Форум » Дискуссии » awtopark » Ответить
awtopark
milstar: Полноприводной специальный колесный транспортер МАЗ-7904 (12 х 12) с собственной массой 140 тонн, грузоподъемностью 220 тонн и с колесами диаметром 3 метра 18 сантиметров автономной транспортно-пусковой установки ракетного комплекса «Целина». Космодром Байконур, 1984 г. Супермашины, каких не знал мир http://ruzhany.narod.ru/rvsn/uragan005.html Заканчивая рассказ о нашем выдающемся земляке, Великом конструкторе Борисе Львовиче Шапошнике, рядом с которым по вкладу в укрепление обороноспособности СССР можно поставить разве что другого нашего соотечественника авиаконструктора Павла Сухого, хочется отметить один удивительнейший факт. 17 декабря 1959 года в СССР были созданы Ракетные войска стратегического назначения, и именно 17 декабря, но 1902 года, родился Борис Шапошник. Такое совпадение с высоты знаний об этом человеке, согласитесь, не кажется случайным, а наоборот, воспринимается как закономерное, посланное свыше. Обеспеченный супермашинами Шапошника паритет в стратегических вооружениях между СССР и США не позволил американцам развязать третью мировую войну, которая привела бы к полному уничтожению всего живого на земле. МАЗ-7904. 1984 г. В начале 80-х годов минувшего столетия противостояние двух ядерных супердержав, усиленно подогреваемое заокеанскими ястребами, достигло самой наивысшей точки со времен Карибского кризиса. Но решивших в очередной раз поиграть ядерными мускулами американцев очень быстро поставили на место. Не склонный к пустословию Генеральный секретарь ЦК КПСС Юрий Андропов говорил мало, но емко: «На любую попытку сломать сложившийся военно-стратегический баланс Советский Союз сумеет дать надлежащий ответ, и его слово с делом не разойдется». Руководитель советского государства не лукавил. На американские стратегические ракетно-ядерные программы MX «Пискипер» и «Миджитмен» нам было чем ответить. По данным советской разведки, в США уже близились к завершению работы над созданием тяжелой межконтинентальной твердотопливной ракеты LGM-118А «Пискипер» с разделяющейся на 10 высокоточных боевых блоков головной частью. Особое внимание уделялось многочисленным вариантам базирования новой ракеты, которая рассматривалась американскими стратегами как главный козырь в политике устрашения СССР. Но американцы в очередной раз просчитались. История их так и не научила тому, что у советских ученых на самый хитроумный заокеанский козырь всегда был в запасе зубодробильный нокаутирующий «мандат». На тридцать (!) вариантов базирования «Пискиперов», среди которых был и такой экзотический как траншея длиной 20 км, где ракету собирались таскать по рельсам, наши ответили тремя: шахтным, железнодорожным и грунтовым. Крупнейший в мире колесный ракетоносец МАЗ-7904 во время испытаний на космодроме Байконур. 1984 г. Советской альтернативой «Пискиперу» стала твердотопливная межконтинентальная ракета РТ-23. Размещаемые в Западной Европе американские ракеты «Першинг-2» наши решили нейтрализовать грунтовым комплексом передового базирования «Скорость», а малогабаритную МБР MGM-134A «Миджитмен» – «погасить» с помощью ПГРК «Курьер». Активные работы над советским «Пискипером» начались согласно постановлению правительства от 1 июня 1979 года № 514-175. Главным разработчиком ракеты РТ-23 было определено КБ «Южное», которому поручались работы над ее железнодорожным и шахтным вариантами. Подвижный грунтовый возложили на Московский институт теплотехники, который создавал комплексы «Темп-2С», «Пионер» и «Тополь». Уже имевшийся к тому времени опыт работ над железнодорожным комплексом в КБ «Южное» говорил о том, что вес пускового оборудования, транспортно-пускового контейнера и самой ракеты потянет на более чем 200 тонн! Борису Львовичу Шапошнику по теме, получившей условное наименование «Целина», поручалось создать колесное супершасси, подобного которому мир еще не знал: при собственной снаряженной массе в 140 тонн оно должно было иметь грузоподъемность 220 тонн! Взяться за создание исполина-ракетоносца весом в 360 тонн мог только на сто процентов уверенный в своих силах конструктор. Борис Львович прекрасно понимал, что ему предстоит победить огромные нагрузки, обуздать невиданную мощь, принимая при этом решения, балансирующие на самой грани технического риска. В Москве знали, что быть или не быть новой подвижной грунтовой ракетной установке, в очередной раз решается в Минске. За ракетой дело не станет - КБ «Южное» подобные делало, не подведет, пусковое оборудование без проблем осилят на заводе «Баррикады» в Волгограде, а не будет ракетоносца-гиганта – и все напрасно. МАЗ-7904. 1984 г. Проектные проработки полноприводного специального колесного транспортера МАЗ-7904 особо большой грузоподъемности начались в соответствии с приказом министра автомобильной промышленности СССР от 19 февраля 1980 года № 15. Эта работа потребовала от Бориса Шапошника и его соратников небывалого творческого и интеллектуального напряжения. Постепенно шаг за шагом складывался облик не имеющего аналогов в мире колесного динозавра. В качестве основной силовой установки выбрали двенадцатицилиндровый судовой дизель М-350 мощностью 1500 л.с. с газотурбинным наддувом, в помощь которому добавили вспомогательный восьмицилиндровый дизель ЯМЗ-238Ф мощностью 330 л.с. с турбонаддувом, предназначенный для привода гидронасосов рулевого управления, генераторов, вентиляторов, компрессоров высокого и низкого давления. На огромной сварной несущей раме (внутри ее мог свободно перемещаться человек среднего роста) между первой и второй осями разместили две синхронизированные гидромеханические передачи (4 + 2). Для уменьшения радиуса поворота (при испытаниях он оказался всего 50 метров) две передние и две задние оси Борис Шапошник впервые в практике создания шасси сделал управляемыми. Планировалось изготовить два опытных образца спецшасси, для которых в Японии закупили 24 гигантских колеса «Бриджстоун» 3180 х 1185-1295! Огромным получился и сам колесный транспортер: длина – 32 000 мм, ширина – 6800 мм, высота – 3450 мм. Дорожный просвет по кронштейнам подвески – 480 мм, колея – 5400 мм. Машина имела две двухместные кабины по правому и левому борту. ПГРК передового базирования «Скорость» на шасси МАЗ-7908 во время испытаний на полигоне Капустин Яр Советским правительством работам над специальным колесным транспортером МАЗ-7904 для автономной транспортно-пусковой установки ракетного комплекса «Целина» придавалось огромное значение. В начале 1981 года на Минском автозаводе прошло расширенное, доселе здесь невиданное по составу и статусу участников межведомственное совещание. Присутствовали министры автомобильной, оборонной и электротехнической промышленности, заместитель министра обороны по вооружению, главком Ракетными войсками стратегического назначения, главный конструктор МИТ и ракетного комплекса «Целина», главный конструктор агрегатов наземного оборудования ракетных комплексов ОКБ-1 завода «Баррикады», другие высокопоставленные начальники и конструкторы. В своем докладе Борис Шапошник не только доложил о ходе работ и имеющихся проблемах, но и в свойственной ему манере потребовал в связи со сложностью и большим объемом работ расширения штатов КБ на 100 человек и выделения для них 100 квартир. Министром автомобильной промышленности В. Поляковым незамедлительно был выделен дополнительный фонд зарплаты на 100 специалистов, а Мингорисполком предоставил квартиры, за которые заплатило Министерство оборонной промышленности. Но не только этим знаменательным, даже по тем временам по-настоящему царским подарком запомнилось заводчанам то историческое совещание, но и тем, что решением того же Полякова специально для Бориса Шапошника, который был очень непритязательным, скромным человеком, был построен лифт для того, чтобы он мог подниматься на третий этаж здания, в котором находился его давно не видавший ремонта кабинет. У Бориса Львовича была одышка, пошаливало сердце и ежедневно подниматься в находящиеся из соображений режима секретности на третьем этаже «апартаменты» было для него настоящей пыткой. В октябре 1981 года министр автопрома В. Поляков вновь посетил завод и ознакомился не только с ходом работ по созданию уникального спецшасси, но и тем, как был сделан ремонт в кабинете Шапошника, опробовал лифт и проверил заселение ста обещанных им квартир. Восьмиосное шасси МАЗ-7906 (16x16) грузоподъемностью 150 тонн для автономной пусковой установки 15У157 ПГРК 15П162 «Целина-2». 1984 г. Создавалась гигантская машина с большим трудом. У Шапошника было серьезное опасение, что в связи с огромной осевой нагрузкой колеса шасси будут просто проваливаться, вязнуть в грунте. Решили сделать одну ось с колесами и отправить в Казахстан. Там ее нагрузили как надо и начали возить по степи. И все в порядке - не проваливается! Почему испытывали в Казахстане? Идея применения нового автономного мобильного ракетного комплекса была весьма необычна: десять похожих на огромные дома на колесах «специальных изделий» должны были ездить по замкнутому кругу многокилометрового маршрута в казахстанской степи. В каком из «домов» находится пусковая установка с ракетой, противник не знает и находится в постоянном напряжении от неотвратимости ответного удара. Спорная, громоздкая и весьма затратная концепция не пользовалась популярностью у военных, которые настаивали на применении комплекса в средней полосе России, для чего предлагали разработать облегченный вариант мобильной пусковой установки. Казахстан подходил для испытаний и по соображениям секретности. Официальная легенда применения МАЗ-7904: перевозка крупногабаритных неделимых грузов для космических ракет нового поколения.. 23 марта 1983 года в Минске начались работы по облегченному восьмиосному шасси с механическим приводом МАЗ-7906 и сочлененному двенадцатиосному (!) с электроприводом МАЗ-7907. Параллельно продолжалась и постройка супергиганта МАЗ-7904. В июне 1983 года в экспериментальном цехе № 2 была закончена его сборка. В связи с режимом чрезвычайной секретности выезд новой машины из цеха разрешался только в темное время суток и строго по графику, согласованному с компетентными органами, которые владели информацией о разведывательных спутниках. Однажды в отлаженной системе информирования случился сбой, и супергиганта в спешке пришлось задним ходом загонять обратно в цех, что привело к некоторым «локальным» разрушениям. Обкатка и заводские пробеговые испытания составили всего 547 километров, после чего двенадцатиколесного полноприводного монстра разобрали и стали готовить к отправке для испытаний на космодром Байконур. Для его доставки Челябинский вагоностроительный завод изготовил специальную двенадцатиосную платформу сцепного типа грузоподъемностью 120 тонн! Шасси МАЗ-7908 для ПГРК «Скорость». 1984 г. В разгар работ над супершасси в Минск пришло приятное известие: решением высшей аттестационной комиссии при Совете Министров СССР от 4 ноября 1983 года № 42/1 Борису Львовичу Шапошнику была присуждена ученая степень доктора технических наук без защиты диссертации. Шапошник воспринял это со свойственной ему иронией: «Эх, лет 20 назад бы...». . В январе 1984 года легендарное детище Шапошника - МАЗ-7904 (12 х 12) был на Байконуре собран, а в феврале начались его испытания, которыми руководил заместитель главного конструктора Владимир Захаров. Водители-испытатели Н. Аксиневич, А. Савин, Л. Гляцевич, М. Шалкевич, Н. Петрович успешно одолели на супергиганте 4101 километр казахстанской степи, развивая при этом скорость до 27 км/час. Но в связи с изменением взглядов на применение нового ракетного комплекса и разворачиванием работ по программе «Целина-2», а также во исполнение постановления советского правительства от 9 августа 1983 года о создании единой ракеты РТ-23УТТХ «Молодец» для шахтного, железнодорожного и грунтового видов базирования № 768-247, испытания МАЗ-7904 были прекращены. Двенадцатносное шасси МАЗ-7907 (24 х 24) грузоподъемностью 150 тонн для автономной пусковой установки 15У157 ПГРК 15П162 «Целина-2» На заводском дворе (1985 г.) Во время испытаний на полигоне в 1986 году. В 2007 году. Самый большой в мире ракетоносец, кандидат в Книгу рекордов Гиннесса и сегодня находится на Байконуре, в ангаре монтажно-испытательного комплекса площадки №42. Остается надеяться, что когда-нибудь найдутся у нас неравнодушные люди с деньгами и вернут гордость нашего автопрома на родину. В ноябре 1983 года министр обороны СССР Дмитрий Устинов предложил в кратчайшие сроки разработать подвижный грунтовый ракетный комплекс передового базирования «Скорость» с ракетой среднего радиуса действия, с головной частью из трех боевых блоков, разместив его впоследствии на территории ГДР и ЧССР, с целью гарантированного и молниеносного уничтожения в случае войны важнейших объектов НАТО в Европе. Приказом министра автомобильной промышленности от 7 февраля 1984 года на Минский автозавод возлагалась задача по разработке и изготовлению специального колесного шасси для пусковой установки, транспортно-перегрузочного агрегата и боевой машины сопровождения комплекса «Скорость». Срок поставки первых опытных образцов этой машины был чрезвычайным – III квартал (!) 1984 года. Используя готовые узлы и агрегаты от шасси МАЗ-7905 и МАЗ-7912 (см. журнал «Армия» № 4 и № 5, 2007 г. - Прим. авт.), Борис Шапошник со своими соратниками в крайне сжатые сроки выполнил и эту задачу. Уже в конце сентября 1984 года начались предварительные испытания новой машины. Полноприводное четырехосное шасси высокой проходимости МАЗ-7908 (8x8) с двигателем В-58-7 мощностью 710 л.с. имело грузоподъемность 36000 кг (собственная снаряженная масса 24000 кг). Всего на заводе в 1984 - 1986 годах выпущено пять машин этого типа. Одна – опытная, три – под СПУ, еще одна стала базой для уникального антенно-фидерного устройства с мачтой высотой 65 метров! Первый пуск ракеты 15Ж66 с ПГРК 15П666 «Скорость» на шасси МАЗ-7908 был произведен 1 марта 1987 года, а 7 марта этот проект весьма недальновидным решением М. Горбачева был закрыт. Пусковые установки и десять ракет уничтожены. В конце июня 1984 года в экспериментальном цехе №2 начались приемосдаточные испытания нового облегченного специального шасси МАЗ-7906 подвижного грунтового ракетного комплекса «Целина-2» для межконтинентальной баллистической ракеты 15Ж62 (РТ-23 УТТХ «Молодец»), а уже в июле заводчане приступили к исследовательским обкаточным и пробеговым испытаниям машины в объеме 1000 км. На этом длиннобазном полноприводном восьмиосном шасси высокой проходимости с колесной формулой 16x16 Борис Шапошник применил судовой дизель М-351 мощностью 1500 л.с, две синхронные гидромеханические передачи (4+2), шестнадцать бескамерных шин 1980 х 750-787. Четыре передних оси управляемые, что обеспечило радиус поворота гигантской машины всего в 30 метров. Высота шасси – 3760 мм, длина – 26293 мм, ширина – 4850 мм. Грузоподъемность – 150000 кг, собственная снаряженная масса – 68300 кг. В этом же году из экспериментального цеха выехал еще один опытный экземпляр шасси МАЗ-7906. В качестве альтернативного варианта по программе «Целина-2» в марте 1985 года построили первый опытный образец, а во втором квартале того же года еще один – уникального двенадцатиосного (!) шасси МАЗ-7907 для все той же самоходной пусковой установки с МБР 15Ж62. В этой «сороконожке» Борис Львович Шапошник гениально использовал уже имеющиеся на заводе наработки по шасси с электротрансмиссией. В результате получилась совершенно удивительная, не похожая ни на какие другие, просто фантастическая машина. Элементы электротрансмиссии 24-колесного шасси МАЗ-7907. 2007 г. Она состояла из двух(!) шестиосных полноприводных звеньев, соединенных между собой специальными узлами сочленения с шарнирными подшипниками. Четыре передних и четыре задних оси сделали управляемыми, что обеспечило минимальный радиус поворота в 27 метров. И это при длине шасси в 28187 мм. Ширина машины – 4100 мм, высота – 4410 мм, собственная снаряженная масса – 65800 кг, грузоподъемность – 150000 кг. Чтобы привести такого гиганта в движение, Шапошник применил газотурбинный двигатель ГТД-1000ТФМ мощностью 1250 л.с. (усовершенствованный вариант двигателя танка Т-80Б), который вращал генератор переменного тока, питавший установленные на раме 24 синхронных электромотора с воздушно-масляным охлаждением и частотным регулированием, которые, в свою очередь, через полуоси приводили 24 колеса с широкопрофильными камерными шинами 1660 х 670-685 модели ВИ-207 Воронежского завода. У машины отсутствуют привычная трансмиссия, дифференциалы, карданные валы. Вместо этого - комплект тяговых машин переменного тока (ТЭ660-24) и блоков управления к ним. Оригинально исполнена и независимая гидропневматическая подвеска с пневматической связью каждых двух колес по борту шасси с системой регулирования положения рамы. Как и МАЗ-7906, новое шасси подвергли на заводе предварительным обкаточным и пробеговым испытаниям в объеме 1000 км. Ночные «прогулки» гигантов проходили по Могилёвскому шоссе и заводскому полигону Утёс. Не случайно за участок могилёвки от Минской кольцевой дороги до поворота на Гомель отвечал именно Минский автозавод: нагрузки от тяжелой поступи «сороконожек» шоссе испытывало нешуточные. После успешного завершения исследовательских испытаний спецшасси МАЗ-7906 и МАЗ-7907 разобрали и отправили по железной дороге на Волгоградский завод «Баррикады» под монтаж оборудования автономной пусковой установки 15У157 подвижного грунтового ракетного комплекса стратегического назначения 15П162. Затем снова разборка, погрузка на железнодорожные платформы и в путь – на место сравнительных испытаний, которые проводились на базе 7-й гвардейской Режицкой Краснознаменной ракетной дивизии в районе г. Бологое Калининской (ныне Тверской) области. В марте 1986 года там начались испытания МАЗ-7906, а в сентябре – МАЗ-7907. Она состояла из двух(!) шестиосных полноприводных звеньев, соединенных между собой специальными узлами сочленения с шарнирными подшипниками. Четыре передних и четыре задних оси сделали управляемыми, что обеспечило минимальный радиус поворота в 27 метров. И это при длине шасси в 28187 мм. Ширина машины – 4100 мм, высота – 4410 мм, собственная снаряженная масса – 65800 кг, грузоподъемность – 150000 кг. Чтобы привести такого гиганта в движение, Шапошник применил газотурбинный двигатель ГТД-1000ТФМ мощностью 1250 л.с. (усовершенствованный вариант двигателя танка Т-80Б), который вращал генератор переменного тока, питавший установленные на раме 24 синхронных электромотора с воздушно-масляным охлаждением и частотным регулированием, которые, в свою очередь, через полуоси приводили 24 колеса с широкопрофильными камерными шинами 1660 х 670-685 модели ВИ-207 Воронежского завода. У машины отсутствуют привычная трансмиссия, дифференциалы, карданные валы. Вместо этого - комплект тяговых машин переменного тока (ТЭ660-24) и блоков управления к ним. Оригинально исполнена и независимая гидропневматическая подвеска с пневматической связью каждых двух колес по борту шасси с системой регулирования положения рамы. Как и МАЗ-7906, новое шасси подвергли на заводе предварительным обкаточным и пробеговым испытаниям в объеме 1000 км. Ночные «прогулки» гигантов проходили по Могилёвскому шоссе и заводскому полигону Утёс. Испытания шасси МАЗ-7909 на заводском полигоне Утёс. 1988 г. Не случайно за участок могилёвки от Минской кольцевой дороги до поворота на Гомель отвечал именно Минский автозавод: нагрузки от тяжелой поступи «сороконожек» шоссе испытывало нешуточные. После успешного завершения исследовательских испытаний спецшасси МАЗ-7906 и МАЗ-7907 разобрали и отправили по железной дороге на Волгоградский завод «Баррикады» под монтаж оборудования автономной пусковой установки 15У157 подвижного грунтового ракетного комплекса стратегического назначения 15П162. Затем снова разборка, погрузка на железнодорожные платформы и в путь – на место сравнительных испытаний, которые проводились на базе 7-й гвардейской Режицкой Краснознаменной ракетной дивизии в районе г. Бологое Калининской (ныне Тверской) области. В марте 1986 года там начались испытания МАЗ-7906, а в сентябре – МАЗ-7907. Их итогом должен был стать выбор типа шасси ракетного комплекса 15П162. Для проведения испытаний были построены гигантские сооружения – ангары, в которых укрывали и обслуживали шасси, а также специальные участки дорог с мостами и развязками для исследования разрушающего воздействия колес автогигантов на их асфальтобетонное покрытие. Все мероприятия проводились только в темное время суток, в режиме строжайшей секретности. Испытательные бригады, которые сменяли друг друга каждые сорок дней, ездили к месту испытаний, преодолевая несколько КПП. Перед каждым они выходили из автобуса и проходили через них строго по одному, предъявляя соответствующие документы. Сжатые сроки и высокая интенсивность испытательной программы потребовали привлечения большой группы заводских водителей-испытателей: А. Савина, Ф. Цурпо, В. Шелега, В. Чапчица, В. Астровлянчика, В. Щура, Н. Кузьмара, В. Тукача, А. Ковалёва, М. Лашицкого, М. Кондрашёва, П. Шейко, С. Карпова. Специальное колесное шасси МАЗ-7929 (10 х 8) для ПГРК с малогабаритной межконтинентальной ракетой «Курьер». 1989 г. В процессе испытаний возникали различные проблемы, которые решались по-военному – прямо на месте. Так при движении МАЗ-7907 с макетом транспортно-пускового контейнера ракеты 15Ж62 по холмистой местности происходило «утыкание» его носовой части в переднюю ось шасси. Главный конструктор комплекса А. Надирадзе попытался «заострить» ракету, но из этого ничего не получилось. Вариант с ракетой, разделенной на два блока, стыковка которых должна была производиться перед пуском, тоже реализован не был. Выход был один – приподнять контейнер с ракетой над шасси. Что и сделали. Но после этого возникла проблема с прохождением установки под мостами. Решили и ее, сделав систему регулирования «изделия» по высоте. При необходимости водитель прямо из кабины делал «рост» АПУ ниже и свободно проезжал под мостом. В сентябре 1987 года сравнительные испытания опытных образцов специальных колесных транспортеров высокой проходимости и особо большой грузоподъемности МАЗ-7906 и МАЗ-7907 были успешно завершены. Пробег МАЗ-7906 составил 3780 км (при этом была достигнута максимальная скорость в 30 км/ч), а МАЗ-7907 – 2054 км (максимальная скорость – 25 км/ч). Полученные в ходе испытаний шасси показатели полностью соответствовали чрезвычайно высоким требованиям технического задания. В выводах комиссии рекомендовалось к производству шасси МАЗ-7907, которое обладало перед МАЗ-7906 целым рядом преимуществ: по осевым нагрузкам и управлению, акустическим качествам и вибрации трехместной кабины, готовности к движению в условиях отрицательных температур, эксплуатационной технологичности, большей надежности и живучести за счет резервирования систем электротрансмиссии и возможности движения без 8 (!) электроприводов, транспортабельности при железнодорожных перевозках. Специальное колесное шасси МАЗ-7909 (8 х 8) для ПГРК с малогабаритной межконтинентальной ракетой «Курьер». 1987 г. Подвижный грунтовый ракетный комплекс 15П162 с автономной пусковой установкой 15У157 на шасси МАЗ-7907 с межконтинентальной баллистической ракетой 15Ж62 (РТ-23УТТХ «Молодец») со стартовой массой 104,5 тонны, дальностью стрельбы в 10100 км, десятью боевыми блоками и комплексом преодоления ПРО мог стать реальностью, но началась пресловутая перестройка-катастройка, и работы по комплексу были прекращены. Обе машины МАЗ-7907 были возвращены на завод, где они в разной степени «разобранности» пребывают и до сих пор. Шасси МАЗ-7906 повезло меньше. Одно из них забрал для экспериментальных работ Московский институт теплотехники, и судьба его неизвестна, другое, за ненадобностью, было разрезано в Минске на металлолом. А• Шасси МАЗ-7929 на заводском дворе. 1989 г.. В ответ на американскую малогабаритную межконтинентальную ракету «Миджитмен» в Московском институте теплотехники разработали МБР «Курьер», эскизный проект которой был готов к 1984 году. Транспортер под эту ракету, получивший наименование МАЗ-7909, спроектировали без особых проблем. В декабре 1987 года в экспериментальном цехе № 2 был изготовлен первый опытный образец этого полноприводного четырехосного шасси, которое предназначалось не только для пусковой установки, но и для транспортно-перегрузочного агрегата и боевой машины сопровождения комплекса. В следующем году выпустили еще три машины МАЗ-7909 (8 х 8). Это шасси имело дизельный двигатель с газотурбинным наддувом ЯМЗ-8424.10 мощностью 470 л.с, механическую девятиступенчатую коробку передач ЯМЗ-202, широкопрофильные шины модели ВИ-203 (1500x600-635), грузоподъемность 27500 кг и собственную снаряженную массу 19500 кг при следующих габаритных размерах: длина – 12967 мм, ширина – 3200 мм, высота – 2930 мм. Но так как вес ракеты «Курьер» в итоге оказался больше расчетного, то пришлось срочно разрабатывать новое, пятиосное шасси МАЗ-7929 (10 х 8) с тем же двигателем и коробкой передач. Грузоподъемность шасси выросла до 35000 кг при снаряженной массе 25000 кг и размерах: 15180 мм х 3400 мм х 3462 мм. В 1989 году выпустили четыре машины этого типа. С марта 1989 года по май 1990 года ПГРК «Курьер» успешно прошел испытания в Плесецке, но на стадии сдачи на вооружение, как и в случае с ПГРК «Скорость», работы над ним были прекращены. В дело вновь вмешались отечественные горе-политики... Все это происходило уже без Бориса Львовича Шапошника. Великого конструктора не стало 12 сентября 1985 года Но дело его живет и сегодня, живет в новых уникальных машинах, создаваемых на Минском заводе колесных тягачей талантливыми учениками Мастера. В памяти заводчан он остался скромным, но требовательным, не любившим бестолковых и лживых прожектёров начальником, доброжелательным, коммуникабельным, с замечательным чувством юмора человеком, одной из любимых поговорок которого была: «Надо не кудахтать, а яйца нести!». Мемориальная доска на доме № 4 по улице Опанского в г. Минске Его вклад в укрепление обороноспособности СССР трудно переоценить. Благодаря самоотверженному труду Конструктора в строю РВСН могла находиться невиданная по мощи рать подвижных грунтовых ракетных комплексов «Темп-2С», «Пионер», «Тополь», «Скорость», «Целина», «Целина-2», «Курьер», которая была бы непробиваемым щитом для любого агрессора. Увы, большинство его машин стали жертвой, разменной монетой в ходе политических игр и довольно спорных по результатам переговоров. Но свою задачу они выполнили. Супермашины Шапошника не дали развязать третью мировую войну, став мощным, не имеющим аналогов в мире аргументом сдерживания. Имя выдающегося конструктора не забыто в Беларуси. Совет Министров БССР 25 июля 1989 года принял постановление об увековечении памяти Героя Социалистического Труда, лауреата Ленинской и Государственной премий СССР Бориса Львовича Шапошника, согласно которому в г. Минске на доме № 4 по улице Опанского была установлена мемориальная доска. В смутное время начала девяностых минувшего столетия она исчезла, но благодаря заводчанам была установлена вновь. Правда, висит она почему-то в таком месте, что сразу и не найдешь. В Пинске именем Шапошника названа улица, на Чижовском кладбище г. Минска, где покоится Борис Львович, Министерством автомобильной промышленности СССР и Минским автозаводом установлен гранитный памятник. Жаль только, что имя славного сына земли белорусской не носит Минский завод колесных тягачей, завод, и в сегодняшней славе которого горячее сердце, гениальный ум и золотые руки Великого конструктора XX века Бориса Львовича Шапошника. Борис Львович Шапошник (справа) после вручения ему знака "Ветеран автомобильной промышленности». Последний фотоснимок Великого Конструктора. Октябрь 1984 года Николай КАЧУК, Владимир ЧЕХУТА
milstar: Бразилия отличается от других стран БРИК исключительно высоким удельным весом автомобилей иностранных марок, произведенных крупнейшими мировыми компаниями, локализовавшими свое производство в этой стране, – 81%. В Индии этот показатель составляет около 70%, в Китае – около 50%, в России – около 30%. Наша страна отличается от других стран БРИК исключительно высокой долей импорта, на который приходится почти 40% автомобильного рынка, в то время как в Бразилии – только 19%, в Китае – 3%, а в Индии – менее 1%. http://www.perspektivy.info/print.php?ID=177119 В ближайшей перспективе, согласно оценкам, доля национальных производителей автомобилей в Индии и Китае будет неуклонно повышаться, а в России, наоборот, падать, приближаясь к модели бразильского рынка, где господствуют локализованные мировые производители и где практически не производятся национальные автомобильные бренды.
milstar: Первый вариант – это моторы L4-турбо мощностью 200–250 л.с., вторым в семействе будет двигатель V6-турбо мощностью 350–400 л.с. для серийных автомобилей в ценовых группах «Бизнес» (2–3 млн руб.) и «Премиум» (3–5 млн руб.). «Особо стоит выделить новые многоцилиндровые двигатели V8 и V12, которые предназначены для автомобилей групп «Люкс» и «Эксклюзив», – рассказывал Нагайцев. – Это будут суперсовременные мегадвигатели для тех, кто любит погорячее. А именно V8-турбо мощностью 550–600 л.с. для всех автомобилей семейства и V12-турбо мощностью 800–850 л.с. для специальных версий и эксклюзивных автомобилей, построенных на разрабатываемой платформе». Ожидается, что первые готовые модели семейства появятся в 2017 году. По словам Нагайцева, активный интерес к проекту будущего президентского лимузина, разработанного в НАМИ, с самого начала проявлял и президент России Владимир Путин. «Владимир Путин тогда искренне спросил: «Вы что, правда машину сделаете?» Путину было интересно, сможем мы или нет», – рассказал «Газете.Ru» Нагайцев о событиях 2012 года. Позже президент лично протестировал ходовой макет будущего президентского лимузина. ######################################################## «Конечно, изначально Путин сам выбирал то, что ему больше нравится по стилю. Так, была выбрана концепция «ЗИС», которая до сих пор развивается, – рассказал Нагайцев.
milstar: The HML was a radiation-hardened vehicle weighing not more than 200,000 pounds (!) and capable of withstanding pressures up to 30 pounds per square inch. 02.1 kg/sm^2 http://lewis.armscontrolwonk.com/archive/5381/return-of-the-hard-mobile-launcher
milstar: Оценить возможную стоимость самих автомобилей эксперт затруднился. Если цена президентского лимузина принципиального значения не имеет (такие машины изготавливаются штучно практически вручную), то стоимость более простого седана еще в прошлом году чиновники оценивали не менее чем в 2 млн руб., а цены на внедорожник определяли на уровне в 3 млн рублей. Однако из-за колебаний курса рубля стоимость готовых автомобилей может значительно вырасти. http://www.autostat.ru/news/view/20063/ http://www.autostat.ru/news/view/20063/ На модульной платформе проекта «Кортеж» будет налажено производство более доступных массовых кроссоверов, которые поступят в свободную продажу. Модель с несущим кузовом будет только на треть состоять из узлов автомобилей проекта «Кортеж» и получит совершенно новый двигатель, современные системы безопасности и мультимедийный комплекс. Выпуском этих моделей также займется УАЗ, который при наличии спроса готов выпускать до 40 тыс. кроссоверов в год. Для завода это означает выход в новый большой сегмент рынка, где он сможет конкурировать с иностранными производителями. По предварительным данным, машина будет представлена в 2019 году, причем помимо полноприводного будет предложен недорогой моноприводный вариант кроссовера.
milstar: НЬЮ-ДЕЛИ, 16 фев — РИА Новости. Индия не станет покупать французские истребители Rafale из-за их высокой цены, сообщило в понедельник издание Business Standard со ссылкой на источники в Минобороны Индии. Ранее индийские СМИ сообщили, что Министерство обороны Индии может отказаться от закупки для ВВС 126 истребителей Rafale, которые выиграли тендер в 2012 году, и приобрести вместо них российские Су-З0МКИ. РИА Новости http://ria.ru/world/20150216/1047915999.html#ixzz3RuwPmrTQ необходимо предложить все что возможно с любыми опционами Su-30-35 в том числе можно часть оплаты взять бартером -построить два завода индийской JaguarLandrover автомашин и двигателей RangeRover пo 100 000 штук ( как в Китае ) для российских чиновников вместе с Ростех Соллерс http://www.jaguarlandrover.com/media/23108/annual-report-2014.pdf zawod po izgot dwig -750 mln $ 1400 chel zawod Chery Jaguar-Landrover w Kitae 1.65 mlrd $ /11 mlrd juanej -130 000 mashin w god ,2500 rabotajuschix zawod w Brazili -360 mln $ ,24 000 mashin w god investicii w nvuju aluminievuju model - 2.25 mlrd $ zanjatix wsego -28 000 chel ob'em prodaz -28.6 mlrd $ pribil do nalogov -3.75 mlrd $ prodano 434 000 maschin ( 79 300 Jaguar ,350300 - Landrover i Rangerover) w Kitae -103 000
milstar: В конце первого квартала 2015 года на калужском заводе «ПСМА Рус» начнется производство обновленного кроссовера Mitsubishi Outlander. Об этом агентству «АВТОСТАТ» сообщили в пресс-службе «ММС Рус», отметив, что Россия станет первой страной, в которой начнутся продажи этой машины после премьеры на Нью-Йоркском автосалоне. Кроме того, в первом полугодии 2016 года на калужском конвейере «ПСМА Рус» должен появиться внедорожник Pajero Sport нового поколения. На данный момент начало сборки других моделей Mitsubishi в Калуге не планируется, добавили в пресс-службе «ММС Рус». А вот PSA Peugeot Citroen рассматривает возможность запуска в производство новых моделей Peugeot и Citroen на «ПСМА Рус», но не раньше 2016 года, заявили агентству «АВТОСТАТ» в пресс-службе французского автоконцерна. По итогам 2014 года завод «ПСМА Рус» выпустил 46147 автомобилей – на 2,3% больше, чем годом ранее, сообщили агентству «АВТОСТАТ» в пресс-службе предприятия. Реализация внедорожников Mitsubishi Outlander в прошлом году увеличилась на 9,1% и составила 28969 автомобилей, Mitsubishi Pajero Sport – на 24,8% до 10234 машин. Седан Peugeot 408 в прошлом году разошелся в количестве 6539 экземпляров (-48,9%), оставаясь самой продаваемой моделью Peugeot в России. Бестселлером марки является и Citroen C4 Седан, реализация которого выросла на 17,9% до 8908 единиц (начало продаж – июнь 2013 года). Кроме того, в 2014 году завод «ПСМА Рус» поставил 650 автомобилей Peugeot 408 в Белоруссию и Казахстан, а также Citroen C4 Седан в Белоруссию и Молдову. В 2015 году планируется расширение географии экспорта «ПСМА Рус» в рамках стран СНГ. Напомним, совместный завод PSA/Peugeot-Citroen и Mitsubishi в Калуге был открыт в апреле 2010 года. PSA/Peugeot-Citroen владеет 70% предприятия стоимостью 470 млн. евро, оставшиеся 30% принадлежат Mitsubishi. Мощности калужского завода рассчитаны на выпуск 125 тысяч автомобилей, включая 85 тысяч легковых автомобилей марок Peugeot и Citroen и 40 тысяч внедорожников трех брендов. В настоящее время «ПСМА Рус» производит по полному циклу четыре модели – седаны С-класса Peugeot 408 и Citroen C4 Седан, а также кроссоверы Mitsubishi Outlander и Pajero Sport.
milstar: Согласно данным АВТОСТАТ, по итогам первого месяца 2015 года лидер модельного рейтинга на рынке легковых автомобилей в сегменте SUV – Hyundai ix35 (за январь реализовано 2,2 тыс. шт., динамика по сравнению с АППГ +2,8%). На втором месте – Toyota RAV4 (1,8 тыс. шт., -21,9%). В тройку лидеров рынка вошла также отечественная LADA 4x4 (1,8 тыс. шт., +25,9%). Почти вровень с ней идет Chevrolet Niva (1,8 тыс. шт., -37,3%), следующую строчку рейтинга занимает Mitsubishi ASX (1,6 тыс. шт. – 17,6%). В ТОП-10 моделей-лидеров на российском рынке вошли также внедорожники: Renault Duster, Mazda CX-5, KIA Sorento, Nissan Qashqai и отечественный UAZ Patriot. У него также положительная динамика (+12,2%). Больше всех в ТОП-10 за январь снизил продажи Renault Duster (-68,9%): в количественном отношении он потерял почти 3,3 тыс. шт. автомобилей по сравнению с АППГ. Самый большой скачок в динамике – у KIA Sorento (+273,1%). Такой всплеск эксперты связывают с наличием в январе большого количества автомобилей по ценам прошлого года. ТОП-10 внедорожников в январе 2015 года http://www.autostat.ru/news/view/20138/ 8. Kia Sorento -1343 10. Uaz Patriot -1282 OBe wipuskajutsja w Rossii ,obe dlinoj bolee 4700 mm
milstar: Итак, каким же из них у нас в стране клиенты верны более всего? Первое место в рейтинге с уровнем лояльности 70% занял Mercedes-Benz, и лишь немного ему уступил Land Rover (68%, см. график). Лидерство немецкой премиальной марки в данном рейтинге в общем-то предсказуемо – ее автомобили среди россиян считались символом власти, успеха и достатка. -------------------------- А вот выход на первые позиции бренда Land Rover многих может удивить, поскольку на протяжении долгих лет его продукция имела много нареканий по надежности. Тем не менее владельцы таких машин ныне не считают данный фактор столь значимым, чтобы не рекомендовать их другим. http://www.autostat.ru/news/view/20131/ Если же мы посмотрим на результаты исследования далее, то тут нас снова ждет сюрприз. Третье и четвертое места с совершенно одинаковым показателем (62%) разделили BMW и… Kia. То, что баварский бренд имеет в России аудиторию с высокой степенью лояльности, известно давно. А вот столь же высокие оценки по корейской марке вряд ли можно было спрогнозировать. Этот факт свидетельствует о том, что Kia удалось совершить настоящий прорыв в своем восприятии клиентами.
milstar: Как пояснил «Газете.Ru» вице-президент Российcкой ассоциации дилеров (РОАД) Андрей Петренко, главным образом под эту классификацию подпадают автомобили для силовых ведомств, включая ГИБДД и прокуратуру. «В первую очередь это милиция, прокуратура, другие силовые ведомства, – пояснил Петренко. – Получается, что это может быть спецтехника, автомобили среднего ценового сегмента. Так, все мы видим, на чем ездит полиция: это Ford, Chevrolet, Renault. Не знаю, на чем ездят сотрудники прокуратуры, но это явно недешевые машины». http://www.autostat.ru/news/view/20124/
milstar: ТОП-25 марок-лидеров по выручке в России в 2014 г. http://www.autostat.ru/news/view/19694/
milstar: Kia Sorrento Что касается уже упомянутых габаритов, то длина KIA Sorento 3 выросла до отметки 4780 мм (+95 мм), колесная база прибавила 80 мм и отныне равна 2780 мм, ширина кузова увеличилась до 1890 мм (+5 мм), а высота, наоборот, сбавила лишние 15 мм до уровня 1685 мм. Клиренс нового Kia Sorento для европейского рынка составляет приличные 185 мм (вероятно также дорожный просвет будет у него и в России). Источник: http://auto.ironhorse.ru/kia-sorento-3_5489.html © IronHorse.ru Единственный бензиновый агрегат получил 4-цилиндра рядной компоновки с общим рабочим объемом 2,4 литра, непосредственный впрыск топлива и 16-клапанный ГРМ. Его отдача составляет 188 л.с., а максимум крутящего момента равен 241 Нм, что вкупе с 6-диапазонным «автоматом» позволит кроссоверу развивать «максималку» 202 км/час при стартовом ускорении с 0 до 100 км/час за 10,4 секунды. Младший дизель также получил 4 цилиндра рядного расположения, но с рабочим объемом 2,0 литра. Максимальная мощность данного мотора составляет 185 л.с., а пик его крутящего момента приходится на отметку 402 Нм. В отличие от бензинового агрегата, дизель получит два варианта КПП: 6-ступенчатую МКПП и 6-диапазонный «автомат». В случае с «механикой» максимальная скорость движения кроссовера КИА Соренто составит 200 км/час, а на стартовый рывок с 0 до 100 км/час ему потребуется 10,4 секунды. Куда привлекательнее выглядит топовый дизель. В его распоряжении 4 цилиндра с рабочим объемом 2,2 литра, что позволяет развивать до 200 л.с. мощности и 441 Нм крутящего момента. Список КПП флагманского мотора аналогичен младшему дизелю, а в паре с «механикой» он способен разогнать кроссовер до 203 км/час максимальной скорости, при этом затратив ровно 9,0 секунды на стартовый рывок с 0 до 100 км/час. Отметим, что чуть позже не исключено появление в моторной гамме 6-цилиндрового V-образного мотора с рабочим объемом 3,3 литра и мощностью 270 л.с., но пока эта информация не подтверждена. Что касается России, то по предварительным данным на старте продаж мы получим два прежних мотора – 174-сильный бензиновый и 197-сильный дизель – и только к концу 2015 года стоит ожидать появление новых двигателей. Источник: http://auto.ironhorse.ru/kia-sorento-3_5489.html © IronHorse.ru
milstar: Средняя цена автомобиля в городах-миллионниках http://www.autostat.ru/news/view/19572/
milstar: Структура авторынка России по классам в 2014 году http://www.autostat.ru/news/view/19519/ SUV-39 % ( R Duster - RR-Discavery ,Sport ,Meredes G &) D -4.5% ( T-Camry do 280 hp ,4815 mm E- 1.3 % ( Mersedes E class ,BMW 5 ,Audi 6 &)
milstar: Реализация внедорожников Mitsubishi Outlander в прошлом году увеличилась на 9,1% и составила 28969 автомобилей, Mitsubishi Pajero Sport – на 24,8% до 10234 машин.
milstar: В 2015 году инвестиции в проект «Кортеж» составят 3,6 млрд. рублей Инвестиции в проект правительственного автомобиля на основе единой модульной платформы (ЕМП) «Кортеж» в 2015 году составят 3,6 млрд. рублей, сообщил заместитель гендиректора по стратегическому развитию института НАМИ (один из разработчиков проекта) Алексей Годенко. При этом он не исключил, что сумма может измениться из-за колебаний курсов валют. «В последующие годы пока не известно, но возможны корректировки», – добавил А.Годенко, которого цитирует агентство «Прайм». По его словам, в конце года должен быть создан прототип автомобиля на основе ЕМП. «Сейчас идет стадия разработки конструкторской документации. Как только эта стадия закончится, начнется стадия разработки прототипа. Очевидно, это не будет автомобиль серии, будет, скорее всего, лидер. Лидер этой серии – автомобиль седан», – сказал он. «Остальные мои модели появятся чуть позже с возможным сдвигом до полугода, в зависимости от работы с партнерами», - добавил А.Годенко. Минпромторг 26 ноября прошлого года объявил тендер по созданию и постановке на производство отечественных автомобилей, предназначенных для перевозки первых лиц государства. Начальная (максимальная) цена госконтракта – более 8 млрд. рублей. Тендер проводится в форме закупки у единственного поставщика. Окончание работ назначено на 31 декабря 2016 года. Глава Минпромторга Денис Мантуров в конце декабря сообщил, что единственными исполнителями по проекту «Кортеж» станут группа Sollers совместно с госкорпорацией «Ростех» и «Росавто».
milstar: производители внедорожников сами стараются заранее максимально подготовить машину к будущему "бродохождению". Как, к примеру, рассказал АвтоВестям Дмитрий Хохлов, руководитель отдела гарантии "Jaguar Land Rover Россия", все внедорожники Land Rover уже подготовлены для преодоления предельно допустимых бродов 1.Defender, Freelander, Evoque – по 500 мм, 2.700 мм у Discovery, 3.850 мм у Range Rover Sport 4.900 мм у Range Rover Для этого у них заизолирована электрика и электроника, герметичный стартер имеет вентиляционную трубку, как и выведенные выше глубины погружения сапуны трансмиссии, а в воздушном тракте до фильтра предусмотрены сепараторы воды. Радикально увеличить глубину преодолеваемого брода (до метра и более) помогает шноркель - этакий "удлинитель" воздухозаборника двигателя, выведеный на уровень крыши (на фото он на левой стойке лобового стекла). Шноркели пришли в автопром с дизельных подводных лодок, двигатели внутреннего сгорания которых как раз и "вдыхали" кислород через торчащую над водой трубу, пока сама субмарина в целях маскировки шла на перископной глубине. Шноркели применяют и на танках: с их помощью бронированная махина пожет преодолевать по дну брод глубиной порядка 5 метров. http://auto.vesti.ru/doc.html?id=539553 Чтобы двигатель "хватил" гидроудар, вовсе необязательно загонять машину в воду по самые окна - вполне хватит и глубокой лужи, пройденной на хорошем ходу. Особенно это опасно для всевозможных "паркетных" кроссоверов, у которых воздухозаборники моторов расположены ниже, чем у чистокровных внедорожников.
milstar: Range Rover преодоления предельно допустимых бродов - 900 мм дорожный просвет 222.1 -296.1 мм угол въезда -34.7° угол продольной проходимости - 28.3°/26.1° угол съезда - 29.6° Discovery преодоления предельно допустимых бродов - 700 мм дорожный просвет 185 -240 мм угол въезда -36.2° угол продольной проходимости - 27.3° угол съезда - 28.1°
milstar: стандартный Mersedes G500 388 лс (285 кВт) преодоления предельно допустимых бродов - 600 мм дорожный просвет 210 мм угол въезда -36° угол продольной проходимости -21° угол съезда - 27°
milstar: Mersedes G500 4*4 ^2 http://www.kolesa.ru/news/mersedes-polnostju-rassekretil-pochti-serijnyj-g-500-4x4-2015-02-21 преодоления предельно допустимых бродов - 1000 мм дорожный просвет 450 мм угол въезда -52 ° угол продольной проходимости -47° угол съезда - 54 °
milstar: Porsche Cayenne Turbo (пневматическая подвеска) преодоления предельно допустимых бродов - 555 мм дорожный просвет 273 мм угол въезда -29.8 ° угол продольной проходимости -25 ° угол съезда 26.7° ° http://www.porsche.ee/docs/Porsche%20Cayenne%20RUS.pdf
полная версия страницы