ЕМП-4125 и внедорожниках ЕМП-4124, а также на гражданских модификациях седана ЕМП-4123. В запасе у НАМИ есть и удешевленная версия бензиновой «четверки» — атмосферная, т.е. без турбонаддува. Отметим, что все двигатели проекта «Единая модульная платформа» НАМИ разрабатывал при активном участии инженеров немецкой Porsche Engineering. https://news.drom.ru/58242.html
milstar: Фонд обороны, безопасности и развития (DSDF) компании Tawazun из ОАЭ войдет в состав совместного предприятия по производству и продаже автомобилей проекта «Единая модульная платформа» («Кортеж»), об этом сообщила пресс-служба Минпромторга РФ. DSDF станет третьим участником СП «НАМИ-Авто», на которое возложены функции по выпуску и продвижению автомобилей проекта «Кортеж». Соглашение о входе эмиратского фонда в проект было подписано DSDF, ФГУП «НАМИ» и Sollers на заседании российско-эмиратской комиссии по торговому, экономическому и техническому сотрудничеству в Казани. Арабы инвестируют в совместное предприятие до 110 млн евро, деньги будут направлены на разработку и производство автомобилей под брендом Aurus, а также линейки бронированных автомобилей. Окончательные параметры сделки будут согласованы сторонами до конца года. Пока в «НАМИ-Авто» два российских участника — ФГУП «НАМИ» и холдинг Sollers, доли между ними поделены в пропорции 75/25. Ожидается, что DSDF получит 30% СП, при этом доли НАМИ и Sollers снизятся до 60% и 5% соответственно. С момента запуска в конце 2012 года проект ЕМП финансировался только из федерального бюджета. По официальной информации, за шесть лет объем вложений составил 12,4 млрд рублей. Первым и пока единственным эксплуатантом Aurus является Кремлевский гараж Федеральной службы охраны, машины используются в кортеже президента РФ. Путин пересел на удлиненный Aurus Senat limousine с первого дня своего четвертого срока — 7 мая. Все Аурусы оснащены 4,4-литровым бензиновым V8 мощностью 598 л.с., 9-ступенчатой автоматической коробкой передач, встроенным между ними электромотором и полным приводом. Для лимузина готовился 6,6-литровый V12, однако завершить его разработку вовремя не успели. В полном составе семейство будет включать седан, лимузин (обычный и бронированный), микроавтобус и внедорожник (ему присвоили имя Komendant). В начале июня президент России Владимир Путин продемонстрировал лимузин Aurus наследному принцу Абу-Даби (ОАЭ) Заиду Аль Нахайяну. Первый публичный показ автомобилей Aurus состоится в конце августа на международном автосалоне в Москве. Все новости об автомобилях Aurus доступны по тегу putincar. https://news.drom.ru/61851.html
milstar: Двенадцатицилиндровый агрегат оснастили системой непосредственного впрыска топлива и четырьмя турбинами. Максимальный крутящий момент двигателя составляет 1470 Нм, но на автомобиле его принудительно ограничат 1000 Нм. Длина мотора составляет 935 миллиметров, ширина — 813 миллиметров, а высота — 860 миллиметров. Сухая масса двигателя равна 310 килограммам. https://motor.ru/news/engine-25-08-2016.htm
milstar: https://www.kolesa.ru/article/fenomen-bose-pochemu-luchshaya-v-mire-podveska-do-sih-por-ne-stala-serijnoj Bose .... dlja raketnix kompleksow ?
milstar: «Пока проводится опытно-конструкторская работа. КамАЗ ведет ее уже три года. Используется принцип «мотор-колеса», электродвижение. Пока, скажем так, есть некоторые проблемы, даже целый ряд. Наша кооперация не может выдать мотор-колесо с необходимыми характеристиками», — поделился информацией специалист. Оказывается, неподрессоренные мотор-колеса очень «негативно» реагируют на преодоление препятствий, которые, нужно полагать, в боевых условиях придется преодолевать шасси. Также электротрансмиссия не позволяет маскировать платформу при низких температурах — ее нельзя выключать, так как на обмотках электромоторов начинает образовываться конденсат, что приводит к замыканиям при включении. Чувствительно мотор-колесо и для электромагнитных импульсов, а также дает большое излучение в инфракрасном спектре. https://judgesuhov.livejournal.com/105184.html Причем КАМАЗ сделал ставку на использование нетрадиционного технического решения: дизель-электрического привода с электромоторами, которые встроены в ступицы колес. Каковы плюсы такого подхода? Как пишет Привалов, во-первых, это отсутствие сложной трансмиссии: нет сцепления, коробки передач, раздаточной коробки, приводных валов, дифференциалов, что серьезно снижает вес шасси. Во-вторых, электродвигатели развивают максимальный крутящий момент сразу, как только на них подается питание. В-третьих, такая схема позволяет всем колесам шасси вращаться с разной скоростью и даже в разных направлениях. В-четвертых, возможно использование системы рекуперации энергии торможения. В-пятых, облегчается обеспечение активной безопасности движения — любые алгоритмы систем типа ABS программируются в блоке управления и могут воздействовать на каждое колесо индивидуально. Отметим, что нигде в мире идея с мотор-колесами до сих пор не реализована на серийной внедорожной военной технике несмотря на то, что попытки были. Однако процесс разработки сильно затянулся… https://bmpd.livejournal.com/2016603.html Второй момент. На пленарном заседании совета генеральных конструкторов уже упомянутого дня инноваций минобороны представители КАМАЗа упомянули, что завод прилагает усилия, чтобы стать головным исполнителем НИОКР по разработке механических коробок передач с автоматическим управлением под всю линейку мощности, в том числе для двигателей с крутящим моментом от 4000 до 5000 Нм. Это как раз годится для «Платформы». Зачем КАМАЗу разрабатывать механические коробки передач для таких мощных двигателей? Можно сделать вывод, что КАМАЗ, увидев определенные трудности на испытаниях, начал подстраховываться, чтобы разработать шасси для РВСН с традиционной схемой, по сути, полного аналога минских по схеме: двигатель, коробка передач, карданы к мостам и колесам. Иначе зачем КАМАЗу делать такую механическую трансмиссию, если у него электроход получается?»
milstar: Кстати, изначально заявленные характеристики «Платформы» выше, чем у белорусов: скорость — 60 км/ч против 40 км/ч, наибольшая глубина преодолеваемого брода — 1,5 м против 1,1 м, наибольший угол преодолеваемого подъема — 20 градусов против 10 градусов. Можно предположить, что этих параметров челнинцам удалось достичь, иначе машину просто не допустили бы до первых госиспытаний. Видимо, вопрос в надежности. «БИЗНЕС Online» предложил руководству «Ремдизеля» прокомментировать ситуацию, но ответа не получил. Какие выводы можно сделать из всей этой истории? Вновь предоставим слово Привалову. «Получив сумасшедшие деньги на «Платформу» и предполагая, что на них можно выполнить колоссальный объем работ по электромеханическим трансмиссиям, КАМАЗ собирался перепрыгнуть на целое поколение вперед: пока мир занимается традиционными трансмиссиями, мы всех обгоним. Но логика развития науки и техники говорит: через поколение можно перепрыгнуть только в том случае, если есть научно-технические заделы. В рамках НИР «Платформа» они созданы не были. Можно было бы взять что-то из мировой практики, но в мире пока ни у кого не получился электроход, который можно было бы применить в военке.
milstar: https://fishki.net/auto/1247111-tjagach-dlja-perevozki--mezhkontinentalnoj-ballisticheskoj--rakety.html писок базового оснащения впечатляет: усилитель рулевого управления, автоматическая коробка передач, система контроля и регулировки давления в шинах. В салоне – никакого дешевого пластика: только металл. Правда, электрические стеклоподъемники отсутствуют – окна приходится опускать вручную. Кондиционер тоже не предусмотрен – имеется только подвесной вентилятор. Ну и в том, что для отделки сидений используется настоящая кожа, мы тоже сомневаемся. Зато по сравнению с семиосным предшественником МАЗ-7919 диаметр разворота уменьшился с катастрофических 52 до 34 метров. При том, что новая машина на несколько метров длиннее – теперь ее длина составляет 22,7 метра. Двигатель – «правильный» V12 объемом 25,86 литра, с турбонаддувом и непосредственным впрыском. Изготавливает его Ярославский моторный завод. Мотор развивает 800 лошадиных сил и крутящий момент более 3000 Ньютон-метров. Расход топлива, правда, великоват – почти 300 литров на 100 километров. Как говорят военные, только на один его запуск требуется целое ведро солярки. Но за счет больших баков запас хода составляет «стандартные» военные 500 километров. Такой технике больше и не надо. К тому же, по сравнению с предшественником с двигателем от танка, ресурс нового мотора увеличился с 300 до 5000 моточасов. Тем не менее, после каждой поездки ведется тщательный учет моточасов – нельзя допустить, чтобы в стратегически важном «ракетовозце» что-то сломалось. Тягач для перевозки межконтинентальной баллистической ракеты МЗКТ-79221, РС-24, авто, военная техника, тягач 0 Рассказывая о собственных впечатлениях от вождения этой махины, приходится забыть о типичных для автомобильного журналиста рассуждениях об информативности рулевого привода, комфорте подвески и удобстве посадки за рулем. Потому что ощущения за рулем – невероятные и не сравнимые ни с чем другим. Устроено тут все очень просто. Забираюсь в высоко расположенную кабину. Органы управления, в принципе, не сложнее, чем в автобусе. Огромный руль крутится легко, педалей всего две (причем тормоз – не по центру, а прямо под левой ногой). Разве что есть масса «вспомогательных» тумблеров (ракетой ими, конечно, управлять нельзя – этим занимаются другие люди) и ручник, расположенный справа чуть ли не на полу. Посадка в МЗКТ-79221 очень высокая, а рабочее место водителя находится в трехметровом переднем свесе. Тягач для перевозки межконтинентальной баллистической ракеты МЗКТ-79221, РС-24, авто, военная техника, тягач Источник: https://fishki.net/auto/1247111-tjagach-dlja-perevozki--mezhkontinentalnoj-ballisticheskoj--rakety.html © Fishki.net
milstar: Благодаря этим особенностям, например, 16-осный КамАЗ-7850 может развернуться всего на 20 метрах. ==================================================================== Ранее СМИ скептически оценивали перспективы запуска серийного производства тягачей семейства "Платформа-О" из-за ряда технических проблем, сопутствующих разработке машины. Так, летом этого года появилась информация, что срок завершения работ по "Платформе" сдвинулся с 2020 на 2022 год, а Минобороны разработкой сверхтяжелых тягачей, функционирующих по традиционной схеме. "Платформа-О" - это очень серьезный и во многом спорный технический проект, и доводка тягачей нового семейства скорее всего продолжится даже после завершения испытаний", - считает источник "Известий" в Минобороны.
полная версия страницы