Форум » Дискуссии » awtopark » Ответить

awtopark

milstar: Полноприводной специальный колесный транспортер МАЗ-7904 (12 х 12) с собственной массой 140 тонн, грузоподъемностью 220 тонн и с колесами диаметром 3 метра 18 сантиметров автономной транспортно-пусковой установки ракетного комплекса «Целина». Космодром Байконур, 1984 г. Супермашины, каких не знал мир http://ruzhany.narod.ru/rvsn/uragan005.html Заканчивая рассказ о нашем выдающемся земляке, Великом конструкторе Борисе Львовиче Шапошнике, рядом с которым по вкладу в укрепление обороноспособности СССР можно поставить разве что другого нашего соотечественника авиаконструктора Павла Сухого, хочется отметить один удивительнейший факт. 17 декабря 1959 года в СССР были созданы Ракетные войска стратегического назначения, и именно 17 декабря, но 1902 года, родился Борис Шапошник. Такое совпадение с высоты знаний об этом человеке, согласитесь, не кажется случайным, а наоборот, воспринимается как закономерное, посланное свыше. Обеспеченный супермашинами Шапошника паритет в стратегических вооружениях между СССР и США не позволил американцам развязать третью мировую войну, которая привела бы к полному уничтожению всего живого на земле. МАЗ-7904. 1984 г. В начале 80-х годов минувшего столетия противостояние двух ядерных супердержав, усиленно подогреваемое заокеанскими ястребами, достигло самой наивысшей точки со времен Карибского кризиса. Но решивших в очередной раз поиграть ядерными мускулами американцев очень быстро поставили на место. Не склонный к пустословию Генеральный секретарь ЦК КПСС Юрий Андропов говорил мало, но емко: «На любую попытку сломать сложившийся военно-стратегический баланс Советский Союз сумеет дать надлежащий ответ, и его слово с делом не разойдется». Руководитель советского государства не лукавил. На американские стратегические ракетно-ядерные программы MX «Пискипер» и «Миджитмен» нам было чем ответить. По данным советской разведки, в США уже близились к завершению работы над созданием тяжелой межконтинентальной твердотопливной ракеты LGM-118А «Пискипер» с разделяющейся на 10 высокоточных боевых блоков головной частью. Особое внимание уделялось многочисленным вариантам базирования новой ракеты, которая рассматривалась американскими стратегами как главный козырь в политике устрашения СССР. Но американцы в очередной раз просчитались. История их так и не научила тому, что у советских ученых на самый хитроумный заокеанский козырь всегда был в запасе зубодробильный нокаутирующий «мандат». На тридцать (!) вариантов базирования «Пискиперов», среди которых был и такой экзотический как траншея длиной 20 км, где ракету собирались таскать по рельсам, наши ответили тремя: шахтным, железнодорожным и грунтовым. Крупнейший в мире колесный ракетоносец МАЗ-7904 во время испытаний на космодроме Байконур. 1984 г. Советской альтернативой «Пискиперу» стала твердотопливная межконтинентальная ракета РТ-23. Размещаемые в Западной Европе американские ракеты «Першинг-2» наши решили нейтрализовать грунтовым комплексом передового базирования «Скорость», а малогабаритную МБР MGM-134A «Миджитмен» – «погасить» с помощью ПГРК «Курьер». Активные работы над советским «Пискипером» начались согласно постановлению правительства от 1 июня 1979 года № 514-175. Главным разработчиком ракеты РТ-23 было определено КБ «Южное», которому поручались работы над ее железнодорожным и шахтным вариантами. Подвижный грунтовый возложили на Московский институт теплотехники, который создавал комплексы «Темп-2С», «Пионер» и «Тополь». Уже имевшийся к тому времени опыт работ над железнодорожным комплексом в КБ «Южное» говорил о том, что вес пускового оборудования, транспортно-пускового контейнера и самой ракеты потянет на более чем 200 тонн! Борису Львовичу Шапошнику по теме, получившей условное наименование «Целина», поручалось создать колесное супершасси, подобного которому мир еще не знал: при собственной снаряженной массе в 140 тонн оно должно было иметь грузоподъемность 220 тонн! Взяться за создание исполина-ракетоносца весом в 360 тонн мог только на сто процентов уверенный в своих силах конструктор. Борис Львович прекрасно понимал, что ему предстоит победить огромные нагрузки, обуздать невиданную мощь, принимая при этом решения, балансирующие на самой грани технического риска. В Москве знали, что быть или не быть новой подвижной грунтовой ракетной установке, в очередной раз решается в Минске. За ракетой дело не станет - КБ «Южное» подобные делало, не подведет, пусковое оборудование без проблем осилят на заводе «Баррикады» в Волгограде, а не будет ракетоносца-гиганта – и все напрасно. МАЗ-7904. 1984 г. Проектные проработки полноприводного специального колесного транспортера МАЗ-7904 особо большой грузоподъемности начались в соответствии с приказом министра автомобильной промышленности СССР от 19 февраля 1980 года № 15. Эта работа потребовала от Бориса Шапошника и его соратников небывалого творческого и интеллектуального напряжения. Постепенно шаг за шагом складывался облик не имеющего аналогов в мире колесного динозавра. В качестве основной силовой установки выбрали двенадцатицилиндровый судовой дизель М-350 мощностью 1500 л.с. с газотурбинным наддувом, в помощь которому добавили вспомогательный восьмицилиндровый дизель ЯМЗ-238Ф мощностью 330 л.с. с турбонаддувом, предназначенный для привода гидронасосов рулевого управления, генераторов, вентиляторов, компрессоров высокого и низкого давления. На огромной сварной несущей раме (внутри ее мог свободно перемещаться человек среднего роста) между первой и второй осями разместили две синхронизированные гидромеханические передачи (4 + 2). Для уменьшения радиуса поворота (при испытаниях он оказался всего 50 метров) две передние и две задние оси Борис Шапошник впервые в практике создания шасси сделал управляемыми. Планировалось изготовить два опытных образца спецшасси, для которых в Японии закупили 24 гигантских колеса «Бриджстоун» 3180 х 1185-1295! Огромным получился и сам колесный транспортер: длина – 32 000 мм, ширина – 6800 мм, высота – 3450 мм. Дорожный просвет по кронштейнам подвески – 480 мм, колея – 5400 мм. Машина имела две двухместные кабины по правому и левому борту. ПГРК передового базирования «Скорость» на шасси МАЗ-7908 во время испытаний на полигоне Капустин Яр Советским правительством работам над специальным колесным транспортером МАЗ-7904 для автономной транспортно-пусковой установки ракетного комплекса «Целина» придавалось огромное значение. В начале 1981 года на Минском автозаводе прошло расширенное, доселе здесь невиданное по составу и статусу участников межведомственное совещание. Присутствовали министры автомобильной, оборонной и электротехнической промышленности, заместитель министра обороны по вооружению, главком Ракетными войсками стратегического назначения, главный конструктор МИТ и ракетного комплекса «Целина», главный конструктор агрегатов наземного оборудования ракетных комплексов ОКБ-1 завода «Баррикады», другие высокопоставленные начальники и конструкторы. В своем докладе Борис Шапошник не только доложил о ходе работ и имеющихся проблемах, но и в свойственной ему манере потребовал в связи со сложностью и большим объемом работ расширения штатов КБ на 100 человек и выделения для них 100 квартир. Министром автомобильной промышленности В. Поляковым незамедлительно был выделен дополнительный фонд зарплаты на 100 специалистов, а Мингорисполком предоставил квартиры, за которые заплатило Министерство оборонной промышленности. Но не только этим знаменательным, даже по тем временам по-настоящему царским подарком запомнилось заводчанам то историческое совещание, но и тем, что решением того же Полякова специально для Бориса Шапошника, который был очень непритязательным, скромным человеком, был построен лифт для того, чтобы он мог подниматься на третий этаж здания, в котором находился его давно не видавший ремонта кабинет. У Бориса Львовича была одышка, пошаливало сердце и ежедневно подниматься в находящиеся из соображений режима секретности на третьем этаже «апартаменты» было для него настоящей пыткой. В октябре 1981 года министр автопрома В. Поляков вновь посетил завод и ознакомился не только с ходом работ по созданию уникального спецшасси, но и тем, как был сделан ремонт в кабинете Шапошника, опробовал лифт и проверил заселение ста обещанных им квартир. Восьмиосное шасси МАЗ-7906 (16x16) грузоподъемностью 150 тонн для автономной пусковой установки 15У157 ПГРК 15П162 «Целина-2». 1984 г. Создавалась гигантская машина с большим трудом. У Шапошника было серьезное опасение, что в связи с огромной осевой нагрузкой колеса шасси будут просто проваливаться, вязнуть в грунте. Решили сделать одну ось с колесами и отправить в Казахстан. Там ее нагрузили как надо и начали возить по степи. И все в порядке - не проваливается! Почему испытывали в Казахстане? Идея применения нового автономного мобильного ракетного комплекса была весьма необычна: десять похожих на огромные дома на колесах «специальных изделий» должны были ездить по замкнутому кругу многокилометрового маршрута в казахстанской степи. В каком из «домов» находится пусковая установка с ракетой, противник не знает и находится в постоянном напряжении от неотвратимости ответного удара. Спорная, громоздкая и весьма затратная концепция не пользовалась популярностью у военных, которые настаивали на применении комплекса в средней полосе России, для чего предлагали разработать облегченный вариант мобильной пусковой установки. Казахстан подходил для испытаний и по соображениям секретности. Официальная легенда применения МАЗ-7904: перевозка крупногабаритных неделимых грузов для космических ракет нового поколения.. 23 марта 1983 года в Минске начались работы по облегченному восьмиосному шасси с механическим приводом МАЗ-7906 и сочлененному двенадцатиосному (!) с электроприводом МАЗ-7907. Параллельно продолжалась и постройка супергиганта МАЗ-7904. В июне 1983 года в экспериментальном цехе № 2 была закончена его сборка. В связи с режимом чрезвычайной секретности выезд новой машины из цеха разрешался только в темное время суток и строго по графику, согласованному с компетентными органами, которые владели информацией о разведывательных спутниках. Однажды в отлаженной системе информирования случился сбой, и супергиганта в спешке пришлось задним ходом загонять обратно в цех, что привело к некоторым «локальным» разрушениям. Обкатка и заводские пробеговые испытания составили всего 547 километров, после чего двенадцатиколесного полноприводного монстра разобрали и стали готовить к отправке для испытаний на космодром Байконур. Для его доставки Челябинский вагоностроительный завод изготовил специальную двенадцатиосную платформу сцепного типа грузоподъемностью 120 тонн! Шасси МАЗ-7908 для ПГРК «Скорость». 1984 г. В разгар работ над супершасси в Минск пришло приятное известие: решением высшей аттестационной комиссии при Совете Министров СССР от 4 ноября 1983 года № 42/1 Борису Львовичу Шапошнику была присуждена ученая степень доктора технических наук без защиты диссертации. Шапошник воспринял это со свойственной ему иронией: «Эх, лет 20 назад бы...». . В январе 1984 года легендарное детище Шапошника - МАЗ-7904 (12 х 12) был на Байконуре собран, а в феврале начались его испытания, которыми руководил заместитель главного конструктора Владимир Захаров. Водители-испытатели Н. Аксиневич, А. Савин, Л. Гляцевич, М. Шалкевич, Н. Петрович успешно одолели на супергиганте 4101 километр казахстанской степи, развивая при этом скорость до 27 км/час. Но в связи с изменением взглядов на применение нового ракетного комплекса и разворачиванием работ по программе «Целина-2», а также во исполнение постановления советского правительства от 9 августа 1983 года о создании единой ракеты РТ-23УТТХ «Молодец» для шахтного, железнодорожного и грунтового видов базирования № 768-247, испытания МАЗ-7904 были прекращены. Двенадцатносное шасси МАЗ-7907 (24 х 24) грузоподъемностью 150 тонн для автономной пусковой установки 15У157 ПГРК 15П162 «Целина-2» На заводском дворе (1985 г.) Во время испытаний на полигоне в 1986 году. В 2007 году. Самый большой в мире ракетоносец, кандидат в Книгу рекордов Гиннесса и сегодня находится на Байконуре, в ангаре монтажно-испытательного комплекса площадки №42. Остается надеяться, что когда-нибудь найдутся у нас неравнодушные люди с деньгами и вернут гордость нашего автопрома на родину. В ноябре 1983 года министр обороны СССР Дмитрий Устинов предложил в кратчайшие сроки разработать подвижный грунтовый ракетный комплекс передового базирования «Скорость» с ракетой среднего радиуса действия, с головной частью из трех боевых блоков, разместив его впоследствии на территории ГДР и ЧССР, с целью гарантированного и молниеносного уничтожения в случае войны важнейших объектов НАТО в Европе. Приказом министра автомобильной промышленности от 7 февраля 1984 года на Минский автозавод возлагалась задача по разработке и изготовлению специального колесного шасси для пусковой установки, транспортно-перегрузочного агрегата и боевой машины сопровождения комплекса «Скорость». Срок поставки первых опытных образцов этой машины был чрезвычайным – III квартал (!) 1984 года. Используя готовые узлы и агрегаты от шасси МАЗ-7905 и МАЗ-7912 (см. журнал «Армия» № 4 и № 5, 2007 г. - Прим. авт.), Борис Шапошник со своими соратниками в крайне сжатые сроки выполнил и эту задачу. Уже в конце сентября 1984 года начались предварительные испытания новой машины. Полноприводное четырехосное шасси высокой проходимости МАЗ-7908 (8x8) с двигателем В-58-7 мощностью 710 л.с. имело грузоподъемность 36000 кг (собственная снаряженная масса 24000 кг). Всего на заводе в 1984 - 1986 годах выпущено пять машин этого типа. Одна – опытная, три – под СПУ, еще одна стала базой для уникального антенно-фидерного устройства с мачтой высотой 65 метров! Первый пуск ракеты 15Ж66 с ПГРК 15П666 «Скорость» на шасси МАЗ-7908 был произведен 1 марта 1987 года, а 7 марта этот проект весьма недальновидным решением М. Горбачева был закрыт. Пусковые установки и десять ракет уничтожены. В конце июня 1984 года в экспериментальном цехе №2 начались приемосдаточные испытания нового облегченного специального шасси МАЗ-7906 подвижного грунтового ракетного комплекса «Целина-2» для межконтинентальной баллистической ракеты 15Ж62 (РТ-23 УТТХ «Молодец»), а уже в июле заводчане приступили к исследовательским обкаточным и пробеговым испытаниям машины в объеме 1000 км. На этом длиннобазном полноприводном восьмиосном шасси высокой проходимости с колесной формулой 16x16 Борис Шапошник применил судовой дизель М-351 мощностью 1500 л.с, две синхронные гидромеханические передачи (4+2), шестнадцать бескамерных шин 1980 х 750-787. Четыре передних оси управляемые, что обеспечило радиус поворота гигантской машины всего в 30 метров. Высота шасси – 3760 мм, длина – 26293 мм, ширина – 4850 мм. Грузоподъемность – 150000 кг, собственная снаряженная масса – 68300 кг. В этом же году из экспериментального цеха выехал еще один опытный экземпляр шасси МАЗ-7906. В качестве альтернативного варианта по программе «Целина-2» в марте 1985 года построили первый опытный образец, а во втором квартале того же года еще один – уникального двенадцатиосного (!) шасси МАЗ-7907 для все той же самоходной пусковой установки с МБР 15Ж62. В этой «сороконожке» Борис Львович Шапошник гениально использовал уже имеющиеся на заводе наработки по шасси с электротрансмиссией. В результате получилась совершенно удивительная, не похожая ни на какие другие, просто фантастическая машина. Элементы электротрансмиссии 24-колесного шасси МАЗ-7907. 2007 г. Она состояла из двух(!) шестиосных полноприводных звеньев, соединенных между собой специальными узлами сочленения с шарнирными подшипниками. Четыре передних и четыре задних оси сделали управляемыми, что обеспечило минимальный радиус поворота в 27 метров. И это при длине шасси в 28187 мм. Ширина машины – 4100 мм, высота – 4410 мм, собственная снаряженная масса – 65800 кг, грузоподъемность – 150000 кг. Чтобы привести такого гиганта в движение, Шапошник применил газотурбинный двигатель ГТД-1000ТФМ мощностью 1250 л.с. (усовершенствованный вариант двигателя танка Т-80Б), который вращал генератор переменного тока, питавший установленные на раме 24 синхронных электромотора с воздушно-масляным охлаждением и частотным регулированием, которые, в свою очередь, через полуоси приводили 24 колеса с широкопрофильными камерными шинами 1660 х 670-685 модели ВИ-207 Воронежского завода. У машины отсутствуют привычная трансмиссия, дифференциалы, карданные валы. Вместо этого - комплект тяговых машин переменного тока (ТЭ660-24) и блоков управления к ним. Оригинально исполнена и независимая гидропневматическая подвеска с пневматической связью каждых двух колес по борту шасси с системой регулирования положения рамы. Как и МАЗ-7906, новое шасси подвергли на заводе предварительным обкаточным и пробеговым испытаниям в объеме 1000 км. Ночные «прогулки» гигантов проходили по Могилёвскому шоссе и заводскому полигону Утёс. Не случайно за участок могилёвки от Минской кольцевой дороги до поворота на Гомель отвечал именно Минский автозавод: нагрузки от тяжелой поступи «сороконожек» шоссе испытывало нешуточные. После успешного завершения исследовательских испытаний спецшасси МАЗ-7906 и МАЗ-7907 разобрали и отправили по железной дороге на Волгоградский завод «Баррикады» под монтаж оборудования автономной пусковой установки 15У157 подвижного грунтового ракетного комплекса стратегического назначения 15П162. Затем снова разборка, погрузка на железнодорожные платформы и в путь – на место сравнительных испытаний, которые проводились на базе 7-й гвардейской Режицкой Краснознаменной ракетной дивизии в районе г. Бологое Калининской (ныне Тверской) области. В марте 1986 года там начались испытания МАЗ-7906, а в сентябре – МАЗ-7907. Она состояла из двух(!) шестиосных полноприводных звеньев, соединенных между собой специальными узлами сочленения с шарнирными подшипниками. Четыре передних и четыре задних оси сделали управляемыми, что обеспечило минимальный радиус поворота в 27 метров. И это при длине шасси в 28187 мм. Ширина машины – 4100 мм, высота – 4410 мм, собственная снаряженная масса – 65800 кг, грузоподъемность – 150000 кг. Чтобы привести такого гиганта в движение, Шапошник применил газотурбинный двигатель ГТД-1000ТФМ мощностью 1250 л.с. (усовершенствованный вариант двигателя танка Т-80Б), который вращал генератор переменного тока, питавший установленные на раме 24 синхронных электромотора с воздушно-масляным охлаждением и частотным регулированием, которые, в свою очередь, через полуоси приводили 24 колеса с широкопрофильными камерными шинами 1660 х 670-685 модели ВИ-207 Воронежского завода. У машины отсутствуют привычная трансмиссия, дифференциалы, карданные валы. Вместо этого - комплект тяговых машин переменного тока (ТЭ660-24) и блоков управления к ним. Оригинально исполнена и независимая гидропневматическая подвеска с пневматической связью каждых двух колес по борту шасси с системой регулирования положения рамы. Как и МАЗ-7906, новое шасси подвергли на заводе предварительным обкаточным и пробеговым испытаниям в объеме 1000 км. Ночные «прогулки» гигантов проходили по Могилёвскому шоссе и заводскому полигону Утёс. Испытания шасси МАЗ-7909 на заводском полигоне Утёс. 1988 г. Не случайно за участок могилёвки от Минской кольцевой дороги до поворота на Гомель отвечал именно Минский автозавод: нагрузки от тяжелой поступи «сороконожек» шоссе испытывало нешуточные. После успешного завершения исследовательских испытаний спецшасси МАЗ-7906 и МАЗ-7907 разобрали и отправили по железной дороге на Волгоградский завод «Баррикады» под монтаж оборудования автономной пусковой установки 15У157 подвижного грунтового ракетного комплекса стратегического назначения 15П162. Затем снова разборка, погрузка на железнодорожные платформы и в путь – на место сравнительных испытаний, которые проводились на базе 7-й гвардейской Режицкой Краснознаменной ракетной дивизии в районе г. Бологое Калининской (ныне Тверской) области. В марте 1986 года там начались испытания МАЗ-7906, а в сентябре – МАЗ-7907. Их итогом должен был стать выбор типа шасси ракетного комплекса 15П162. Для проведения испытаний были построены гигантские сооружения – ангары, в которых укрывали и обслуживали шасси, а также специальные участки дорог с мостами и развязками для исследования разрушающего воздействия колес автогигантов на их асфальтобетонное покрытие. Все мероприятия проводились только в темное время суток, в режиме строжайшей секретности. Испытательные бригады, которые сменяли друг друга каждые сорок дней, ездили к месту испытаний, преодолевая несколько КПП. Перед каждым они выходили из автобуса и проходили через них строго по одному, предъявляя соответствующие документы. Сжатые сроки и высокая интенсивность испытательной программы потребовали привлечения большой группы заводских водителей-испытателей: А. Савина, Ф. Цурпо, В. Шелега, В. Чапчица, В. Астровлянчика, В. Щура, Н. Кузьмара, В. Тукача, А. Ковалёва, М. Лашицкого, М. Кондрашёва, П. Шейко, С. Карпова. Специальное колесное шасси МАЗ-7929 (10 х 8) для ПГРК с малогабаритной межконтинентальной ракетой «Курьер». 1989 г. В процессе испытаний возникали различные проблемы, которые решались по-военному – прямо на месте. Так при движении МАЗ-7907 с макетом транспортно-пускового контейнера ракеты 15Ж62 по холмистой местности происходило «утыкание» его носовой части в переднюю ось шасси. Главный конструктор комплекса А. Надирадзе попытался «заострить» ракету, но из этого ничего не получилось. Вариант с ракетой, разделенной на два блока, стыковка которых должна была производиться перед пуском, тоже реализован не был. Выход был один – приподнять контейнер с ракетой над шасси. Что и сделали. Но после этого возникла проблема с прохождением установки под мостами. Решили и ее, сделав систему регулирования «изделия» по высоте. При необходимости водитель прямо из кабины делал «рост» АПУ ниже и свободно проезжал под мостом. В сентябре 1987 года сравнительные испытания опытных образцов специальных колесных транспортеров высокой проходимости и особо большой грузоподъемности МАЗ-7906 и МАЗ-7907 были успешно завершены. Пробег МАЗ-7906 составил 3780 км (при этом была достигнута максимальная скорость в 30 км/ч), а МАЗ-7907 – 2054 км (максимальная скорость – 25 км/ч). Полученные в ходе испытаний шасси показатели полностью соответствовали чрезвычайно высоким требованиям технического задания. В выводах комиссии рекомендовалось к производству шасси МАЗ-7907, которое обладало перед МАЗ-7906 целым рядом преимуществ: по осевым нагрузкам и управлению, акустическим качествам и вибрации трехместной кабины, готовности к движению в условиях отрицательных температур, эксплуатационной технологичности, большей надежности и живучести за счет резервирования систем электротрансмиссии и возможности движения без 8 (!) электроприводов, транспортабельности при железнодорожных перевозках. Специальное колесное шасси МАЗ-7909 (8 х 8) для ПГРК с малогабаритной межконтинентальной ракетой «Курьер». 1987 г. Подвижный грунтовый ракетный комплекс 15П162 с автономной пусковой установкой 15У157 на шасси МАЗ-7907 с межконтинентальной баллистической ракетой 15Ж62 (РТ-23УТТХ «Молодец») со стартовой массой 104,5 тонны, дальностью стрельбы в 10100 км, десятью боевыми блоками и комплексом преодоления ПРО мог стать реальностью, но началась пресловутая перестройка-катастройка, и работы по комплексу были прекращены. Обе машины МАЗ-7907 были возвращены на завод, где они в разной степени «разобранности» пребывают и до сих пор. Шасси МАЗ-7906 повезло меньше. Одно из них забрал для экспериментальных работ Московский институт теплотехники, и судьба его неизвестна, другое, за ненадобностью, было разрезано в Минске на металлолом. А• Шасси МАЗ-7929 на заводском дворе. 1989 г.. В ответ на американскую малогабаритную межконтинентальную ракету «Миджитмен» в Московском институте теплотехники разработали МБР «Курьер», эскизный проект которой был готов к 1984 году. Транспортер под эту ракету, получивший наименование МАЗ-7909, спроектировали без особых проблем. В декабре 1987 года в экспериментальном цехе № 2 был изготовлен первый опытный образец этого полноприводного четырехосного шасси, которое предназначалось не только для пусковой установки, но и для транспортно-перегрузочного агрегата и боевой машины сопровождения комплекса. В следующем году выпустили еще три машины МАЗ-7909 (8 х 8). Это шасси имело дизельный двигатель с газотурбинным наддувом ЯМЗ-8424.10 мощностью 470 л.с, механическую девятиступенчатую коробку передач ЯМЗ-202, широкопрофильные шины модели ВИ-203 (1500x600-635), грузоподъемность 27500 кг и собственную снаряженную массу 19500 кг при следующих габаритных размерах: длина – 12967 мм, ширина – 3200 мм, высота – 2930 мм. Но так как вес ракеты «Курьер» в итоге оказался больше расчетного, то пришлось срочно разрабатывать новое, пятиосное шасси МАЗ-7929 (10 х 8) с тем же двигателем и коробкой передач. Грузоподъемность шасси выросла до 35000 кг при снаряженной массе 25000 кг и размерах: 15180 мм х 3400 мм х 3462 мм. В 1989 году выпустили четыре машины этого типа. С марта 1989 года по май 1990 года ПГРК «Курьер» успешно прошел испытания в Плесецке, но на стадии сдачи на вооружение, как и в случае с ПГРК «Скорость», работы над ним были прекращены. В дело вновь вмешались отечественные горе-политики... Все это происходило уже без Бориса Львовича Шапошника. Великого конструктора не стало 12 сентября 1985 года Но дело его живет и сегодня, живет в новых уникальных машинах, создаваемых на Минском заводе колесных тягачей талантливыми учениками Мастера. В памяти заводчан он остался скромным, но требовательным, не любившим бестолковых и лживых прожектёров начальником, доброжелательным, коммуникабельным, с замечательным чувством юмора человеком, одной из любимых поговорок которого была: «Надо не кудахтать, а яйца нести!». Мемориальная доска на доме № 4 по улице Опанского в г. Минске Его вклад в укрепление обороноспособности СССР трудно переоценить. Благодаря самоотверженному труду Конструктора в строю РВСН могла находиться невиданная по мощи рать подвижных грунтовых ракетных комплексов «Темп-2С», «Пионер», «Тополь», «Скорость», «Целина», «Целина-2», «Курьер», которая была бы непробиваемым щитом для любого агрессора. Увы, большинство его машин стали жертвой, разменной монетой в ходе политических игр и довольно спорных по результатам переговоров. Но свою задачу они выполнили. Супермашины Шапошника не дали развязать третью мировую войну, став мощным, не имеющим аналогов в мире аргументом сдерживания. Имя выдающегося конструктора не забыто в Беларуси. Совет Министров БССР 25 июля 1989 года принял постановление об увековечении памяти Героя Социалистического Труда, лауреата Ленинской и Государственной премий СССР Бориса Львовича Шапошника, согласно которому в г. Минске на доме № 4 по улице Опанского была установлена мемориальная доска. В смутное время начала девяностых минувшего столетия она исчезла, но благодаря заводчанам была установлена вновь. Правда, висит она почему-то в таком месте, что сразу и не найдешь. В Пинске именем Шапошника названа улица, на Чижовском кладбище г. Минска, где покоится Борис Львович, Министерством автомобильной промышленности СССР и Минским автозаводом установлен гранитный памятник. Жаль только, что имя славного сына земли белорусской не носит Минский завод колесных тягачей, завод, и в сегодняшней славе которого горячее сердце, гениальный ум и золотые руки Великого конструктора XX века Бориса Львовича Шапошника. Борис Львович Шапошник (справа) после вручения ему знака "Ветеран автомобильной промышленности». Последний фотоснимок Великого Конструктора. Октябрь 1984 года Николай КАЧУК, Владимир ЧЕХУТА

Ответов - 300, стр: 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 All

milstar: преодоления предельно допустимых бродов Toyota Landcruiser Prado -700 mm Mitsubishi Pajero -700 mm UAZ Patriot -500 mm UAZ Hunter -500 mm Lada -450 mm

milstar: Чтобы двигатель "хватил" гидроудар, вовсе необязательно загонять машину в воду по самые окна - вполне хватит и глубокой лужи, пройденной на хорошем ходу. Особенно это опасно для всевозможных "паркетных" кроссоверов, у которых воздухозаборники моторов расположены ниже, чем у чистокровных внедорожников. преодоления предельно допустимых бродов Range Rover -900 mm Range Rover Sport -850 mm Discovery -700 mm Toyota Landcruiser Prado -700 mm Mitsubishi Pajero -700 mm Mersedes G -600 mm Porsche Cayenne Turbo (пневматическая подвеска) -555 mm UAZ Patriot -500 mm UAZ Hunter -500 mm Lada -450 mm

milstar: Значительным отличием военного Хаммер от Гражданского — Hummer H1, является герметичный генератор и герметичный блок предохранителей. преодоления предельно допустимых бродов гражданский Hummer H1 -610 mm военный Hummer H1 -760 mm --------- extra оборудование забор воздуха сверху ( у крыши) -1500 mm


milstar: Tigr-M Armored SUV Subjected to Rigorous Tests https://www.youtube.com/watch?v=zYdBaqny9l4 Tigr vs. Iveco: the battle for expert approval https://www.youtube.com/watch?v=d50ZFXf-k28 Внедорожник Тигр. Полигон. Телепередача. Оружие ТВ https://www.youtube.com/watch?v=99yglmOizc4

milstar: Броневик "Тигр" заступит на службу России Дмитрий Рогозин https://www.youtube.com/watch?v=Y9Vmf43Msfk

milstar: High Mobility Multipurpose Wheeled Vehicle (HMMWV) Number built 281,000 1984–present -po 10 000 stuk w god wes 2359kg-2676 kg Dlina -4570 mm Baza -3300 mm Schirina - 2160 mm Visota -1830 mm V8 diesel 190 hp ,515 nm /1700 rpm ****************** Joint Light Tactical Vehicle (JLTV) Programme, United States of America The JLTV range will contain five armoured versions including infantry combat vehicles, command vehicles, reconnaissance vehicles, and armoured utility vehicles. There are three payload capacity categories A, B and C which correspond to 3,500lb (1,600kg), 4,000lb to 4,500 lb (1,800kg to 2,000kg) and 5,100lb (2,300kg) respectively. The lower payload will be for the BA category for use as general purpose utility vehicles with a four personnel capacity. The mid payload capacity is for the FA category used as a six-seat infantry carrier (carrying a small fire team), reconnaissance scout (six seats), reconnaissance knight (six seats), command and control on the move (four seats), heavy guns carrier (four seats and a gunner position), close-combat weapons carrier (four seats), utility vehicle (two seats) or an ambulance (three seats and two litter beds). The higher payload is for the FL category used as shelter carrier / utility / prime mover (two seats), high-capacity ambulance (three seats and four litter beds). http://www.army-technology.com/projects/jltv/ Weighing in at no more than 12,660 pounds(srawnimo s Tigr) ****************************************************** , the JLTV can be prepared in 30 minutes for transport by aircraft, Maritime Prepositioning Force ships or rail. This is aided by an adjustable-height suspension that includes five heights.

milstar: A production award is expected in late fiscal 2015 for approximately 50,000 JLTVs for the Army and another 5,500 for the Marine Corps. The first Army unit is expected to be equipped in fiscal 2018 and the first Marine unit in fiscal 2022. Army procurement is expected to last until about 2040 and replace a significant portion of the Army’s legacy light tactical vehicle fleet with 49,099 new vehicles across four configurations: general purpose, heavy gun carrier, close combat weapons carrier and a utility vehicle. In fiscal 2014, the Army requested $84 million for JLTV work overall while the Marines asked for $50 million. In 2012, the Army awarded contracts for the EMD phase to AM General, Lockheed Martin and Oshkosh Defense. The contracts have a 27-month period of performance, which is soon to end. Each delivered 22 vehicles and six trailers for the 14-month test phase due to end with the calendar year, which includes ongoing reliability, armor and blast testing. The ongoing limited user test involves soldier and Marine participation http://www.defensenews.com/article/20141012/DEFREG02/310120017/Army-Develops-New-Concepts-Keeps-Existing-Fleets-Rolling

milstar: All JLTV Rivals Finish Limited User Testing; Next Stop, RFP By Sydney J. Freedberg Jr. on November 19, 2014 at 12:57 PM [UPDATED with Pentagon confirmation] The better-protected, more-mobile replacement for the Humvee took a big step forward this month, when all three competitors’ vehicles completed a crucial series of military tests. All three have also completed a government Production Readiness Review to certify their ability to mass-produce their vehicle. Next comes the final Request For Proposals (RFP) for the $23 billion program, expected any time now. Then, in mid-2015, the government must make a winner-take-all decision on which company gets to build the actual Joint Light Tactical Vehicle (JLTV) for the Army and marines. While only Oshkosh has issued a formal press release so far, that has nothing to do with the performance of their product and everything to do with the aggressiveness of their press shop. As a company whose main business remains the commercial marketplace — and who faced difficult financial times in recent memory — Oshkosh seems quicker to tout itself than the traditional defense contractors with which it’s competing: AM General, which built the original Humvee, and aerospace giant Lockheed Martin. But calls and emails to the two companies confirmed that they, too, have finished Limited User Testing. [The Army subsequently confirmed that all three competitors have completed LUT]. Lockheed Martin's prototype JLTV Lockheed Martin’s prototype JLTV Each of these very different companies has very different strengths and strategies. AM General touts the excellence of its automotive systems, derived from decades of experience dating back to the original jeep of World War II. Lockheed Martin boasts of its superior technology and new advanced manufacturing facilities in Camden, Ark. Oshkosh can point out it designed and built the lightest and most mobile version of the otherwise notoriously heavy Mine-Resistant Ambush Protected (MRAP) trucks, the M-ATV (All-Terrain Variant). JLTV is a huge program – potentially. Despite the pressure of sequestration, the Army and Marines still plan to buy about 50,000 vehicles. But with the automatic budget cuts likely to return in the 2016 budget, every weapons program is on the table.

milstar: Технические данные авто ТИГР ГАЗ-233001 * Колесная формула 4х4 * Тип кузова: четырехдверный цельнометаллический с двумя рядами сидений и закрытым грузовым отсеком * Количество мест 4 * Габаритные размеры: длина, ширина, высота, мм 5160/2200/2000 * База, мм 3100 * Углы въезда/съезда, град 50/50 * Радиус поворота, м 8,9 * Глубина брода, м 1,2 * Снаряженная масса автомобиля, кг 4600 * Грузоподъемность, кг 1500 * Полная масса автомобиля, кг 6100 * Вместимость топливного бака, л 2х68+2 * Запас хода, км 900 * Максимальная скорость, км/ч 125-140 * Двигатель Gummins B-180 20 * Двигатель дизельный, четырехтактный, жидкостного охлаждения, с турбонаддувом * Число цилиндров 6 * Расположение цилиндров рядное * Рабочий объем 5,9 * Максимальная мощность, кВт (л.с.)/мин-1 132(180)/2500 * Максимальный момент, H.m/мин -1 650/1500 * Коробка передач Praga 6PS51, механическая * Двухступенчатая раздаточная коробка передач * Межосевой дифференциал с принудительной блокировкой * Межколесные самоблокирующиеся дифференциалы * Рабочая тормозная система - двухконтурная с раздельным торможением осей * Тип тормозных механизмов передних и задних колес - барабанные герметичные * АБС фирмы "KNORR-BREMSE", устанавливается по требованию заказчика * Стояночная тормозная система - трансмиссионная * Подвеска передних и задних колес Независимая торсионная на поперечных рычагах, со стабилизаторами поперечной устойчивости * Шины - КИ-115 АМ или 335/80К20 XZL TL 141K фирмы "Michelin" (Франция) * Система автоматической подкачки шин * Тип рулевого механизма: винт - шариковая гайка * Гидроусилитель руля * Электролебедка - по требованию заказчика * Отделка салона - искусственная кожа * Модификация: 4-местный автомобиль с грузовым отделением * Тип кузова - цельнометаллический с двухрядной кабиной без специальной защиты * Компоновка кузова закрытое пассажирское отделение, открытый грузовой отсек, оборудованный тентом на съемных дугах или жестким тентом * Количество мест: 4 места в пассажирском отделении * Количество дверей: 4 боковые двери в пассажирском отделении, 1 двухстворчатая дверь в задней стенке грузового отделения * Передние сиденья с продольной, вертикальной регулировками и регулировкой наклона спинки, задние - без регулировки * Климатическая установка включает отопитель и блок кондиционера (как опция) * Запасное колесо возможна установка запасного колеса на кронштейне, за задней стенкой автомобиля, в зоне правой половины задней двери LI>Интерьер салона может быть выполнен из синтетических материалов, искусственной или натуральной кожи. http://xepec.narod.ru/1.htm http://tigr-gaz.narod.ru/tehharak.html

milstar: ОАО "Автодизель" продемонстрирует новые двигатели на выставке RAE 2013 В ходе IX Международной выставки вооружений, военной техники и боеприпасов Russia Arms EXPO 2013 (RAE 2013) ОАО "Автодизель" (ЯМЗ) продемонстрирует новые средние рядные двигатели ЯМЗ-530 для транспортных средств специального назначения. Завод представит на выставке две новые модификации двигателей семейства ЯМЗ-530 в 4-х и 6-цилиндровом исполнении. Двигатели отвечают основным требованиям, предъявляемым к современным продуктам специального назначения: высокая удельная мощность, надежность, ремонтопригодность, надежный запуск при низких температурах, герметичность, многотопливность. Конкурентными преимуществами двигателей семейства ЯМЗ-530 являются высокие технические показатели на уровне ведущих мировых аналогов. Модификация ЯМЗ-5347 рабочим объемом 4,43 л, с диапазоном мощности 190-240 л.с. и крутящего момента 735-784 Н.м. предназначена для установки на автомобили "Тигр", "Волк", СПМ-2 и др. Модификация ЯМЗ-5367 рабочим объемом 6,65 л, с диапазоном мощности 312-450 л.с. и крутящего момента 1226-1660 Н.м, устанавливается на технику "Урал" повышенной защищенности, СПМ-3 "Медведь" и др. Кроме того, двигатели обладают высокой удельной мощностью - до 50 кВт/л с высоким потенциалом форсирования, а удельный крутящий момент двигателей достигает 250 Нм/л. Еще одним преимуществом двигателей является высокая надежность: ресурс двигателей для коммерческих ТС достигает 1 млн. км и 700 тыс. км для ТС спецназначения. Сервисный интервал двигателей может доходить до 50 тыс. км. Новые модели двигателей отличает высокая степень унификации базовых деталей и узлов - до 85 %, а также низкий уровень шума – не более 92 дБа.

milstar: БМД-1 Длина опорной поверхности гусениц машины 2,8 м, и удельное давление на грунт всего 0,5 кгс/см2, что сопоставимо с подобным показателем взрослого человека. .... клиренс у нее сделан регулируемым. Механик-водитель, нe выходя из отделения управления, может изменить клиренс от 110 до 450 мм.

milstar: По итогам 2014 года петербургский завод Toyota выпустил 36612 автомобилей Toyota Camry – это на 2,6% больше, чем годом ранее. Стоит отметить, что в ноябре на предприятии началось производство рестайлинговой модели Toyota Camry седьмого поколения. Тогда же на заводе были открыты новые цеха штамповки кузовных деталей и производства пластиковых деталей, благодаря чему уровень локализации производства достиг 30%. Все автомобили Toyota Camry, которые продаются в дилерской сети в России, производятся локально. Продажи Toyota Camry на российском рынке в прошлом году увеличились на 3,7% и составили 34117 автомобилей. Как отмечают в «Тойота Мотор», Toyota Camry остается наиболее продаваемым седаном бизнес-класса на российском рынке, занимая 38% в сегменте D/E. Кроме того, петербургский завод Toyota в 2014 году поставил 3084 автомобиля Toyota Camry в Казахстан (+1,4%) и 224 машины этой модели в Белоруссию (-12,2%). Vesgo vipusheno bolee 16 mln Camry Camry - sowremennij "analog" GaZ -24 -4825mm *1825 mm *1480 mm / baza -2775 clirens -160mm 3.5 litra 249 hp/moshnost snizena s 277 hp s celju cnizenija naloga ) , 1.823 mln rub 0-100 km 7 sek

milstar: Полноприводный автомобиль «Тигр» 233001 с небронированным пятидверным, однообъемным кузовом является одной из новинок в семействе «Тигров». Данная модификация машины является самым мощным и обладающим самой высокой проходимостью внедорожником среди подобных машин этого класса, как в России, так и за рубежом. Она может быть широко использована в народном хозяйстве и для личных нужд потребителей. Эта машина способна двигаться с высокой скоростью по дорогам с хорошим покрытием и также прекрасно себя чувствует при полном отсутствии каких-либо дорог вообще. Машина выполнена на базе шасси специального транспортного средства семейства «Тигр» серийно выпускаемых для силовых структур. Использование технологий изначально предназначавшихся для высокопроходимой, многоцелевой, военной машины, теперь стали доступны для общего пользования. Изменения конструкции коснулись только кузова и отделки салона, обеспечивающие высокий уровень комфорта, удобства и безопасности. Современный дизайн отделки салона удовлетворит самым изысканным требованиям клиентов. Отделка интерьера машины выполняется на уровне современных автомобилей VIP класса с использованием натуральных отделочных материалов (кожа, замша и др.), передние сиденья оборудованы электрической регулировкой в шести направлениях, поднятие стекол осуществляется при помощи электростеклоподъемников. Для удобства движения задним ходом автомобиль оборудован видеокамерой заднего обзора. В конструкции автомобиля «Тигр» с небронированным кузовом сохранена автоматическая система регулирования давления в шинах, что обеспечивает оптимальный уровень плавности хода по различным дорогам, высокую проходимость по бездорожью, безопасность и сохранение возможности движения при пробитии (проколе) шин. По желанию заказчика, комплектация машины может быть от самой простой до самой изысканной. Объемное отделение в кормовой части автомобиля за вторым рядом сидений может использоваться для перевозки багажа или еще 4 пассажиров, для чего там оборудованы сиденья. Большой дорожный просвет, независимая торсионная подвеска всех колес, две электрические лебедки (спереди и сзади) обеспечивают непревзойденную проходимость автомобиля на любой местности при отсутствии дорог. Мощный и экономичный дизельный двигатель с турбонаддувом и два топливных бака емкостью по68 лдают возможность передвижения на расстояния до900 кмбез дозаправки. Новая модификация «Тигра» оборудована багажником на крыше и лестницей на задней двери автомобиля, что позволяет перевозить большее количество грузов или личных вещей без ущерба для комфорта пассажиров. В крыше имеется широкий люк с электроприводом. Характеристики Габаритные размеры, мм: - длина 5160 - ширина 2300 - высота по крыше 2150 Фотографии гражданского Тигра http://www.amz.ru/produktsiya/grazhdanskiy-tigr/

milstar: КАМАЗ оценил создание беспилотника в 18 млрд. рублей КАМАЗ-5490.jpg К 2027 году компания рассчитывает выпустить на дороги беспилотный автомобиль, безопасность которого будет выше, чем у машин под управлением человека КАМАЗ оценивает суммарные затраты на разработку и производство беспилотных грузовиков в 17-18 млрд. рублей. В настоящее время предприятие работает над проектом создания беспилотного автомобиля под рабочим названием «Авторобот», который предполагает три направления: SmartPilot, AirPilot и RoboPilot. Как пишет агентство «Финмаркет», направление SmartPilot – это создание «умных помощников» для водителя, которые помогут ему в экстренной ситуации, к примеру, затормозить автомобиль. Также система может осуществлять адаптивный круиз-контроль, поддерживая скорость в зависимости от впереди идущего транспорта. AirPilot – создание машин с дистанционным управлением: водитель сможет управлять машиной, находясь от нее на расстоянии. Функция может быть востребована МЧС в аварийных ситуациях, на промышленных объектах, в частности, в горнодобывающей промышленности. Система RoboPilot должна работать полностью без водителя: машина сможет прокладывать сама путь по заданным координатам или передвигаться по фиксированному маршруту. Это, в первую очередь, должно заинтересовать силовые ведомства. В июле в Москве на закрытом полигоне должны пройти испытания прототипа, изготовление которого начинается в настоящее время на КАМАЗе. Планируется отработать на нем часть различных сценариев: дистанционное управление и автономное движение. «Умные помощники SmartPilot реализуемы в течение 2-4 лет, дистанционное управление AirPilot – в течение 5 лет, автономное RoboPilot – в течение 10 лет. Но внедрению таких машин пока мешает законодательство. Появление на наших дорогах машин без водителя сейчас запрещено, а значит, потребуется внести поправки в законы. В любом случае, машины-роботы будут выпущены на дороги только после многолетних тестов. К 2025-2027 годам, думаю, мы сможем создать беспилотник для выпуска на дороги общего пользования, который будет иметь степень безопасности большую, чем если бы машиной управлял человек», – отмечает главный конструктор по инновационным продуктам научно-технического центра КАМАЗа Сергей Назаренко. По его словам, мировой опыт показывает, что прототипы могут стоить в 10 раз дороже серийных образцов, так как все делается индивидуально, в одном экземпляре, на заказ. Компания поставила перед собой задачу, чтобы автороботы серийного производства стоили максимум вдвое дороже обычной машины, отметил С.Назаренко. Работы над первым коммерческим беспилотником ведутся на первом этапе совместно с двумя российскими партнерами – компаниями Cognitive Technologies (программная часть) и «ВИСТ Групп» (аппаратная). Первый должен написать алгоритмы распознавания видеоизображения, второй должен создать искусственный интеллект, подобрать аппаратуру, которую необходимо установить на автомобиль: радары, видеокамеры, контроллеры, датчики скоростей, систему высокоточной спутниковой и инерциальной навигации, и обеспечить их интеграцию с системами автомобиля. КАМАЗ должен обеспечить взаимодействие систем наблюдения, связи и управления автомобилем. Специалисты НТЦ должны интегрировать в автомобиль электронные тормозную систему, руль, педаль газа, управление светотехникой, автоматическую коробку передач. Основную сложность в создании беспилотного автомобиля С.Назаренко видит в том, что машину надо будет обучать поведению в разных дорожных ситуациях. А ввиду того, что планируемая скорость авторобота – стандартные 80-90 км/ч, то скорость принятия решения должна быть стремительной, менее 0,1 секунды, отметил главный конструктор. По его словам, изначально у беспилотника будет классическая кабина, внутри будет находиться объемный высокопроизводительный компьютер. Потом, возможно, развитие проекта приведет к отсутствию кабины в конструкции грузового автомобиля.

milstar: Скорпион-2М 4757 *2050*2050 mm/3023 116 l.s. http://www.skorpion4x4.com/skorpion_5.htm Производится в различных модификациях: с жестким верхом, тентом на раме или открытым кузовом. Автомобиль способен нести различные виды специальной техники и перевозить экипаж по дорогам как с твердым покрытием, так и по бездорожью. Автомобиль может использоваться при средней температуре окружающей среды от -50°С до +50°С (по УХЛ-1 ------------------ О компании Корпорация «Защита», основанная в 1993 году, объединяет более 20 предприятий России, создающих надежные российские автомобили повышенной проходимости, бронеавтомобили высокого уровня защиты и автомобили специального назначения. Являясь современной инжиниринговой компанией, Корпорация «Защита» охватывает весь цикл разработки, производства и реализации внедорожников, бронезащитных транспортных средств и специальных автомобилей. В настоящее время Корпорация "Защита" расширяет дилерскую сеть на территории Российской Федерации и странах СНГ в целях обеспечения своевременных поставок автомобилей и запасных частей, а также гарантийного и послегарантийного обслуживания. ВНЕДОРОЖНИКИ СЕМЕЙСТВА «SKORPION» Корпорацией «Защита» самостоятельно разработаны и производятся новые российские внедорожники семейства «SKORPION». “Promotion”-проект «SKORPION 4x4» представлен на российском рынке с 2002 года. Автомобили семейства «SKORPION» – это классические утилитарные внедорожники, являющиеся аналогами Jeep Wrangler и Land Rover Defender. В линейке кузовов автомобилей семейства «SKORPION» в настоящее время представлены четыре модификации: SKORPION I PR SKORPION I SKORPION I B SKORPION II Покупателям автомобилей семейства «SKORPION» предлагается широкий спектр опций. СПЕЦИАЛЬНЫЕ АВТОМОБИЛИ Специальные автомобили производства «Защиты» подразделяются на два метода бронирования: Открытое бронирование (предназначено для инкассаторских перевозок). Скрытое бронирование (предназначено для персональной защиты пассажиров VIP-класса, для защиты личного состава при выполнении специальных задач, сопровождения транспортных средств при особо важных перевозках). Бронеавтомобили оснащаются различными защитными элементами, оборудованием и агрегатами по требованию покупателя. Все указанные модели автомобилей сертифицированы Госстандартом России. Корпорацией изготовлено более 7500 автомобилей для службы инкассации банков России и СНГ, миротворческих сил ООН, Министерства обороны и МВД России. Успешно развиваются экспортные поставки в дальнее зарубежье. НАУЧНАЯ И ТЕХНИЧЕСКАЯ БАЗЫ Специалисты конструкторского бюро Корпорации «Защита» при проведении научно-исследовательских и опытно-конструкторских работ по созданию автомобилей и их модификаций используют современные системы автоматического 3D проектирования, программы моделирования прочностных и кинематических задач, а также средства 3D сканирования. Корпорация «Защита» обладает собственными производственными мощностями в г. Москва и г. Фрязино для полного цикла сборки транспортных средств различных модификаций общей площадью более 22000 кв.м. (в том числе металлообрабатывающее оборудование, современные комплексы воздушно-плазменной и лазерной резки и т.д.). КОНЦЕПЦИЯ КОРПОРАЦИИ «ЗАЩИТА» На производственных базах Корпорации «Защита» в г. Москва и г. Фрязино организованы станции технического обслуживания и ремонта внедорожников семейства «SKORPION», специальных и бронированных автомобилей. В настоящее время Корпорацией «Защита» расширяет дилерскую сеть на территории Российской Федерации и стран СНГ в целях обеспечения своевременных поставок автомобилей и запасных частей, а также гарантийного и послегарантийного обслуживания. Являясь надежным партнером, Корпорация «Защита» стремится вести в отношении своих покупателей политику максимального удовлетворения потребностей, направленную также на снижение стоимости, совершенствование и повышение качества своей продукции, предлагая различные условия поставки и формы оплаты.

milstar: По требованиям военных автомобиль такого класса должен обладать высокой проходимостью в условиях бездорожья и при как можно меньшей своей общей массе нести полезную нагрузку до 1.000 кг. Образцы, проходящие испытания, могут перевозить по 1.085 кг. Полная масса небронированных модификаций машины, предназначенных для использования в качестве лёгкого штурмового автомобиля или многоцелевого назначения, - 3.500 кг. В идеологии «Скорпиона» ещё на этапе конструирования заложено условие: не проводить в дальнейшем модернизацию шасси. Их сконструировали на полную массу 5.500 кг, с перспективой на вес бронезащиты 700 кг по 5-му классу и плюс ещё 200 кг по 6-му А классу. Корпорация «Защита» для автомобилей нового семейства сконструировала независимую подвеску оригинальной конструкции с клиренсом (дорожным просветом) 310 мм. http://topwar.ru/13107-skorpion-portret-s-natury.html

milstar: При движении по бездорожью независимая подвеска также обеспечивает очень хорошие показатели. Угол поперечной статической устойчивости автомобиля превышает 40 градусов. Преодолеваемый подъём - 30, косогор - 20 градусов, а глубина брода - 1,2 метра. *************************** Range Rover - 0.9 metra Range Rover sport- 0.85 metra Mersedes G500 -0.6 metra ************* На стадии стендовых испытаний находится мотор на 132 кВт (179,5 л.с.). На автомобиле имеющийся объём подкапотного пространства позволяет проводить дальнейшие работы по модификации мотора даже с увеличением его геометрических размеров. http://topwar.ru/13107-skorpion-portret-s-natury.html

milstar: Скорпион ЛША-2М и Скорпион ЛПА Тест-драйв Авто+ https://www.youtube.com/watch?v=q3-ltRhi3cY Скорпион ЛПА Тест-драйв Авто+ https://www.youtube.com/watch?v=Y962ZzfOgls 6.2 L 403 l.s. Испытания новой штурмовой машины "Скорпион-2М" https://www.youtube.com/watch?v=-CaSaOHZjnI clirens 300 mm Тест-драйв легкого штурмового автомобиля (ЛША) Вооруженных Сил РФ «Скорпион» с двигателем объемом 2,7 литра мощностью порядка 170 л.с. в новой программе "Наши тесты. Камуфляж". Программа предоставлена телеканалом "Авто Плюс". https://www.youtube.com/watch?v=oc3reHsG1YA

milstar: http://www.zashchita.ru/ ЗАО Корпорация «Защита», основанная в 1993 году, в настоящее время занимает одну из лидирующих позиций на рынке производителей специальных и бронированных автотранспортных средств в России.

milstar: 14:58 / 29.11.13 «Скорпион-2М» - специальная армейская машина поступит на вооружение российским военным Фото корпорации Министерство обороны России завершило государственные испытания специальных армейских машин семейства «Скорпион». Об этом, сообщает «Интерфакс», заявил Александр Шор, генеральный директор корпорации «Защита», выпускающей машины. По его словам, военное ведомство рекомендовало «Скорпионы» к принятию на вооружение. Машины могут быть приняты на вооружение после прохождения межведомственной комиссии. Фото корпорации Александр Шор, генеральный директор корпорации «Защита» В государственных испытаниях принимали участие армейские автомобили: «Скорпион ЛША-1» с открытым верхом «Скорпион ЛША-2» с жестким металлическим верхом бронированная машина «Скорпион ЛША-2Б» Госиспытания машин проводились с 1 ноября 2012 года по 30 сентября 2013-го http://www.arms-expo.ru/news/archive/skorpion-2m---special-naya-armeyskaya-mashina-postupit-na-vooruzhenie-rossiyskim-voennym29-11-2013-14-58-00/ https://www.youtube.com/watch?v=QL1ZzEK_kwc 6.6 l 280 l.s.



полная версия страницы