Форум » Дискуссии » awtopark » Ответить
awtopark
milstar: Полноприводной специальный колесный транспортер МАЗ-7904 (12 х 12) с собственной массой 140 тонн, грузоподъемностью 220 тонн и с колесами диаметром 3 метра 18 сантиметров автономной транспортно-пусковой установки ракетного комплекса «Целина». Космодром Байконур, 1984 г. Супермашины, каких не знал мир http://ruzhany.narod.ru/rvsn/uragan005.html Заканчивая рассказ о нашем выдающемся земляке, Великом конструкторе Борисе Львовиче Шапошнике, рядом с которым по вкладу в укрепление обороноспособности СССР можно поставить разве что другого нашего соотечественника авиаконструктора Павла Сухого, хочется отметить один удивительнейший факт. 17 декабря 1959 года в СССР были созданы Ракетные войска стратегического назначения, и именно 17 декабря, но 1902 года, родился Борис Шапошник. Такое совпадение с высоты знаний об этом человеке, согласитесь, не кажется случайным, а наоборот, воспринимается как закономерное, посланное свыше. Обеспеченный супермашинами Шапошника паритет в стратегических вооружениях между СССР и США не позволил американцам развязать третью мировую войну, которая привела бы к полному уничтожению всего живого на земле. МАЗ-7904. 1984 г. В начале 80-х годов минувшего столетия противостояние двух ядерных супердержав, усиленно подогреваемое заокеанскими ястребами, достигло самой наивысшей точки со времен Карибского кризиса. Но решивших в очередной раз поиграть ядерными мускулами американцев очень быстро поставили на место. Не склонный к пустословию Генеральный секретарь ЦК КПСС Юрий Андропов говорил мало, но емко: «На любую попытку сломать сложившийся военно-стратегический баланс Советский Союз сумеет дать надлежащий ответ, и его слово с делом не разойдется». Руководитель советского государства не лукавил. На американские стратегические ракетно-ядерные программы MX «Пискипер» и «Миджитмен» нам было чем ответить. По данным советской разведки, в США уже близились к завершению работы над созданием тяжелой межконтинентальной твердотопливной ракеты LGM-118А «Пискипер» с разделяющейся на 10 высокоточных боевых блоков головной частью. Особое внимание уделялось многочисленным вариантам базирования новой ракеты, которая рассматривалась американскими стратегами как главный козырь в политике устрашения СССР. Но американцы в очередной раз просчитались. История их так и не научила тому, что у советских ученых на самый хитроумный заокеанский козырь всегда был в запасе зубодробильный нокаутирующий «мандат». На тридцать (!) вариантов базирования «Пискиперов», среди которых был и такой экзотический как траншея длиной 20 км, где ракету собирались таскать по рельсам, наши ответили тремя: шахтным, железнодорожным и грунтовым. Крупнейший в мире колесный ракетоносец МАЗ-7904 во время испытаний на космодроме Байконур. 1984 г. Советской альтернативой «Пискиперу» стала твердотопливная межконтинентальная ракета РТ-23. Размещаемые в Западной Европе американские ракеты «Першинг-2» наши решили нейтрализовать грунтовым комплексом передового базирования «Скорость», а малогабаритную МБР MGM-134A «Миджитмен» – «погасить» с помощью ПГРК «Курьер». Активные работы над советским «Пискипером» начались согласно постановлению правительства от 1 июня 1979 года № 514-175. Главным разработчиком ракеты РТ-23 было определено КБ «Южное», которому поручались работы над ее железнодорожным и шахтным вариантами. Подвижный грунтовый возложили на Московский институт теплотехники, который создавал комплексы «Темп-2С», «Пионер» и «Тополь». Уже имевшийся к тому времени опыт работ над железнодорожным комплексом в КБ «Южное» говорил о том, что вес пускового оборудования, транспортно-пускового контейнера и самой ракеты потянет на более чем 200 тонн! Борису Львовичу Шапошнику по теме, получившей условное наименование «Целина», поручалось создать колесное супершасси, подобного которому мир еще не знал: при собственной снаряженной массе в 140 тонн оно должно было иметь грузоподъемность 220 тонн! Взяться за создание исполина-ракетоносца весом в 360 тонн мог только на сто процентов уверенный в своих силах конструктор. Борис Львович прекрасно понимал, что ему предстоит победить огромные нагрузки, обуздать невиданную мощь, принимая при этом решения, балансирующие на самой грани технического риска. В Москве знали, что быть или не быть новой подвижной грунтовой ракетной установке, в очередной раз решается в Минске. За ракетой дело не станет - КБ «Южное» подобные делало, не подведет, пусковое оборудование без проблем осилят на заводе «Баррикады» в Волгограде, а не будет ракетоносца-гиганта – и все напрасно. МАЗ-7904. 1984 г. Проектные проработки полноприводного специального колесного транспортера МАЗ-7904 особо большой грузоподъемности начались в соответствии с приказом министра автомобильной промышленности СССР от 19 февраля 1980 года № 15. Эта работа потребовала от Бориса Шапошника и его соратников небывалого творческого и интеллектуального напряжения. Постепенно шаг за шагом складывался облик не имеющего аналогов в мире колесного динозавра. В качестве основной силовой установки выбрали двенадцатицилиндровый судовой дизель М-350 мощностью 1500 л.с. с газотурбинным наддувом, в помощь которому добавили вспомогательный восьмицилиндровый дизель ЯМЗ-238Ф мощностью 330 л.с. с турбонаддувом, предназначенный для привода гидронасосов рулевого управления, генераторов, вентиляторов, компрессоров высокого и низкого давления. На огромной сварной несущей раме (внутри ее мог свободно перемещаться человек среднего роста) между первой и второй осями разместили две синхронизированные гидромеханические передачи (4 + 2). Для уменьшения радиуса поворота (при испытаниях он оказался всего 50 метров) две передние и две задние оси Борис Шапошник впервые в практике создания шасси сделал управляемыми. Планировалось изготовить два опытных образца спецшасси, для которых в Японии закупили 24 гигантских колеса «Бриджстоун» 3180 х 1185-1295! Огромным получился и сам колесный транспортер: длина – 32 000 мм, ширина – 6800 мм, высота – 3450 мм. Дорожный просвет по кронштейнам подвески – 480 мм, колея – 5400 мм. Машина имела две двухместные кабины по правому и левому борту. ПГРК передового базирования «Скорость» на шасси МАЗ-7908 во время испытаний на полигоне Капустин Яр Советским правительством работам над специальным колесным транспортером МАЗ-7904 для автономной транспортно-пусковой установки ракетного комплекса «Целина» придавалось огромное значение. В начале 1981 года на Минском автозаводе прошло расширенное, доселе здесь невиданное по составу и статусу участников межведомственное совещание. Присутствовали министры автомобильной, оборонной и электротехнической промышленности, заместитель министра обороны по вооружению, главком Ракетными войсками стратегического назначения, главный конструктор МИТ и ракетного комплекса «Целина», главный конструктор агрегатов наземного оборудования ракетных комплексов ОКБ-1 завода «Баррикады», другие высокопоставленные начальники и конструкторы. В своем докладе Борис Шапошник не только доложил о ходе работ и имеющихся проблемах, но и в свойственной ему манере потребовал в связи со сложностью и большим объемом работ расширения штатов КБ на 100 человек и выделения для них 100 квартир. Министром автомобильной промышленности В. Поляковым незамедлительно был выделен дополнительный фонд зарплаты на 100 специалистов, а Мингорисполком предоставил квартиры, за которые заплатило Министерство оборонной промышленности. Но не только этим знаменательным, даже по тем временам по-настоящему царским подарком запомнилось заводчанам то историческое совещание, но и тем, что решением того же Полякова специально для Бориса Шапошника, который был очень непритязательным, скромным человеком, был построен лифт для того, чтобы он мог подниматься на третий этаж здания, в котором находился его давно не видавший ремонта кабинет. У Бориса Львовича была одышка, пошаливало сердце и ежедневно подниматься в находящиеся из соображений режима секретности на третьем этаже «апартаменты» было для него настоящей пыткой. В октябре 1981 года министр автопрома В. Поляков вновь посетил завод и ознакомился не только с ходом работ по созданию уникального спецшасси, но и тем, как был сделан ремонт в кабинете Шапошника, опробовал лифт и проверил заселение ста обещанных им квартир. Восьмиосное шасси МАЗ-7906 (16x16) грузоподъемностью 150 тонн для автономной пусковой установки 15У157 ПГРК 15П162 «Целина-2». 1984 г. Создавалась гигантская машина с большим трудом. У Шапошника было серьезное опасение, что в связи с огромной осевой нагрузкой колеса шасси будут просто проваливаться, вязнуть в грунте. Решили сделать одну ось с колесами и отправить в Казахстан. Там ее нагрузили как надо и начали возить по степи. И все в порядке - не проваливается! Почему испытывали в Казахстане? Идея применения нового автономного мобильного ракетного комплекса была весьма необычна: десять похожих на огромные дома на колесах «специальных изделий» должны были ездить по замкнутому кругу многокилометрового маршрута в казахстанской степи. В каком из «домов» находится пусковая установка с ракетой, противник не знает и находится в постоянном напряжении от неотвратимости ответного удара. Спорная, громоздкая и весьма затратная концепция не пользовалась популярностью у военных, которые настаивали на применении комплекса в средней полосе России, для чего предлагали разработать облегченный вариант мобильной пусковой установки. Казахстан подходил для испытаний и по соображениям секретности. Официальная легенда применения МАЗ-7904: перевозка крупногабаритных неделимых грузов для космических ракет нового поколения.. 23 марта 1983 года в Минске начались работы по облегченному восьмиосному шасси с механическим приводом МАЗ-7906 и сочлененному двенадцатиосному (!) с электроприводом МАЗ-7907. Параллельно продолжалась и постройка супергиганта МАЗ-7904. В июне 1983 года в экспериментальном цехе № 2 была закончена его сборка. В связи с режимом чрезвычайной секретности выезд новой машины из цеха разрешался только в темное время суток и строго по графику, согласованному с компетентными органами, которые владели информацией о разведывательных спутниках. Однажды в отлаженной системе информирования случился сбой, и супергиганта в спешке пришлось задним ходом загонять обратно в цех, что привело к некоторым «локальным» разрушениям. Обкатка и заводские пробеговые испытания составили всего 547 километров, после чего двенадцатиколесного полноприводного монстра разобрали и стали готовить к отправке для испытаний на космодром Байконур. Для его доставки Челябинский вагоностроительный завод изготовил специальную двенадцатиосную платформу сцепного типа грузоподъемностью 120 тонн! Шасси МАЗ-7908 для ПГРК «Скорость». 1984 г. В разгар работ над супершасси в Минск пришло приятное известие: решением высшей аттестационной комиссии при Совете Министров СССР от 4 ноября 1983 года № 42/1 Борису Львовичу Шапошнику была присуждена ученая степень доктора технических наук без защиты диссертации. Шапошник воспринял это со свойственной ему иронией: «Эх, лет 20 назад бы...». . В январе 1984 года легендарное детище Шапошника - МАЗ-7904 (12 х 12) был на Байконуре собран, а в феврале начались его испытания, которыми руководил заместитель главного конструктора Владимир Захаров. Водители-испытатели Н. Аксиневич, А. Савин, Л. Гляцевич, М. Шалкевич, Н. Петрович успешно одолели на супергиганте 4101 километр казахстанской степи, развивая при этом скорость до 27 км/час. Но в связи с изменением взглядов на применение нового ракетного комплекса и разворачиванием работ по программе «Целина-2», а также во исполнение постановления советского правительства от 9 августа 1983 года о создании единой ракеты РТ-23УТТХ «Молодец» для шахтного, железнодорожного и грунтового видов базирования № 768-247, испытания МАЗ-7904 были прекращены. Двенадцатносное шасси МАЗ-7907 (24 х 24) грузоподъемностью 150 тонн для автономной пусковой установки 15У157 ПГРК 15П162 «Целина-2» На заводском дворе (1985 г.) Во время испытаний на полигоне в 1986 году. В 2007 году. Самый большой в мире ракетоносец, кандидат в Книгу рекордов Гиннесса и сегодня находится на Байконуре, в ангаре монтажно-испытательного комплекса площадки №42. Остается надеяться, что когда-нибудь найдутся у нас неравнодушные люди с деньгами и вернут гордость нашего автопрома на родину. В ноябре 1983 года министр обороны СССР Дмитрий Устинов предложил в кратчайшие сроки разработать подвижный грунтовый ракетный комплекс передового базирования «Скорость» с ракетой среднего радиуса действия, с головной частью из трех боевых блоков, разместив его впоследствии на территории ГДР и ЧССР, с целью гарантированного и молниеносного уничтожения в случае войны важнейших объектов НАТО в Европе. Приказом министра автомобильной промышленности от 7 февраля 1984 года на Минский автозавод возлагалась задача по разработке и изготовлению специального колесного шасси для пусковой установки, транспортно-перегрузочного агрегата и боевой машины сопровождения комплекса «Скорость». Срок поставки первых опытных образцов этой машины был чрезвычайным – III квартал (!) 1984 года. Используя готовые узлы и агрегаты от шасси МАЗ-7905 и МАЗ-7912 (см. журнал «Армия» № 4 и № 5, 2007 г. - Прим. авт.), Борис Шапошник со своими соратниками в крайне сжатые сроки выполнил и эту задачу. Уже в конце сентября 1984 года начались предварительные испытания новой машины. Полноприводное четырехосное шасси высокой проходимости МАЗ-7908 (8x8) с двигателем В-58-7 мощностью 710 л.с. имело грузоподъемность 36000 кг (собственная снаряженная масса 24000 кг). Всего на заводе в 1984 - 1986 годах выпущено пять машин этого типа. Одна – опытная, три – под СПУ, еще одна стала базой для уникального антенно-фидерного устройства с мачтой высотой 65 метров! Первый пуск ракеты 15Ж66 с ПГРК 15П666 «Скорость» на шасси МАЗ-7908 был произведен 1 марта 1987 года, а 7 марта этот проект весьма недальновидным решением М. Горбачева был закрыт. Пусковые установки и десять ракет уничтожены. В конце июня 1984 года в экспериментальном цехе №2 начались приемосдаточные испытания нового облегченного специального шасси МАЗ-7906 подвижного грунтового ракетного комплекса «Целина-2» для межконтинентальной баллистической ракеты 15Ж62 (РТ-23 УТТХ «Молодец»), а уже в июле заводчане приступили к исследовательским обкаточным и пробеговым испытаниям машины в объеме 1000 км. На этом длиннобазном полноприводном восьмиосном шасси высокой проходимости с колесной формулой 16x16 Борис Шапошник применил судовой дизель М-351 мощностью 1500 л.с, две синхронные гидромеханические передачи (4+2), шестнадцать бескамерных шин 1980 х 750-787. Четыре передних оси управляемые, что обеспечило радиус поворота гигантской машины всего в 30 метров. Высота шасси – 3760 мм, длина – 26293 мм, ширина – 4850 мм. Грузоподъемность – 150000 кг, собственная снаряженная масса – 68300 кг. В этом же году из экспериментального цеха выехал еще один опытный экземпляр шасси МАЗ-7906. В качестве альтернативного варианта по программе «Целина-2» в марте 1985 года построили первый опытный образец, а во втором квартале того же года еще один – уникального двенадцатиосного (!) шасси МАЗ-7907 для все той же самоходной пусковой установки с МБР 15Ж62. В этой «сороконожке» Борис Львович Шапошник гениально использовал уже имеющиеся на заводе наработки по шасси с электротрансмиссией. В результате получилась совершенно удивительная, не похожая ни на какие другие, просто фантастическая машина. Элементы электротрансмиссии 24-колесного шасси МАЗ-7907. 2007 г. Она состояла из двух(!) шестиосных полноприводных звеньев, соединенных между собой специальными узлами сочленения с шарнирными подшипниками. Четыре передних и четыре задних оси сделали управляемыми, что обеспечило минимальный радиус поворота в 27 метров. И это при длине шасси в 28187 мм. Ширина машины – 4100 мм, высота – 4410 мм, собственная снаряженная масса – 65800 кг, грузоподъемность – 150000 кг. Чтобы привести такого гиганта в движение, Шапошник применил газотурбинный двигатель ГТД-1000ТФМ мощностью 1250 л.с. (усовершенствованный вариант двигателя танка Т-80Б), который вращал генератор переменного тока, питавший установленные на раме 24 синхронных электромотора с воздушно-масляным охлаждением и частотным регулированием, которые, в свою очередь, через полуоси приводили 24 колеса с широкопрофильными камерными шинами 1660 х 670-685 модели ВИ-207 Воронежского завода. У машины отсутствуют привычная трансмиссия, дифференциалы, карданные валы. Вместо этого - комплект тяговых машин переменного тока (ТЭ660-24) и блоков управления к ним. Оригинально исполнена и независимая гидропневматическая подвеска с пневматической связью каждых двух колес по борту шасси с системой регулирования положения рамы. Как и МАЗ-7906, новое шасси подвергли на заводе предварительным обкаточным и пробеговым испытаниям в объеме 1000 км. Ночные «прогулки» гигантов проходили по Могилёвскому шоссе и заводскому полигону Утёс. Не случайно за участок могилёвки от Минской кольцевой дороги до поворота на Гомель отвечал именно Минский автозавод: нагрузки от тяжелой поступи «сороконожек» шоссе испытывало нешуточные. После успешного завершения исследовательских испытаний спецшасси МАЗ-7906 и МАЗ-7907 разобрали и отправили по железной дороге на Волгоградский завод «Баррикады» под монтаж оборудования автономной пусковой установки 15У157 подвижного грунтового ракетного комплекса стратегического назначения 15П162. Затем снова разборка, погрузка на железнодорожные платформы и в путь – на место сравнительных испытаний, которые проводились на базе 7-й гвардейской Режицкой Краснознаменной ракетной дивизии в районе г. Бологое Калининской (ныне Тверской) области. В марте 1986 года там начались испытания МАЗ-7906, а в сентябре – МАЗ-7907. Она состояла из двух(!) шестиосных полноприводных звеньев, соединенных между собой специальными узлами сочленения с шарнирными подшипниками. Четыре передних и четыре задних оси сделали управляемыми, что обеспечило минимальный радиус поворота в 27 метров. И это при длине шасси в 28187 мм. Ширина машины – 4100 мм, высота – 4410 мм, собственная снаряженная масса – 65800 кг, грузоподъемность – 150000 кг. Чтобы привести такого гиганта в движение, Шапошник применил газотурбинный двигатель ГТД-1000ТФМ мощностью 1250 л.с. (усовершенствованный вариант двигателя танка Т-80Б), который вращал генератор переменного тока, питавший установленные на раме 24 синхронных электромотора с воздушно-масляным охлаждением и частотным регулированием, которые, в свою очередь, через полуоси приводили 24 колеса с широкопрофильными камерными шинами 1660 х 670-685 модели ВИ-207 Воронежского завода. У машины отсутствуют привычная трансмиссия, дифференциалы, карданные валы. Вместо этого - комплект тяговых машин переменного тока (ТЭ660-24) и блоков управления к ним. Оригинально исполнена и независимая гидропневматическая подвеска с пневматической связью каждых двух колес по борту шасси с системой регулирования положения рамы. Как и МАЗ-7906, новое шасси подвергли на заводе предварительным обкаточным и пробеговым испытаниям в объеме 1000 км. Ночные «прогулки» гигантов проходили по Могилёвскому шоссе и заводскому полигону Утёс. Испытания шасси МАЗ-7909 на заводском полигоне Утёс. 1988 г. Не случайно за участок могилёвки от Минской кольцевой дороги до поворота на Гомель отвечал именно Минский автозавод: нагрузки от тяжелой поступи «сороконожек» шоссе испытывало нешуточные. После успешного завершения исследовательских испытаний спецшасси МАЗ-7906 и МАЗ-7907 разобрали и отправили по железной дороге на Волгоградский завод «Баррикады» под монтаж оборудования автономной пусковой установки 15У157 подвижного грунтового ракетного комплекса стратегического назначения 15П162. Затем снова разборка, погрузка на железнодорожные платформы и в путь – на место сравнительных испытаний, которые проводились на базе 7-й гвардейской Режицкой Краснознаменной ракетной дивизии в районе г. Бологое Калининской (ныне Тверской) области. В марте 1986 года там начались испытания МАЗ-7906, а в сентябре – МАЗ-7907. Их итогом должен был стать выбор типа шасси ракетного комплекса 15П162. Для проведения испытаний были построены гигантские сооружения – ангары, в которых укрывали и обслуживали шасси, а также специальные участки дорог с мостами и развязками для исследования разрушающего воздействия колес автогигантов на их асфальтобетонное покрытие. Все мероприятия проводились только в темное время суток, в режиме строжайшей секретности. Испытательные бригады, которые сменяли друг друга каждые сорок дней, ездили к месту испытаний, преодолевая несколько КПП. Перед каждым они выходили из автобуса и проходили через них строго по одному, предъявляя соответствующие документы. Сжатые сроки и высокая интенсивность испытательной программы потребовали привлечения большой группы заводских водителей-испытателей: А. Савина, Ф. Цурпо, В. Шелега, В. Чапчица, В. Астровлянчика, В. Щура, Н. Кузьмара, В. Тукача, А. Ковалёва, М. Лашицкого, М. Кондрашёва, П. Шейко, С. Карпова. Специальное колесное шасси МАЗ-7929 (10 х 8) для ПГРК с малогабаритной межконтинентальной ракетой «Курьер». 1989 г. В процессе испытаний возникали различные проблемы, которые решались по-военному – прямо на месте. Так при движении МАЗ-7907 с макетом транспортно-пускового контейнера ракеты 15Ж62 по холмистой местности происходило «утыкание» его носовой части в переднюю ось шасси. Главный конструктор комплекса А. Надирадзе попытался «заострить» ракету, но из этого ничего не получилось. Вариант с ракетой, разделенной на два блока, стыковка которых должна была производиться перед пуском, тоже реализован не был. Выход был один – приподнять контейнер с ракетой над шасси. Что и сделали. Но после этого возникла проблема с прохождением установки под мостами. Решили и ее, сделав систему регулирования «изделия» по высоте. При необходимости водитель прямо из кабины делал «рост» АПУ ниже и свободно проезжал под мостом. В сентябре 1987 года сравнительные испытания опытных образцов специальных колесных транспортеров высокой проходимости и особо большой грузоподъемности МАЗ-7906 и МАЗ-7907 были успешно завершены. Пробег МАЗ-7906 составил 3780 км (при этом была достигнута максимальная скорость в 30 км/ч), а МАЗ-7907 – 2054 км (максимальная скорость – 25 км/ч). Полученные в ходе испытаний шасси показатели полностью соответствовали чрезвычайно высоким требованиям технического задания. В выводах комиссии рекомендовалось к производству шасси МАЗ-7907, которое обладало перед МАЗ-7906 целым рядом преимуществ: по осевым нагрузкам и управлению, акустическим качествам и вибрации трехместной кабины, готовности к движению в условиях отрицательных температур, эксплуатационной технологичности, большей надежности и живучести за счет резервирования систем электротрансмиссии и возможности движения без 8 (!) электроприводов, транспортабельности при железнодорожных перевозках. Специальное колесное шасси МАЗ-7909 (8 х 8) для ПГРК с малогабаритной межконтинентальной ракетой «Курьер». 1987 г. Подвижный грунтовый ракетный комплекс 15П162 с автономной пусковой установкой 15У157 на шасси МАЗ-7907 с межконтинентальной баллистической ракетой 15Ж62 (РТ-23УТТХ «Молодец») со стартовой массой 104,5 тонны, дальностью стрельбы в 10100 км, десятью боевыми блоками и комплексом преодоления ПРО мог стать реальностью, но началась пресловутая перестройка-катастройка, и работы по комплексу были прекращены. Обе машины МАЗ-7907 были возвращены на завод, где они в разной степени «разобранности» пребывают и до сих пор. Шасси МАЗ-7906 повезло меньше. Одно из них забрал для экспериментальных работ Московский институт теплотехники, и судьба его неизвестна, другое, за ненадобностью, было разрезано в Минске на металлолом. А• Шасси МАЗ-7929 на заводском дворе. 1989 г.. В ответ на американскую малогабаритную межконтинентальную ракету «Миджитмен» в Московском институте теплотехники разработали МБР «Курьер», эскизный проект которой был готов к 1984 году. Транспортер под эту ракету, получивший наименование МАЗ-7909, спроектировали без особых проблем. В декабре 1987 года в экспериментальном цехе № 2 был изготовлен первый опытный образец этого полноприводного четырехосного шасси, которое предназначалось не только для пусковой установки, но и для транспортно-перегрузочного агрегата и боевой машины сопровождения комплекса. В следующем году выпустили еще три машины МАЗ-7909 (8 х 8). Это шасси имело дизельный двигатель с газотурбинным наддувом ЯМЗ-8424.10 мощностью 470 л.с, механическую девятиступенчатую коробку передач ЯМЗ-202, широкопрофильные шины модели ВИ-203 (1500x600-635), грузоподъемность 27500 кг и собственную снаряженную массу 19500 кг при следующих габаритных размерах: длина – 12967 мм, ширина – 3200 мм, высота – 2930 мм. Но так как вес ракеты «Курьер» в итоге оказался больше расчетного, то пришлось срочно разрабатывать новое, пятиосное шасси МАЗ-7929 (10 х 8) с тем же двигателем и коробкой передач. Грузоподъемность шасси выросла до 35000 кг при снаряженной массе 25000 кг и размерах: 15180 мм х 3400 мм х 3462 мм. В 1989 году выпустили четыре машины этого типа. С марта 1989 года по май 1990 года ПГРК «Курьер» успешно прошел испытания в Плесецке, но на стадии сдачи на вооружение, как и в случае с ПГРК «Скорость», работы над ним были прекращены. В дело вновь вмешались отечественные горе-политики... Все это происходило уже без Бориса Львовича Шапошника. Великого конструктора не стало 12 сентября 1985 года Но дело его живет и сегодня, живет в новых уникальных машинах, создаваемых на Минском заводе колесных тягачей талантливыми учениками Мастера. В памяти заводчан он остался скромным, но требовательным, не любившим бестолковых и лживых прожектёров начальником, доброжелательным, коммуникабельным, с замечательным чувством юмора человеком, одной из любимых поговорок которого была: «Надо не кудахтать, а яйца нести!». Мемориальная доска на доме № 4 по улице Опанского в г. Минске Его вклад в укрепление обороноспособности СССР трудно переоценить. Благодаря самоотверженному труду Конструктора в строю РВСН могла находиться невиданная по мощи рать подвижных грунтовых ракетных комплексов «Темп-2С», «Пионер», «Тополь», «Скорость», «Целина», «Целина-2», «Курьер», которая была бы непробиваемым щитом для любого агрессора. Увы, большинство его машин стали жертвой, разменной монетой в ходе политических игр и довольно спорных по результатам переговоров. Но свою задачу они выполнили. Супермашины Шапошника не дали развязать третью мировую войну, став мощным, не имеющим аналогов в мире аргументом сдерживания. Имя выдающегося конструктора не забыто в Беларуси. Совет Министров БССР 25 июля 1989 года принял постановление об увековечении памяти Героя Социалистического Труда, лауреата Ленинской и Государственной премий СССР Бориса Львовича Шапошника, согласно которому в г. Минске на доме № 4 по улице Опанского была установлена мемориальная доска. В смутное время начала девяностых минувшего столетия она исчезла, но благодаря заводчанам была установлена вновь. Правда, висит она почему-то в таком месте, что сразу и не найдешь. В Пинске именем Шапошника названа улица, на Чижовском кладбище г. Минска, где покоится Борис Львович, Министерством автомобильной промышленности СССР и Минским автозаводом установлен гранитный памятник. Жаль только, что имя славного сына земли белорусской не носит Минский завод колесных тягачей, завод, и в сегодняшней славе которого горячее сердце, гениальный ум и золотые руки Великого конструктора XX века Бориса Львовича Шапошника. Борис Львович Шапошник (справа) после вручения ему знака "Ветеран автомобильной промышленности». Последний фотоснимок Великого Конструктора. Октябрь 1984 года Николай КАЧУК, Владимир ЧЕХУТА
milstar: 12 декабря 2014 09:35Новости #################### Крупнейший российский нефтяной концерн «Роснефть» откажется от предоставления служебных автомобилей с водителями значительной части руководства структур, входящих в госхолдинг. Это следует из письма вице-президента «Роснефти» Томаса Хенделя, разосланного руководителям дочерних предприятий госкомпании, сообщают «Известия». https://auto.mail.ru/article/53234-u_rossiiskih_neftyanikov_otnimut_sluzhebnye_mashiny/ Как отмечает издание со ссылкой на источник, близкий к руководству «Роснефти», служебный автомобиль останется только у гендиректоров компаний, а их заместители и главы департаментов будут сами организовывать свое перемещение на автомобиле — служебных автомобилей лишатся собственно и 12 вице-президентов «Роснефти». Взамен служебных автомобилей для каждого руководителя будут созданы диспетчерские службы: в течение рабочего дня исключительно для производственных нужд сотрудник сможет вызвать служебную машину — таким образом рационализируется автотранспортная составляющая. Корпоративный автопарк сократится более чем вдвое. Освобождённые автомобили, которых насчитывается несколько сотен, будут проданы. Притом топ-менеджерам, у которых отнимут служебный автомобиль, будет предложена единовременная компенсация в размере 1 млн рублей — 50% стоимости стандартной комплектации Mercedes-Benz E200 с учётом корпоративной скидки в 15%.
milstar: http://nami.ru/news/tuple-entered-the-paper/ 26.01.2015 "Кортеж" въехал на бумагу Текст: Василий Миронов Подготовка эскизной и технической части проекта лимузина для российского президента завершена. Над проектом, который получил название "Кортеж", работали российские инженеры. А готовый автомобиль главы государства выйдет в свет в 2018 году, обещают конструкторы. б окончании одного из важных этапов разработки автомобиля сообщил агентству ТАСС руководитель Инжинирингового центра Санкт-Петербургского политехнического университета (СПбПУ) Алексей Боровков. По его словам, в 2015 году команде проекта "Кортеж" предстоит разработать рабочую конструкторскую документацию опытных образцов и создать первые прототипы автомобилей. "Это будет самый большой, тяжелый - около 6 тонн, но маневренный и сверхмощный автомобиль премиум класса, с двигателем около 800 лошадиных сил, и, главное, самый безопасный автомобиль в мире", - говорит Алексей Боровков.
milstar: Лимузин под маркой Sollers Interfax-Russia.ru – Sollers с участием "Ростехнологий" и "Росавто" станет единственным российским производителем автомобилей из линейки "Кортеж". Идея создания отечественного лимузина возникла еще в 2010 году. Причем, речь шла о создании целой линейки автомобилей представительского класса. Так, помимо президентского лимузина в проекте "Кортеж"предусмотрено производство автомобилей для госчиновников и с доработками - для массовой продажи. В частности речь идет о ежегодном выпуске до 40 тыс. автомобилей после 2017 года, из которых лишь около 5% придется на специальные транспортные средства для первых лиц государства. http://nami.ru/news/limousine-under-the-brand-sollers/
milstar: Интервью главного конструктора проекта «Единая модульная платформа» ГНЦ РФ ФГУП «НАМИ» Вадима Переверзева в программе «Autonews». Эфир 08.11.2014 http://nami.ru/news/intervyu-glavnogo-konstruktora-proekta-edinaya-modulnaya-platforma-gnc-rf-fgup-nami-vadima-pereverzeva-v-programme-autonews/
milstar: 27.10.2014, 11:22 | Алина Распопова Действующий прототип автомобилей для перевозки первых лиц государства в рамках проекта «Кортеж» появится уже в следующем году. Для VIP-автомобилей будет предложено четыре различных типа моторов. Все они будут производиться в России. Самый мощный V12 с рабочим объемом 6–7 л будет обладать мощностью 800–850 л.с. Для созданных в рамках проекта «Кортеж» автомобилей для перевозки первых лиц государства будет создана линейка из четырех двигателей. Об этом «Газете.Ru» рассказал генеральный директор ФГУП НАМИ Максим Нагайцев. По его словам, НАМИ по поручению правительства РФ определил техническую концепцию и разработал эскизный проект семейства бензиновых двигателей с турбонаддувом для проекта единой модульной платформы (ЕМП). Работы проводились силами Центра энергоустановок НАМИ с привлечением ведущих иностранных инжиниринговых фирм. Сотрудники НАМИ проходили обучение в Австрии, Германии и Англии, где изучали последние достижения в области современных высокофорсированных двигателей и определяли пути выполнения технических требований проекта. Семейство будет включать в себя четыре базовых двигателя, построенных на основе «унифицированного цилиндра». Первый вариант — это моторы L4-турбо мощностью 200–250 л.с. для новых автомобилей «УАЗ», которые при желании можно будет применить для любых других отечественных моделей «ГАЗ» и «ВАЗ». Вторым в семействе идет двигатель V6-турбо мощностью 350–400 л.с. для серийных автомобилей семейства ЕМП в ценовых группах «Бизнес» (2–3 млн руб.) и «Премиум» (3–5 млн руб.). «Особо стоит выделить новые многоцилиндровые двигатели V8 и V12, которые предназначены для автомобилей групп «Люкс» и «Эксклюзив», — отметил Нагайцев. — Это будут суперсовременные мегадвигатели для тех, кто любит погорячее. А именно V8-турбо мощностью 550–600 л.с. для всех автомобилей семейства и V12-турбо мощностью 800–850 л.с. для специальных версий и эксклюзивных автомобилей, построенных на разрабатываемой платформе». Производство всех моторов будет осуществляться в России, изготовление прототипов всех серий в 2015–2017 годах будет произведено в НАМИ. Глава НАМИ отметил, что на сегодняшний день ни один двигатель V12 с рабочим объемом 6–7 л не имеет таких параметров и других разработок таких моторов в мире сейчас не проводится. «По этой причине наши западные коллеги, принимающие участие в проекте, неформально окрестили наш V12 «Царь-двигатель», — говорит Нанайцев. http://nami.ru/news/kommentarij-generalnogo-direktora-GNC-RF-FGUP-NAMI-Maksima-Nagajceva-po-povodu-razrabotki-novogo-semejstva-benzinovyh-dvigatelej-s-turbonadduvom-dlja-proekta-edinaja-modulnaja-platforma/
milstar: http://www.zr.ru/images/articles/672752-proekt-kortezh-pervaya-seriya-na-chem-poedet-prezident/672767-t-01-49/ Фотогалерея. Проект «Кортеж»: на чем поедет президент http://nami.ru/news/789/
milstar: В апреле глава Министерства промышленности и торговли Денис Мантуров объявил, что сборкой внедорожников на модульной платформе займется УАЗ, принадлежащий Sollers. В год планируется сборка до 40 тыс. внедорожников. Как отмечает ИТАР-ТАСС, Sollers претендует и на сборку минивэна.
milstar: Теперь абсолютно все держатели действующих соглашений о промышленной сборке имеют соответствующее право поставлять свои товары в рамках госзаказа, что, в свою очередь, станет дополнительным стимулом для иностранных производителей локализовать свои производства на территории РФ. Об этом сообщил министр промышленности и торговли Денис Мантуров, комментируя правительственное постановление о внесении изменений в перечень иностранной машиностроительной продукции, исключенной из госзакупок. http://minpromtorg.gov.ru/press-centre/all/#!k_uchastiyu_v_goszakupkah_budut_dopushheny_derzhateli_soglasheniy_o_promsborke
milstar: Российский рынок легковых автомобилей по итогам 2015 года может упасть на 25-35%, прогнозирует PricewaterhouseCoopers в России. Согласно оптимистичному прогнозу, в этом году в России будет продано 1 млн. 750 тысяч легковых машин (-25%), базовый сценарий предполагает снижение на 35% до 1 млн. 520 тысяч автомобилей. При этом наибольшее падение по итогам 2015 года покажут импортные иномарки – на 48-55%. Реализация иномарок российского производства снизится на 23-33%. А продажи автомобилей отечественных марок могут сократиться на 10% или даже показать 5-процентный рост. ----------------- Компания Mercedes-Benz в январе 2015 года увеличила продажи в России на 16,2%. Напомним, за первый месяц прошлого года на российском рынке было реализовано 2727 легковых автомобилей Mercedes-Benz и smart. Таким образом, январский объем продаж компании составил около 3170 машин. Между тем, в Mercedes-Benz затрудняются прогнозировать, как в дальнейшем будут развиваться продажи компании на российском рынке в условиях сложной экономической ситуации в стране. Российские дилеры Audi в прошлом месяце реализовали 1410 автомобилей – на 13,1% меньше, чем годом ранее. А вот BMW Group данные по продажам за январь еще не объявляла.
milstar: итайские автомобили, китайская строительная техника хотим мы этого или нет, начинают завоевывать российский рынок легковых и грузовых автомобилей. Сегодня ходит много слухов о китайских автомобилях, многие из которых давно не актуальны, либо вовсе не подкреплены никакими доказательствами. Хотя имидж продукции «произведено в Китае» низок, китайские автомобильные компании не стоят на месте и постоянно совершенствуют свою продукцию. И если пару лет назад автомобили, собранные в Китае не отличались особой надежностью и безопасностью, то сегодня китайцы вышли на качественно новый уровень и способны на равных конкурировать с европейскими и азиатскими производителями автомашин. От проблемы безопасности своих автомобилей китайцы не только избавились, но и показали даже лучшие результаты в краш-тестах, чем некоторые европейские автопроизводители. Главным козырем автомобилей произведенных в Китае стала цена, которая в несколько раз ниже, чем у аналогичных машин из Японии или Кореи, что делает китайские авто доступными большинству жителей России. Многие критикуют Китай за то, что он копирует автомобильные разработки других стран и производит их на своих автомобильных заводах. Действительно, такая проблема существует, но как показывает практика, у китайцев идет не просто копирование модели другого производителя, а некий симбиоз из двух — трех авто других марок (к примеру: Дизайн от одной, двигатель от второй, трансмиссия либо подвеска от третьей). Такой подход позволяет перенять лучшие качества от нескольких автомобилей и сделать один, удовлетворяющий потребностям водителя и оставаться при этом доступным по цене (примером может служить рамный внедорожник Great Wall Hover и Great Wall Hover H3). Для автомобильных компаний это представляет некоторые проблемы, но для потенциального покупателя такой автомобиль может стать очень выгодным приобретением. На автомобильном рынке России уже успели появиться по-настоящему народные китайские марки автомобилей. Из легковых можно отметить Chery Amulet, который претерпел за несколько последних лет множество изменений и стал доступным китайским автомобилем начального уровня, который по цене сопоставим с отечественными автомобилями. В категории джипов, несомненным лидером стал автомобиль китайской фирмы Great Wall, с его моделью Great Wall Hover. Основной особенностью Great Wall Hover является то, что это рамный внедорожник, по доступной цене. Построен GW Hover на базе Isuzu Axiom, который в Россию не поставлялся, что позволяет владельцам Hover выделиться из толпы автомобилей и завоевать интерес у водителей соседних машин. Это только два наиболее ярких примеров китайских авто, которые пришлись по душе российским покупателям. Однако автомобильный парк, поставляемых в Россию китайских машин намного больше. http://chinacar.su
milstar: Момент поставки новой техники в войска в нынешнем году совпал с важным событием в жизни сразу двух крупнейших предприятий оборонного комплекса города-героя: ОАО «ЦКБ «Титан» и ОАО «ПО «Баррикады». С 1 октября, после завершения всех реорганизационных процедур, они объединили усилия – стали работать единым научно-производственным комплексом под брендом ОАО «ЦКБ «Титан». Деятельность ОАО «ПО «Баррикады» как юридического лица прекращена, правопреемником его имущества, прав, обязанностей, интеллектуальной собственности в соответствии с распоряжением правительства стал федеральный научно-производственный центр ОАО «ЦКБ «Титан». – Виктор Александрович, для чего понадобилось менять сложившуюся систему организации производства? – Создание интегрированных структур в ОПК – один из современных трендов повышения эффективности производства. Работа единым комплексом даёт нам право рассчитывать на результат гораздо больший, чем при элементарном суммировании результатов двух предприятий. ОАО «ЦКБ «Титан» имеет существенные интеллектуальные возможности по проектированию новой техники, но при этом нет необходимого количества производственных площадей. В то же время на серийном заводе сохраняются очень приличные резервы повышения объёмов производства, в том числе и за счёт более эффективного использования мощностей. До объединения выработка на одного работника нашего предприятия почти в 4 раза превышала этот показатель у ОАО «ПО «Баррикады», притом что мы серийно выпускаем «Ярсы» на площадях опытного завода. Производство вооружений было и остаётся основным видом деятельности ОАО «ЦКБ «Титан», но при этом мы нацелены и на выпуск сложной и высокотехнологичной народнохозяйственной продукции. В настоящее время «Титан» участвует в программе модернизации водных путей России – с увеличением площадей появилась возможность выходить на новые рынки. Тем более что в условиях западных санкций значимость производства конкурентоспособных отечественных изделий гражданского назначения существенно возрастает. Центральное конструкторское бюро в советские годы было частью крупного производственного объединения «Баррикады». Совместными усилиями конструкторов и производственников в этот период создана целая гамма военной техники. И эти изделия хорошо известны как ветеранам Российской армии, так и сегодняшним армейцам: наземные агрегаты таких ракетных комплексов, как «Луна-М», «Темп-С», «Пионер», «Ока», «Точка», «Тополь», артиллерийское вооружение и т.д. Разделение произошло в 1990 году. Но спустя десятилетие многие специалисты согласились с выводом о едином производственном комплексе как наиболее эффективном варианте работы в интересах Вооружённых Сил России. Однако в тот момент реализовать идею объединения было невозможно. Задача объединения окончательно сформировалась в 2011 году. Уже тогда мы начали рассматривать возможные схемы реализации этого большого проекта, не форсируя работу в этом направлении. В марте 2014 года вышло распоряжение Правительства РФ, предусматривающее форму реорганизации двух предприятий через присоединение ОАО «Баррикады» к ОАО «ЦКБ «Титан». Де-юре они оба со 100-процентным государственным капиталом, распределённым между двумя акционерами: нашим головным предприятием «Корпорация «Московский институт теплотехники» и Российской Федерацией в лице «Росимущества». Под их патронажем и шла вся подготовительная работа по объединению. – Виктор Александрович, теперь можно говорить о том, что оборонный комплекс Волгоградского региона получил крупнейшую на Юге России научно-техническую площадку для разработки перспективных ракетных комплексов. – Да, коллектив ОАО «ЦКБ «Титан» в результате реорганизации вырос в несколько раз. Соответственно многократно вырос и уровень социальной ответственности и задач. Мы их понимаем и принимаем. http://cdbtitan.ru/press/149-news-2014-12-12
milstar: Ульяновский автозавод по итогам января 2015 года реализовал в России и на внешних рынках 2267 автомобилей, что на 3% больше аналогичного периода прошлого года. Рост обусловлен положительным эффектом продаж автомобилей 2014 года выпуска, а также программой обновления автопарка, повторно запущенной УАЗом в 2015 году. Количество автомобилей, проданных по программе обновления автопарка в январе, составило 1049 штук, из них по схеме трейд-ин было куплено 527 единиц, при сдаче машины в утиль – 522 единицы. Наибольшей популярностью пользуется обновленная модель внедорожника UAZ Patriot, вышедшая на рынок в сентябре 2014 года. Изменения коснулись экстерьера и интерьера, также были добавлены современные технологичные опции, такие как мультимедийная система с камерой заднего вида, светодиодные вставки в фарах головного света. Объем реализации UAZ Patriot в январе увеличился на 32,5%, составив 1140 автомобилей. http://www.autostat.ru/news/view/20015/
milstar: Самой продаваемой моделью в России по итогам января стала Hyundai Solaris. Таким образом, она смогла повторить достижение KIA Rio, которая в ноябре прошлого года впервые в истории российского авторынка смогла потеснить с высшей строчки рейтинга продаж продукцию АВТОВАЗа. Как отмечается в обзоре российского авторынка за январь, самой продаваемой моделью в России по итогам января стала Hyundai Solaris – реализация бестселлера среди иномарок составила 8217 машин (+18,2%). Таким образом, Lada Granta опустилась на второе место с показателем 7737 автомобилей (-6,3%). Третий результат показал KIA Rio – 5177 реализованных машин (-2,8%). Далее следуют Renault Logan, чьи продажи увеличились на 12% до 3366 единиц, и Volkswagen Polo, разошедшийся в количестве 3324 экземпляра (-13,4%). Лидером в сегменте внедорожников стала Lada 4x4 – на этой модели остановили свой выбор 2948 покупателей (+27,4%). Продолжает улучшать свои позиции седан Datsun on-DO, продажи которого составили 2933 автомобиля. Кроссовер Renault Duster в прошлом месяце нашел 2743 своих обладателей, что на 50,9% ниже показателя годичной давности. Реализация Lada Kalina снизилась на 40,8% до 2526 машин. Замыкает Топ-10 самых продаваемых моделей в России Nissan Almera, чьи продажи составили 2261 автомобиль (-24,5%).
milstar: Крупнейший мировой автопроизводитель Toyota сократил объем продаж в прошлом месяце на 14% (7,1 тыс. единиц). Хотя, как и Nissan, эта компания закрыла прошлый год на российском авторынке в плюсе. В топ-10 рейтинга по продажам вошла марка Merсedes-Benz (10-е место), которая обычно располагается на 15‒20-м местах. Компания реализовала в январе 3,1 тыс. машин, что сразу на 17% больше, чем было в этом же месяце прошлого года. Выражаясь словами Йорга Шрайбера, вечеринка в январе продолжилась также у брендов Infiniti (+46%) и Porsche (+54%). Что касается «горького похмелья», то оно наступило в январе у таких брендов, как Chevrolet, которые просели в продажах на 62%, Ford (‒57%), Opel (‒75%), Honda (‒80%). Обвалились январские продажи и у всех китайских брендов: Geely (61%), Great Wall (57%) и Chery (‒80%).
milstar: Российские дилеры Infiniti по итогам 2014 года реализовали 8983 автомобиля, что на 3,5% превышает показатель годичной давности. ############### Как отмечают в компании, на фоне общего снижения российского авторынка Infiniti смогла не только улучшить свои показатели по сбыту, но и увеличить долю рынка. Самой продаваемой моделью Infiniti в России в 2014 году стал внедорожник QX70 с показателем 2937 автомобилей. QX60 (1802 шт.) QX50 (1645 шт.). седана Infiniti Q50 составили 702 автомобиля с момента старта продаж в 2014 году В тройку российских бестселлеров Infiniti входят еще две модели SUV – QX60 (1802 шт.) и QX50 (1645 шт.). Продажи абсолютно нового спортивного седана Infiniti Q50 составили 702 автомобиля с момента старта продаж в 2014 году. Напомним, в апреле прошлого года в России начались продажи Q50 с гибридным двигателем, а в сентябре – с 2,0-литровым бензиновым мотором. В рамках региональной экспансии марка Infiniti в 2014 году открыла три новых дилерских центра в России (Екатеринбург, Пермь, Сургут), а в четвертом квартале успешно вышла на рынок Казахстана. До конца 2015 года планируется открытие еще шесть дилерских центров в России. «Россия является одними из ключевых рынков для Infiniti, за последние годы мы существенно укрепили наши позиции. Мы поставили перед собой задачу в течение ближайших пяти лет удвоить долю Infiniti на рынке и существенно увеличить объемы продаж. Кроме этого, мы планируем расширение нашей дилерской сети и активное развитие марки в регионах», – заявила исполняющий директор Infiniti в России Ольга Филиппова.
milstar: В 2014 году продажи бренда Lexus в России продемонстрировали рост на фоне 2013 года в размере + 21,4%. Для Lexus этот год стал самым успешным за всю историю существования бренда в России. Продажи премиального бренда достигли рекордного значения в 19 149 штук. ЛЕКСУС – ИЗМАЙЛОВО, установил собственный рекорд, реализовав за 2014 год - 1 470 автомобилей. (Результат 2013 года составил - 1162 автомобиля). Рост в 2014 году составил - 26,5% Главной новинкой года для Lexus в России стал компактный кроссовер премиум-класса NX в версиях NX 200, NX 200 AWD и NX 300h. В 2014 году было продано 627 автомобилей Lexus NX, что является хорошим показателем для новой модели и подтверждением успешной стратегии омоложения бренда Lexus. Наиболее продаваемыми моделями Lexus в России по итогам 2014 года стали: RX (6 690 автомобилей), ES (2 871 автомобилей), LX (2 987 автомобилей). Несмотря на сложные рыночные условия, в 2014 году седаны Lexus продемонстрировали рекордно высокие для России продажи. Совокупные продажи седанов IS, ES и GS составили 6 219 проданных автомобилей против 4 317 в 2013 году (+144% по сравнению с 2013 годом). Модели GX 460 и RX также продемонстрировали высокие результаты продаж – их совокупные продажи достигли 9 022 проданных автомобиля против 7 356 в 2013 году (+122% по сравнению с 2013 годом).
milstar: MERCEDES-BENZ 2014 48782 +9.9% http://www.baza-auto.ru/news/mercedes/15/01/22 c -5291 -15.6% e-8766 -11.2% s -4470 +140.2% CLA -3506 CLK- 6755 -9.1% CL - 6251 +0.7% G - 1002 +35.6%
milstar: По информации источника «Газеты.Ru», руководство «Автотора» в Калининграде вовсе предложило Mercedes-Benz полностью купить компанию. Однако названная цена оказалась весьма высока. «Руководство Mercedes-Benz должно было определить для себя, что им важнее в первую очередь: если им хочется иметь практически готовый кластер, используя который, можно было бы снабжать не только Россию, но и Восточную Европу, – это Калининград, — отметил источник в Минпромторге. — Если важно участие хорошо знакомого партнера, то это КамАЗ, при этом можно надеяться на помощь со стороны Татарстана — ведь нынешний президент республики Рустам Минниханов известный лоббист. Или же им важнее формально находиться в Москве. http://www.gazeta.ru/auto/2014/07/25_a_6145909.shtml Как стало известно «Газете.Ru», в Минпромторге серьезно интересовались решением немецкого концерна, но не получили даже намека. При этом компания до последнего может не предавать гласности информацию об окончательном выборе партнера. Между тем многие чиновники серьезно разволновались, узнав о том, что вскоре окончательно потеряют право ездить на «Мерседесах». До запуска локального производства и доведения его уровня до необходимых показателей они смогут ездить только на тех Mercedes-Benz, которые уже находятся в автопарке. Mercedes пока под запретом Напомним, что в соответствии с соглашением о промышленной сборке между автопроизводителями и Минэкономразвития РФ работающие в России компании берут на себя обязательства достичь определенного уровня локализации к 2018 году. Согласно вступившему в силу постановлению правительства РФ об ограничении госзакупок иномарок, теперь право участвовать в гостендерах на поставки машин чиновникам имеют только предприятия, успевшие до этого подписать соглашение о промсборке. Речь идет о 34 автокомпаниях. Расширить список уже не получится из-за соответствующих требований ВТО. В приложении к постановлению содержатся требования, которым должны соответствовать товары, поставляемые для госнужд. В их числе — осуществление деятельности предприятия на территории России либо Белоруссии или Казахстана. При этом с 2014 года не менее пяти производственных операций должны вестись на территории этого предприятия. С 1 января 2015 года количество необходимых операций увеличится до шести, с 1 января 2016 года — до восьми, а с 1 января 2017 года не менее десяти производственных операций должны вестись на локальном производстве компании. В список обязательных к исполнению операций входят монтаж силового агрегата, монтаж передней полуоси или монтаж передней подвески, монтаж задней подвески, монтаж выхлопной системы, монтаж электрооборудования, монтаж рулевого механизма, монтаж элементов экстерьера, сварка кузова, окраска и сборка кузова. Ранее в эксклюзивном интервью «Газете.Ru» глава Mercedes-Benz в России Ян Мадея заявил, что на госзаказы приходится около 3% продаж.
milstar: Свыше 466 млрд руб. на покупку автомобилей взяли в кредит россияне в 2014 году. С помощью заемных средств автолюбители приобрели более 823 тыс. машин. Спрос на услугу обвалился сразу на 22%, эксперты прогнозируют дальнейшее падение интереса из-за падения платежеспособности населения. При этом доля просроченных платежей составила уже порядка 7%. В 2014 году россияне набрали автокредитов на сумму 466,6 млрд руб. В количественном исчислении общее число реализованных кредитных автомобилей составило 823 425 штук, то есть 40% от всех проданных в стране новых машин. Автокредитов стало меньше Несмотря на это, по сравнению с 2013-м количество автокредитов сократилось на 22%. Такие данные в ответ на запрос «Газеты.Ru» предоставили в Национальном бюро кредитных историй (НБКИ), которое обрабатывает информацию, предоставляемую банками и заемщиками. При этом, по состоянию на 1 января 2015 года, общий объем действующих автокредитов по Москве достиг 198,77 млрд руб. Это на 22,2% меньше аналогичного показателя прошлого года (242,94 млрд руб.). Размер текущей задолженности на 1 января по этим кредитам составил около 90,97 млрд руб. Согласно данным аналитического агентства «Автостат», в 2014 году москвичи приобрели 349 тыс. новых легковых автомобилей, потратив на эти цели более 478,52 млрд руб. «В 2014 году автокредитование демонстрирует серьезные темпы падения, — говорит генеральный директор НБКИ Александр Викулин. — Это связано с ужесточением отбора новых заемщиков со стороны банков. Существенный вклад в динамику внесла и нестабильная ситуация на финансовом рынке, особенно в четвертом квартале 2014 года». Отметим, что в четвертом квартале 2014 года был зафиксирован самый низкий за последние два года показатель продаж кредитных машин — 35,5%. Размер среднего автокредита будет расти Согласно предоставленной статистике, в четвертом квартале размер среднего кредита достиг 586 116 руб. (при выданных 217 518 единицах автокредитов). Годом ранее этот показатель составлял 518 199 руб. (количество выданных автокредитов — 290 964 единиц). Как рассказал «Газете.Ru» замначальника Ассоциации российских банков (АРБ) Сергей Пенкин, в 2015 году объем выданных автокредитов в лучшем случае останется на уровне прошлого года. «Падение спроса на этот банковский продукт будет отчасти компенсировано удорожанием автомобилей и, соответственно, ростом объемов ссуд, — говорит Пенкин. — Динамику ставок предсказать сложно, поскольку она будет определяться такими факторами, как снижение спроса. С другой стороны, на нее будет влиять рост стоимости ресурсной базы и риск-премий банков». Гендиректор НБКИ Александр Викулин уверен, что улучшению ситуации в области автокредитования могут способствовать стабилизация внешней ситуации и действия государства по стимулированию отрасли. «Например, программы субсидирования ставок, а также передача НБКИ функций регистрации залоговых автомобилей для снижения риска в автокредитовании», — говорит эксперт. В свою очередь, как рассказал «Газете.Ru» старший вице-президент, директор департамента автобизнеса ВТБ24 Алексей Токарев, в настоящее время продажи автокредитов упали на 35%. По его оценке, сокращение рынка автокредитования в 2014 году в три раза сильнее, чем падение спроса на автомобили. На фоне этих цифр эксперт прогнозирует дальнейшее снижение спроса на автокредиты. «Это вызвано в первую очередь ростом ставок по автокредитам, а также реальным снижением доходов населения вследствие обесценения рубля, — говорит Токарев. — В текущих обстоятельствах на повседневные траты людям требуется больше денег. В результате этого доля средств, которую они готовы направить на платежи по кредитным обязательствам, значительно сократилась». Отметим, что, несмотря на изменения в ставках рефинансирования, банки не имеют права изменить условия предоставления кредита. «Кредитный договор между банком и заемщиком заключается на определенных условиях, после начала действия договора банк не имеет возможности изменить условия предоставления кредита, — объясняет «Газете.Ru» директор по развитию автокредитования Локо-Банка Андрей Ермаков. — Изменение процентной ставки со стороны банка может произойти по причине нарушения исполнения договора со стороны заемщика или же в случае, если ранее такое условие должно быть отражено в кредитном договоре». В России автокредитов меньше, чем в Европе По оценке Ермакова, уровень закредитованности россиян ниже, чем жителей Евросоюза, это связано с более доступными кредитными ресурсами для населения и высоким уровнем жизни в странах Евросоюза. «В России потребительское кредитование — это молодой и только формирующийся рынок, по сравнению с западными странами», — говорит эксперт. По оценке старшего аналитика «Альпари» Анны Бодровой, в среднем 53% населения России имеют кредитные отношения с банками, и это средний процент по сравнению с Европой. Лидеры закредитованности — Челябинская и Кемеровская области. Исполнительный директор аналитического агентства «Автостат» Сергей Удалов напомнил, что по итогам 2014 года российский рынок новых автомобилей снизился на 7,8%, до показателя 2,34 млн штук. Притормозить глубокое падение рынка помогла госпрограмма обновления парка транспортных средств и скачок курса валют, вызвавший повышенный спрос на автомобили в конце года. «Автокредитование является важным инструментом поддержки автомобильной отрасли, — говорит Удалов. — На фоне ожиданий по снижению продаж новых легковых автомобилей в 2015 году отрасль нуждается в эффективной государственной поддержке, в том числе и через механизмы кредитования. Положительный опыт предыдущих государственных программ мог бы стать основой для введения новых инструментов, направленных на восстановление отрасли в целях улучшения всей российской экономики».
milstar: Как сообщили в пресс-службе Mercedes-Benz, решение о выборе площадки в России принимается высшими руководителями компании и вся информация по этому вопросу полностью закрыта. "Скорее всего, в настоящее время это больше не технический, а политический вопрос, — отметили в пресс-службе. — В России сейчас непростая ситуация, все ждут, никто не хочет ничего затевать". Источник: http://delo.ua/auto/mercedes-benz-mozhet-otkazatsja-ot-stroitelstva-zavoda-v-rossii-288113/ © delo.ua
полная версия страницы