Форум » Дискуссии » awtopark » Ответить
awtopark
milstar: Полноприводной специальный колесный транспортер МАЗ-7904 (12 х 12) с собственной массой 140 тонн, грузоподъемностью 220 тонн и с колесами диаметром 3 метра 18 сантиметров автономной транспортно-пусковой установки ракетного комплекса «Целина». Космодром Байконур, 1984 г. Супермашины, каких не знал мир http://ruzhany.narod.ru/rvsn/uragan005.html Заканчивая рассказ о нашем выдающемся земляке, Великом конструкторе Борисе Львовиче Шапошнике, рядом с которым по вкладу в укрепление обороноспособности СССР можно поставить разве что другого нашего соотечественника авиаконструктора Павла Сухого, хочется отметить один удивительнейший факт. 17 декабря 1959 года в СССР были созданы Ракетные войска стратегического назначения, и именно 17 декабря, но 1902 года, родился Борис Шапошник. Такое совпадение с высоты знаний об этом человеке, согласитесь, не кажется случайным, а наоборот, воспринимается как закономерное, посланное свыше. Обеспеченный супермашинами Шапошника паритет в стратегических вооружениях между СССР и США не позволил американцам развязать третью мировую войну, которая привела бы к полному уничтожению всего живого на земле. МАЗ-7904. 1984 г. В начале 80-х годов минувшего столетия противостояние двух ядерных супердержав, усиленно подогреваемое заокеанскими ястребами, достигло самой наивысшей точки со времен Карибского кризиса. Но решивших в очередной раз поиграть ядерными мускулами американцев очень быстро поставили на место. Не склонный к пустословию Генеральный секретарь ЦК КПСС Юрий Андропов говорил мало, но емко: «На любую попытку сломать сложившийся военно-стратегический баланс Советский Союз сумеет дать надлежащий ответ, и его слово с делом не разойдется». Руководитель советского государства не лукавил. На американские стратегические ракетно-ядерные программы MX «Пискипер» и «Миджитмен» нам было чем ответить. По данным советской разведки, в США уже близились к завершению работы над созданием тяжелой межконтинентальной твердотопливной ракеты LGM-118А «Пискипер» с разделяющейся на 10 высокоточных боевых блоков головной частью. Особое внимание уделялось многочисленным вариантам базирования новой ракеты, которая рассматривалась американскими стратегами как главный козырь в политике устрашения СССР. Но американцы в очередной раз просчитались. История их так и не научила тому, что у советских ученых на самый хитроумный заокеанский козырь всегда был в запасе зубодробильный нокаутирующий «мандат». На тридцать (!) вариантов базирования «Пискиперов», среди которых был и такой экзотический как траншея длиной 20 км, где ракету собирались таскать по рельсам, наши ответили тремя: шахтным, железнодорожным и грунтовым. Крупнейший в мире колесный ракетоносец МАЗ-7904 во время испытаний на космодроме Байконур. 1984 г. Советской альтернативой «Пискиперу» стала твердотопливная межконтинентальная ракета РТ-23. Размещаемые в Западной Европе американские ракеты «Першинг-2» наши решили нейтрализовать грунтовым комплексом передового базирования «Скорость», а малогабаритную МБР MGM-134A «Миджитмен» – «погасить» с помощью ПГРК «Курьер». Активные работы над советским «Пискипером» начались согласно постановлению правительства от 1 июня 1979 года № 514-175. Главным разработчиком ракеты РТ-23 было определено КБ «Южное», которому поручались работы над ее железнодорожным и шахтным вариантами. Подвижный грунтовый возложили на Московский институт теплотехники, который создавал комплексы «Темп-2С», «Пионер» и «Тополь». Уже имевшийся к тому времени опыт работ над железнодорожным комплексом в КБ «Южное» говорил о том, что вес пускового оборудования, транспортно-пускового контейнера и самой ракеты потянет на более чем 200 тонн! Борису Львовичу Шапошнику по теме, получившей условное наименование «Целина», поручалось создать колесное супершасси, подобного которому мир еще не знал: при собственной снаряженной массе в 140 тонн оно должно было иметь грузоподъемность 220 тонн! Взяться за создание исполина-ракетоносца весом в 360 тонн мог только на сто процентов уверенный в своих силах конструктор. Борис Львович прекрасно понимал, что ему предстоит победить огромные нагрузки, обуздать невиданную мощь, принимая при этом решения, балансирующие на самой грани технического риска. В Москве знали, что быть или не быть новой подвижной грунтовой ракетной установке, в очередной раз решается в Минске. За ракетой дело не станет - КБ «Южное» подобные делало, не подведет, пусковое оборудование без проблем осилят на заводе «Баррикады» в Волгограде, а не будет ракетоносца-гиганта – и все напрасно. МАЗ-7904. 1984 г. Проектные проработки полноприводного специального колесного транспортера МАЗ-7904 особо большой грузоподъемности начались в соответствии с приказом министра автомобильной промышленности СССР от 19 февраля 1980 года № 15. Эта работа потребовала от Бориса Шапошника и его соратников небывалого творческого и интеллектуального напряжения. Постепенно шаг за шагом складывался облик не имеющего аналогов в мире колесного динозавра. В качестве основной силовой установки выбрали двенадцатицилиндровый судовой дизель М-350 мощностью 1500 л.с. с газотурбинным наддувом, в помощь которому добавили вспомогательный восьмицилиндровый дизель ЯМЗ-238Ф мощностью 330 л.с. с турбонаддувом, предназначенный для привода гидронасосов рулевого управления, генераторов, вентиляторов, компрессоров высокого и низкого давления. На огромной сварной несущей раме (внутри ее мог свободно перемещаться человек среднего роста) между первой и второй осями разместили две синхронизированные гидромеханические передачи (4 + 2). Для уменьшения радиуса поворота (при испытаниях он оказался всего 50 метров) две передние и две задние оси Борис Шапошник впервые в практике создания шасси сделал управляемыми. Планировалось изготовить два опытных образца спецшасси, для которых в Японии закупили 24 гигантских колеса «Бриджстоун» 3180 х 1185-1295! Огромным получился и сам колесный транспортер: длина – 32 000 мм, ширина – 6800 мм, высота – 3450 мм. Дорожный просвет по кронштейнам подвески – 480 мм, колея – 5400 мм. Машина имела две двухместные кабины по правому и левому борту. ПГРК передового базирования «Скорость» на шасси МАЗ-7908 во время испытаний на полигоне Капустин Яр Советским правительством работам над специальным колесным транспортером МАЗ-7904 для автономной транспортно-пусковой установки ракетного комплекса «Целина» придавалось огромное значение. В начале 1981 года на Минском автозаводе прошло расширенное, доселе здесь невиданное по составу и статусу участников межведомственное совещание. Присутствовали министры автомобильной, оборонной и электротехнической промышленности, заместитель министра обороны по вооружению, главком Ракетными войсками стратегического назначения, главный конструктор МИТ и ракетного комплекса «Целина», главный конструктор агрегатов наземного оборудования ракетных комплексов ОКБ-1 завода «Баррикады», другие высокопоставленные начальники и конструкторы. В своем докладе Борис Шапошник не только доложил о ходе работ и имеющихся проблемах, но и в свойственной ему манере потребовал в связи со сложностью и большим объемом работ расширения штатов КБ на 100 человек и выделения для них 100 квартир. Министром автомобильной промышленности В. Поляковым незамедлительно был выделен дополнительный фонд зарплаты на 100 специалистов, а Мингорисполком предоставил квартиры, за которые заплатило Министерство оборонной промышленности. Но не только этим знаменательным, даже по тем временам по-настоящему царским подарком запомнилось заводчанам то историческое совещание, но и тем, что решением того же Полякова специально для Бориса Шапошника, который был очень непритязательным, скромным человеком, был построен лифт для того, чтобы он мог подниматься на третий этаж здания, в котором находился его давно не видавший ремонта кабинет. У Бориса Львовича была одышка, пошаливало сердце и ежедневно подниматься в находящиеся из соображений режима секретности на третьем этаже «апартаменты» было для него настоящей пыткой. В октябре 1981 года министр автопрома В. Поляков вновь посетил завод и ознакомился не только с ходом работ по созданию уникального спецшасси, но и тем, как был сделан ремонт в кабинете Шапошника, опробовал лифт и проверил заселение ста обещанных им квартир. Восьмиосное шасси МАЗ-7906 (16x16) грузоподъемностью 150 тонн для автономной пусковой установки 15У157 ПГРК 15П162 «Целина-2». 1984 г. Создавалась гигантская машина с большим трудом. У Шапошника было серьезное опасение, что в связи с огромной осевой нагрузкой колеса шасси будут просто проваливаться, вязнуть в грунте. Решили сделать одну ось с колесами и отправить в Казахстан. Там ее нагрузили как надо и начали возить по степи. И все в порядке - не проваливается! Почему испытывали в Казахстане? Идея применения нового автономного мобильного ракетного комплекса была весьма необычна: десять похожих на огромные дома на колесах «специальных изделий» должны были ездить по замкнутому кругу многокилометрового маршрута в казахстанской степи. В каком из «домов» находится пусковая установка с ракетой, противник не знает и находится в постоянном напряжении от неотвратимости ответного удара. Спорная, громоздкая и весьма затратная концепция не пользовалась популярностью у военных, которые настаивали на применении комплекса в средней полосе России, для чего предлагали разработать облегченный вариант мобильной пусковой установки. Казахстан подходил для испытаний и по соображениям секретности. Официальная легенда применения МАЗ-7904: перевозка крупногабаритных неделимых грузов для космических ракет нового поколения.. 23 марта 1983 года в Минске начались работы по облегченному восьмиосному шасси с механическим приводом МАЗ-7906 и сочлененному двенадцатиосному (!) с электроприводом МАЗ-7907. Параллельно продолжалась и постройка супергиганта МАЗ-7904. В июне 1983 года в экспериментальном цехе № 2 была закончена его сборка. В связи с режимом чрезвычайной секретности выезд новой машины из цеха разрешался только в темное время суток и строго по графику, согласованному с компетентными органами, которые владели информацией о разведывательных спутниках. Однажды в отлаженной системе информирования случился сбой, и супергиганта в спешке пришлось задним ходом загонять обратно в цех, что привело к некоторым «локальным» разрушениям. Обкатка и заводские пробеговые испытания составили всего 547 километров, после чего двенадцатиколесного полноприводного монстра разобрали и стали готовить к отправке для испытаний на космодром Байконур. Для его доставки Челябинский вагоностроительный завод изготовил специальную двенадцатиосную платформу сцепного типа грузоподъемностью 120 тонн! Шасси МАЗ-7908 для ПГРК «Скорость». 1984 г. В разгар работ над супершасси в Минск пришло приятное известие: решением высшей аттестационной комиссии при Совете Министров СССР от 4 ноября 1983 года № 42/1 Борису Львовичу Шапошнику была присуждена ученая степень доктора технических наук без защиты диссертации. Шапошник воспринял это со свойственной ему иронией: «Эх, лет 20 назад бы...». . В январе 1984 года легендарное детище Шапошника - МАЗ-7904 (12 х 12) был на Байконуре собран, а в феврале начались его испытания, которыми руководил заместитель главного конструктора Владимир Захаров. Водители-испытатели Н. Аксиневич, А. Савин, Л. Гляцевич, М. Шалкевич, Н. Петрович успешно одолели на супергиганте 4101 километр казахстанской степи, развивая при этом скорость до 27 км/час. Но в связи с изменением взглядов на применение нового ракетного комплекса и разворачиванием работ по программе «Целина-2», а также во исполнение постановления советского правительства от 9 августа 1983 года о создании единой ракеты РТ-23УТТХ «Молодец» для шахтного, железнодорожного и грунтового видов базирования № 768-247, испытания МАЗ-7904 были прекращены. Двенадцатносное шасси МАЗ-7907 (24 х 24) грузоподъемностью 150 тонн для автономной пусковой установки 15У157 ПГРК 15П162 «Целина-2» На заводском дворе (1985 г.) Во время испытаний на полигоне в 1986 году. В 2007 году. Самый большой в мире ракетоносец, кандидат в Книгу рекордов Гиннесса и сегодня находится на Байконуре, в ангаре монтажно-испытательного комплекса площадки №42. Остается надеяться, что когда-нибудь найдутся у нас неравнодушные люди с деньгами и вернут гордость нашего автопрома на родину. В ноябре 1983 года министр обороны СССР Дмитрий Устинов предложил в кратчайшие сроки разработать подвижный грунтовый ракетный комплекс передового базирования «Скорость» с ракетой среднего радиуса действия, с головной частью из трех боевых блоков, разместив его впоследствии на территории ГДР и ЧССР, с целью гарантированного и молниеносного уничтожения в случае войны важнейших объектов НАТО в Европе. Приказом министра автомобильной промышленности от 7 февраля 1984 года на Минский автозавод возлагалась задача по разработке и изготовлению специального колесного шасси для пусковой установки, транспортно-перегрузочного агрегата и боевой машины сопровождения комплекса «Скорость». Срок поставки первых опытных образцов этой машины был чрезвычайным – III квартал (!) 1984 года. Используя готовые узлы и агрегаты от шасси МАЗ-7905 и МАЗ-7912 (см. журнал «Армия» № 4 и № 5, 2007 г. - Прим. авт.), Борис Шапошник со своими соратниками в крайне сжатые сроки выполнил и эту задачу. Уже в конце сентября 1984 года начались предварительные испытания новой машины. Полноприводное четырехосное шасси высокой проходимости МАЗ-7908 (8x8) с двигателем В-58-7 мощностью 710 л.с. имело грузоподъемность 36000 кг (собственная снаряженная масса 24000 кг). Всего на заводе в 1984 - 1986 годах выпущено пять машин этого типа. Одна – опытная, три – под СПУ, еще одна стала базой для уникального антенно-фидерного устройства с мачтой высотой 65 метров! Первый пуск ракеты 15Ж66 с ПГРК 15П666 «Скорость» на шасси МАЗ-7908 был произведен 1 марта 1987 года, а 7 марта этот проект весьма недальновидным решением М. Горбачева был закрыт. Пусковые установки и десять ракет уничтожены. В конце июня 1984 года в экспериментальном цехе №2 начались приемосдаточные испытания нового облегченного специального шасси МАЗ-7906 подвижного грунтового ракетного комплекса «Целина-2» для межконтинентальной баллистической ракеты 15Ж62 (РТ-23 УТТХ «Молодец»), а уже в июле заводчане приступили к исследовательским обкаточным и пробеговым испытаниям машины в объеме 1000 км. На этом длиннобазном полноприводном восьмиосном шасси высокой проходимости с колесной формулой 16x16 Борис Шапошник применил судовой дизель М-351 мощностью 1500 л.с, две синхронные гидромеханические передачи (4+2), шестнадцать бескамерных шин 1980 х 750-787. Четыре передних оси управляемые, что обеспечило радиус поворота гигантской машины всего в 30 метров. Высота шасси – 3760 мм, длина – 26293 мм, ширина – 4850 мм. Грузоподъемность – 150000 кг, собственная снаряженная масса – 68300 кг. В этом же году из экспериментального цеха выехал еще один опытный экземпляр шасси МАЗ-7906. В качестве альтернативного варианта по программе «Целина-2» в марте 1985 года построили первый опытный образец, а во втором квартале того же года еще один – уникального двенадцатиосного (!) шасси МАЗ-7907 для все той же самоходной пусковой установки с МБР 15Ж62. В этой «сороконожке» Борис Львович Шапошник гениально использовал уже имеющиеся на заводе наработки по шасси с электротрансмиссией. В результате получилась совершенно удивительная, не похожая ни на какие другие, просто фантастическая машина. Элементы электротрансмиссии 24-колесного шасси МАЗ-7907. 2007 г. Она состояла из двух(!) шестиосных полноприводных звеньев, соединенных между собой специальными узлами сочленения с шарнирными подшипниками. Четыре передних и четыре задних оси сделали управляемыми, что обеспечило минимальный радиус поворота в 27 метров. И это при длине шасси в 28187 мм. Ширина машины – 4100 мм, высота – 4410 мм, собственная снаряженная масса – 65800 кг, грузоподъемность – 150000 кг. Чтобы привести такого гиганта в движение, Шапошник применил газотурбинный двигатель ГТД-1000ТФМ мощностью 1250 л.с. (усовершенствованный вариант двигателя танка Т-80Б), который вращал генератор переменного тока, питавший установленные на раме 24 синхронных электромотора с воздушно-масляным охлаждением и частотным регулированием, которые, в свою очередь, через полуоси приводили 24 колеса с широкопрофильными камерными шинами 1660 х 670-685 модели ВИ-207 Воронежского завода. У машины отсутствуют привычная трансмиссия, дифференциалы, карданные валы. Вместо этого - комплект тяговых машин переменного тока (ТЭ660-24) и блоков управления к ним. Оригинально исполнена и независимая гидропневматическая подвеска с пневматической связью каждых двух колес по борту шасси с системой регулирования положения рамы. Как и МАЗ-7906, новое шасси подвергли на заводе предварительным обкаточным и пробеговым испытаниям в объеме 1000 км. Ночные «прогулки» гигантов проходили по Могилёвскому шоссе и заводскому полигону Утёс. Не случайно за участок могилёвки от Минской кольцевой дороги до поворота на Гомель отвечал именно Минский автозавод: нагрузки от тяжелой поступи «сороконожек» шоссе испытывало нешуточные. После успешного завершения исследовательских испытаний спецшасси МАЗ-7906 и МАЗ-7907 разобрали и отправили по железной дороге на Волгоградский завод «Баррикады» под монтаж оборудования автономной пусковой установки 15У157 подвижного грунтового ракетного комплекса стратегического назначения 15П162. Затем снова разборка, погрузка на железнодорожные платформы и в путь – на место сравнительных испытаний, которые проводились на базе 7-й гвардейской Режицкой Краснознаменной ракетной дивизии в районе г. Бологое Калининской (ныне Тверской) области. В марте 1986 года там начались испытания МАЗ-7906, а в сентябре – МАЗ-7907. Она состояла из двух(!) шестиосных полноприводных звеньев, соединенных между собой специальными узлами сочленения с шарнирными подшипниками. Четыре передних и четыре задних оси сделали управляемыми, что обеспечило минимальный радиус поворота в 27 метров. И это при длине шасси в 28187 мм. Ширина машины – 4100 мм, высота – 4410 мм, собственная снаряженная масса – 65800 кг, грузоподъемность – 150000 кг. Чтобы привести такого гиганта в движение, Шапошник применил газотурбинный двигатель ГТД-1000ТФМ мощностью 1250 л.с. (усовершенствованный вариант двигателя танка Т-80Б), который вращал генератор переменного тока, питавший установленные на раме 24 синхронных электромотора с воздушно-масляным охлаждением и частотным регулированием, которые, в свою очередь, через полуоси приводили 24 колеса с широкопрофильными камерными шинами 1660 х 670-685 модели ВИ-207 Воронежского завода. У машины отсутствуют привычная трансмиссия, дифференциалы, карданные валы. Вместо этого - комплект тяговых машин переменного тока (ТЭ660-24) и блоков управления к ним. Оригинально исполнена и независимая гидропневматическая подвеска с пневматической связью каждых двух колес по борту шасси с системой регулирования положения рамы. Как и МАЗ-7906, новое шасси подвергли на заводе предварительным обкаточным и пробеговым испытаниям в объеме 1000 км. Ночные «прогулки» гигантов проходили по Могилёвскому шоссе и заводскому полигону Утёс. Испытания шасси МАЗ-7909 на заводском полигоне Утёс. 1988 г. Не случайно за участок могилёвки от Минской кольцевой дороги до поворота на Гомель отвечал именно Минский автозавод: нагрузки от тяжелой поступи «сороконожек» шоссе испытывало нешуточные. После успешного завершения исследовательских испытаний спецшасси МАЗ-7906 и МАЗ-7907 разобрали и отправили по железной дороге на Волгоградский завод «Баррикады» под монтаж оборудования автономной пусковой установки 15У157 подвижного грунтового ракетного комплекса стратегического назначения 15П162. Затем снова разборка, погрузка на железнодорожные платформы и в путь – на место сравнительных испытаний, которые проводились на базе 7-й гвардейской Режицкой Краснознаменной ракетной дивизии в районе г. Бологое Калининской (ныне Тверской) области. В марте 1986 года там начались испытания МАЗ-7906, а в сентябре – МАЗ-7907. Их итогом должен был стать выбор типа шасси ракетного комплекса 15П162. Для проведения испытаний были построены гигантские сооружения – ангары, в которых укрывали и обслуживали шасси, а также специальные участки дорог с мостами и развязками для исследования разрушающего воздействия колес автогигантов на их асфальтобетонное покрытие. Все мероприятия проводились только в темное время суток, в режиме строжайшей секретности. Испытательные бригады, которые сменяли друг друга каждые сорок дней, ездили к месту испытаний, преодолевая несколько КПП. Перед каждым они выходили из автобуса и проходили через них строго по одному, предъявляя соответствующие документы. Сжатые сроки и высокая интенсивность испытательной программы потребовали привлечения большой группы заводских водителей-испытателей: А. Савина, Ф. Цурпо, В. Шелега, В. Чапчица, В. Астровлянчика, В. Щура, Н. Кузьмара, В. Тукача, А. Ковалёва, М. Лашицкого, М. Кондрашёва, П. Шейко, С. Карпова. Специальное колесное шасси МАЗ-7929 (10 х 8) для ПГРК с малогабаритной межконтинентальной ракетой «Курьер». 1989 г. В процессе испытаний возникали различные проблемы, которые решались по-военному – прямо на месте. Так при движении МАЗ-7907 с макетом транспортно-пускового контейнера ракеты 15Ж62 по холмистой местности происходило «утыкание» его носовой части в переднюю ось шасси. Главный конструктор комплекса А. Надирадзе попытался «заострить» ракету, но из этого ничего не получилось. Вариант с ракетой, разделенной на два блока, стыковка которых должна была производиться перед пуском, тоже реализован не был. Выход был один – приподнять контейнер с ракетой над шасси. Что и сделали. Но после этого возникла проблема с прохождением установки под мостами. Решили и ее, сделав систему регулирования «изделия» по высоте. При необходимости водитель прямо из кабины делал «рост» АПУ ниже и свободно проезжал под мостом. В сентябре 1987 года сравнительные испытания опытных образцов специальных колесных транспортеров высокой проходимости и особо большой грузоподъемности МАЗ-7906 и МАЗ-7907 были успешно завершены. Пробег МАЗ-7906 составил 3780 км (при этом была достигнута максимальная скорость в 30 км/ч), а МАЗ-7907 – 2054 км (максимальная скорость – 25 км/ч). Полученные в ходе испытаний шасси показатели полностью соответствовали чрезвычайно высоким требованиям технического задания. В выводах комиссии рекомендовалось к производству шасси МАЗ-7907, которое обладало перед МАЗ-7906 целым рядом преимуществ: по осевым нагрузкам и управлению, акустическим качествам и вибрации трехместной кабины, готовности к движению в условиях отрицательных температур, эксплуатационной технологичности, большей надежности и живучести за счет резервирования систем электротрансмиссии и возможности движения без 8 (!) электроприводов, транспортабельности при железнодорожных перевозках. Специальное колесное шасси МАЗ-7909 (8 х 8) для ПГРК с малогабаритной межконтинентальной ракетой «Курьер». 1987 г. Подвижный грунтовый ракетный комплекс 15П162 с автономной пусковой установкой 15У157 на шасси МАЗ-7907 с межконтинентальной баллистической ракетой 15Ж62 (РТ-23УТТХ «Молодец») со стартовой массой 104,5 тонны, дальностью стрельбы в 10100 км, десятью боевыми блоками и комплексом преодоления ПРО мог стать реальностью, но началась пресловутая перестройка-катастройка, и работы по комплексу были прекращены. Обе машины МАЗ-7907 были возвращены на завод, где они в разной степени «разобранности» пребывают и до сих пор. Шасси МАЗ-7906 повезло меньше. Одно из них забрал для экспериментальных работ Московский институт теплотехники, и судьба его неизвестна, другое, за ненадобностью, было разрезано в Минске на металлолом. А• Шасси МАЗ-7929 на заводском дворе. 1989 г.. В ответ на американскую малогабаритную межконтинентальную ракету «Миджитмен» в Московском институте теплотехники разработали МБР «Курьер», эскизный проект которой был готов к 1984 году. Транспортер под эту ракету, получивший наименование МАЗ-7909, спроектировали без особых проблем. В декабре 1987 года в экспериментальном цехе № 2 был изготовлен первый опытный образец этого полноприводного четырехосного шасси, которое предназначалось не только для пусковой установки, но и для транспортно-перегрузочного агрегата и боевой машины сопровождения комплекса. В следующем году выпустили еще три машины МАЗ-7909 (8 х 8). Это шасси имело дизельный двигатель с газотурбинным наддувом ЯМЗ-8424.10 мощностью 470 л.с, механическую девятиступенчатую коробку передач ЯМЗ-202, широкопрофильные шины модели ВИ-203 (1500x600-635), грузоподъемность 27500 кг и собственную снаряженную массу 19500 кг при следующих габаритных размерах: длина – 12967 мм, ширина – 3200 мм, высота – 2930 мм. Но так как вес ракеты «Курьер» в итоге оказался больше расчетного, то пришлось срочно разрабатывать новое, пятиосное шасси МАЗ-7929 (10 х 8) с тем же двигателем и коробкой передач. Грузоподъемность шасси выросла до 35000 кг при снаряженной массе 25000 кг и размерах: 15180 мм х 3400 мм х 3462 мм. В 1989 году выпустили четыре машины этого типа. С марта 1989 года по май 1990 года ПГРК «Курьер» успешно прошел испытания в Плесецке, но на стадии сдачи на вооружение, как и в случае с ПГРК «Скорость», работы над ним были прекращены. В дело вновь вмешались отечественные горе-политики... Все это происходило уже без Бориса Львовича Шапошника. Великого конструктора не стало 12 сентября 1985 года Но дело его живет и сегодня, живет в новых уникальных машинах, создаваемых на Минском заводе колесных тягачей талантливыми учениками Мастера. В памяти заводчан он остался скромным, но требовательным, не любившим бестолковых и лживых прожектёров начальником, доброжелательным, коммуникабельным, с замечательным чувством юмора человеком, одной из любимых поговорок которого была: «Надо не кудахтать, а яйца нести!». Мемориальная доска на доме № 4 по улице Опанского в г. Минске Его вклад в укрепление обороноспособности СССР трудно переоценить. Благодаря самоотверженному труду Конструктора в строю РВСН могла находиться невиданная по мощи рать подвижных грунтовых ракетных комплексов «Темп-2С», «Пионер», «Тополь», «Скорость», «Целина», «Целина-2», «Курьер», которая была бы непробиваемым щитом для любого агрессора. Увы, большинство его машин стали жертвой, разменной монетой в ходе политических игр и довольно спорных по результатам переговоров. Но свою задачу они выполнили. Супермашины Шапошника не дали развязать третью мировую войну, став мощным, не имеющим аналогов в мире аргументом сдерживания. Имя выдающегося конструктора не забыто в Беларуси. Совет Министров БССР 25 июля 1989 года принял постановление об увековечении памяти Героя Социалистического Труда, лауреата Ленинской и Государственной премий СССР Бориса Львовича Шапошника, согласно которому в г. Минске на доме № 4 по улице Опанского была установлена мемориальная доска. В смутное время начала девяностых минувшего столетия она исчезла, но благодаря заводчанам была установлена вновь. Правда, висит она почему-то в таком месте, что сразу и не найдешь. В Пинске именем Шапошника названа улица, на Чижовском кладбище г. Минска, где покоится Борис Львович, Министерством автомобильной промышленности СССР и Минским автозаводом установлен гранитный памятник. Жаль только, что имя славного сына земли белорусской не носит Минский завод колесных тягачей, завод, и в сегодняшней славе которого горячее сердце, гениальный ум и золотые руки Великого конструктора XX века Бориса Львовича Шапошника. Борис Львович Шапошник (справа) после вручения ему знака "Ветеран автомобильной промышленности». Последний фотоснимок Великого Конструктора. Октябрь 1984 года Николай КАЧУК, Владимир ЧЕХУТА
milstar: Автомобилестроение Полиция Рио-де-Жанейро получила российскую бронемашину "Тигр" РИО-ДЕ-ЖАНЕЙРО, 7 сентября. (ИТАР-ТАСС). Полиция Рио-де- Жанейро получила российский бронированный автомобиль "Тигр". Машина, произведенная в Арзамасе, по соглашению с "Рособоронэкспортом" уже доставлена в Бразилию и в ближайшие дни поступит на службу в полицейский батальон специальных операций. Правоохранители Рио-де-Жанейро заинтересовались возможностями "Тигра" в связи с подготовкой к чемпионату мира 2014 г. по футболу и Олимпиаде-2016. По словам командира полицейского батальона специальных операций полковника Паулу Энрики Мораиса, прибывший в Рио-де-Жанейро российский "Тигр" специально адаптирован к жаркому тропическому климату - мощный кондиционер обеспечивает комфорт всем членам экипажа машины, способной перевозить 11 человек. Бразильский полковник недавно побывал в России, где мог лично удостовериться в высоких тактико-технических характеристиках бронемашины. В бразильском варианте "Тигр" оснащен дизельным мотором "Камминз", который производится в южноамериканской стране и хорошо известен здешним механикам. "Передача полиции штата Рио-де-Жанейро бронированного автомобиля "Тигр" - результат почти двухлетней работы по продвижению отечественной колесной спецтехники на перспективный бразильский рынок", - сообщил представитель "Рособоронэкспорта" в Бразилии Олег Струнин. По его словам, интерес к автомобилю сейчас проявляют власти ряда бразильских штатов, обсуждается возможность сборки российских бронемашин в Бразилии. "Мы считаем, что работа по "Тиграм" в Бразилии имеет очень хорошие перспективы, и надеемся в ближайшее время заключить контракт на поставку партии таких машин для местных Струнин. 08.09.2010 Права на данный материал принадлежат ИТАР-ТАСС Материал был размещен правообладателем в открытом доступе
milstar: Автомобилестроение На проект по сборке бронеавтомобилей нужны сотни миллионов долларов - Ростехнологии НИКОСИЯ, 7 окт - РИА Новости. Проект по сборке бронеавтомобилей для российской армии потребует инвестиций в сотни миллионов долларов, сообщил журналистам в четверг глава Ростехнологий Сергей Чемезов. Он подчеркнул, что этот проект будет реализован не на платформе КАМАЗ. "КАМАЗ - это рыночная компания, и не хотелось бы ее увязывать с военным производством. Поэтому мы, скорее всего, поищем какую-то другую платформу, которую бы могли использовать", - подчеркнул Чемезов. Говоря об инвестициях, он отметил, что "пока об этом не говорили, но это сотни миллионов долларов". Ранее сообщалось о том, что планируется по лицензии собрать примерно 2 тысячи машин LMV. 11.10.2010 Права на данный материал принадлежат РИА Новости Материал был размещен правообладателем в открытом доступе.
milstar: Автомобилестроение "Военно-промышленная компания" создала улучшенную версию "Тигра" Российская "Военно-промышленная компания" создала улучшенную версию бронеавтомобиля "Тигр", говорится в пресс-релизе ВПК. Обновленный ВПК-233114 "Тигр-М" будет представлен на выставке "Интерполитех-2010", которая пройдет 26-29 октября 2010 года на ВВЦ. Машина была модернизирована для устранения недоработок, выявленных в ходе испытаний предыдущих версий, а также для расширения области применения "Тигров". "Тигр-М" получил более мощный многотопливный дизельный двигатель ЯМЗ 5347-10 с турбонаддувом и промежуточным охлаждением воздуха. Мощность силовой установки составляет 215 лошадиных сил; у предыдущих версий "Тигра" - 205 лошадиных сил. При этом сам двигатель получил дополнительное противопульное бронирование. Проходимость бронемашины по слабонесущим грунтам была увеличена за счет применения новой конструкции мостов с принудительно блокируемыми дифференциалами. В числе других улучшений "Тигра" - новые тормозные механизмы, вспомогательный горный тормоз с пневматическим приводом, бронированный капот, система кондиционирования воздуха и предпусковой подогреватель. Количество посадочных мест увеличено с шести до девяти. Автомобили "Тигр" выпускаются с 2005 года. Они способны развивать скорость до 140 километров в час. Экипаж "Тигра" при выполнении задания может вести огонь из личного оружия из открывающегося люка в крыше или через открывающиеся бронированные стекла в дверях и по бортам. Бронеавтомобиль выпускается в нескольких вариантах: СПМ-1, СПМ-2, армейском и в модификации командно-штабной машины. В начале февраля 2010 года "Тигр" был передан Бразилии для испытаний в составе полиции Рио-де-Жанейро. Бронеавтомобиль будет использоваться для патрулирования пригородов, где зафиксирован наиболее высокий уровень преступности. По итогам испытаний может быть принято решение о масштабной закупке машин для бразильской полиции. "Рособоронэкспорт" рассчитывает открыть в Бразилии совместное предприятие по сборке "Тигров". 26.10.2010 Права на данный материал принадлежат Lenta.ru Материал был размещен правообладателем в открытом доступе.
milstar: Автомобилестроение Министерство обороны РФ до конца года получит несколько десятков модернизированных бронемашин "Тигр-М" МОСКВА, 27 октября. (АРМС-ТАСС). Министерство обороны РФ до конца года получит несколько десятков модернизированных бронемашин "Тигр-М", созданных "Военно-промышленной компанией" (ВПК). Первую модернизированную бронемашину (БМ) ВПК-233114 "Тигр-М" компания представила на международной выставке "Интерполитех-2010", которая проходит в Москве на территории ВВЦ. Как сообщил корр.АРМС-ТАСС официальный представитель ВПК Сергей Суворов, "заказ минобороны получен, Арзамасский машиностроительный завод приступил к серийному производству БМ "Тигр-М". Как уточнил представитель ВПК, мощности Арзамасского машиностроительного завода (АМЗ) позволяют выпускать до 500 "Тигров" ежегодно. В настоящее время выпускается в среднем около 100 "Тигров" в год, отметил он. В соответствии с требованиями заказчика на БМ "Тигр-М" произведены следующие изменения: установлен отечественный двигатель производства Ярославского моторного завода мощностью 215 л.с. (базовый вариант "Тигра" оснащен американским двигателем мощностью 205 л.с.), машина имеет бронированный капот, улучшена эффективность тормозной системы, имеется дополнительный горный тормоз, установлены мосты с принудительно блокируемыми дифференциалами для повышения проходимости, кондиционер, ригельные замки. В результате масса "Тигра-М" несколько увеличилась и составила 7800 кг против 7600 кг у обычного "Тигра". "Повышение массы не сказалось на грузоподъемности, массе буксируемого прицепа, скоростных характеристиках и запасе хода машины", отметил представитель ВПК. Суворов сообщил, что компания не планирует экспонировать "Тигр-М" на предстоящей выставке вооружений "Айдекс-2011" в Объединенных Арабских Эмиратах, которая должна пройти в феврале будущего года. Также никаких переговоров о поставках модернизированной машины на экспорт пока не ведется. Касаясь поставок за рубеж базовой версии бронеавтомобиля "Тигр" Суворов сообщил, что в машине заинтересованы 10 стран. В том числе предполагаются поставки российских БМ в Бразилию, Иорданию и Израиль. В частности, в Бразилию (шт.Рио-де-Жанейро) уже отправлена одна БМ, где ведутся ее испытания. Как уточнил представитель ВПК, первоначально испытания должны были закончиться в марте, однако бразильская сторона высказала пожелания по установке кондиционера, бронированного капота и тарана для разбивания преград. В настоящее время, еще до окончания испытаний, уже идут переговоры о поставках БМ "Тигр" в два бразильских штата. Речь идет о десятках машин, уточнил представитель ВПК. Также переговорный процесс по базовой версии машины идет с китайской корпорацией "Норинко". Китай заинтересован в приобретении около 600 машин этого типа и ранее в эту страну были поставлены около 50 "Тигров", уточнил Суворов. 28.10.2010 Права на данный материал принадлежат АРМС-ТАСС Материал был размещен правообладателем в открытом доступе.
milstar: Автомобилестроение Россия начинает производить итальянские броневики для своей армии и объявляет тендер на иностранные корабли Первый заместитель министра обороны России Владимир Поповкин, приехав на выставку Euronaval-2010 в Париж, рассказал о планах российской оборонной промышленности. В частности, он объявил, что на территории РФ создано совместное предприятие по производству бронеавтомобилей итальянской фирмы IVECO. Производство должно начаться уже в следующем году, а в конце 2011 года планируется выпустить первую машину, передает ИТАР-ТАСС. "По сути, это отверточная сборка, - признал Поповкин. - Тем не менее, мы планируем так, чтобы в этой машине было свыше 50% комплектующих российского производства". Он сообщил, что сейчас ведутся переговоры по конкретной модели. "Мы предъявили конкретные требования. Почему? У нас свои погодные условия, другая тактика применения, поэтому базовая модель будет доработана с учетом российских условий", - пояснил замминистра. Ранее глава Минобороны Анатолий Сердюков подчеркивал, что в России необходимо наладить совместное производство броневиков, чтобы приспособить бронеавтомобили к условиям РФ. Сторонами также оговаривалась возможность лицензионной сборки бронемашин типа IVECO LMV M65 на базе производственных площадок одного из ведущих российских автозаводов, с минимальным объемом в несколько сотен единиц в год. Напомним, что таким образом Минобороны подчеркивает выбор итальянских образцов вместо российских броневиков "Тигр". Машинами IVECO планируется в перспективе снабдить МВД и ФСБ. На Арзамасском машиностроительном заводе, где производят российский аналог итальянской бронетехники - "Тигр", недоумевают по поводу этого решения, так как не видят существенных преимуществ IVECO LMV M65. По словам источника из компании, "Тигры" превосходят IVECO по показателям защиты экипажа и проходимости, а стоят в три раза дешевле. Специалисты выдвигают несколько версий. Некоторые считают, что таким образом Россия хочет поощрить западных партнеров. Другие предполагают, что все дело в стоимости, так как за LMV в 300 тысяч евро дадут большой откат. Высказываются также версии, согласно которым военные просто пытаются подтолкнуть отечественных производителей к развитию и производству конкурентоспособной продукции. Некоторые заявляют, что покупка LMV - это результат внутренней войны производителей, когда один пытается лишить другого крупного госзаказа. Замминистра отказался называть условия тендера на покупку вертолетоносца Помимо сообщения о итальянских броневиках, Поповкин заявил, что Минобороны объявило тендер на закупку универсальных десантных кораблей класса Mistral. По его словам, планируется, что два корабля будут построены за рубежом, но потом технологии будут переданы России. Объявленный тендер - закрытый, "поэтому я не могу сказать его условия", оговорился Поповкин. "Предложения на участие в тендере разосланы всем странам, которые создают корабли подобного класса. Надеюсь, в середине ноября к нам придет документация", - указал он. Поповкин также выразил надежду на то, что "до конца текущего года, как это говорил министр обороны, будет заключен контракт". "Я не знаю, кто выиграет тендер. Документы от его участников должны поступить в первой декаде ноября. С официальным победителем тендера будем вести переговоры об условиях его выполнения и локализации", - пояснил замминистра. Генштаб и Главное командование ВМФ, по словам Поповкина, собирается применять эти корабли в действиях в ближней и дальней океанских зонах. "Все остальное - это военная тайна", - отрезал замминистра. Стоит отметить, что пресса давно пишет о формальном характере тендера, так как с французской стороной согласованы основные параметры и финансовые условия предстоящего контракта. По мнению экспертов, целью тендера является не выбор, а максимальное снижение цены на корабль. К тому же обещание купить Mistral дал ранее французскому президенту Николя Саркози российский президент Дмитрий Медведев, а обещание главы государства должно быть исполнено. Россия планирует приобрести для ВМФ четыре универсальных десантных корабля (УДК), два из которых напрямую будут закуплены у производителя, еще два - построены на российских верфях. Что касается французского Mistral, то его истинная ценность заключается во многофункциональности. Помимо десантного и авианесущего потенциала он является пунктом управления разнородных сил флота, а также имеет отлично оснащенный госпиталь. Такой многофункциональный корабль фактически представляет собой незаменимый для условий Дальнего Востока мобильный пункт военной инфраструктуры, а также может использоваться для демонстрации флага, выполнения миротворческих и спасательных операций, быть основой противопиратской корабельной группы, считают эксперты. ВМФ России больше всего нуждается в модернизации По словам Поповника, ВМФ России больше всех остальных видов Вооруженных сил нуждается в модернизации. Отвечая на вопрос о целях работы представителей оборонного ведомства РФ на этой международной выставке морских вооружений и техники, Поповкин сказал: "В сентябре, когда министр обороны Анатолий Сердюков посетил Париж, мы договорились, что высокопоставленная военная делегация из России приедет в Ле-Бурже. Выставка актуальна, поскольку ВМФ России больше всего нуждается в модернизации". По мнению замминистра, "без переоснащения предприятий российского оборонно- промышленного комплекса производить современную технику невозможно". При этом он подчеркнул, что "наша задача - покупать не зарубежную технику, а технологии, на основе которых мы были бы способны организовать производство в России". "Мы, в отличие от некоторых других стран, не занимаемся скрытым копированием образцов, а открыто говорим, что готовы заплатить за технологии, купить лицензии на производство той или иной техники. Основное условие - это перевод производства на территорию России и передача технологий", - заявил Поповкин. 29.10.2010 Права на данный материал принадлежат NEWSru.com Материал был размещен правообладателем в открытом доступе.
milstar: MRAP( zaschita ot min ) wmesto Hammera i radiostanziii k nemu http://www.defense-update.com/products/f/falcon-radio.htm The Falcon III multiband, multimission, manpack tactical radio offers wideband, secure networking, capable of supporting multiple wavebands from 30 MHz up to 2 GHz, including support of commercial L-Band SATCOM and wideband mobile ad-hoc networking. The Falcon III manpack radio provides 20 watts of output power http://www.defense-update.com/newscast/0607/news/240607_jtrs.htm Under the CISCHR IDIQ contract, Thales and Harris will compete for future awards of formal delivery orders, which will ultimately determine contract value. CISCHR has a one-year contract period with four additional one-year options. Currently, only Harris and Thales have JEM compatible radios. In the future more competitors will be added to the programs, as more systems from other providers will be certified as ready for fielding and compatible with JTRS and JEM. Harris was awarded $2.7 billion while Thales Communications Inc. received $3.5 billion to cover the first year procurement. Both orders are representing framework awards, enabling the two companies to compete on segments of the five year program, totaling $7 for Harris and $9 billion for Thales. This is the first production contract vehicle issued by the Joint Program Executive Office for the next-generation, software-defined radios. Harris is offering the Falcon III AN/PRC-152(C) backpack radio and AN/VRC-110 50-watt vehicular radios. Later in JUly 2007 the company received an additional IDIQ contract for a projected procurement of up to $212 million Falcon III radios over three years for the Marine Corps. Harris will supply the Falcon III series AN/VRC-110 20-watt vehicular radio systems. The Falcon III AN/VRC-110 handheld-based transceiver provides a quick "grab-and-go" feature allowing the Falcon III AN/PRC-152(C) handheld radio to offer continuous communications when removed from the vehicle, an important capability in urban environments. These radios are destined for the new Mine Resistant Ambush Protected vehicles (MRAP). Under the IDIQ framework Thales Communications, Inc. is offering its AN/PRC-148 Joint Tactical Radio System (JTRS) Enhanced Multiband Inter/Intra Team Radio (JEM) system to all services of the U.S. Military. There are almost 100,000 AN/PRC-148 MBITRs fielded, almost 10,000 AN/PRC-148 JEMs shipped or on order, and more than 12,000 VAAs shipped or on order. As part of this contract, Thales will also be supplying its dual radio AN/VRC-111 Vehicle Adapter Amplifier (VAA) and Base Station enabling units to convert SINGCARS installations to JTRS. The VAA consists of two Thales Vehicle Adapters, two JEM handheld radios, and a SINCGARS interface tray. This installation supports multi-band and multimode capability, beyond the basic SINCGARS performance. The VAA configuration retains the dismounted operation capability of the AN/PRC-148 utilizing the cable-free radio dismount. The power-boosting Base Station, designed for fixed command center operations, supports and maintains all functionality of the JEM and Vehicle Adapter. The JEM, VAA, Vehicle Adapter, and Base Station are part of a complete system solution for the warfighter that also includes a self-contained Tactical Repeater for range extension; compact, rugged Man Portable System for dismounted operations requiring higher power output; and a complete line of accessories. AN/PRC-148 (JEM) JTRS Enhanced Multi-Band Inter/Intra Team Radio Thales Communications Users can program up to 256 preset AM or FM channels, selected over a frequency range between 30 and 512 MHz, at 5 – 6.25 KHz steps. It also supports 12.5KHz http://www.defense-update.com/products/m/mrap.htm The Pentagon has approved the expansion of the MRAP program to over 20,000 vehicles. The US Army plan to increase its fleet of MRAP vehicles from the planned 2,300 to 17,700. The Marines's allocation will remain at 3,400 and special operations forces will receive about 300 (170 have already been ordered). This plans will virtually phase out the HMMWV from use in combat patrols and high risk missions. Responding to the urgent requirement, the Army plans to have all 17,700 MRAPs in theater by April 2009. T According to the original plans, the Army would get 2,500 vehicles, the USMC: 1,022 and Navy: 538. As mentioned above, the Army plans to significantly increase its procurement, with over 10,000 additional vehicles.
milstar: Так, в планы ООО «ВПК» входит разработка семейства армейских автомобилей многоцелевого назначения грузоподъемностью 1,0, 1, и 2,5 т http://milindcom.ru/about/ 1.от 1,5 МГц до 2,5 ГГц AN/PRC- 155 + MUOS(GEO -satellite) capable http://www.gdc4s.com/documents/D-MNPK-9-0210w1.pdf + 2. tropo i satcom s cassegr. antennoj ************************************** http://www.gdsatcom.com/troposcatter.php http://www.gdsatcom.com/warrior_a185.php http://www.gdsatcom.com/warrior_smt.php http://www.gdsatcom.com/warrior_sotm.php http://www.gdsatcom.com/warrior_pvm.php 3. S xoroschim chansom wezde dwojnoe preobrazownie chastoti s 2-oj IF/PCH 70 mgz i polosoj signala do 10 mgz T.e po programme zameschenija Rossiii ponadobjatsja swoi 16-Bit AZP --------------------------------------------------------------------- 4. Troposcatteri na 884 mgz pokaziwali dalnost 600 km ( krug s etim radiusom eto 1 mln kw. km , bolschaja chast centr. Rossii ,smotri kartu) standartnij AN-170 s antennoj 2.9 metra ,2 kwt srednej ,4msps 240 km -eto pochti 200 000 kw.km ----------------------------------- ( oblast patrulirowanija Topol segonsja 120 000 km^2) 5 .Boewaja ystojschiwost Rassmatriwat s tochkizreniaj doktrini na prinzipax Klauzewitza,Napoleona,Zomini ,adm.Mahana ,Swechina i opita istorii wojn Tak w stoletneje wojne tolk ow 1346-1352 ot chumi pogiblo 40% naselenija Ewropi .Wojna ne ostanowilas i prodolzalas wesche 80 let Wojni Thengiz-Khana sokratili chislo dworow w Kitae na 40 % 30 letnjaa wojna -gibel 25 % naselenija Germanii( na sewere -50%) 6. Radar performance degrades in environments disturbed by nuclear explosions. ################################################### Hit- to-kill GBIs eliminate the nuclear weapon in the interceptor, but not that in the incoming RV, which could detonate on contact or command. ####################################### Neskolko yglow attaki ,na kazdom formazija/gruppirowka po 100 -1000 boegolowok W ochen' xoroschim/xoroschim chansom chast' iz nix budet podorwanna po prodwizeniju k rajonu attaki dlja degradazii/polnoj newozmoznosti funkzionirowanija rls PRO/BMD That would produce widespread ionospheric disturbances that could interrupt radar or infrared sensors for times longer than the attack. ################################# The US has no relevant data on nuclear phenomenology at relevant intercept altitudes. ####################################################### While x-band radars are less susceptible to nuclear blackout, the Achilles heel of Sentinel and Safeguard was random refraction from multiple bursts, for which there is no experimental evidence. ##################### Wopros s 35 ghz i 94 ghz RLS ,budut oni lutsche w dannoj situazii ? s ychetom wozmoznix plusow - ochen' yzkij luch ,dlja cassegran antenni 13.7 metra diametorom 0.014 grad dlja 94 ghz i 0.042 grad dlja 35 ghz i minusow - pri nizkix yglax bolschoe zatuxanie ot atmosferi ,w dozd' rsche xuze Megawatnnie lampi est' na oba diapazona pri depressed traektori wisota poleta mozet bit' 80-120 km (linija KAymana -118 km) pri elevazii 0 grad eto 800 km Y Warlok pri antenne 1.8 metra 94 ghz i impulsnoj moschnosti 100 kwt pri yglax elevazii 30 grad- 700 km pri 0 grad -70 km W 7 raz bolsche antenna = 49 po moschnosti i 10 po moschnsoti = 490.Koren' chetwertoj stepeni daet ywelichenie dalnosti w 4.7 raza Na 35 ghz werojatno lutsche(zatuxanie w atmosfere i ot dozdja mensche ) , no za schet ywelichanija lucha s 0.014 grad w 0.042 grad For attacks greater than a few weapons, this introduces a fundamental uncertainty into ######################################################## NMD. ### Gregory H. Canavan Los Alamos National Laboratory gcanavan@lanl.gov http://www.aps.org/units/fps/newsletters/1999/july/canavan-paper.html
milstar: http://www.guraran.ru/index.php?mode=10&submode=30&razdel=4&id=12387 втомобилестроение КамАЗ стал российской "компанией года" ОАО "КАМАЗ" и Лизинговая компания "КАМАЗ" признаны лауреатами Национальной премии "Компания года" за 2010 год. В московском Колонном зале Дома союзов состоялась церемония награждения победителей этого ежегодного конкурса. Представителям КамАЗа были вручены диплом и памятный знак в номинации "За вклад в развитие автомобильной отрасли страны", а ЛК "КАМАЗ" - в номинации "За финансовую надежность и стабильность на рынке лизинговых услуг". Как сообщает пресс-служба компании, за 10 месяцев 2010 года товарной продукции было реализовано почти на 30% больше, чем за тот же период 2009 года. Доля КамАЗа в российском сегменте продаж грузовых автомобилей массой свыше 14 тонн превысила 50%. В сегменте полной массой от 8 до 14 тонн завод увеличил свою долю почти в два раза (по сравнению с докризисным уровнем - до 14%). Премия "Компания года" считается самой авторитетной из российских итоговых премий. С 2002 года она вручается под патронажем Министерства экономического развития и торговли РФ, а лауреатам премии присваивается статус приоритетного предприятия для реализации инвестиционных проектов. В составе экспертного жюри известные политики, успешные бизнесмены, общественные деятели и ученые.
milstar: 19:14 03/12/2010 Илья Крамник, военный обозреватель РИА Новости. Россия приобретет у Италии десять бронеавтомобилей фирмы «Ивеко» LMV M65 «Рысь» и ведет переговоры о создании в стране СП по производству этих машин. Планы закупки «Ивеко» на фоне наличия в России бронемашин собственной разработки вызывают много вопросов. Насколько оправдано это решение? Закордонные новинки http://www.rian.ru/analytics/20101203/304109720.html Сам по себе факт приобретения зарубежной военной техники не содержит ничего удивительного – за последние 300 лет Россия не закупала вооружение за рубежом, наверное, только в 1920-е годы, когда стране было вообще не до этого. Во все остальные времена Россия не брезговала иностранной техникой – даже в эпоху послевоенного расцвета СССР. Тогда за границей закупался довольно обширный ряд военной техники и техники двойного назначения и еще более обширный ряд оборудования и технологий (поставщиками были не только страны соцлагеря, но и, например, Япония с Западной Германией). Вооружение и техника приобретались за рубежом в случае невозможности воспроизвести необходимую технику у себя. Не всегда хватало промышленных мощностей, чтобы получить требуемую продукцию в нужный срок и в нужном количестве. Иногда техника закупалась для копирования и производства у себя – в одних случаях без лицензии, в других лицензионно. «Ивеко» можно отнести к последней категории. Есть аргументы как за покупку итальянских броневиков, так и против. Сторонники машины отмечают ее комфорт, лучшую броневую защиту в сравнении с российским «Тигром» и более высокую противоминную стойкость. Противники говорят о трудностях эвакуации экипажа из «Ивеко» в случае подрыва машины, меньшем бронированном объеме и грузоподъемности «итальянца». Как показывает практика, экипаж итальянского броневика крайне ограничен в выборе путей эвакуации из подбитой машины: водитель, командир и экипаж изолированы друг от друга. Так, водитель и командир могут покинуть автомобиль только через передние двери (соответственно один – через левую, другой – через правую). И если дверь оказывается заблокированной (например, в случае переворота машины на бок), вероятность спасения резко уменьшается. В случае гибели или ранения водителя итальянской машины эвакуировать его можно только снаружи (перетянуть в заднюю часть салона невозможно) – что в бою означает огромный риск. Десанту, располагающемуся на трехместном заднем сиденье, повезло больше: помимо дверей, у них есть еще один путь ухода – через верхний люк. В то же время все члены экипажа российского «Тигра» (6 человек, сидящие по схеме 2-2-2 + 4 человека в десантном отделении) могут свободно перемещаться внутри машины. Это позволяет легко занять место раненого водителя, не выходя из машины, обеспечивает возможность любому члену экипажа занять место у пулеметной установки. Наконец, все члены экипажа и десант могут вести огонь из личного оружия через открывающиеся бронестекла, что невозможно на «Ивеко». Кто двигает «Ивеко»? Главной причиной продвижения «Ивеко» в России, скорее всего, является столкновение бизнес-интересов. Приобретение лицензии на итальянскую машину – прежде всего в интересах КамАЗа, где планируется производство броневиков. КамАЗ контролируется «Ростехнологиями». Корпорация обладает известным политическим весом, и этот вес, судя по всему, сыграл свою роль. Одним из основных аргументов в пользу «Ивеко» считается возможность значительного совершенствования российского автопрома, но здесь возникает вопрос о степени локализации производства. Если в России будет налажен полный цикл производства этих машин, включая комплектующие для них, в том числе такие сложные и наукоемкие, как двигатель, трансмиссия, броневая защита и так далее – да, этот шаг несомненно пойдет на пользу российскому машиностроению. Если же под налаживанием производства имеется в виду крупноузловая сборка из поставляемых машинокомплектов – то подобный подход ничего общего с развитием автопрома не имеет. В целом же, как представляется, намного более перспективным и полезным был бы путь приобретения на западе не готовой машины, а заказа разработки новой техники «специально под Россию», со всей технической документацией и оснасткой, необходимой для производства. Подобно тому, как 40 с лишним лет назад это было сделано в народном хозяйстве – приобретением «завода под ключ» у «ФИАТа». А еще лучше – путь совершенствования собственных заводов за счет обучения за рубежом конструкторов, курсов подготовки рабочих и ввоза современного оборудования, позволяющего производить бронеавтомобили любой сложности. Мнение автора может не совпадать с позицией редакции
milstar: Волк" придет в армию Начались завершающиеся испытания нового бронеавтомобиля для российских ВС "Волк" 2011-02-18 Бронеавтомобиль "Волк" готов приступить к несению службы. Фото Виталия Кузьмина 14 февраля на полигоне под Нижним Новгородом начались завершающиеся испытания нового бронеавтомобиля для российских Вооруженных сил «Волк»(ВПК-3927), разработанный ООО «Военно-инженерный центр». «Волк» — модульный автомобиль, на базе которого разрабатывается целое семейство машин. Как сообщил в заявлении для прессы ведущий конструктор серии автомобилей «Волк» Алексей Кольчугин, в зависимости от комплектации эти автомобили могут иметь как общевойсковое назначение, так и специальное: для различных нужд спецназа, для диверсионных операций. На бронеавтомобиль может быть установлено тяжелое стрелковое и легкое артиллерийское вооружение. Кроме того, машина оборудована особой системой гидроподвески, позволяющей регулировать клиренс, а также оснащена бортовым компьютером, управляющим работой всех систем и даже способным исправлять ошибки водителя. Например, он не позволит завести автомобиль в мороз, если предварительно не включен специальный обогреватель для двигателя. Предполагается, что «Волк» будет укомплектован несколькими типами сменных кузовов, предназначенных как для перевозки людей, так и для транспортировки грузов. Бронирование кабины двухслойное – стальное и керамическое. Бронирование соответствует классу 6а, обеспечивая защиту от всех основных видов стрелкового оружия, в том числе – от бронебойной пули СВД и осколков артиллерийских снарядов. Предполагается также возможность использования навесной брони, причем монтаж и демонтаж её может осуществляться силами экипажа без применения специальных средств и приспособлений. Изюминкой конструкции является оригинальная противоминная защита: днище «Волка» закрыто бронелистом особой формы, позволяющей отводить и рассеивать взрывную волну; а благодаря специальному креплению сидений в случае подрыва ударное воздействие не передается на экипаж. Машина имеет грузоподъемность 2,5 т. После завершения испытаний машина в течение 2011 года будет доработана и официально передана Министерству обороны РФ. Также в текущем году будет решаться вопрос о поставках нового автомобиля в войска. http://nvo.ng.ru/news/2011-02-18/2_volk.html
milstar: Smisl ? Gonki Paris -Dakkar wiigriwajutsja s dwigateljami Yamz ************************************************ КАМАЗ" откажется от русского Как стало известно "Ведомостям", "Камаз" скоро трудно будет назвать российским грузовиком: он будет использовать двигатели, мосты и кабину Daimler и подорожает в полтора раза После того как Daimler купила 10% акций «Камаза», российская компания два года выбирала путь развития. И вот он найден и описан в пакете документов, поданном «Камазом» в Минэкономразвития для заключения соглашения о промсборке в альянсе с «АвтоВАЗом», Renault и Nissan (есть у «Ведомостей»). С этого года «Камаз» должен прекратить установку на грузовики собственных коробок передач; вплоть до 2020 г. он предполагает оснащать свои машины только коробками, которые собирает «ZF-Кама» (совместное предприятие немецкой Zahnrad Fabrik, у которой 51%, и «Камаза»). С 2012 г. на российские грузовики будут устанавливаться мосты Daimler, о чем «Камаз» договорился с немецким автоконцерном в 2010 г. В 2014 г. их производство будет локализовано. С 2014 г. «Камаз» начнет выпуск нового модельного ряда с иностранной кабиной. За основу возьмут кабину грузовика Axor полной массой 18-26 т, которая будет использоваться до 2019 г., а с 2018 г. начнется выпуск грузовиков с новой кабиной Daimler. «Камазы» с собственной кабиной завод продолжит выпускать, но их доля будет невелика — 20,7%. В 2018 г., с переходом на стандарт «Евро-6», «Камаз» откажется и от собственных двигателей в пользу новых силовых установок Daimler. Будет свернуто и производство двигателей Cummins, сборка которых на СП «Камминз-Кама» началась в 2007 г. В результате средняя стоимость «Камазов» заметно вырастет — с 41 000 евро сейчас до 60 000 евро в 2020 г. Инициатором использования кабин и двигателей Daimler был сам немецкий концерн, «Камаз» был вынужден на это согласиться, говорит источник «Ведомостей», близкий к компании. Переход на двигатели немецкой компании с 2018 г. он объясняет тем, что существующие двигатели трудно адаптировать под стандарт «Евро-6». Уже сейчас, по словам собеседника «Ведомостей», двигатели Cummins устанавливаются примерно на 20% «Камазов», коробки ZF — на 40%. Из-за растущего числа компонентов иностранных поставщиков будет расти и стоимость машин, однако угрозы продажам «Камаза» это не создаст: покупатели готовы доплачивать за качество, уверяет он. Планируемое «Камазом» подорожание достаточно умеренное и его грузовики все равно будут дешевле большинства иностранных конкурентов, поэтому «Камаз» действительно может рассчитывать на рост продаж, особенно если благодаря использованию большого числа иностранных компонентов стоимость обслуживания машин сократится, согласен исполнительный директор «Автостата» Сергей Удалов. Однако из-за вступления России в ВТО импортные пошлины на грузовики будут снижаться и на рынок могут хлынуть большие объемы дешевых грузовиков, которые составят конкуренцию «Камазу», предупреждает он. Представитель «Камаза» от комментариев отказался. 25.02.2011 Права на данный материал принадлежат Ведомости. Материал был размещен в открытом доступе на ГК "Ростехнологии".
milstar: http://auto.km.ru/content/dakar-2011-kak-ustroen-gonochnyi-kamaz Дакар-2011»: как устроен гоночный «КамАЗ»?
milstar: Автомобилестроение МАЗ и КАМАЗ - крупнейшие автопроизводители Белоруссии и России - объединят свои активы Крупнейшие автопроизводители Белоруссии и России - МАЗ и КАМАЗ - объединят свои активы. Об этом заявил во вторник премьер-министр РФ Владимир Путин на российско-белорусских переговорах. "В инвестиционной сфере у нас ряд хороших, интересных проектов, - сказал он. - Упомяну только об одном из них: объединение активов крупнейших производителей автомобильной техники - КАМАЗа и МАЗа". "Разумеется, создание такого альянса стратегического будет повышать конкурентоспособность предприятий, будет создавать хорошо оплачиваемые рабочие места и, безусловно, это шаг в рамках наших интеграционных процессов применительно к реальному сектору экономики", - добавил Путин. 17.03.2011 Права на данный материал принадлежат ИТАР-ТАСС Материал был размещен правообладателем в открытом доступе.
milstar: ВПК намерена в ближайшие годы увеличить экспорт бронеавтомобилей до 50% с 20% МОСКВА, 28 фев - РИА Новости. Военно-промышленная компания (ВПК, входит в корпорацию "Русские машины") планирует в течение ближайших нескольких лет увеличить долю экспорта бронеавтомобилей до 50% с существующих 20%, сообщил в интервью РИА Новости генеральный директор "Русских машин" Александр Филатов. "ВПК - быстрорастущая компания, с очень существенной долей экспорта, которая составляет сейчас около 20%, и в ближайшие сроки мы намерены увеличить эту долю до 50%. Это даст больший объем производства, возможность реинвестировать в новые продукты, в модернизацию. Таким образом, мы станем более конкурентоспособными, в том числе и для российских заказчиков и силовых структур. Это одна из наших стратегических целей", - рассказал Филатов. ОАО "Русские машины" создано в 2005 году путем объединения машиностроительных активов "Базового элемента" и включает в себя несколько основных бизнес-направлений - автомобильное, авиационное, железнодорожное, производство военной продукции и другие. Помимо "Группы ГАЗ", в состав "Русских машин" входят авиазавод "Авиакор" (строительство, ремонт, обслуживание и поставка запчастей для пассажирских самолетов Ту-154М и Ан-140), ОАО "Русская корпорация транспортного машиностроения" (объединяет предприятия железнодорожного машиностроения). ООО "Военно-промышленная компания" (занимается разработкой, производством, реализацией, ремонтом и утилизацией продукции военного назначения). 02.03.2011 Права на данный материал принадлежат РИА Новости Материал был размещен правообладателем в открытом доступе.
milstar: Автомобилестроение Премьер-министр Белоруссии поддерживает проект по объединению белорусского МАЗа с КАМАЗом Премьер-министр Белоруссии Михаил Мясникович поддерживает реализацию проекта по объединению белорусского МАЗа с КАМАЗом. "Активно идет обсуждение строительства корпорации МАЗа и КАМАЗа. У нас огромный рынок ЕврАзЭС", - сказал премьер, представляя сегодня в парламенте проект программы деятельности правительства на 2011-2015гг. М.Мясникович также считает целесообразным создание совместных с российской стороной вертикально интегрированных холдингов в сфере микроэлектроники. "Традиционно наш "Интеграл" работал на советский военно-промышленный комплекс. Поскольку производство военно-технологической продукции России, согласно законодательству, формируется только за счет российских, белорусские предприятия не востребованы", - отметил М.Мясникович. Однако, по его словам, "с учетом консультаций с правительством РФ и собственниками микроэлектронных компаний, возможно решить вопрос расширения рынка". По словам белорусского премьера, правительство страны связывает особые надежды с формированием Таможенного союза и Единого экономического пространства. Он сообщил, что вопросы перспектив сотрудничества в рамках Таможенного союза будут обсуждаться на заседании Совета министров Союзного государства России и Белоруссии и на заседании Евразийского экономического сообщества (ЕврАзЭС) 15 марта 2011г. в Минске. Напомним, что, по заявлению первого вице-премьера белорусского правительства Владимира Семашко, белорусская сторона рассматривает предложение "Ростехнологий" о создании холдинга "РОСБЕЛАВТО" на базе активов КАМАЗа и МАЗа. При этом Белоруссия не намерена расставаться более чем с 49% МАЗа. Между тем президент страны Александр Лукашенко заявил, что приватизацию МАЗа в чистом виде никогда не рассматривал. Он напомнил, что в ходе проведенных ранее переговоров по этому вопросу предлагал объединить МАЗ и КАМАЗ, "не трогая собственность". "Объединимся - потом, может быть в течение 3-5 лет, выработаем принципы, по которым будем работать, затем, возможно, обменяемся либо акциями, или будем думать о продаже акций", - сказал А. Лукашенко. 25.02.2011 Права на данный материал принадлежат РБК. Материал был размещен в открытом доступе на ГК "Ростехнологии".
milstar: Автомобилестроение Министр торговли Венесуэлы вручила ключи первым владельцам автомобилей "АвтоВАЗА" Министр торговли Венесуэлы Эдме Бетанкур вручила во вторник сертификаты и ключи первым владельцам автомобилей "Лада Приора", "Лада Калина" и "Лада 4х4". "Сегодня мы передаем венесуэльцам первые из 450 автомашин российского производства", - сообщила министр в интервью корр. ИТАР-ТАСС. Она подчеркнула, что поставка автомобилей Волжского автозавода в Венесуэлу пользуется "полной поддержкой президента страны Уго Чавеса". Бетанкур отметила, что современные российские автомашины "реализуются по справедливым, солидарным ценам", для их приобретения государственные банки предоставляют покупателям кредиты сроком на пять лет на льготных условиях. Она выразила заинтересованность в организации производства машин "АвтоВАЗа" в Венесуэле. Первым обладателем "Лады Приора" стал техник государственной электрической корпорации Хосе Альварес из города Валенсия, который рассказал корр.ИТАР-ТАСС, что новый автомобиль послужит не только для его семьи, но и поможет ему в работе. Для 27-летнего сотрудника министерства планирования и финансов Орландо Сантоса "Лада Калина" стала первым в его жизни собственным автомобилем. На его приобретение Сантос получил кредит от государственного "Банка Бисентенарио". Проблем с ежемесячной выплатой 1300 боливаров /300 долларов/ молодой человек не видит. Искренне рад новой "Ладе Приоре" и сержант Национальной гвардии Эктор Морено. Он также смог приобрести свою первую автомашину при поддержке государства. Все обладатели "Лад" выразили благодарность российским производителям и надежду на дальнейшее развитие сотрудничества между двумя странами в автопроме и в других отраслях. Контракт на поставку 2 тыс 250 автомобилей Волжского автозавода, которые закупила венесуэльская государственная компания "Сувимка", был подписан во время визита в Венесуэлу председателя правительства России Владимира Путина в апреле 2010 года. 04.03.2011 Права на данный материал принадлежат ИТАР-ТАСС Материал был размещен правообладателем в открытом доступ
milstar: http://www.avtoural.ru/%D0%90%D0%B2%D1%82%D0%BE%D0%B7%D0%B0%D0%B2%D0%BE%D0%B4-%D0%A3%D0%A0%D0%90%D0%9B-%D0%BF%D0%BE%D0%BB%D0%BD%D0%BE%D1%81%D1%82%D1%8C%D1%8E-%D0%B2%D1%8B%D0%BF%D0%BE%D0%BB%D0%BD%D0%B8%D0%BB-%D0%BE%D0%B1%D0%BE%D1%80%D0%BE%D0%BD%D0%BD%D1%8B%D0%B9-%D0%B7%D0%B0%D0%BA%D0%B0%D0%B7-2010-%D0%B3%D0%BE%D0%B4%D0%B0 Автомобильный завод Урал выполнил программу государственного заказа МинОбороны РФ на 2010 год. Программа выполнена в полном объеме и в установленные сроки. По условиям программы автозавод отправил в Российскую Армию отлично зарекомендовавшие себя бортовые автомобили УРАЛ-4320, пожарные автомобили и другую технику на шасси УРАЛ. Сотрудничество с министерством обороны имеет важное значения для автозавода - поставки в армию составляют 35 процентов от всего объема производства. Автомобили УРАЛ являются базовыми автомобилями для вооруженных сил. Они подтвердили свои уникальные качества по проходимости, надежности, защите экипажа. Автомобили УРАЛ успешно проходят сложнейшие полевые испытания, имеют опыт участия в реальных боевых действиях на Кавказе. Они максимально приспособлены к надежной работе в самых сложных условиях и неоднократно подвердали свои уникальные качества. Именно на базе автомобилей Урал выпускается большое количество различной боевой техники и вооружения. Прошедшие в ноябре военные сборы высшего командования Российской Армии на базе автомобильного завода служат лишним подтверждением заинтересованности военных в Уральской автомобильной технике. Ожидается, что закупки военными автомобилей УРАЛ продолжатся и в 2011 году.
milstar: 01 Марта 2011 г. Генеральный директор ОАО "Русские машины" Александр Филатов: http://www.milindcom.ru/news/?id=459 «Уже сейчас «ВПК» занимает порядка 7% на мировом рынке легкобронированной техники, ################################################################ и эта доля будет расти по мере того, как мы осваиваем новые продукты». ################################################### Интервью Генерального директора ОАО «Русские машины» Александра Филатова корреспонденту РИА Новости Экономический кризис 2008-2009 годов наиболее сильно ударил по предприятиям машиностроительной отрасли. Корпорация "Русские машины" является одним из крупнейших машиностроительных холдингов России и включает в себя предприятия автомобильной отрасли, военно-промышленной, железнодорожной и авиационной. О том, как и счет за каких мероприятий корпорация преодолела экономический кризис, а также о планах развития "Русских машин" в ближайшем будущем, в своем первом интервью с момента вступления в должность рассказал РИА Новости генеральный директор корпорации Александр Филатов. - Александр Валерьевич, каковы итоги работы компаний, входящих в корпорацию "Русские машины" в 2010 году? - Корпорация "Русские машины" закончила 2010 год с выручкой свыше 120 миллиардов рублей и положительной рентабельностью по чистой прибыли ####################################### . Это очень серьезное достижение, учитывая, что в кризис нам было тяжело, из-за падения рынка мы тогда потеряли около 50-60% продаж. П.оэтому разворот за один 2010 год из серьезного убытка в положительную чистую прибыль мы считаем серьезным достижением. - Как Вы прошли кризис? - Основным драйвером стало снижение издержек - мы провели масштабную реструктуризацию компании, включавшую несколько основных элементов. Первое - это реструктуризация самих площадок, сжатие производства в меньшее количество корпусов, меньшее количество производственных площадей для того, чтобы предприятия стали более эффективными с точки зрения энергопотребления, с точки зрения транспортных расходов, логистических и внутризаводских. Второе - мы провели серьезную реструктуризацию нашего персонала с частичным переобучением, высвобождением и использованием в других отраслях промышленности и не только. Это позволило высвободить значительное количество сотрудников, и по результатам десятого года выручка на одного сотрудника стала выше докризисного уровня. Причем производительность труда достигается не только и не столько за счет уменьшения количества людей, а благодаря целому комплексу факторов. - Каких именно? - Среди них - и освоение более современного оборудования, и работа с производственной системой - Lean-manufacturing. Мы начали проводить активнейшую политику энергосбережения. Мы считаем, что наши предприятия, наши специалисты проделали уникальную работу, которая позволила выйти на положительную чистую прибыль уже через год после экономического кризиса. Далее мы планируем развиваться на этой платформе, возобновить масштабные инвестиции в модернизацию продуктов и наших предприятий. Хотя, на самом деле, развитие предприятий не останавливалось даже в кризис – мы продолжали строительство трех абсолютно новых заводов, один из которых сдан в октябре 2010, а еще два будут запущены в середине этого года. - Какие компании, входящие в корпорацию, сейчас в лидерах, а кто отстает? - Более половины выручки "Русских машин" приходится на группу ГАЗ. Но прежде мне хотелось бы рассказать про два наших быстрорастущих бизнеса. Второй по размерам бизнес корпорации, который сейчас очень быстро растет – это железнодорожный бизнес – "Русская корпорация транспортного машиностроения" (РКТМ). Железнодорожные вагоны - очень востребованный продукт, на рынке существует дефицит, в первую очередь полувагонов. Эта ниша оказалась предельно привлекательной и мы активно в нее инвестируем, наращиваем мощности. Сейчас уже вышли на объем производства 12 тысяч вагонов в год, и будем стремиться выйти на 15 тысяч вагонов в кратчайшие сроки. ############################################################ Мы строим собственный литейный завод с инвестициями около 6 миллиардов рублей и мощностью 30 тысяч вагонного литья в год. Этот проект позволит полностью закрыть потребность в дефицитном вагонном литье для собственного производства... - Чем интересен бизнес РКТМ? - Эта компания производит самую широкую линейку грузовых вагонов на постсоветском пространстве. Мы серийно выпускаем 48 типов вагонов, начиная от классических полувагонов, цистерн для нефтеналива, и заканчивая специализированными продуктами – типа автомобилевозов, зерновозов, минераловозов. В разработке сейчас находится около 20 типов вагонов и три тележки. Кроме того, в августе мы объявили о создании собственной компании, которая выйдет на рынок операционного лизинга подвижного состава и грузовых перевозок – РКТМ-Транс. Нам это нужно, чтобы эффективно управлять циклами, которые присутствуют в этом бизнесе. Тем более что в периметре группы "Базовый элемент" есть предприятия, которые ежегодно осуществляют перевозок, примерно на 80 миллионов тонн. Поэтому обеспечение транспортной безопасности предприятий группы - один из наших приоритетов. - Какая доля выручки приходится на этот бизнес? Железнодорожный бизнес занимает второе место по объемам выручки в структуре "Русских машин" после группы ГАЗ, он быстро растет, у него хорошая рентабельность, и мы будем впредь в него серьезно инвестировать и продолжим его развивать. На коротком горизонте фокус будет направлен на грузовые вагоны, а через два-три года мы начнем поэтапную диверсификацию в другие сегменты. - Какую долю ранка вы бы хотели получить с РКТМ-Транс? - Места на рынке хватит всем. Как я уже сказал, существующий дефицит на рынке вагонов составляет около 20 тысяч в год, и он возрастает по причине роста грузопотока на Транссибе и увеличения оборота российских вагонов на территории сопредельных государств (периметр 1520), где дефицит не меньше. Парк стремительно стареет, в том числе, и у двух дочерних предприятий РЖД – "Первой грузовой компании" и "Второй грузовой компании". Поэтому места на рынке хватит всем, сейчас конкуренция не очень существенная. Сейчас в России один миллион вагонов. ########################################## Chto priwlekatelno s tochki zrenija RLS ,ICBM i protivoraket na z/d platforme То есть 30 тысяч - неплохая доля, способная сделать РКТМ-Транс игроком в Топ-5 в России по состоянию на сегодня. Сегодня у игроков под номером 3,4,5 такой же парк, даже чуть меньше. Наша задача - войти в Топ-5. - Какие еще крупные проекты входят в корпорацию? - Еще один крупный бизнес "Русских машин" - Военно-промышленная компания (ВПК). Как и РКТМ, широкой аудитории эта компания мало известна. Сейчас ВПК - это отдельная, полностью сформированная компания со своим инженерным центром в Нижнем Новгороде. Это одна из самых инновационных компаний в военной отрасли России, серьезно претендующая на то, чтобы стать одним из мировых лидеров в области производства легкой бронированной техники. - Какую долю рынка занимает ВПК? - Уже сейчас ВПК занимает порядка 7% на мировом рынке легкобронированной техники, и эта доля будет расти по мере того, как мы осваиваем новые продукты. Сейчас я могу говорить только про некоторые из новых разработок ВПК. Первая – это глубокая модернизация БТР-80, модель БТР-82, у которой коэффициент боевой эффективности после доработок повысился практически в два раза. Вторая тема – это глубокая модернизация нашего специального транспортного средства "Тигр" – он стал еще более конкурентоспособным, более проходимым, у него повышена минная защита, пулевая защита. Кроме того, среди разработок ВПК есть два абсолютно новых продукта на новом шасси – один называется "Волк", второй "Медведь". Это автомобили чуть более высокой массы, чем "Тигр", они должны обеспечить потребности всех силовых структур России и наших экспортных заказчиков в легкой бронированной технике. ################# - Какие у Вас планы в отношении ВПК? - ВПК - быстрорастущая компания, с очень существенной долей экспорта, которая составляет сейчас около 20%, и в ближайшие сроки мы намерены увеличить эту долю до 50%. #################################################### Это даст больший объем производства, возможность реинвестировать в новые продукты, в модернизацию. Таким образом, мы станем более конкурентноспособными в том числе и для российских заказчиков и силовых структур. Это одна из наших стратегических целей. Стратегия ВПК предусматривает выход на выручку не менее 100 миллиардов рублей в ближайшие пять лет, с увеличением доли экспорта до 50%. Эти показатели выведут ВПК в Топ-3 производителей всей военной продукции в России, компания станет серьезным игроком на рынке и будет занимать около 15% мирового рынка легкой бронированной техники. - В какие страны идет экспорт ВПК? - Это чувствительная информация. Я могу назвать только регионы. Это Ближний Восток и Северная Африка, Латинская Америка и Юго-Восточная Азия. Вот три стратегических региона, которые выбраны приоритетными на данном этапе зрелости наших продуктов, и они включают в себя очень широкую линейку стран. - А как вы смотрите на заявление Минобороны о том, что они хотят закупать бронемашины Iveco? - Когда в России нет собственного конкурентоспособного производства, то такая стратегия возможна, потому что силовые структуры и Минобороны, в частности, должны обеспечивать себя современной качественной техникой, которая будет достойно защищать Родину и предотвращать возможную угрозу. Но когда есть конкурентоспособные продукты, в частности, в виде "Тигра" в конкуренции с Iveco, мы считаем, что это спорная стратегия, и вопрос требует более глубокого изучения. Государству логично поддерживать российских производителей, если у них есть конкурентоспособное производство. ################################################################# - А как развивается ваш авиационный бизнес? - "Авиакор" вошел в кризис с долгом свыше 3 миллиардов рублей, то сейчас внешний долг предприятия составляет всего 100 миллионов рублей. Это беспрецедентно мало для любого машиностроительного предприятия, к тому же долг реструктурирован на 5 лет. Мы вплотную подошли к положительной рентабельности, и в этом году "Авиакор" должен впервые с 1989 года отпраздновать положительную рентабельность по чистой прибыли. Мы намерены выйти на серийное производство не менее 6 самолетов в год начиная с 2012 года. В этом году будет построено четыре самолета Ан-140. - Достаточно ли 6 самолетов в год, чтобы завод работал в прибыль, и не рассматриваете ли вы возможность производства самолетов других семейств? - Шесть самолетов Ан-140 для положительной рентабельности достаточно. Нюанс – это цена, но, опять же, мы очень серьезно работаем по снижению издержек. Также мы ведем дискуссию о локализации новых крупных программ ОАК на "Авиакоре". Я говорю про финальный самолет, про готовый продукт. Их не так много, но я не готов детализировать, поскольку идет переговорный процесс. - Александр Валерьевич, какова сейчас ситуация на "Абаканвагонмаше"? - "Абаканвагонмаш" - это единственный производитель контейнеров в России, сертифицированный Морским регистром судоходства РФ и Lloyd – ведущей страховой корпорацией в морском бизнесе и перевозках. Стратегические планы "Абаканвагонмаша" – производство не менее 5 тысяч контейнеров с этого года, что будет символом успешной конкуренции с китайскими производителями, а также модернизация с целью выпуска новых более инновационных продуктов. Эта тема сейчас находится в проработке. - В прошлом году вы запустили СП с японской компанией T.RAD по выпуску алюминиевых радиаторов. Как развивается автокомпонетный сегмент? - В рамках автокомпонентного бизнеса в "Русских машинах" существует компания RM Systems, у которой сейчас два предприятия. Одно – это СП с японской компанией T.RAD, которое в Нижнем Новгороде делает радиаторы. Второе - это компания "Сотекс", которая создала свою инженерную базу и сейчас поставляет пену для сидений и осуществляет сборку готовых сидений, в том числе и для западных производителей в России. Сейчас она занимает около 40% доли рынка в РФ и имеет хороший потенциал для дальнейшего расширения линейки продукции, выхода на другие рынки, в том числе, в страны Западной Европы. - Какие еще автокомпоненты вы могли бы производить и с кем? - В рамках RM Systems мы собираемся в ближайшее время открыть еще не менее трех новых направлений, а по существующим направлениям серьезно нарастить мощности. Доля "Сотекс" на рынке пены превысит 50%, а с 2013 года планируется экспансия на другие рынки. - Опять появилось много информации о том, что российские и иностранные компании заинтересованы в покупке МАЗа, в частности, "Русские машины". Что происходит на самом деле? - Речь шла о доверительном управлении МАЗом для реализации широкого спектра синергии между нашими двигателестроительными предприятиями и МАЗом, между нашим заводом УРАЛ и МАЗом. Мы считаем, что это серьезно повысит конкурентоспособность и улучшит показатели МАЗа. Этот формат мы предлагаем, просто понимая, что руководству Белоруссии непросто расставаться со стратегическими активами. Но надо идти шаг за шагом, и мы считаем, что группа ГАЗ и в целом "Русские машины" являются очень хорошим и привлекательным партнером. Мы дополняем, а не конкурируем. Решать руководству Белоруссии. - Вы для себя оценку МАЗа проводили? - Повторюсь, сейчас это не актуально. Мы не хотим покупать пакет МАЗа по разным причинам. - Александр Валерьевич, вы, конечно же, знаете, что "Тракторные заводы" практически перешли к ВЭБу за долги. Интересовались ли вы некоторыми активами концерна? - У концерна "Тракторные заводы" пять дивизионов, которые полностью соответствуют дивизионам "Русских машин". Существует серьезная производственная и инженерная синергия, которая при едином управлении этими предприятиями может транслироваться в миллиарды рублей в год финансовой отдачи. Я подчеркиваю, что не обязательно речь должна идти о собственности, речь может идти о едином управлении и согласованной стратегии развития. Вот эту идею мы действительно обсуждаем с руководством страны, с руководством корпорации "Тракторные заводы". Есть серьезная финансовая синергия, и было бы стратегически неправильно отказаться от обсуждения возможностей ее реализации. - Какие ресурсы вы намерены использовать для развития компаний входящих в "Русские машины"? - Первое, что мы будем активно использовать – это партнерства с иностранными производителями. Одна из фундаментальных проблем по всем направлениям, не только в автомобилестроении, это так называемый недостаточный масштаб, когда ты оперируешь на основном рынке РФ, немного в СНГ и совсем немного в международном экспорте. Получается, что у компании недостаточный объем для того, чтобы реинвестировать пресловутые достаточные средства в новые продукты. То есть ты можешь инвестировать 8% от выручки предприятия, но в России это может быть довольно маленькая сумма. Те же 8% от Daimler, Volkswagen, Toyota, Nissan – это уже совсем другие средства. Это фундаментальное противоречие можно преодолеть за счет партнерства, когда мы привлекаем иностранного партнера , чтобы частично воспользоваться его ноу-хау и сделать совместные инвестиции в подготовку производства и освоения новых продуктов. Это одна из наших стратегических тем, которую мы будем развивать. - По каким предприятиям возможны партнерства? Даже по ВПК? - Даже по ВПК. Я, естественно, не готов давать названия компаний. Военная отрасль во всем мире также консолидируется, и Россия - не исключение. Уже сейчас мы видим гибкость в этом вопросе со стороны Минобороны. Поэтому мы активно включились в эту тему. Сейчас мы по всем предприятиям, включая даже "Авиакор", общаемся с серьезными мировыми игроками. - То есть в каждом своем бизнесе вы видите развитие в основном с привлечением стратегического партнера? - Да. - Как возможно партнерство в области военной техники? А как же секретность? - Это непростая тема, но мы ей серьезно сейчас занимаемся. У западных производителей все новые продукты – это разработки нескольких компаний. Я не хочу приводить названия, но это факт. Как и автомобилестроение, как и другие отрасли машиностроения, производство техники двойного назначения идет к международной кооперации и Россия не сможет остаться вне этого процесса. Но не надо подменять его просто закупкой импортной техники. Гораздо более стратегический подход, в том числе государственный - поощрять кооперацию российских производителей с иностранными на инженерном уровне, на уровне привлечения компетенций в разработке техники, делать совместные продукты. [BR]http://www.rian.ru/interview/20110228/340164181.html
milstar: http://milindcom.ru/vic/News.html
milstar: http://www.avtomash.ru/pred/mzkt/mzkt79221_100.htm http://ruzhany.narod.ru/rvsn/uragan004.html http://ruzhany.narod.ru/rvsn/uragan003.html Кстати, шасси МАЗ-547А нашло свое применение в РВСН и в качестве транспортера прицепов и тележек с ракетами и пусковых контейнеров, а также в системе противоракетной обороны г. Москвы А-135, где оно подставило всю свою мощь под сверхскоростную противоракету дальнего перехвата 51Т6 (А-925). В Пакистане на МАЗ-547А разместили баллистическую ракету Хатф-3 «Газнави», которую испытали 9 декабря 2006 года. За заслуги в создании специальных колесных шасси 547-го семейства в 1978 году лауреатами Государственной премии СССР стала целая группа минских автозаводцев - соратников Бориса Шапошника: И. Дёмин, Б. Чкония, А. Шимков, Р. Широкий, С. Паршин, Л. Голец, С. Колыбельников, В. Бысенко, Ю. Лысов
полная версия страницы