Форум » Дискуссии » awtopark » Ответить
awtopark
milstar: Полноприводной специальный колесный транспортер МАЗ-7904 (12 х 12) с собственной массой 140 тонн, грузоподъемностью 220 тонн и с колесами диаметром 3 метра 18 сантиметров автономной транспортно-пусковой установки ракетного комплекса «Целина». Космодром Байконур, 1984 г. Супермашины, каких не знал мир http://ruzhany.narod.ru/rvsn/uragan005.html Заканчивая рассказ о нашем выдающемся земляке, Великом конструкторе Борисе Львовиче Шапошнике, рядом с которым по вкладу в укрепление обороноспособности СССР можно поставить разве что другого нашего соотечественника авиаконструктора Павла Сухого, хочется отметить один удивительнейший факт. 17 декабря 1959 года в СССР были созданы Ракетные войска стратегического назначения, и именно 17 декабря, но 1902 года, родился Борис Шапошник. Такое совпадение с высоты знаний об этом человеке, согласитесь, не кажется случайным, а наоборот, воспринимается как закономерное, посланное свыше. Обеспеченный супермашинами Шапошника паритет в стратегических вооружениях между СССР и США не позволил американцам развязать третью мировую войну, которая привела бы к полному уничтожению всего живого на земле. МАЗ-7904. 1984 г. В начале 80-х годов минувшего столетия противостояние двух ядерных супердержав, усиленно подогреваемое заокеанскими ястребами, достигло самой наивысшей точки со времен Карибского кризиса. Но решивших в очередной раз поиграть ядерными мускулами американцев очень быстро поставили на место. Не склонный к пустословию Генеральный секретарь ЦК КПСС Юрий Андропов говорил мало, но емко: «На любую попытку сломать сложившийся военно-стратегический баланс Советский Союз сумеет дать надлежащий ответ, и его слово с делом не разойдется». Руководитель советского государства не лукавил. На американские стратегические ракетно-ядерные программы MX «Пискипер» и «Миджитмен» нам было чем ответить. По данным советской разведки, в США уже близились к завершению работы над созданием тяжелой межконтинентальной твердотопливной ракеты LGM-118А «Пискипер» с разделяющейся на 10 высокоточных боевых блоков головной частью. Особое внимание уделялось многочисленным вариантам базирования новой ракеты, которая рассматривалась американскими стратегами как главный козырь в политике устрашения СССР. Но американцы в очередной раз просчитались. История их так и не научила тому, что у советских ученых на самый хитроумный заокеанский козырь всегда был в запасе зубодробильный нокаутирующий «мандат». На тридцать (!) вариантов базирования «Пискиперов», среди которых был и такой экзотический как траншея длиной 20 км, где ракету собирались таскать по рельсам, наши ответили тремя: шахтным, железнодорожным и грунтовым. Крупнейший в мире колесный ракетоносец МАЗ-7904 во время испытаний на космодроме Байконур. 1984 г. Советской альтернативой «Пискиперу» стала твердотопливная межконтинентальная ракета РТ-23. Размещаемые в Западной Европе американские ракеты «Першинг-2» наши решили нейтрализовать грунтовым комплексом передового базирования «Скорость», а малогабаритную МБР MGM-134A «Миджитмен» – «погасить» с помощью ПГРК «Курьер». Активные работы над советским «Пискипером» начались согласно постановлению правительства от 1 июня 1979 года № 514-175. Главным разработчиком ракеты РТ-23 было определено КБ «Южное», которому поручались работы над ее железнодорожным и шахтным вариантами. Подвижный грунтовый возложили на Московский институт теплотехники, который создавал комплексы «Темп-2С», «Пионер» и «Тополь». Уже имевшийся к тому времени опыт работ над железнодорожным комплексом в КБ «Южное» говорил о том, что вес пускового оборудования, транспортно-пускового контейнера и самой ракеты потянет на более чем 200 тонн! Борису Львовичу Шапошнику по теме, получившей условное наименование «Целина», поручалось создать колесное супершасси, подобного которому мир еще не знал: при собственной снаряженной массе в 140 тонн оно должно было иметь грузоподъемность 220 тонн! Взяться за создание исполина-ракетоносца весом в 360 тонн мог только на сто процентов уверенный в своих силах конструктор. Борис Львович прекрасно понимал, что ему предстоит победить огромные нагрузки, обуздать невиданную мощь, принимая при этом решения, балансирующие на самой грани технического риска. В Москве знали, что быть или не быть новой подвижной грунтовой ракетной установке, в очередной раз решается в Минске. За ракетой дело не станет - КБ «Южное» подобные делало, не подведет, пусковое оборудование без проблем осилят на заводе «Баррикады» в Волгограде, а не будет ракетоносца-гиганта – и все напрасно. МАЗ-7904. 1984 г. Проектные проработки полноприводного специального колесного транспортера МАЗ-7904 особо большой грузоподъемности начались в соответствии с приказом министра автомобильной промышленности СССР от 19 февраля 1980 года № 15. Эта работа потребовала от Бориса Шапошника и его соратников небывалого творческого и интеллектуального напряжения. Постепенно шаг за шагом складывался облик не имеющего аналогов в мире колесного динозавра. В качестве основной силовой установки выбрали двенадцатицилиндровый судовой дизель М-350 мощностью 1500 л.с. с газотурбинным наддувом, в помощь которому добавили вспомогательный восьмицилиндровый дизель ЯМЗ-238Ф мощностью 330 л.с. с турбонаддувом, предназначенный для привода гидронасосов рулевого управления, генераторов, вентиляторов, компрессоров высокого и низкого давления. На огромной сварной несущей раме (внутри ее мог свободно перемещаться человек среднего роста) между первой и второй осями разместили две синхронизированные гидромеханические передачи (4 + 2). Для уменьшения радиуса поворота (при испытаниях он оказался всего 50 метров) две передние и две задние оси Борис Шапошник впервые в практике создания шасси сделал управляемыми. Планировалось изготовить два опытных образца спецшасси, для которых в Японии закупили 24 гигантских колеса «Бриджстоун» 3180 х 1185-1295! Огромным получился и сам колесный транспортер: длина – 32 000 мм, ширина – 6800 мм, высота – 3450 мм. Дорожный просвет по кронштейнам подвески – 480 мм, колея – 5400 мм. Машина имела две двухместные кабины по правому и левому борту. ПГРК передового базирования «Скорость» на шасси МАЗ-7908 во время испытаний на полигоне Капустин Яр Советским правительством работам над специальным колесным транспортером МАЗ-7904 для автономной транспортно-пусковой установки ракетного комплекса «Целина» придавалось огромное значение. В начале 1981 года на Минском автозаводе прошло расширенное, доселе здесь невиданное по составу и статусу участников межведомственное совещание. Присутствовали министры автомобильной, оборонной и электротехнической промышленности, заместитель министра обороны по вооружению, главком Ракетными войсками стратегического назначения, главный конструктор МИТ и ракетного комплекса «Целина», главный конструктор агрегатов наземного оборудования ракетных комплексов ОКБ-1 завода «Баррикады», другие высокопоставленные начальники и конструкторы. В своем докладе Борис Шапошник не только доложил о ходе работ и имеющихся проблемах, но и в свойственной ему манере потребовал в связи со сложностью и большим объемом работ расширения штатов КБ на 100 человек и выделения для них 100 квартир. Министром автомобильной промышленности В. Поляковым незамедлительно был выделен дополнительный фонд зарплаты на 100 специалистов, а Мингорисполком предоставил квартиры, за которые заплатило Министерство оборонной промышленности. Но не только этим знаменательным, даже по тем временам по-настоящему царским подарком запомнилось заводчанам то историческое совещание, но и тем, что решением того же Полякова специально для Бориса Шапошника, который был очень непритязательным, скромным человеком, был построен лифт для того, чтобы он мог подниматься на третий этаж здания, в котором находился его давно не видавший ремонта кабинет. У Бориса Львовича была одышка, пошаливало сердце и ежедневно подниматься в находящиеся из соображений режима секретности на третьем этаже «апартаменты» было для него настоящей пыткой. В октябре 1981 года министр автопрома В. Поляков вновь посетил завод и ознакомился не только с ходом работ по созданию уникального спецшасси, но и тем, как был сделан ремонт в кабинете Шапошника, опробовал лифт и проверил заселение ста обещанных им квартир. Восьмиосное шасси МАЗ-7906 (16x16) грузоподъемностью 150 тонн для автономной пусковой установки 15У157 ПГРК 15П162 «Целина-2». 1984 г. Создавалась гигантская машина с большим трудом. У Шапошника было серьезное опасение, что в связи с огромной осевой нагрузкой колеса шасси будут просто проваливаться, вязнуть в грунте. Решили сделать одну ось с колесами и отправить в Казахстан. Там ее нагрузили как надо и начали возить по степи. И все в порядке - не проваливается! Почему испытывали в Казахстане? Идея применения нового автономного мобильного ракетного комплекса была весьма необычна: десять похожих на огромные дома на колесах «специальных изделий» должны были ездить по замкнутому кругу многокилометрового маршрута в казахстанской степи. В каком из «домов» находится пусковая установка с ракетой, противник не знает и находится в постоянном напряжении от неотвратимости ответного удара. Спорная, громоздкая и весьма затратная концепция не пользовалась популярностью у военных, которые настаивали на применении комплекса в средней полосе России, для чего предлагали разработать облегченный вариант мобильной пусковой установки. Казахстан подходил для испытаний и по соображениям секретности. Официальная легенда применения МАЗ-7904: перевозка крупногабаритных неделимых грузов для космических ракет нового поколения.. 23 марта 1983 года в Минске начались работы по облегченному восьмиосному шасси с механическим приводом МАЗ-7906 и сочлененному двенадцатиосному (!) с электроприводом МАЗ-7907. Параллельно продолжалась и постройка супергиганта МАЗ-7904. В июне 1983 года в экспериментальном цехе № 2 была закончена его сборка. В связи с режимом чрезвычайной секретности выезд новой машины из цеха разрешался только в темное время суток и строго по графику, согласованному с компетентными органами, которые владели информацией о разведывательных спутниках. Однажды в отлаженной системе информирования случился сбой, и супергиганта в спешке пришлось задним ходом загонять обратно в цех, что привело к некоторым «локальным» разрушениям. Обкатка и заводские пробеговые испытания составили всего 547 километров, после чего двенадцатиколесного полноприводного монстра разобрали и стали готовить к отправке для испытаний на космодром Байконур. Для его доставки Челябинский вагоностроительный завод изготовил специальную двенадцатиосную платформу сцепного типа грузоподъемностью 120 тонн! Шасси МАЗ-7908 для ПГРК «Скорость». 1984 г. В разгар работ над супершасси в Минск пришло приятное известие: решением высшей аттестационной комиссии при Совете Министров СССР от 4 ноября 1983 года № 42/1 Борису Львовичу Шапошнику была присуждена ученая степень доктора технических наук без защиты диссертации. Шапошник воспринял это со свойственной ему иронией: «Эх, лет 20 назад бы...». . В январе 1984 года легендарное детище Шапошника - МАЗ-7904 (12 х 12) был на Байконуре собран, а в феврале начались его испытания, которыми руководил заместитель главного конструктора Владимир Захаров. Водители-испытатели Н. Аксиневич, А. Савин, Л. Гляцевич, М. Шалкевич, Н. Петрович успешно одолели на супергиганте 4101 километр казахстанской степи, развивая при этом скорость до 27 км/час. Но в связи с изменением взглядов на применение нового ракетного комплекса и разворачиванием работ по программе «Целина-2», а также во исполнение постановления советского правительства от 9 августа 1983 года о создании единой ракеты РТ-23УТТХ «Молодец» для шахтного, железнодорожного и грунтового видов базирования № 768-247, испытания МАЗ-7904 были прекращены. Двенадцатносное шасси МАЗ-7907 (24 х 24) грузоподъемностью 150 тонн для автономной пусковой установки 15У157 ПГРК 15П162 «Целина-2» На заводском дворе (1985 г.) Во время испытаний на полигоне в 1986 году. В 2007 году. Самый большой в мире ракетоносец, кандидат в Книгу рекордов Гиннесса и сегодня находится на Байконуре, в ангаре монтажно-испытательного комплекса площадки №42. Остается надеяться, что когда-нибудь найдутся у нас неравнодушные люди с деньгами и вернут гордость нашего автопрома на родину. В ноябре 1983 года министр обороны СССР Дмитрий Устинов предложил в кратчайшие сроки разработать подвижный грунтовый ракетный комплекс передового базирования «Скорость» с ракетой среднего радиуса действия, с головной частью из трех боевых блоков, разместив его впоследствии на территории ГДР и ЧССР, с целью гарантированного и молниеносного уничтожения в случае войны важнейших объектов НАТО в Европе. Приказом министра автомобильной промышленности от 7 февраля 1984 года на Минский автозавод возлагалась задача по разработке и изготовлению специального колесного шасси для пусковой установки, транспортно-перегрузочного агрегата и боевой машины сопровождения комплекса «Скорость». Срок поставки первых опытных образцов этой машины был чрезвычайным – III квартал (!) 1984 года. Используя готовые узлы и агрегаты от шасси МАЗ-7905 и МАЗ-7912 (см. журнал «Армия» № 4 и № 5, 2007 г. - Прим. авт.), Борис Шапошник со своими соратниками в крайне сжатые сроки выполнил и эту задачу. Уже в конце сентября 1984 года начались предварительные испытания новой машины. Полноприводное четырехосное шасси высокой проходимости МАЗ-7908 (8x8) с двигателем В-58-7 мощностью 710 л.с. имело грузоподъемность 36000 кг (собственная снаряженная масса 24000 кг). Всего на заводе в 1984 - 1986 годах выпущено пять машин этого типа. Одна – опытная, три – под СПУ, еще одна стала базой для уникального антенно-фидерного устройства с мачтой высотой 65 метров! Первый пуск ракеты 15Ж66 с ПГРК 15П666 «Скорость» на шасси МАЗ-7908 был произведен 1 марта 1987 года, а 7 марта этот проект весьма недальновидным решением М. Горбачева был закрыт. Пусковые установки и десять ракет уничтожены. В конце июня 1984 года в экспериментальном цехе №2 начались приемосдаточные испытания нового облегченного специального шасси МАЗ-7906 подвижного грунтового ракетного комплекса «Целина-2» для межконтинентальной баллистической ракеты 15Ж62 (РТ-23 УТТХ «Молодец»), а уже в июле заводчане приступили к исследовательским обкаточным и пробеговым испытаниям машины в объеме 1000 км. На этом длиннобазном полноприводном восьмиосном шасси высокой проходимости с колесной формулой 16x16 Борис Шапошник применил судовой дизель М-351 мощностью 1500 л.с, две синхронные гидромеханические передачи (4+2), шестнадцать бескамерных шин 1980 х 750-787. Четыре передних оси управляемые, что обеспечило радиус поворота гигантской машины всего в 30 метров. Высота шасси – 3760 мм, длина – 26293 мм, ширина – 4850 мм. Грузоподъемность – 150000 кг, собственная снаряженная масса – 68300 кг. В этом же году из экспериментального цеха выехал еще один опытный экземпляр шасси МАЗ-7906. В качестве альтернативного варианта по программе «Целина-2» в марте 1985 года построили первый опытный образец, а во втором квартале того же года еще один – уникального двенадцатиосного (!) шасси МАЗ-7907 для все той же самоходной пусковой установки с МБР 15Ж62. В этой «сороконожке» Борис Львович Шапошник гениально использовал уже имеющиеся на заводе наработки по шасси с электротрансмиссией. В результате получилась совершенно удивительная, не похожая ни на какие другие, просто фантастическая машина. Элементы электротрансмиссии 24-колесного шасси МАЗ-7907. 2007 г. Она состояла из двух(!) шестиосных полноприводных звеньев, соединенных между собой специальными узлами сочленения с шарнирными подшипниками. Четыре передних и четыре задних оси сделали управляемыми, что обеспечило минимальный радиус поворота в 27 метров. И это при длине шасси в 28187 мм. Ширина машины – 4100 мм, высота – 4410 мм, собственная снаряженная масса – 65800 кг, грузоподъемность – 150000 кг. Чтобы привести такого гиганта в движение, Шапошник применил газотурбинный двигатель ГТД-1000ТФМ мощностью 1250 л.с. (усовершенствованный вариант двигателя танка Т-80Б), который вращал генератор переменного тока, питавший установленные на раме 24 синхронных электромотора с воздушно-масляным охлаждением и частотным регулированием, которые, в свою очередь, через полуоси приводили 24 колеса с широкопрофильными камерными шинами 1660 х 670-685 модели ВИ-207 Воронежского завода. У машины отсутствуют привычная трансмиссия, дифференциалы, карданные валы. Вместо этого - комплект тяговых машин переменного тока (ТЭ660-24) и блоков управления к ним. Оригинально исполнена и независимая гидропневматическая подвеска с пневматической связью каждых двух колес по борту шасси с системой регулирования положения рамы. Как и МАЗ-7906, новое шасси подвергли на заводе предварительным обкаточным и пробеговым испытаниям в объеме 1000 км. Ночные «прогулки» гигантов проходили по Могилёвскому шоссе и заводскому полигону Утёс. Не случайно за участок могилёвки от Минской кольцевой дороги до поворота на Гомель отвечал именно Минский автозавод: нагрузки от тяжелой поступи «сороконожек» шоссе испытывало нешуточные. После успешного завершения исследовательских испытаний спецшасси МАЗ-7906 и МАЗ-7907 разобрали и отправили по железной дороге на Волгоградский завод «Баррикады» под монтаж оборудования автономной пусковой установки 15У157 подвижного грунтового ракетного комплекса стратегического назначения 15П162. Затем снова разборка, погрузка на железнодорожные платформы и в путь – на место сравнительных испытаний, которые проводились на базе 7-й гвардейской Режицкой Краснознаменной ракетной дивизии в районе г. Бологое Калининской (ныне Тверской) области. В марте 1986 года там начались испытания МАЗ-7906, а в сентябре – МАЗ-7907. Она состояла из двух(!) шестиосных полноприводных звеньев, соединенных между собой специальными узлами сочленения с шарнирными подшипниками. Четыре передних и четыре задних оси сделали управляемыми, что обеспечило минимальный радиус поворота в 27 метров. И это при длине шасси в 28187 мм. Ширина машины – 4100 мм, высота – 4410 мм, собственная снаряженная масса – 65800 кг, грузоподъемность – 150000 кг. Чтобы привести такого гиганта в движение, Шапошник применил газотурбинный двигатель ГТД-1000ТФМ мощностью 1250 л.с. (усовершенствованный вариант двигателя танка Т-80Б), который вращал генератор переменного тока, питавший установленные на раме 24 синхронных электромотора с воздушно-масляным охлаждением и частотным регулированием, которые, в свою очередь, через полуоси приводили 24 колеса с широкопрофильными камерными шинами 1660 х 670-685 модели ВИ-207 Воронежского завода. У машины отсутствуют привычная трансмиссия, дифференциалы, карданные валы. Вместо этого - комплект тяговых машин переменного тока (ТЭ660-24) и блоков управления к ним. Оригинально исполнена и независимая гидропневматическая подвеска с пневматической связью каждых двух колес по борту шасси с системой регулирования положения рамы. Как и МАЗ-7906, новое шасси подвергли на заводе предварительным обкаточным и пробеговым испытаниям в объеме 1000 км. Ночные «прогулки» гигантов проходили по Могилёвскому шоссе и заводскому полигону Утёс. Испытания шасси МАЗ-7909 на заводском полигоне Утёс. 1988 г. Не случайно за участок могилёвки от Минской кольцевой дороги до поворота на Гомель отвечал именно Минский автозавод: нагрузки от тяжелой поступи «сороконожек» шоссе испытывало нешуточные. После успешного завершения исследовательских испытаний спецшасси МАЗ-7906 и МАЗ-7907 разобрали и отправили по железной дороге на Волгоградский завод «Баррикады» под монтаж оборудования автономной пусковой установки 15У157 подвижного грунтового ракетного комплекса стратегического назначения 15П162. Затем снова разборка, погрузка на железнодорожные платформы и в путь – на место сравнительных испытаний, которые проводились на базе 7-й гвардейской Режицкой Краснознаменной ракетной дивизии в районе г. Бологое Калининской (ныне Тверской) области. В марте 1986 года там начались испытания МАЗ-7906, а в сентябре – МАЗ-7907. Их итогом должен был стать выбор типа шасси ракетного комплекса 15П162. Для проведения испытаний были построены гигантские сооружения – ангары, в которых укрывали и обслуживали шасси, а также специальные участки дорог с мостами и развязками для исследования разрушающего воздействия колес автогигантов на их асфальтобетонное покрытие. Все мероприятия проводились только в темное время суток, в режиме строжайшей секретности. Испытательные бригады, которые сменяли друг друга каждые сорок дней, ездили к месту испытаний, преодолевая несколько КПП. Перед каждым они выходили из автобуса и проходили через них строго по одному, предъявляя соответствующие документы. Сжатые сроки и высокая интенсивность испытательной программы потребовали привлечения большой группы заводских водителей-испытателей: А. Савина, Ф. Цурпо, В. Шелега, В. Чапчица, В. Астровлянчика, В. Щура, Н. Кузьмара, В. Тукача, А. Ковалёва, М. Лашицкого, М. Кондрашёва, П. Шейко, С. Карпова. Специальное колесное шасси МАЗ-7929 (10 х 8) для ПГРК с малогабаритной межконтинентальной ракетой «Курьер». 1989 г. В процессе испытаний возникали различные проблемы, которые решались по-военному – прямо на месте. Так при движении МАЗ-7907 с макетом транспортно-пускового контейнера ракеты 15Ж62 по холмистой местности происходило «утыкание» его носовой части в переднюю ось шасси. Главный конструктор комплекса А. Надирадзе попытался «заострить» ракету, но из этого ничего не получилось. Вариант с ракетой, разделенной на два блока, стыковка которых должна была производиться перед пуском, тоже реализован не был. Выход был один – приподнять контейнер с ракетой над шасси. Что и сделали. Но после этого возникла проблема с прохождением установки под мостами. Решили и ее, сделав систему регулирования «изделия» по высоте. При необходимости водитель прямо из кабины делал «рост» АПУ ниже и свободно проезжал под мостом. В сентябре 1987 года сравнительные испытания опытных образцов специальных колесных транспортеров высокой проходимости и особо большой грузоподъемности МАЗ-7906 и МАЗ-7907 были успешно завершены. Пробег МАЗ-7906 составил 3780 км (при этом была достигнута максимальная скорость в 30 км/ч), а МАЗ-7907 – 2054 км (максимальная скорость – 25 км/ч). Полученные в ходе испытаний шасси показатели полностью соответствовали чрезвычайно высоким требованиям технического задания. В выводах комиссии рекомендовалось к производству шасси МАЗ-7907, которое обладало перед МАЗ-7906 целым рядом преимуществ: по осевым нагрузкам и управлению, акустическим качествам и вибрации трехместной кабины, готовности к движению в условиях отрицательных температур, эксплуатационной технологичности, большей надежности и живучести за счет резервирования систем электротрансмиссии и возможности движения без 8 (!) электроприводов, транспортабельности при железнодорожных перевозках. Специальное колесное шасси МАЗ-7909 (8 х 8) для ПГРК с малогабаритной межконтинентальной ракетой «Курьер». 1987 г. Подвижный грунтовый ракетный комплекс 15П162 с автономной пусковой установкой 15У157 на шасси МАЗ-7907 с межконтинентальной баллистической ракетой 15Ж62 (РТ-23УТТХ «Молодец») со стартовой массой 104,5 тонны, дальностью стрельбы в 10100 км, десятью боевыми блоками и комплексом преодоления ПРО мог стать реальностью, но началась пресловутая перестройка-катастройка, и работы по комплексу были прекращены. Обе машины МАЗ-7907 были возвращены на завод, где они в разной степени «разобранности» пребывают и до сих пор. Шасси МАЗ-7906 повезло меньше. Одно из них забрал для экспериментальных работ Московский институт теплотехники, и судьба его неизвестна, другое, за ненадобностью, было разрезано в Минске на металлолом. А• Шасси МАЗ-7929 на заводском дворе. 1989 г.. В ответ на американскую малогабаритную межконтинентальную ракету «Миджитмен» в Московском институте теплотехники разработали МБР «Курьер», эскизный проект которой был готов к 1984 году. Транспортер под эту ракету, получивший наименование МАЗ-7909, спроектировали без особых проблем. В декабре 1987 года в экспериментальном цехе № 2 был изготовлен первый опытный образец этого полноприводного четырехосного шасси, которое предназначалось не только для пусковой установки, но и для транспортно-перегрузочного агрегата и боевой машины сопровождения комплекса. В следующем году выпустили еще три машины МАЗ-7909 (8 х 8). Это шасси имело дизельный двигатель с газотурбинным наддувом ЯМЗ-8424.10 мощностью 470 л.с, механическую девятиступенчатую коробку передач ЯМЗ-202, широкопрофильные шины модели ВИ-203 (1500x600-635), грузоподъемность 27500 кг и собственную снаряженную массу 19500 кг при следующих габаритных размерах: длина – 12967 мм, ширина – 3200 мм, высота – 2930 мм. Но так как вес ракеты «Курьер» в итоге оказался больше расчетного, то пришлось срочно разрабатывать новое, пятиосное шасси МАЗ-7929 (10 х 8) с тем же двигателем и коробкой передач. Грузоподъемность шасси выросла до 35000 кг при снаряженной массе 25000 кг и размерах: 15180 мм х 3400 мм х 3462 мм. В 1989 году выпустили четыре машины этого типа. С марта 1989 года по май 1990 года ПГРК «Курьер» успешно прошел испытания в Плесецке, но на стадии сдачи на вооружение, как и в случае с ПГРК «Скорость», работы над ним были прекращены. В дело вновь вмешались отечественные горе-политики... Все это происходило уже без Бориса Львовича Шапошника. Великого конструктора не стало 12 сентября 1985 года Но дело его живет и сегодня, живет в новых уникальных машинах, создаваемых на Минском заводе колесных тягачей талантливыми учениками Мастера. В памяти заводчан он остался скромным, но требовательным, не любившим бестолковых и лживых прожектёров начальником, доброжелательным, коммуникабельным, с замечательным чувством юмора человеком, одной из любимых поговорок которого была: «Надо не кудахтать, а яйца нести!». Мемориальная доска на доме № 4 по улице Опанского в г. Минске Его вклад в укрепление обороноспособности СССР трудно переоценить. Благодаря самоотверженному труду Конструктора в строю РВСН могла находиться невиданная по мощи рать подвижных грунтовых ракетных комплексов «Темп-2С», «Пионер», «Тополь», «Скорость», «Целина», «Целина-2», «Курьер», которая была бы непробиваемым щитом для любого агрессора. Увы, большинство его машин стали жертвой, разменной монетой в ходе политических игр и довольно спорных по результатам переговоров. Но свою задачу они выполнили. Супермашины Шапошника не дали развязать третью мировую войну, став мощным, не имеющим аналогов в мире аргументом сдерживания. Имя выдающегося конструктора не забыто в Беларуси. Совет Министров БССР 25 июля 1989 года принял постановление об увековечении памяти Героя Социалистического Труда, лауреата Ленинской и Государственной премий СССР Бориса Львовича Шапошника, согласно которому в г. Минске на доме № 4 по улице Опанского была установлена мемориальная доска. В смутное время начала девяностых минувшего столетия она исчезла, но благодаря заводчанам была установлена вновь. Правда, висит она почему-то в таком месте, что сразу и не найдешь. В Пинске именем Шапошника названа улица, на Чижовском кладбище г. Минска, где покоится Борис Львович, Министерством автомобильной промышленности СССР и Минским автозаводом установлен гранитный памятник. Жаль только, что имя славного сына земли белорусской не носит Минский завод колесных тягачей, завод, и в сегодняшней славе которого горячее сердце, гениальный ум и золотые руки Великого конструктора XX века Бориса Львовича Шапошника. Борис Львович Шапошник (справа) после вручения ему знака "Ветеран автомобильной промышленности». Последний фотоснимок Великого Конструктора. Октябрь 1984 года Николай КАЧУК, Владимир ЧЕХУТА
milstar: В конце 60-х годов минувшего столетия мало кто в Советской стране догадывался, что передовая ракетно-ядерного противостояния между США и СССР пролегла в Минске, пролегла прямо по «почтовому ящику Р-6131» - специальному конструкторскому бюро Бориса Львовича Шапошника, которое умело маскировалось среди других подразделений Минского автозавода. И были на то веские причины. Явно тупиковая ситуация с дальнейшим наращиванием количества пусковых установок с жидкостными межконтинентальными ракетами, местоположение которых очень быстро становилось известно противнику, а потому уязвимых и не гарантировавших ответного ядерного удара, очень беспокоило советское руководство. Крайне болезненно была воспринята и информация об отставании в области разработок межконтинентальных баллистических ракет на твердом топливе. Поступившим от разведки еще в 1958 году данным о том, что фирма «Боинг» в 1955 году начала проектировать межконтинентальную ракету «Минитмен» на твердом топливе, просто не поверили. А тем временем ракеты LGM-30А «Минитмен-1» уже в 1962 году поступили на вооружение, и к концу 1963 года в строю их было уже 450 штук. Кроме этого, американцами активно велись работы по повышению точностных характеристик новых ракет и созданию для них разделяющихся головных частей индивидуального наведения. В августе 1968 года фирма «Боинг» совершила настоящий прорыв: испытала первую в мире МБР LGM-30G «Минитмен-3» с разделяющейся головной частью из трех боевых блоков. Примитивная гонка ракетно-ядерных вооружений в смысле их количественного накапливания в связи с полной бесперспективностью подобного соперничества закончилась. Началась очень жесткая гонка в области научных исследований, соревнование мысли и интеллекта. Чтобы ликвидировать отставание и восстановить ракетно-ядерный паритет с США, были привлечены лучшие советские ученые и конструкторы в области ракетостроения. Очень скоро стало ясно, что обеспечить гарантированный ответный ракетно-ядерный удар могут только подвижные ракетные комплексы, способные уйти от поражения за счет скрытности и мобильности, вооруженные твердотопливными, малогабаритными межконтинентальными ракетами. В качестве платформы, обеспечивающей ракетному комплексу высокую живучесть, советскими учеными предлагались транспортные самолеты и вертолеты большой грузоподъемности, дирижабли, морские и речные суда, плавучие «острова», железнодорожные платформы, специальные колесные и гусеничные шасси. Большинство, учитывая наше традиционное бездорожье, склонялось к гусеничному варианту. Самоходная пусковая установка ракетного комплекса 15П642 «Темп-2С» с межконтинентальной ракетой 15Ж42 на шасси МАЗ-547А, 1972 г. Однако подвижные ракетные комплексы РТ-15, РТ-20П и «Гном», созданные на шасси тяжелого танка Т-10М, не удовлетворяли заказчика. Дело явно шло в тупик. Со стороны высокопоставленных военных уже зазвучали голоса о прекращении работ. Но в этот критический момент решающую роль сыграло авторитетное мнение главного сторонника идеи мобильных ракетных комплексов дважды Героя Социалистического Труда, секретаря ЦК КПСС Дмитрия Устинова, курировавшего в то время оборонную промышленность. Он определил и главного разработчика комплекса – НИИ-1, которым руководил Александр Надирадзе. В свою очередь, Александр Давидович не задумываясь назвал Бориса Шапошника и его КБ в качестве единственной организации, способной разработать специальное колесное шасси для подвижного ракетного комплекса «Темп-С2М» с межконтинентальной твердотопливной ракетой весом 32 тонны. В связи со сложностью задачи был создан специальный совет главных конструкторов под руководством А. Надирадзе (в него входил и Б. Шапошник) и межведомственный координационный совет под председательством заместителя министра оборонной промышленности Б. Комиссарова. Любая военная техника и вооружение в то время создавались только на конкурсной основе. В соперниках у Надирадзе и Шапошника были главный конструктор КБ «Южное» М. Янгель (ракета) и главный конструктор ОКБ «Кировский завод» Н. Попов (гусеничное шасси). Но победа была предрешена. Специальное колесное шасси МАЗ-547А для СПУ ракетного комплекса «Темп-2С» и ТПА ракетного комплекса «Пионер». Выпускалось с 1970 по 1985 годы. (две фотографии). Специальное колесное шасси МАЗ-547А для СПУ ракетного комплекса «Темп-2С» и ТПА ракетного комплекса «Пионер». Выпускалось с 1970 по 1985 годы. (две фотографии). 6 марта 1966 года вышло специальное постановление советского правительства, и начался новый этап незримой, упорной битвы с лучшими интеллектуальными силами Запада. В авангарде – СКБ спецпроизводства Минского автозавода во главе с Борисом Шапошником. В 1967 году в Минске развернулись активные опытно-конструкторские работы над совершенно оригинальным полноприводным шасси повышенной проходимости и грузоподъемности МАЗ-547. По требованию заказчика шасси было пятиосным. Шапошник был против такой компоновки, так как одна ось была «неработающей», и предлагал сделать машину шестиосной. Но поддержки не получил. В 1968 году пятиосный МАЗ-547 (10 х 8) поступил на испытания. Условия обеспечения проходимости установки по мостам и дорогам диктовали большие ограничения по массе, что привело к настоящему сражению за вес каждой детали. Корпус самой ракеты 15Ж42 был сделан из стеклопластика и изготавливался посредством продольно-поперечной намотки стекловолоконных лент. Для обеспечения температурно-влажностного режима и защиты ракеты от повреждений ее разместили в контейнере из двух слоев стеклопластика, разделенных толстым слоем теплоизолирующего пенопласта. В связи с недостаточной надежностью элементной базы многие системы, особенно управления, пришлось даже не дублировать, а «троировать». Это привело к утяжелению ракеты, и ее стартовая масса возросла до 40, 5 тонны. Пятиосное шасси оказалось перегруженным. Вместо него Шапошник с удовольствием разработал шестиосное, которое получило наименование МАЗ-547А (12 х 12). Оно стало базовым и для самоходной пусковой установки, и для транспортно-перегрузочного агрегата ракетного комплекса 15П642, получившего новое наименование «Темп-2С». В январе 1970 года в Минске проведены обкаточные испытания первых двух машин МАЗ-547А, которые сразу же отправили в Волгоград на завод «Баррикады», где под руководством главного конструктора ОКБ-221 Георгия Сергеева разрабатывалась пусковая установка комплекса. Здесь же, в Волгограде, Сергеевым впервые на базе шасси МАЗ-543А для обеспечения нормальной жизнедеятельности экипажей и расчетов комплекса были созданы спецмашины: дежурной смены и охраны, подготовки пуска, кухня-столовая, общежитие. На шасси МАЗ-547А был разработан и транспортно-перегрузочный агрегат, который впервые позволил реализовать идею бескрановой перезарядки самоходной пусковой установки. Транспортно-перегрузочный агрегат ракетного комплекса «Пионер» на шасси МАЗ-547А. Собранные в марте 1970 года еще две машины МАЗ-547А были отправлены Шапошником на испытания на специально созданный под Минском еще в 1969 году заводской полигон Утес, где они прошли по бездорожью 18 тысяч (!) километров, хотя впоследствии в ракетных частях они за всю службу не «накатывали» и 3 – 4 тысяч. Всего в Минске в период с 1970 по 1985 год было выпущено 294 шасси МАЗ-547А. Транспортно-перегрузочный агрегат ракетного комплекса «Пионер» на шасси МАЗ-547А. Создание длиннобазного рамного шестиосного полноприводного специального колесного шасси МАЗ-547А – большая победа коллектива, который возглавлял Борис Шапошник. Это была совершенно оригинальная машина, отличающаяся от своего предшественника МАЗ-543 всем, даже конструкцией буксирного устройства. На своем новом шасси Шапошник совершил настоящую революцию в автомобилестроении, добившись (впервые в мире!) на машине подобного класса коэффициента грузоподъемности 2,1 , то есть вес снаряженного шасси (27 500 кг) был в 2,1 раза меньше веса возимого груза (58 000 кг). Общий вес самоходной пусковой установки достиг 86 000 кг, допустимая нагрузка на ось – 15 000 кг! Собственно, благодаря этим рекордным цифрам и удалось создать первый в мире подвижный грунтовой ракетный комплекс с межконтинентальной баллистической ракетой. Для экономии веса в конструкции шасси впервые широко использовали титановые сплавы (около 2-х тонн), алюминиевый прокат, легированную сталь, композиционные материалы. На МАЗ-547А Борис Шапошник применил и новый четырехтактный двенадцатицилиндровый быстроходный дизель жидкостного охлаждения с неразделенными камерами сгорания и газотурбинным наддувом В-38 мощностью 650 л/с, который был разработан под руководством главного конструктора Челябинского тракторного завода дважды Героя Социалистического Труда И. Трашутина. Самоходная пусковая установка 15У136 ракетного комплекса 15П643 «Пионер-2» (УТТХ) с ракетой 15Ж53 на шасси МАЗ-547В Плавность хода обеспечивалась подвеской нового типа: гидропневматической (как на самолетах), балансирной по тележкам на три колеса. Применены автоматическая гидромеханическая передача (4 + 2), широкопрофильные 1600 х 600 – 685 шины с переменным (от 2,0 до 4,0 кгс/м2) давлением, сварная комбинированная, с поперечинами рама, двухконтурная с раздельным приводом на три передних и три задних моста тормозная система. Два алюминиевых топливных бака по 380 литров каждый обеспечивали запас хода в 430 км. Шасси с полной нагрузкой обладало удивительной проходимостью и было способно осилить подъем на грунтовой дороге в 15 градусов, косогор в 20 градусов, преодолеть брод глубиной 1,1 метра. Высокая маневренность на лесных дорогах достигалась за счет трех передних управляемых мостов и дорожного просвета в 475 мм. Минимальный радиус поворота шасси с полной нагрузкой по колее переднего внешнего колеса – 22 – 25 метров. Максимальная скорость движения с полной нагрузкой составляла 40 км в час, средняя – по грунтовым дорогам до 30 км в час, а по разведанной местности – 10 – 15 км в час. Шасси сохраняло работоспособность при температуре окружающего воздуха от – 40 до + 50° С, в любых метеорологических условиях и в любое время года и суток. Специальное колесное шасси МАЗ-547В для СПУ ракетных комплексов 15П645, 15П645К, 15П653 семейства «Пионер». Выпускалось с 1974 по 1984 годы. С октября 1971 года на испытательный полигон Плесецк начали поступать опытные образцы техники ракетного комплекса «Темп-2С» на шасси МАЗ-543А и МАЗ-547А, а в 1972-м начались его Государственные испытания. Для их проведения было сформировано специальное подразделение ракетчиков. Право первому осваивать новую технику и провести первые пуски выпало на долю воспитанника Белорусского военного округа (начинал здесь службу командиром минометного взвода) и 31-й гвардейской ракетной дивизии в Пружанах майору (будущему генерал-лейтенанту) Николаю Мазяркину. 12 марта 1972 года заместитель Шапошника по шасси Григорий Кениг подписал разрешение на выдвижение агрегатов комплекса к месту старта и поздно вечером (все передвижения в целях маскировки осуществлялись только ночью) колонна, состоявшая из машины подготовки и пуска 15В56 (на шасси МАЗ-543А), машины дизель-электростанции МДЭС 15Н1061 (на шасси МАЗ-543А), самоходной пусковой установки (на шасси МАЗ-547А), которой управлял водитель-испытатель И. Чиликин, и других машин сопровождения и обеспечения, тронулась в путь. 15 марта 1972 года состоялся исторический, первый пуск межконтинентальной баллистической ракеты 15Ж42 первого в мире подвижного грунтового ракетного комплекса 15П642 «Темп-2С», комплекса, который станет впоследствии прообразом при создании уникальных ракетных систем «Пионер» и «Тополь». Пуск прошел исключительно удачно, и все присутствовавшие при этом событии люди бросились поздравлять Надирадзе, Шапошника, Сергеева с выдающейся победой: Советский Союз получил мощное оружие, которое в одночасье свело на нет все преимущества заокеанских ракетно-ядерных стратегов. Ядерная кнопка вновь перестала быть зловещим и главным аргументом в политике давления на СССР и страны социализма. Новый ракетный комплекс гарантировал ответный удар возмездия, опалив уже было распростертые над миром крылья западных «ястребов». Испытания комплекса в Плесецке продолжались до декабря 1974 года, закончившись пуском с полевой позиции сразу двух ракет с пусковых установок № 6 и № 7, на полную дальность в 10 500 км по учебным целям в акватории Тихого океана. И эту задачу успешно выполнила команда майора Николая Мазяркина. Ракетный комплекс «Темп-2С» поступил на вооружение семи полков ракетной дивизии, дислоцировавшейся в районе Плесецка. 21 февраля 1976 года первые два полка в обстановке строжайшей секретности заступили на боевое дежурство. Каждая пусковая установка (а их в полку было шесть) находилась в специальном сборно-разборном металлическом укрытии – гараже, который она покидала только ночью. Но несмотря на принятые меры секретности, сохранить в тайне новое русское супероружие не удалось. Разбежавшиеся, словно гигантские муравьи, по необъятной тайге на маршрутах боевого патрулирования пусковые установки привели американских «друзей» Советского Союза в полное замешательство. Ничего подобного у них на вооружении не было. Понимая, что уничтожить новую советскую суперсистему можно будет только с помощью договорного процесса, американцы резво сели за стол переговоров, и согласно подписанному в июне 1979 года Договору ОСВ-2 Советский Союз взял на себя обязательство не производить и не развертывать комплекс «Темп-2С», или по-американски SS-16 «Sinner». Но только в 1986 году «Темп-2С» был снят с боевого дежурства. Самоходная пусковая установка 15У136 ракетного комплекса 15П643 «Пионер-2» (УТТХ) на шасси МАЗ-547В Опытное шасси МАЗ-7905 – переходная модель от четвертого к пятому семейству. Построено всего шесть экземпляров в 1980 г. В начале семидесятых годов прошлого века советское правительство поставило перед конструкторами задачу и по созданию нового ракетного комплекса средней дальности для замены жидкостных ракет первого поколения Р-12 и Р-14. Речь шла о подвижном грунтовом комплексе с твердотопливной ракетой, над которым Александр Надирадзе начал работать в 1971 году. В целях экономии активно использовались узлы и агрегаты от «Темпа-2С». Борис Шапошник предложил доработать шасси под пусковую установку в вариант МАЗ-547В. Но несмотря на ошеломляющий успех комплекса «Темп-2С, который был фактически обеспечен уникальными спецшасси Великого конструктора, над Борисом Львовичем Шапошником стали сгущаться тучи. Умному, неординарному, талантливому человеку всегда было нелегко на Руси. Нашлись «доброжелатели», которые начали готовить мнение о необходимости отправки Шапошника на пенсию. И это в 1972 году, во время наивысшего творческого подъема его СКБ и спецпроизводства, когда в эксплуатацию был введен механосборочный корпус № 2 и началось серийное производство спецшасси МАЗ-547А. Но вмешалась судьба в лице могущественного Дмитрия Федоровича Устинова, и Борису Львовичу дали возможность работать, а в следующем, 1973 году за активное участие в создании комплекса «Темп-2С» и разработанное для него шасси МАЗ-547 удостоили звания Героя Социалистического Труда и ордена Ленина. Самоходная пусковая установка ракетного комплекса «Пионер-3» на шасси МАЗ-7916, 1985 г. 28 апреля 1973 года вышло совсекретное постановление советского правительства о создании мобильного грунтового ракетного комплекса с двухступенчатой баллистической ракетой средней дальности под названием «Пионер». Один из учеников Шапошника конструктор Николай Иванович Савицкий предложил в целях экономии веса сделать раму у шасси для нового комплекса из алюминия. В 1973 году МАЗ-547Б с алюминиевой рамой (выигрыш в весе оказался равен 900 кг) поступил на заводской испытательный полигон Утес, где он с полной нагрузкой прошел без серьезных поломок 15 тысяч километров. Но конструкторы завода «Баррикады» не смогли надежно закрепить на алюминиевой раме балку для подъемного устройства ракеты. В серию МАЗ-547Б, увы, не пошел. Кстати, за экономию 1 кг веса в то время полагалась премия в 200 полновесных советских рублей. А под самоходную пусковую установку комплекса «Пионер» в 1974 году в Минске разработали и выпустили первые два экземпляра нового спецшасси МАЗ-547В, которые отправили в Волгоград для монтажа оборудования пусковой установки. И уже 21 сентября 1974 года на полигоне Капустин Яр был осуществлен первый пуск ракеты 15Ж45, которая была создана на базе 1-й и 2-й ступени ракеты 15Ж42 комплекса «Темп-2С». Испытания длились до 9 января 1976 года, когда был произведен 21-й пуск ракеты, который, как и все (!) предыдущие, был успешным. Ракета, как и весь комплекс, получилась на удивление удачной. Она имела головную часть с тремя боевыми блоками индивидуального наведения, которые была способна доставить на дальность 5000 км. Шасси МАЗ-547А использовалось для транспортно-перегрузочного агрегата, а МАЗ-547В (их в Минске было выпущено с 1974 по 1984 год 538 штук) – для пусковой установки. Основное внешнее отличие МАЗ-547В от МАЗ-547А – это сдвинутая назад «горбатая» кабина командира, по правому борту шасси перед которой разместили АГК – агрегат горизонтирования комплекса. У СПУ на базе МАЗ-547А этот агрегат находился между двух кабин перед радиатором охлаждения дизеля, за бампером. Соответственно, у МАЗ-547В увеличилась на полметра высота по кабине, изменена конструкция рамы, компоновка коммуникаций двигателя и радиатора. Из эксплуатационных характеристик МАЗ-547В следует отметить увеличившийся до 530 км запас хода (за счет запаса топлива – два бака по 470 л.). В связи с тем, что двигатель В-38 недодавал по моточасам, да и по мощности, Борисом Шапошником велась активная работа по усовершенствованию силовой установки. В 1976 году был построен МАЗ-547Д с газотурбинным двигателем «изд. 70» завода имени Климова, мощностью 795 л.с., а в 1980-м – МАЗ-547Э с тем же газотурбинным двигателем, но с электротрансмиссией (!) разработки Ереванского электротехнического завода. Но в серию эти машины не пошли. Шапошник уже присматривался к 710-сильному дизелю В-58. Ракетный комплекс «Пионер-3» на шасси МАЗ-7916 на марше. 1976 год стал одним из самых памятных и удачных в биографии Бориса Львовича Шапошника. Постановлением ЦК КПСС и Совета Министров Союза СССР от 21 апреля 1976 года ему была присуждена Ленинская премия, которая была вручена 4 июня в Свердловском зале Кремля, за, как скромно сказано в специальной грамоте, работу в области машиностроения. И только сегодня можно рассказать о том, что это была за работа, и что это было за машиностроение. В июле 1976 года начались работы по комплексу «Тополь», для которого Шапошник на базе МАЗ-547В разработал семиосное шасси МАЗ-7912. 31 августа 1976 года, к радости Бориса Львовича, именно на его родине, в Белоруссии, около Петрикова на боевое дежурство заступил первый в РВСН полк, вооруженный комплексом 15П645 «Пионер». Это был 396-й ракетный полк 33-й гвардейской Свирской Краснознаменной, орденов Суворова, Кутузова и Александра Невского ракетной дивизии (штаб в г. Мозыре) Американская баллистическая ракета «Першинг-2». Центральный музей ВС РФ. Самоходная пусковая установка 15У136 ракетного комплекса 15П643 «Пионер-2» (УТТХ) на шасси МАЗ-547В. Центральный музей ВС РФ. 43-й Краснознаменной ракетной армии (штаб в г. Виннице). Следом на новый комплекс перевооружились еще четыре ракетных полка этой дивизии: 398-й (Мозырь), 369-й (Житковичи), 404-й (Речица), 306-й (Слуцк). С 1977 года в войска стал поступать более совершенный комплекс 15П645К «Пионер», в котором машина подготовки и пуска 15В56 (такая была у «Темпа-2С») на шасси МАЗ-543А была заменена на машину 15В116. Система дистанционного управления 15Э569 заменена на 15Э576, изменились конструкция и оснащение самоходной пусковой установки 15У106. Переучивание и получение новой техники происходило прямо на полигоне Капустин Яр. В 1977 году начал перевооружаться на комплекс 15П645К 346-й ракетный полк (Поставы) 32-й Херсонской Краснознаменной ракетной дивизии им. Маршала Советского Союза Д. Устинова (штаб в г. Поставы) 50-й Краснознаменной ракетной армии (штаб в г. Смоленске). Следом за 346-м полком в 1978 – 1980 годах переучились на комплекс 15П645К и остальные полки 32-й дивизии: 428-й (Сморгонь), 402-й гвардейский Краснознаменный ордена Кутузова (Ветрино), 249-й (Полоцк) и 835-й (Сморгонь-2). 19 июля 1977 года по постановлению советского правительства начались работы по усовершенствованию тактико-технических характеристик комплекса «Пионер». Новшества коснулись прежде всего ракеты 15Ж53: повышена ее точность, увеличен район разведения боевых блоков, дальность доведена до 5500 км. Доработке подверглась и пусковая установка 15У136, оснащенная новой аппаратурой системы управления, автоматики и гидропривода. Первым новый комплекс 15П653 «Пионер-2» (УТТХ) должен был накануне XXVI съезда КПСС в феврале 1981 года получить 170-й ракетный полк (п. Минойты у г. Лиды) 49-й гвардейской Станиславско-Будапештской Краснознаменной дивизии 50-й Краснознаменной ракетной армии. 27 марта 1981 года полк заступил на боевое дежурство, но уже в августе передал технику комплекса 15П653 835-му полку в Сморгонь, а взамен получил машины комплекса 15П645К. Этот же комплекс освоили и все остальные четыре полка 49-й дивизии: 376-й (Гезгалы), 403-й (Ружаны), 56-й (Шерешево), 638-й (Слоним). Полки «Пионеров» имели обычно 3 дивизиона по 3 самоходные пусковые установки в каждом. Самоходные пусковые установки 15У106 или 15У136 на шасси МАЗ-547В располагались в специальных металлических ангарах 15У111 «Крона» с раздвигающейся крышей, и ни один спутник-шпион не мог разглядеть, на месте ли «Пионер» или где-то на марше или на полевой позиции. В состав комплекса входили машины подготовки и пуска 15В116 или 15В132, машины дизельных электростанций МДЭС 15Н1061М, машины боевого управления 15В55, 15В81, 15В82, машины связи МС-1 15В57 «Брелок» и МС-2 Р-133, машины дежурной смены, охраны, обороны и караула МДСОО-К 15Я55, машины-столовые 15Т117, машины-общежития 15Т118, машины боевого поста с системой навигации 15Я56. Все они размещены на шасси МАЗ-543А и МАЗ-543М Бориса Шапошника (за исключением 15Я56, которая была на базе БТР-70). К этому надо добавить еще и машины имевшегося в каждой ракетной дивизии подвижного запасного командного пункта «Выбор» на шасси все тех же МАЗ-543. А кроме трех дивизий в Белоруссии, «Пионеры» поступили на вооружение еще 11 дивизий: 37-й (Луцк), 50-й (Белокоровичи), 43-й (Ромны), 39-й (Новосибирск), 4-й (Дровяная), 35-й (Барнаул), 23-й (Канск), 8-й (Юрья), 29-й (Иркутск), 40-й (Остров), 42-й (Нижний Тагил). И вся эта мощь в соответствии с подписанным 8 декабря 1987 года президентами Горбачевым и Рейганом Договором о ликвидации ракет средней и меньшей дальности пошла под нож. Были расформированы 56 полков «Пионеров», уничтожены на базе Сарны (Украина) путем отрезания части шасси длиной 0,78 м за задней осью 509 самоходных пусковых установок 15У106 и 15У136 и 126 транспортно-перегрузочных агрегата. На полигоне Капустин Яр подорваны 582 ракеты 15Ж45 и 15Ж53 и размонтировано 1215 боевых блоков, еще 72 ракеты уничтожены методом пуска со стартовых позиций 4-й Харбинской дивизии (Чита) и 23-й гвардейской Орловско-Берлинской ордена Ленина, Краснознаменной дивизии (Канск). Всё это увы, разменяли на американские «Першинги» и «Томагавки». Спецшасси МАЗ-547Э с газотурбинным двигателем и электротрансмиссией. Построен в одном экземпляре в 1980 г. За кадром остался и уникальный комплекс «Пионер-3», который был уничтожен по тому же договору о РСМД, так и не успев поступить в войска. Для него в СКБ Бориса Шапошника было разработано новое, перспективное шасси МАЗ-7916. Учитывая недостатки МАЗ-547В, в 1980 году построили шесть опытных МАЗ-7905 с трехместной кабиной (появилось место для оператора) и новым двигателем В-58-7 мощностью 710 л.с. Все шесть машин успешно выдержали испытания, и по их результатам в 1985 году выпустили 26 спецшасси пятого поколения МАЗ-7916 для ракетного комплекса «Пионер-3». Увы… Но за океаном набирали обороты новые ракетные программы МХ LGM-118А «Пискипер» и MGM-134А «Миджитмен», раскручивался новый виток гонки вооружений, а значит, будут востребованы и перспективные разработки Бориса Шапошника. Кстати, шасси МАЗ-547А нашло свое применение в РВСН и в качестве транспортера прицепов и тележек с ракетами и пусковых контейнеров, а также в системе противоракетной обороны г. Москвы А-135, где оно подставило всю свою мощь под сверхскоростную противоракету дальнего перехвата 51Т6 (А-925). В Пакистане на МАЗ-547А разместили баллистическую ракету Хатф-3 «Газнави», которую испытали 9 декабря 2006 года. За заслуги в создании специальных колесных шасси 547-го семейства в 1978 году лауреатами Государственной премии СССР стала целая группа минских автозаводцев - соратников Бориса Шапошника: И. Дёмин, Б. Чкония, А. Шимков, Р. Широкий, С. Паршин, Л. Голец, С. Колыбельников, В. Бысенко, Ю. Лысов. http://ruzhany.narod.ru/rvsn/uragan003.html
milstar: Если бы за всю свою жизнь Борис Львович Шапошник разработал бы только лишь одну машину - специальное колесное шасси для подвижного грунтового ракетного комплекса «Тополь» с межконтинентальной баллистической ракетой РС-12М, то уже остался бы в истории автомобилестроения как гениальный конструктор-новатор. Бориса Львовича уже давно нет в живых, но и сегодня на экранах телевизоров, на фотографиях в газетах и журналах - его и до сей поры не имеющие аналогов в мире многоосные «сороконожки» - ракетоносцы «Тополей». Остается только удивляться, как ему удалось стопроцентно угадать главную тенденцию в развитии стратегических ракетных вооружений и загодя, на десятки лет вперед, просчитать востребованность его супермашин. В соответствии с Планом строительства РВСН России на 2006 - 2010 годы и Государственной программой вооружения на 2007 - 2015 годы на базе подвижного грунтового ракетного комплекса пятого поколения «Тополь-М» будет сформирована перспективная группировка РВСН России, которая станет основой системы ядерного сдерживания в обозримом будущем. А начиналось все в далекие семидесятые годы минувшего столетия, начиналось в обстановке бурных дискуссий и острейших столкновений мнений по поводу перспектив развития новых ракетно-ядерных систем, средств их транспортировки и доставки. Первый вариант автономной пусковой установки ПГРК «Тополь» на шасси МАЗ-7912 (14х12), 1977 г. Ракетный комплекс с твердотопливной межконтинентальной ракетой под условным наименованием «Тополь» вначале разрабатывался в трех вариантах базирования: железнодорожном, колесном и шахтном. Борис Шапошник активно взялся за колесное шасси, используя уже оправдавшие себя наработки по ПГРК средней дальности «Пионер». Официально задача по созданию новой системы была озвучена специальным постановлением Совета Министров СССР от 19 июля 1976 года. Ахнувший от удивления мир впервые увидел АПУ «Тополь» на шасси МАЗ-7917 во время парада на Красной площади 7 ноября 1990 г. Опытный образец семиосного шасси МАЗ-7912 был построен и передан на испытания уже в том же, 1976 году. Унифицированный во многом с шасси МАЗ-547В, проверку заводским полигоном Утёс он прошел без особых замечаний и в 1977 году был запущен в серийное производство. До 1985 года на заводе изготовят ровно сто специальных колесных шасси МАЗ-7912, предназначенных для автономной пусковой установки стратегического назначения «Тополь». Производство МАЗ-7912 велось параллельно с МАЗ-547В, на могучие «плечи» которых ложились не только баллистические ракеты РК «Пионер», но и уникальные, совершенно секретные командные ракеты управления РВСН 15Ж56 комплекса 15П656 «Горн». Девять самоходных пусковых установок этой системы состояли на вооружении 249-го ракетного полка, дислоцировавшегося в районе Полоцка, и должны были задействоваться в случае внезапного ядерного нападения на СССР. Полк расформирован в 1989 году. Пусковую установку под «Тополь» разрабатывали в Волгоградском ЦКБ «Титан» под руководством Валериана Соболева, а затем Виктора Шурыгина. Саму трехступенчатую твердотопливную межконтинентальную ракету – в Московском институте теплотехники. К новому ракетному комплексу предъявлялись очень высокие требования по надежности и удобству эксплуатации. Заказчик настаивал на уменьшении количества агрегатов обеспечения боевого дежурства ракетного полка, чтобы значительно сократить личный состав, обслуживающий комплекс. Если РК «Пионер» имел самоходную пусковую установку, то «Тополь» должен был получить автономную пусковую, то есть такую, которая за счет комплексной автоматизации должна была самостоятельно, в минимальное время обеспечить пуск ракеты с любой точки маршрута боевого патрулирования. Разработчикам комплекса пришлось решать ряд сложнейших научно-технических задач, и работы несколько затянулись. Специальное колесное шасси МАЗ-7912. В серийном производстве с 1977 г. Построено 100 машин Испытание первого образца МАЗ-7917 на заводском полигоне Утёс в 1984 г. Серийное производство начато в 1985 г. Построено 402 машины В процессе создания на базе семиосного шасси МАЗ-7912 новой пусковой установки конструкторами были успешно реализованы десятки новейших технических решений. Оригинальная конструкция привода опускания опорных тарелей на грунт позволила автоматизировать процесс развертывания и исключить время на установку тарелей под домкраты пусковой установки (у «Пионера» четыре тарели весом по 70 кг каждая монтировались вручную), ускоренный подъем пускового контейнера с ракетой в вертикальное положение производился не за счет работающего двигателя, а от энергии порохового аккумулятора давления. Полная автоматизация развертывания и свертывания пусковой установки позволила обеспечить готовность к пуску из походного положения в течение нескольких минут. Дабы сократить «обоз» из машин обеспечения и сопровождения, на базе МАЗ-543М была разработана новая машина обеспечения боевого дежурства (МОБД) для дежурной смены ракетчиков. Применение новой МОБД позволило исключить из состава мобильного комплекса машину дизель-электростанции, машины охраны, кухни и столовой. Это повысило скрытность, выживаемость и автономность комплекса, значительно сократило численность личного состава и расходы на эксплуатацию. Автономная пусковая установка 15У186 на шасси МАЗ-7917 (14х12) ракетного комплекса 15П658 «Тополь», 1985 г. Опытные АПУ «Тополь» на шасси МАЗ-7912 успешно прошли полный цикл государственных испытаний на полигоне Плесецк и были рекомендованы к серийному производству. Но у Бориса Львовича Шапошника, который очень внимательно следил за эксплуатацией своих машин в войсках, уже было готово новое предложение – специальное колесное шасси МАЗ-7917. Опыт применения шасси МАЗ-547В комплекса «Пионер» и испытания МАЗ-7912 показали, что шасси имеют серьезные недостатки в компоновке: чрезвычайно тесные кабины, отсутствие места для третьего номера расчета – оператора, сильная вибрация «горбатой», имеющей недостаточный обзор кабины командира, которая «гнездилась» прямо на колесе по правому борту машины. Решения нашли быстро: удлинили раму, увеличили передний свес, уменьшили угол въезда. Сначала опробовали это в 1980 году на опытных шестиосных МАЗ-7905. Результат – отличный! Опытное шасси МАЗ-7922 (16х16) с дизельным двигателем. Изготовлено в одном экземпляре в 1990 г. Шапошник принимает решение построить подобные шасси и для «Пионера» – МАЗ-7916, и для «Тополя» – МАЗ-7917. С этого времени все кабины ракетоносцев Шапошника стали трехместными. Уже в 1984 году на испытания вышел первый МАЗ-7917, а с 1985-го пошла серия. Всего под «Тополь» выпустили 402 специальных колесных шасси МАЗ-7917, которые стали основной, базовой моделью комплекса. На «плечи» шасси ложилась огромная нагрузка – межконтинентальная ракета 15Ж58 длиной 21,5 метра со стартовой массой в 45 тонн, которая находилась в громоздком термостатируемом транс-портно-пусковом контейнере длиной в 22,3 метра и диаметром 2 метра. Плюс силовая стрела, оборудование подъема контейнера с ракетой, системы боевого управления, навигации, связи, прицеливания, энергоснабжения, температурно-влажностного режима, вывешивания и горизонтирования, жизнеобеспечения, защиты от оружия массового поражения... При собственной снаряженной массе шасси МАЗ-7917 в 34 500 кг нагрузка составила 63 000 кг! Стотонный гигант с допустимой осевой массой в 15 800 кг успешно передвигался по всем видам дорог и по разведанной местности вне их, преодолевал брод в 1,1 метра, с максимальной скоростью в 40 км в час! Шасси, несмотря на солидные размеры (длина – 18 710 мм, высота – 3130 мм, ширина – 3385 мм), получилось довольно шустрым и вертким. За счет того, что конструктор сделал четыре передние оси управляемыми, радиус поворота составил 27 метров. Дорожный просвет в 475 мм, широкопрофильные шины ВИ-178АУ (1600 х 600-685) с регулируемым давлением воздуха позволили успешно бороться шасси с грунтовыми дорогами, опираясь, естественно, на мощный четырехтактный с непосредственным впрыском и газотурбинным наддувом 710-сильный танковый дизель В-58-7МС. Плавность хода гиганту обеспечивала независимая гидропневматическая подвеска с гидравлической связью передних колес и двух пар задних колес по бортам. Опытное шасси МАЗ-7923 (16х16) с газотурбинным двигателем и электротрансмиссией. Изготовлено в одном экземпляре в 1991 г. Впервые применили и специальный антивибратор, установленный на носке коленчатого вала двигателя. Осталась традиционная для Шапошника очень эффективная гидромеханическая передача (4+2). Лишь одно смущало Бориса Львовича в новой машине – так нелюбимое им нечетное количество осей: это не исключало возникновения в процессе эксплуатации огромной нагрузки на одну из них. На шесть осей вес установки никак не ложился, а у опытного восьмиосного неожиданно возникли проблемы с проходным редуктором. Вопрос решаемый, но время и загруженность СКБ по другим, новым, совершенно необходимым тогда РВСН спецшасси не позволили заняться этой проблемой. Пришлось идти на компромисс – делать шасси семиосным, с одним неведущим мостом, увеличенным ходом подвески, способным выдержать трехкратную нагрузку. В это же время в ответ на раскручиваемый США очередной виток гонки вооружений и активно создаваемые новые межконтинентальные ракетные системы MX LGM-118A «Пискипер» и MGM-134A «Миджитмен», которые планировалось использовать и в мобильных вариантах, Борис Львович Шапошник разрабатывал свои супершасси-гиганты: шестиосное МАЗ-7904 грузоподъемностью 220 тонн, восьмиосное МАЗ-7906 и двенадцатиосное МАЗ-7907 грузоподъемностью по 150 тонн. По личной инициативе министра обороны СССР Дмитрия Федоровича Устинова в Минске активно работали и над спецшасси для подвижного ракетного комплекса передового базирования «Скорость» – МАЗ-7908. Все эти супермашины были в установленные сроки спроектированы и построены, а вот американцам ничего путного сделать так и не удалось. Транспортно-пусковая установка для МБР «Миджитмен» осталась лишь проектом, не вышло и с «Пискипером». Так и не нашлось у них конструктора, равного Шапошнику. Американский проект подвижного грунтового ракетного комплекса для МБР «Миджитмен» так и остался проектом После переучивания на контрольно-испытательной базе 53-го Научно-исследовательского испытательного полигона Плесецк и получения там новой техники, первым в РВСН на боевое дежурство на ПГРК «Тополь» 23 июля 1985 года заступил ракетный полк полковника Виктора Дремова из 14-й Киевско-Житомирской ордена Кутузова ракетной дивизии (район г. Йошкар-Ола). Кроме этой дивизии, на «Тополя» перевооружили еще 13 дивизий: 4-ю (Дровяная), 7-ю гвардейскую (Выползово), 8-ю (Юрья), 23-ю гвардейскую (Канск), 29-ю гвардейскую (Иркутск), 35-ю (Новосибирск), 42-ю (Верхняя Салда), 54-ю гвардейскую (Тейково), 60-ю (Татищево). Все они находились на территории России. Еще три дивизии, подлежащие перевооружению, дислоцировались в Белоруссии. У нас первыми осваивать пусковые установки 15У168 и весь ракетный комплекс 15П658 «Тополь» отправились в 1988 году в Плесецк офицеры и прапорщики 396-го ракетного полка (командир – подполковник Валерий Раевский, место базирования полка – г. Петриков) из 33-й гвардейской Свирской Краснознаменной, орденов Суворова, Кутузова и Александра Невского ракетной дивизии (командир гвардии генерал-майор Валерий Ющенко, штаб дивизии – г. Мозырь). В период с 1 ноября по 1 декабря 1988 года полк прошел переучивание, получил 9 пусковых установок ПГРК «Тополь» и заступил на боевое дежурство. Следом на новый комплекс переучились еще три полка дивизии: 404-й Городокский орденов Суворова, Кутузова и Александра Невского рп (командир – полковник Александр Грива, место базирования – г. Речица), 369-й гвардейский Владимир-Волынский ордена Богдана Хмельницкого ракетный полк (командир гвардии полковник Юрий Малеин, место базирования – г. Житковичи). Последним в дивизии, после успешно проведенного 7 февраля 1991 года в Плесецке учебно-боевого пуска ракеты «Тополь» (командир расчета старший лейтенант Д. Агеев), 24 мая 1991 года на боевое дежурство заступил 306-й рп (командир полковник Сергей Манченко, место базирования – г. Слуцк). Первое серийное спецшасси МЗКТ-79221 (16х16) для АПУ «Тополь-М». 1995 г. В 1989 году приступила к освоению ПГРК «Тополь» 49-я гвардейская Станиславско-Будапештская Краснознаменная ракетная дивизия (командир гвардии генерал-майор Александр Козлов, штаб дивизии – г. Лида). Первым 22 декабря 1989 года на боевое дежурство заступил 376-й рп (п. Гезгалы). Следом – 403-й гвардейский Белостокский ордена Суворова рп (п. Ружаны) и 56-й гвардейский Феодосийский ордена Суворова рп (п. Шерешево). Последним в дивизии 11 сентября 1990 года заступил на боевое дежурство 170-й рп (п. Минойты). В 32-й Херсонской Краснознаменной ракетной дивизии имени Маршала Советского Союза Д. Устинова (штаб дивизии – г. Поставы) на «Тополь» успел переучиться и заступить в 1992 году на боевое дежурство только один полк – 346-й гвардейский Лиозненский ордена Ленина, Краснознаменный, ордена Суворова рп (г. Поставы). Всего на территории Беларуси было размещено 9 полков, имевших на вооружении 81 АПУ ПГРК «Тополь». Каждая установка располагалась в специальном металлическом гараже-укрытии типа СУПР с раздвигающейся крышей, которое имело бетонный пол со специальным кубом для упора автомата горизонти-рования комплекса и было проходным, то есть позволяло осуществлять въезд и выезд с обеих сторон, а не с одной, как было в укрытии для «Пионера». Республика Беларусь, досрочно выполнив взятые на себя обязательства, до ноября 1996 года вывела со своей территории все ядерное вооружение, став еще одним безъядерным государством в Европе. Все три ракетные дивизии РВСН были расформированы, а АПУ «Тополь», ракеты и ядерные боезаряды к ним вывезены в Россию. Ракетные полки либо расформировывались на месте, либо передислоцировались в Канск, Новосибирск, Читу, Выползово, где входили в состав ракетных дивизий, либо тоже прекращали свое существование. 27 ноября 1996 года командир 49-й гвардейской ракетной дивизии гвардии генерал-майор Анатолий Иванцов отправил из Лиды в Россию последнюю ракету «Тополь» из 170-го ракетного полка, а 28 мая 1997 года утвердил акт о расформировании своей дивизии, став таким образом последним ракетным генералом в истории Беларуси. Опустевшее в 1996 году место стоянки последней АПУ «Тополь» в Белоруссии из 170-го ракетного полка 49-й гвардейской Краснознаменной Станиславско-Будапештской ракетной дивизии Официально ПГРК «Тополь» был принят на вооружение 1 декабря 1988 года. Ахнувший от удивления мир впервые увидел АПУ «Тополь» на шасси МАЗ-7917 во время парада на Красной площади 7 ноября 1990 года. Несмотря на развал СССР, недостаток средств и очень туманные перспективы развития российских РВСН, в Минске, на теперь уже самостоятельном, отпочковавшемся в 1991 году от МАЗа Минском заводе колесных тягачей продолжалась разработка нового специального колесного шасси для более мощной ракеты системы «Тополь-М». Эти работы, используя большие наработки и заделы, оставшиеся от ушедшего из жизни Бориса Львовича Шапошника, возглавил его ученик, работавший с 1977 года первым заместителем Главного конструктора Владимир Ефимович Чвялев. Проектирование нового спецшасси по теме «Отжимка» велась по двум направлениям, получившим названия «Зубр» и «Бизон». Опытные образцы восьмиосного шасси МАЗ-7922 «Зубр» с дизельным двигателем изготовили 15 июня 1990 года, а МАЗ-7923 «Бизон» с газотурбинным двигателем ГТД-1250А, генератором переменного тока и электротрансмиссией – в 1991-м. В связи с полным отсутствием финансирования очень перспективный МАЗ-7223 развития не получил. На основе хорошо зарекомендовавшего себя МАЗ-7922 построили спецшасси МЗКТ-79221 «Универсал», которое стало базовым для подвижного грунтового комплекса пятого поколения «Тополь-М». В 1992 году был изготовлен первый опытный образец, до 1994-го еще три опытных и лишь в 1995 году первые два серийных. Новая трехступенчатая твердотопливная ракета РС-12М2 с дальностью полета 10 000 км потянула на 47,1 тонны и имеет длину 22,7 метра. Ее носитель – автономная пусковая установка на восьмиосном шасси МЗКТ-79221 (16 х 16) с центральной микропроцессорной системой управления обладает высокой подвижностью (максимальная скорость – 45 км в час), отличную маневренность (радиус поворота всего 18 м, 3 передних и 3 задних оси – управ ляемые), оснащена мощным двигателем (ЯМЗ-847, 800 л.с.), имеет запас хода в 500 км (контрольный расход топлива 210 л/100 км). И это при том, что полная масса установки – 121 300 кг! Автономная пусковая установка ПГРК «Тополь-М» на шасси МЗКТ-79221 (16х16), вид справа Автономная пусковая установка ПГРК «Тополь-М» на шасси МЗКТ-79221 (16х16), вид слева 27 сентября 2000 года с площадки №167 полигона Плесецк частью полковника М. Пискунова был произведен первый пуск МБР с АПУ ПГРК «Тополь-М» на шасси МЗКТ-79221. Эта дата стала своеобразным днем рождения нового оружия. Но лишь 10 декабря 2006 года на боевое дежурство заступил первый дивизион (3 АПУ) ракетного полка в Красных Сосенках из 54-й гвардейской ордена Кутузова ракетной дивизии (п. Тейково Ивановской области). Командует дивизионом гвардии подполковник Сергей Семеновых. 14 декабря по такому историческому поводу ракетчиков посетил лично президент России Владимир Путин. Пусковую установку с ракетой Верховному главнокомандующему впервые продемонстрировал экипаж в составе начальника группы подготовки и пуска гвардии капитана Сергея Круглова, оператора гвардии старшего лейтенанта Дениса Стволова и механика-водителя гвардии старшего прапорщика Вильдана Гильманшина. 14.12.2006 г. президент России В. Путин осмотрел АПУ «Тополь-М» на белорусском шасси МЗКТ-79221 из состава ракетного дивизиона, первым в РВСН России заступившим на боевое дежурство на ракетном комплексе XXI века АПУ «Тополь-М» из состава первого дивизиона ракетного полка 54-ой гвардейской ракетной дивизии, заступившего на боевое дежурство 10.12.2006 г. В конце нынешнего года в Красных Сосенках к боевому дежурству приступит еще один дивизион ПГРК «Тополь-М» (3 АПУ) под командованием подполковника Сергея Олешука. В ближайшие годы РВСН России получат 69 новейших ПГРК пятого поколения «Тополь-М», которые к 2015-му станут основным оружием ядерного сдерживания в составе российских РВСН, оружием, обеспечивающим за счет своей скрытности и уникальной мобильности (низкий поклон Вам, Борис Львович Шапошник, Вам и вашим ученикам) гарантированный, сокрушающий ответно-встречный удар по любому агрессору. Новой ракете не страшна никакая ПРО – она летит по непредсказуемой траектории, постоянно маневрируя в полете. При необходимости ее боевая часть легко трансформируется из моноблочной в многозарядную, да еще и с ложными боеголовками. И главное – у нее есть мощные и надежные, не имеющие аналогов в мире «ноги» – белорусское специальное колесное шасси МЗКТ-79221, сделавшие «Тополь-М» супероружием, ставшим сегодня надежным ядерным щитом не только для России, но и для всех стран ОДКБ. http://ruzhany.narod.ru/rvsn/uragan004.html
milstar: Дмитрию Медведеву продемонстрировали новые бронированные машины для транспортировки военнослужащих, созданные на базе отечественных автомашин КамАЗ. Президент особо интересовался уровнем противопульной и противоминной защиты техники. Затем главе государства показали машины многоцелевого назначения, предназначенные как для перевозки личного состава, так и для установки вооружения. Эти машины принадлежат к семейству «Тигр» (на снимке) и приняты на вооружение спецподразделений. Отвечая на один из вопросов президента, ему пояснили, что машины пока приняты только для спецподразделений, а не для Вооруженных Сил в связи с тем, что на них установлены мощные двигатели американского производства. При этом в настоящее время прорабатываются возможности создания российских ########################################################################## двигателей подобной мощности. ###################### Xoroschaja ideja - W Tigre stoit 6 zil. Cummings 180 l.s. Est' dwigatel' zawolzskogo zawoda dlja UAZ -dizel' 120 l.s./4 zilindra Dobawit' esche polovinku iz 4 budet 6 zil na 180 l.s. + dorabotka po trebowanijam boewoj ystojschiwosti dlja armii
milstar: Автомобилестроение Армия США начала испытания замены Humvee Армия США начала испытания нового бронеавтомобиля JLTV, который в перспективе может заменить используемые сегодня HMMWV (Humvee), сообщает ASDNews. По итогам испытаний, в проект JLTV, который ведется в интересах Командования автобронетанковой техники (TACOM) США, могут быть внесены некоторые изменения. Разработкой нового бронеавтомобиля занимаются три компании - BAE Systems, General Tactical Vehicles и Lockheed Martin, которые получили контракт TACOM 15 месяцев назад. Представленные образцы военной техники, согласно требованиям военных, должны обладать высокой проходимостью и степенью защиты. Представленные на испытания бронеавтомобили собраны в различных конфигурациях вместимостью на четыре-шесть человек. Проект разработки JLTV стартовал в США в 2006 году. Согласно требованиям TACOM, участники тендера должны создать надежный автомобиль с двумя типами брони - легкой и более тяжелой. JLTV должен обладать запасом хода в 480 километров и уметь развивать скорость не менее 70 километров в час. Кроме того, JLTV должен сохранять способность передвигаться при повреждении системы охлаждения двигателя, маслопровода, а также на двух сдутых шинах. JLTV должен быть сконструирован таким образом, чтобы бронеавтомобиль можно было транспортировать на самолете C-130 Hercules или на вертолетах CH-47, CH-57 или VH-47. Медицинский вариант JLTV должен быть авиадесантируемым. По итогам тендера TACOM намерена заключить контракт с победителем на поставку JLTV на общую сумму в 20 миллиардов долларов. 15.06.2010 Права на данный материал принадлежат Lenta.ru Материал был размещен правообладателем в открытом доступе
milstar: Автомобилестроение Казахстан может закупить партию российских бронеавтомобилей "Тигр" Астана (Казахстан). 31 мая. ИНТЕРФАКС-АВН - Ведутся переговоры о возможной поставке в Казахстан российских бронированных автомобилей "Тигр". "Такие переговоры действительно ведутся. Сама машина как бронеавтомобиль достаточно интересная для спецподразделений. Особенно для подразделений, которые обеспечивают решение задач по охране границ, периметров и т.д.", - сказал "Интерфаксу-АВН" замдиректора Федеральной службы по военно-техническому сотрудничеству (ФСВТС) России Константин Бирюлин, который возглавлял российскую делегацию на завершившейся в субботу в Астане 1-й Международной выставке вооружения и военно- технического имущества КАDЕХ-2010. По его словам, учитывая то, что у России и Казахстана будет единое таможенное пространство, возникает необходимость охраны внешних границ. "В этой связи охрана казахстанской границы, которая выходит на третьи страны, для нас является очень важной", - отметил К.Бирюлин. "Я могу сказать, что сама машина "Тигр" уникальна по своей компоновке и своим возможностям. Недавно она демонстрировалась на выставке в Омане в Иордании, где прошла полный цикл испытаний по требованиям иорданских партнеров. Причем на этой машине ездил сам король Иордании", - сказал К.Бирюлин. Он отметил, что для испытаний была взята машина из текущего серийного производства. "Сейчас на этот бронеавтомобиль "Тигр" установлен новый более мощный двигатель. Машина способна перевозить 9 человек. Это, по сути, отделение, которое предназначено решать задачи по охране каких-то территорий", - сказал К.Бирюлин. Бронеавтомобиль "Тигр" имеет большую маневренность. Скорость передвижения по дорогам общего пользования может составлять 140 км/ч. По пересеченной местности - до 80 км/ч. По проходимости с "Тигром" не может сравниться никто, в том числе и знаменитый "Хаммер". "Тигр", в зависимости от модификации, способен перевозить 7-10 человек. Вес автомобиля - 7200 кг. Броня автомобиля надежно защищает экипаж от поражения стрелковым оружием калибра 7,62 мм и от подрыва мин и гранат. Машина может комплектоваться различным вооружением. 02.06.2010 Права на данный материал принадлежат Интерфакс-АВН. Материал был размещен в открытом доступе на ФГУП "Рособоронэкспорт".
milstar: vpk-news «ВОЛК» ВЫХОДИТ НА ТРОПУ ВОЙНЫ Еще одной бронированной новинкой форума «Технологии в машиностроении-2010» оказалось семейство защищенных модульных автомобилей «Волк», разработанных Военно-промышленной компанией. «Волк» создавался с учетом опыта эксплуатации и боевого применения «Тигра» и его западных аналогов. Российский вариант имеет несколько отличительных особенностей, сочетание которых делает его во многом уникальным. Главная особенность машины - независимая гидропневматическая подвеска всех колес, позволяющая изменять клиренс от 250 до 550 мм. Такое решение направлено на снижение негативных последствий от взрыва под колесом, поскольку воздействие взрывной волны на гидропневмоподвеску рождает иные возмущающие действия, чем в варианте с традиционной подвеской на упругих элементах - рессорах или пружинах. Кроме того, при взрыве мощность ударной волны, уходящей вверх, снижается в геометрической прогрессии, поэтому чем выше корпус над уровнем земли, тем безопаснее для находящихся внутри людей. А в максимально поднятом варианте дорожный просвет у «Волка» больше, чем у всех его западных аналогов, рассматривавшихся инженерами при создании новой машины. Кроме того, изменяемый клиренс позволяет улучшить проходимость машины на пересеченной местности, а на асфальте - сохранять хорошую управляемость. Жесткость подвески может регулироваться в зависимости от типа грунта. Для повышения защищенности экипажа и десанта от подрыва на машине применено двойное днище с изолированным нижним элементом и прослойкой. Сиденья подвешены к крыше как в кабине, так и в функциональном модуле, предназначенном для перевозки людей. В базовом варианте машина имеет сравнительно легкое бронирование, уровень которого в зависимости от необходимости повышается путем навески дополнительных керамических защитных элементов, это легко выполняется в полевых условиях. В конструкции использованы бронированные стекла самого высокого класса стойкости толщиной 68 мм без изменения оптических показателей. Машина оснащена бортовой информационно-управляющей системой. Она позволяет выполнять диагностику, контролирует параметры работы основных агрегатов и узлов, не дает водителю совершить ошибочные действия. Это ведет к сокращению объемов обслуживания и увеличению срока службы машины. Базовый двухосный вариант имеет бронированный модуль вместимостью 10 человек, грузоподъемность - 1,5 тонны. В модификации с грузовой платформой можно перевозить до 2,5 тонны, такая же грузоподъемность в трехосном варианте с бронемодулем. В версии с базовым бронированием полная масса двухосного автомобиля составляет 7,5 тонны. «Волк» комплектуется дизелем семейства ЯМЗ-5347 мощностью до 300 л. с., все остальные узлы и агрегаты машины также отечественного производства. Надо отметить, что премьерный показ «Волка» в Жуковском вызвал повышенный интерес участников форума, некоторые из которых, судя по всему, могут стать его потенциальными заказчиками. А вот окажется ли в их числе российское Минобороны, увлекшееся идеей лицензионного производства итальянской ББМ IVECO LMV, неизвестно. Кстати, незадолго до начала форума «Технологии в машиностроении-2010» на полигоне Арзамасского машиностроительного завода проведены испытания БТР-80, в ходе которых под одним из колес машины был осуществлен подрыв взрывного устройства мощностью 4 кг в тротиловом эквиваленте. При этом бронетранспортер, полная масса которого составляет 13,5 тонны, подбросило на метр вверх и на пять метров назад. Можно представить, что в подобной ситуации ожидает IVECO LMV массой 6,5 тонны, а ведь ее разработчики обещают сохранение жизни находящихся внутри людей при подрыве на фугасе массой 8 кг!
milstar: Автомобилестроение Грузовики выезжают из кризиса Вывезли кризис ... Продажи легких коммерческих автомобилей и грузовиков стремительно растут - этому способствовали крупные клиенты Покупатели вспомнили о коммерческих автомобилях Рынок грузовой автомобильной техники, просевший в прошлом году в несколько раз, теперь оживает. Продажи LCV во II квартале 2010 г. выросли на 35%, а тяжелых грузовиков - более чем втрое. Вчера Ассоциация европейского бизнеса (АЕБ) опубликовала данные о продажах коммерческих автомобилей в России. Во II квартале 2010 г. продажи легких коммерческих автомобилей (LCV) увеличились на 35% до 33 181 по сравнению с аналогичным периодом прошлого года. Лидером, как и раньше, осталась группа ГАЗ (17 876 машин, рост - на 36%). Ее доля рынка - 53,9%. Но продажи большинства ее конкурентов росли быстрее: УАЗа - на 55% до 5963 шт., а Fiat - на 141% до 3626 шт. Из топ-10 производителей LCV наибольший рост продаж - 261% - показала Iveco. Она смогла продать 321 автомобиль. Основная причина роста продаж ГАЗа - запуск в начале этого года модели "Газель-бизнес". На нее сейчас приходится около 80% всех продаж "Газелей", говорит представитель компании Наталья Анисимова. Это усовершенствованная и более комфортная модификация автомобиля, при этом ее цена по сравнению с традиционной "Газелью" почти не росла, отмечает она. "Соллерс" постоянно расширяет число серийных модификаций Fiat Ducato в соответствии с потребностями клиентов, сейчас их 25. Это и позволяет наращивать продажи, говорит гендиректор "Турин-авто" (дистрибутор Fiat) Алексей Лихачев. Кроме того, Ducato по уровню качества и комфорта находится в той же нише, что и автомобили иностранных марок, при этом стоимость их ненамного выше российских аналогов, говорит он. Помогла и программа утилизации. Группа ГАЗ продала по ней 3500 автомобилей, или почти 20%, отмечает вице-президент группы ГАЗ Елена Матвеева. Правда, произошло это во многом благодаря поддержке правительства Нижегородской области. Региональная программа утилизации распространяется и на юридические лица, а размер утилизационной премии по этой программе составляет 100 000 руб., говорит Матвеева. У "Соллерса" на долю программы утилизации пришлось лишь 3,5% продаж Fiat Ducato за первое полугодие, рассказывает Лихачев. Некоторые производители показали даже худший результат, чем в прошлом году. Так, продажи коммерческих автомобилей Volkswagen снизились на 6% (1398 машин), Ford - на 43% до 1081 шт., а Nissan - на 49% до 245 шт. Из-за повышения пошлин новые коммерческие автомобили значительно подорожали. К тому же иена достаточно серьезно укрепилась к рублю, из-за чего автомобили стали менее доступны, говорит представитель Nissan Татьяна Натарова. Представитель Ford сказал лишь, что этот результат "соответствует планам и стратегии компании", представитель Volkswagen не смог прокомментировать падение продаж. Продажи грузовиков росли еще быстрее, чем LCV. Объемы поставок среднетоннажных грузовиков массой 6-16 т увеличились на 133% до 1462 шт., лидерами стали Hyundai (862 машины, рост - на 171%) и Isuzu (432 машины, 85%). А продажи тяжелых грузовиков массой более 16 т, по данным АЕБ, выросли на 247% до 2752 шт. Лидером стала MAN, которая продала за квартал 880 машин (на 171% больше, чем годом ранее), а наибольшие темпы роста показали Iveco(627 автомобилей, рост - на 684%) и Mercedes-Benz (299 шт., рост - в 23 раза). Правда, АЕБ не учитывает продажи грузовиков российских марок. "Камаз", по его данным, остается лидером рынка тяжелых грузовиков. В первом полугодии он продал 12 305 автомобилей, однако темпы роста у него ниже - 46,2%. Объем продаж "Камаза" и так велик, компания не может наращивать его в разы. Показатели зарубежных конкурентов вызваны эффектом низкой базы, отмечает представитель компании. Основной рост, по его словам, обеспечили розничные продажи. "Урал" показал схожую динамику, говорит представитель группы ГАЗ, не называя конкретных цифр. Рост объемов позволил "Камазу" получить прибыль. Согласно отчету Daimler за II квартал 2010 г. на его 15%ную долю в "Камазе" пришелся 1 млн евро прибыли. То есть чистая прибыль "Камаза" за квартал могла составить 6,7 млн евро. Прибыль по РСБУ есть, но она "находится около нуля", рассказал "Ведомостям" сотрудник "Камаза". Представитель компании подтвердил, что автопроизводитель получил прибыль, но цифры не назвал. Во II квартале MAN заключила договоры с несколькими крупными клиентами, что позволило резко увеличить продажи, говорит представитель компании Ирина Скворцова. Кроме того, у MAN на начало года были большие складские запасы, которые компания только недавно закончила распродавать. Поэтому когда весной спрос на грузовики начал расти, компания могла его удовлетворить, в то время как у некоторых конкурентов были проблемы с наличием машин, отмечает она. А вот скидками компания клиентов не завлекала, уверяет Скворцова. Крупные клиенты помогли и Iveco - на операторов пассажирских перевозок и компании, занимающиеся перевозкой продуктов, пришлась основная часть продаж, говорит заместитель гендиректора российского представительства Iveco Ашот Атрият. Компания предлагала клиентам скидки на автомобили, а также дополнительные бонусы - например, бесплатное техобслуживание, добавляет он. Кроме того, Iveco стимулировала и работу дилеров, начав выплачивать премии за объем продаж непосредственно сотрудникам дилеров, говорит Атрият. В прошлом году рынок коммерческого транспорта рухнул сильнее, чем легкового. Например, продажи тяжелых грузовиков сократились в пять раз, напоминает гендиректор "Автостата" Сергей Целиков, поэтому и рост в этом сегменте куда выше, чем в легковом. У покупателей появилась уверенность в будущем, соответственно, появился и спрос на новые автомобили, подкрепленный подешевевшими кредитами и лизинговыми предложениями, говорит он. 30.07.2010 Права на данный материал принадлежат Ведомости. Материал был размещен в открытом доступе на ГК "Ростехнологии".
milstar: "Тигр" победил, но купят конкурента Предистория Итальянскую бронемашину Iveco LMV, уступившую в соревновании российскому аналогу ГАЗ-233014 "Тигр", намерено приобрести Минобороны для оснащения российской армии. Об этом сообщила газета "Московский комсомолец" (№ 25404 от 19 июля 2010 г.), имеющая в своем распоряжении сюжет видеосъемки зимних совместных испытаний 2010 г. На них видно, как уже через 10-15 метров после одновременного старта IVECO замедлила ход и остановилась, а "Тигр" продолжил движение. Ранее, три года назад, бронемашины "Тигр" были приняты на снабжение частей Главного управления ГШ ВС РФ (приказ МО РФ №85 от 06.03.2007 г.). Закупки "Тигров" для других частей ВС РФ не производились в связи с установкой на них импортного двигателя. В конце мая 2010 г. министр обороны Анатолий Сердюков посмотрел в Италии презентацию концерна Iveco и заявил, что в России будет налажено производство LMV. По существу Как основное преимущество LMV перед российским ГАЗ-2330 "Тигр" рассматривается наличие в итальянской машине "бронекапсулы из специальной легкой брони, способной защитить экипаж от противоднищевых мин и фугасов". Однако, по информации рекламных буклетов компании Iveco, эта бронекапсула имеет каркасно-панельную конструкцию, т.е. на сварной из жестких элементов каркас установлена броня в определенном порядке. Такая конструкция, по мнению специалистов, в любом случае уступает по прочности и защитным свойствам цельносварной конструкции, лежащей в основе корпуса российского бронеавтомобиля "Тигр". Это подтверждает и известный случай подрыва LMV в ходе боевых действий в Ираке. Специалисты считают, что, судя по фото и оставшейся от взрыва воронки, мощность заряда не превышала одного килограмма тротила. Тем не менее, при подрыве машина потеряла два колеса, что сделало ее неподвижной мишенью, а главное – степень разрушения таковы, что говорить о сохранении жизни тех, кто в ней находился, несмотря на подпись под снимком, гласящей, что экипаж остался жив, достаточно сложно. По мнению тех же специалистов, принимать на веру данные об этой бронемашине без организации натурных сравнительных испытаний, в т.ч. и по устойчивости к подрыву, которые пока так и не были проведены в присутствии независимой комиссии, представляется сомнительным. Кстати, "Тигры", которые широко уже используются нашими военными в "горячих точках" и, весьма, популярны у них, уже спасли немало солдатских жизней. Так, во время августовских событий 2008 г., именно на "Тиграх" наши спецназовцы совершали дерзкие рейды в глубокий грузинский тыл и всегда возвращались невредимыми и с трофеями. Cпециалисты ООО "ВПК" (Разработчик и производитель автомобилей семейства "Тигр") подчеркивают, что созданные по заказу МВД бронемашины "Тигр" ГАЗ-233036 имеют 5-й класс защиты и выдерживает прямое попадание из любых видов стрелкового оружия, в т.ч. и специальную 7,62-мм пулю с ТУС из автомата Калашникова. Это подтвердили и результаты комплекса сложных испытаний, которые провели специалисты иорданской компании KADDB на натурном образце автомобиля "Тигр" по личному указанию короля Иордании Абдаллы II. Впоследствии этот образец со следами испытаний был представлен на прошедшей в мае в Аммане VIII Международной выставке средств обеспечения сил специального назначения SOFEX-2010. И уж тут никак не заподозришь в фальсификации результатов испытаний, ибо сам король в течение часа управлял машиной и немало проехал на ней по дорогам и бездорожью. А, как известно, Абдалла II в прошлом был командиром танковой роты, создателем и первым командиром иорданского спецназа. Многочисленные тесты, которые провела иорданская компания KADDB, "Тигр" выдержал с честью и подтвердил все заявленные характеристики, в т.ч. и по защите. Об этом свидетельствовали следы баллистических испытаний, оставшиеся на корпусе и стеклах машины. Говоря о 3-м классе защиты "Тигров", приобретенных ранее Минобороны, следует подчеркнуть, что этот показатель изначально был задан военным ведомством и повысить его до более высокого, по мнению специалистов ООО "ВПК", проблем не составляет. Как отметили представители компании, уже осенью этого года опытный образец "Тигра" с 6-м классом защиты и отечественным двигателем будет представлен на испытания. Еще одним недостатком "Тигра" военные называют неудобные сидения, уступающие по комфортабельности итальянской машине. Однако и это легко устранимо при желании заказчика, который первоначально, поэтому же поводу отметил, что комфорт здесь не обязателен. Как еще один довод в пользу итальянской LMV говорится о возможности создания новых рабочих мест на КаМАЗе, где планируется наладить выпуск зарубежной машины. Но возникает вопрос, почему же, в таком случае, должны пострадать рабочие места у производителя "Тигра", которые уже существуют и не требуют дополнительных капиталовложений на их организацию? Кроме того, на КАМАЗе будет организовано лишь сборочное производство Iveco LMV из комплектов поступающих из Италии. Такое производство сможет обеспечить рабочими местами не более нескольких десятков человек, а с закрытием программы "Тигр" в Арзамасе могут быть уволены сотни и даже тысячи людей. Наиболее реальным недостатком "Тигра" до недавнего времени считался двигатель, производимый в Бразилии по лицензии американской компании. По договору с производителем, российская сторона не могла использовать его в военных целях. Однако сейчас и этот недостаток устранен. На прошедшем в начале июля в Жуковском форуме "Технологии в машиностроении-2010" был продемонстрирован новый двигатель отечественного производства, предназначенный для установки на модернизированный вариант "Тигра" с бронированием по 6 классу и который появится уже в текущем году. С учетом всего вышесказанного необходимо отметить и другие преимущества "Тигра" перед итальянским аналогом. Так, в конструкции отечественной машины использована подвеска от БТР, обеспечивающая свободное передвижение в условиях российского бездорожья и по заснеженной целине. В "Тигре" свободно размещаются 6 человек против 5 у итальянского аналога. Окна в LMV не приспособлены для ведения огня непосредственно из салона машины (получается, "бронированный гроб" на колесах?), а на "Тигре" имеются бойницы. И еще, нижний температурный порог для запуска двигателя у LMV -35 градусов, что в наших климатических условиях может стать серьезной проблемой. В дополнение к вышесказанному следует добавить еще одно весьма важное преимущество "Тигра" – он в 3 раза дешевле итальянского аналога. Если IVECO LMV обойдется Минобороны в 300 тыс. евро за единицу, то стоимость российской бронемашины не превышает 100 тыс. евро. Ну а если нашего "Тигра" оценить в три раза дороже, то, как считают представители ООО "ВПК", за такую сумму он превзошел бы итальянскую бронемашину по всем показателям. А реальные возможности этого есть, что подтвердил производитель на том же форуме в Жуковском, представив на всеобщее обозрение семейство перспективных многоцелевых бронированных автомобилей "Волк". Автомобили "Волк I", "Волк II" и "Волк III" предназначены для оснащения воинских подразделений и подразделений, решающих специальные задачи и могут быть использованы для защищенной транспортировки людей и грузов, а также монтажа на их базе различных функциональных модулей. В соответствии с новой концепцией их уровень защиты составляет не менее "6А", обеспечивает базовый уровень баллистической защиты и защиту от мин, а также предусматривает возможность установки дополнительных съемных керамических экранов. Мнение Несмотря на такие положительные характеристики бронеавтомобиля "Тигр", отказ от закупок его итальянского аналога Iveco LMV маловероятен. И причин этому, по мнению специалистов, несколько. Нет, видимо, смысла их перечислять, тем более что с определенной долей совпадения они уже названы другими изданиями. Хотелось бы верить в одну из них, наиболее положительную для нас – российские военные, таким образом, пытаются подтолкнуть отечественных разработчиков и производителей к созданию конкурентоспособной продукции. Хотя в данном случае напрашивается еще один вопрос – что же еще надо сделать, чтобы купили "Тигра"? 22.07.2010 Права на данный материал принадлежат Arms-expo Материал был размещен правообладателем в открытом доступе.
milstar: Перспективное семейство защищённых автомобилей многоцелевого назначения грузоподъёмностью 1,5 и 2,5 т «Волк» было впервые представлено на Международном салоне вооружения и военной техники МВСВ-2010 в подмосковном Жуковском «Военно-промышленной компанией» (ООО «ВПК»). Машины разработаны конструкторами «Военно-инженерного центра», входящего в «ВПК», «на основе опыта эксплуатации машин типа "Тигр" в российских силовых структурах, в том числе в "горячих точках"», — пояснил заместитель генерального директора «ВПК» по стратегии развития Андрей Адамчук на 1-ом Международном Форуме «Технологии в машиностроении — 2010» (ТВМ-2010), в рамках которого проходила выставка МВСВ-2010. Целью разработки семейства «Волк» является создание автомобилей для силовых структур с максимально возможным уровнем унификации между автомобилями семейства на основе модульного принципа конструирования с ориентацией на действующее и перспективное отечественное серийное производство. Автомобили предназначены для транспортирования личного состава воинских формирований и спецподразделений при совершении маршей, использования в качестве транспортных средств и оперативно-служебных машин при проведении контртеррористических операций и выполнения задач территориальной обороны, перевозки различных грузов, буксирования прицепных систем, монтажа специального оборудования и вооружения, кузовов-контейнеров, с обеспечением требуемого уровня противопульной и противоминной защищённости. Машины рамной конструкции оснащены независимой гидропневматической подвеской, механизмом изменения клиренса, системой сохранения давления в шинах, интегрированной БИУС, лебедкой. В машинах семейства «Волк» реализована новая концепция защиты путём внедрения каркасно-панельного бронирования, использования бронированных стёкол толщиной 68 миллиметров, вывешивания всех сидений, использования двойных полов. «Самое главное — все элементы "Волка" производятся в России», — подчеркнул А. Адамчук. В семействе автомобилей «Волк» применен новейший 4-цилиндровый рядный дизельный двигатель ЯМЗ-5347, отвечающий нормам требований по токсичности стандарта «Euro-4» и в перспективе «Euro-5». Конструкция двигателя ЯМЗ-5347 и автомобилей семейства имеют модернизационный резерв по мощности до 300 л.с., что обеспечит сохранение высокой удельной мощности при увеличении показателей массы автомобилей в случае изменения требований по защите. Конструкция коробки передач и раздаточной коробки обеспечивают ресурс 250 тыс. км с мощностью двигателя 240 л.с. На автомобилях семейства установлена независимая управляемая подвеска, позволяющая изменять дорожный просвет от среднего положения 400 мм до минимального 250 мм или максимального 550 мм. Тут можно заметить, что ни один зарубежный аналог данного класса не имеет независимой регулируемой подвески. Регулируемая жесткость подвески позволяет осуществлять движение по бездорожью со скоростью до 55…60 км/ч. Угол переднего и заднего свеса изменяется в зависимости от положения подвески от 45 до 55 градусов. Подвеска обеспечивает движение по колее полноприводных автомобилей большей грузоподъёмности (Урал, КамАЗ и др.) как по ширине колеи, так и по дорожному просвету, что обеспечит увеличение средних скоростей колонн. С целью повышения проходимости, автомобили оснащены принудительно блокируемыми межосевым и межколесными дифференциалами. Для движения в особо тяжёлых дорожных условиях, автомобили оборудованы понижающей передачей в раздаточной коробке. БИУС обеспечивает контроль функционирования и диагностику основных узлов и агрегатов автомобилей с записью их параметров. Двигатель контролируется по 15 параметрам: давление, температура, обороты, топливоподача, система охлаждения, система смазки. Система питания воздухом, электроснабжение. Трансмиссия и шины контролируются по температуре и давлению. Гидросистема и система управления подвеской контролируются по 24 точкам. БИУС обеспечивает совместную работу с навигационной системой, устанавливаемой в зависимости от комплектации автомобиля. Выход из строя БИУС не влияет на подвижность автомобиля. В базовом исполнении уровень защиты автомобилей по STANAG 4569: противопульный — «3» (патрон 7,62×51 с бронебойной пулей; выстрел со скоростью 930 м/с и с расстояния 30 м; примерно соответствует классу защиты «6а» по ГОСТ Р 50963-96 — защита от пробития бронебойной пулей Б-32 патрона 7,62×54 от винтовки СВД с 5 м), противоминный — «1» (взорванные под машиной ручная граната или противопехотная мина). Конструкцией предусмотрено доведение уровня противоминной защиты до уровня «2» (мина с 6 кг взрывчатого вещества). Монтаж и демонтаж броневой защиты может осуществляться силами личного состава без применения специальных средств и приспособлений. Как сказал главный конструктор «Военно-инженерного центра» Юрий Королев, «Волки» на сегодняшний день можно считать одними из лучших бронемашин в мире. Они достаточно комфортабельны, обладают очень высоким уровнем броневой защиты, в том числе от мин, несложны в эксплуатации и обслуживании. Вполне возможно, «Волки» и более тяжёлые «Медведи» станут основной колесной техникой Внутренних войск, полностью вытеснив оттуда БТР-80. «Уровень технологии этих машин резко повысился по сравнению с "Тиграми", поскольку ряд из технологий в России еще не применялся, — заметил пресс-секретарь «ВПК» Сергей Суворов. — Это — уже упоминавшаяся гидропневматическая подвеска, 6-й класс защиты, керамическая броня, бортовая информационно-управляющая система». По выражению С. Суворова, с появлением на рынке «Волка» американский «Хаммер» «может отдыхать». По словам разработчиков, сразу после завершения выставки автомобили, собранные в пяти опытных образцах, буквально за несколько недель до её начала, должны отправиться на тестовые испытания. Осенью 2010 года предполагается завершить испытания машины и полностью подготовить ее к серийному производству. модификации Семейство автомобилей «Волк» подразделяется на три группы: бронированные, небронированные и перспективные коммерческие гражданские автомобили. Унификация семейства заключаются в применении на автомобилях унифицированных силовых агрегатов, кабины, мостов, подвески, коробки передач, колесных редукторов, бортовой информационно-управляющей системы и элементов защиты. ВПК-3927. Базовая модель семейства «Волк» — автомобиль (4×4) с защищённым однообъёмным (7,2 м³) функциональным модулем (на выставке МВСВ-2010 представлен не был). Внутренний объём кабины (модуля управления) у остальных модификаций составляет 2,4 м³. ВПК-39271 «Волк-I» — автомобиль (4×4) с защищённым модулем управления и раздельным функциональным задним модулем (4,7 м³) для перевозки личного состава, монтажа оборудования, с заданным уровнем защиты. ВПК-39272 «Волк-II» — транспортный автомобиль (4×4) для перевозки грузов и личного состава с возможностью установки различных функциональных модулей. ВПК-39273 «Волк-III» — автомобиль (6×6) с функциональным модулем (10,3 м³) для перевозки личного состава, монтажа оборудования, с заданным уровнем защиты. По словам разработчиков, автомобиль был собран за два дня до открытия выставки МВСВ-2010. На выставке МВСВ-2010 было заявлено, что гражданские версии автомобилей семейства «Волк» находятся в стадии проектирования. По словам С. Суворова, «близка к завершению разработка небронированного автомобиля с измененным экстерьером и интерьером повышенной комфортности и расширением функционального назначения». Особенности исполнения гражданских автомобилей: унификация с армейской версией по шасси; небронированное исполнение кузова (кабины) автомобиля с использованием современных материалов; возможность установки упрощённой (более дешёвой) версии БИУС; инвариантность исполнения под большой спектр потребностей заказчика; современный качественный интерьер салона; климатическая установка с функцией полуавтоматического климат-контроля. «Суперджип» — высокомобильный комфортабельный пассажирский автомобиль уровня «бизнес-класса». Пять раздельных сидений в сочетании с гидропневматической подвеской и постоянным полным приводом обеспечат непревзойдённый комфорт пассажирам при движении по дорогам любой степени сложности. Климатическая установка с салонным фильтром и функцией климат-контроля гарантирует оптимальный микроклимат в салоне в любое время года. Возможна установка дополнительных сидений в багажном отделении. По желанию заказчика автомобиль может быть укомплектован дополнительным навесным оборудованием (лебёдка, кенгуринг, накрышный багажник, фаркоп и пр.). «Спецплатформа» — автомобиль предназначен для монтажа специального оборудования (манипулятор-погрузчик, буровая установка, автомобильная цистерна, кург и пр.). По желанию заказчика возможна установка термоизолированных модулей с организацией передвижных ремонтных мастерских, лабораторий и энергетических установок. «Карго» — автомобиль предназначен для перевозки народно-хозяйственных грузов массой до 2,5 т по дорогам общего пользования и тяжёлому бездорожью. Регулируемый дорожный просвет обеспечивает автомобилю существенные преимущества по сравнению с конкурентами. http://legion.wplus.net/guide/army/tr/vpk3927.shtml
milstar: ВПК также впервые представила в Нижнем Тагиле новую модификацию многоцелевого бронированного автомобиля «Тигр» с 420-сильным дизельным двигателем. До этого все модификации автомобилей семейства «Тигр» оснащались дизельными двигателями мощностью 205 л.с. Отметим, что конструкторы компании работают и над созданием принципиально новых видов вооружения и образцов бронетехники. Военно-промышленная компания - один из мировых лидеров в разработке и производстве колесной ****************************************************************************************** бронированной техники. В нее входят Арзамасский машиностроительный завод, Завод корпусов (г. Выкса), Барнаултрансмаш и Военно-инженерный центр (г. Нижний Новгород). Общая численность работников более 10 тысяч человек. Компания производит бронетранспортеры, многоцелевые и легкобронированные автомобили, которые по праву считаются передовыми на мировом рынке вооружений и специальной автомобильной техники, а также дизельные и газопоршневые двигатели, использующиеся как на военной технике, так и во многих отраслях народного хозяйства
milstar: гендиректор ВПК напомнил, что серийное производство "Тигров" налажено на Арзамасском машиностроительном заводе (АМЗ), и сегодня конвейер рассчитан на ежегодный выпуск 500 таких машин в год. "Тигр" - средство специального назначениям, которое по своим характеристикам приближается к бронетранспортерам. Мы делаем их ровно столько, сколько сегодня может потребить рынок. Если рынок будет потреблять тысячу в год, мы, вложив ************************************************************************************************** определенные деньги, подготовим серийное производство на это количество ", - сказал Д.Галкин. dlja srawnenija - Landrover Defender maschina bolee legkogo klassa ,bez bronirowanija i cenoj w neskolko raz mensche - za 30 let 1mln stuk ( Rossijkij analog YAZ sejtschas imeet tu ze moschnost* 120 l.s. i bolee nizkuju cenu) http://www.militaryparitet.com/teletype/data/ic_teletype/2838/
milstar: http://milindcom.ru/about/ В рамках взаимодействия с ОАО «Автодизель» (Ярославский моторный завод) разрабатывается программа адаптации новых двигателей ЯМЗ для их применения на специальной и военной технике, а также создания семейств двигателей ЯМЗ и БТМ, способных развивать мощность до 1800 л.с. для применения на тяжелых образцах бронетанковой техники
milstar: Est* pomensche Tigra (7 tonn) ГАЗ-29651 «Каратель ( 3.7 tonni) ( Xoroscho ne nazwali "general SS Dirlivanger " ...) Est* bolee ymestnie nazwanija -Krechet ,Alligator ,Sterwjatnik ,Murena & Wprochem ,glawnoe chtobi maschina bila xoroschej iprodawalas* s yspexom) При создании ГАЗ-29651 «Каратель» преследовалась важная цель – создать перспективное (на период 2010–2015 гг.) семейство армейских внедорожников многоцелевого назначения г/п 1,0...2,5 т. ********************************************************************** Эти машины двойного назначения максимально унифицированы с моделями семейства на основе модульного принципа конструирования с ориентацией на действующее и перспективное отечественное серийное производство. Для Вооруженных Сил страны будут выпускать образцы, способные выполнять весь круг армейских задач в пределах заданной грузоподъемности с обеспечением противопульной и противоминной защиты. Для гражданских заказчиков предназначены модели упрощенной конструкции http://www.arms-expo.ru/site.xp/049048054050124049052050053049.html http://autokadabra.ru/post/23165/
milstar: Технические данные Длина, мм – 4610 Ширина, мм – 2200 Высота, мм – 2000 Колёсная база, мм – 3000 Дорожный просвет, мм – 400 Колёсная формула – 4х4 Грузоподъёмность, кг – 1500 Вместимость, чел. – 2–10 Шины, размерность – 335/80 R20 Снаряжённая масса автомобиля, кг – 5300 Максимальная скорость, км/ч – 125–140 Угол преодолеваемого подъёма, град. – 45 Допустимый крен при движении по косогору, град. – 30 Глубина преодолеваемого брода, м – 1,2 Угол свеса передний/задний, град. – 52 / 52 Минимальный радиус поворота, м – 8,9 Стоимость – около $60 тыс. dlja woennix /grazdanskaja versija 120 000 $) ГАЗ-29651 «Каратель» Упрощённая версия ГАЗ-2975. 6 -zilindrowij lizensionnij disel GAz-562/Steyer) -primerno 180 l.s. -195 l.s. http://www.logovo.info/main.mhtml?Part=8&PubID=1620
milstar: ГАЗ-2975 "Тигр" представляет собой шасси рамной конструкции, несущее на себе основную часть агрегатов и кузов. Кузов автомобиля цельнометаллический пятидверный с грузовым отсеком, рассчитан на перевозку четырех человек и от 500 до 1000 килограммов груза. На машину устанавливается американский дизельный двигатель Cummins В180 рабочим объемом 5,9 литра либо шестицилиндровый рядный Cummins B215, с турбонаддувом и мощностью 215 лошадиных сил, также может применяться российский 197-сильный двигатель ГАЗ-562. (lizenzija Steyer)На "Тигре" установлена чешская механическая шестиступенчатая коробка передач Praga, а также двухступенчатая раздаточная коробка с блокируемым дифференциалом отечественного производства. В 2005 году было начато серийное производство машин "Тигр". Осенью 2006 года после завершающей серии испытаний автомобиль ГАЗ-2975 был принят на вооружение ВС России. Однако из-за относительно высокой стоимости эти машины, возможно, не получат широкого распространения в войсках. Стоимость одного "Тигра" составляет около 60 тысяч долларов (один американский "Хаммер" стоит от 100 до 200 тысяч долларов). В настоящее время ГАЗ завершает разработку упрощенной версии внедорожника - ГАЗ-29651 "Каратель". Как ожидается, ******************************************************************************************************** именно этот автомобиль станет массовым командирским автомобилем в вооруженных силах страны. ************************************************************************************ Nuzni oba Gaz-Tigr (6-7 tonn ot komplektazii) i Gaz -Karatel* (3.7 tonni) http://www.prpk.info/publ/4-1-0-30
milstar: http://www.youtube.com/watch?v=WpfDeA0_jBc&feature=related
milstar: izgot. TIGR,Karatel , BTR voenno promischlennaja kompanija wmeste s izgot z/d vagonov ,likinskix awtobusow ,aviazii -AN-140 wxodit w grupu GAZ/russkie maschini (kontr .Deripawskoj) http://www.russianmachines.ru/business Общая информация Корпорация «Русские машины» создана в 2005 году на базе машиностроительных активов, принадлежащих компании "Базовый элемент" В настоящее время «Русские машины» – это крупный российский диверсифицированный холдинг, объединяющий индустриальные и инжиниринговые активы в следующих отраслях: - автомобилестроение - выпуск автокомпонентов - железнодорожное машиностроение - самолетостроение - производство дорожно-строительной техники - производство специальной техники для армии. В корпорацию "Русские машины" входит 26 предприятий, расположенных в 14 регионах России. http://www.russianmachines.ru/about/info Viruchka /tolko gruppi GAZ / Консолидированная выручка от реализации Группы «ГАЗ» в 2008 году составила 143 миллиарда рублей. http://www.russianmachines.ru/business/auto
milstar: Тигры" пролетели мимо армии Армия теперь будет брать на вооружение ту боевую технику, что ей нужна 2010-08-13 / Виктор Литовкин Бронетранспортер Iveko LMV M65. Фото с сайта корпорации "Iveko" Минобороны России приняло решение закупать на снабжение вооруженных сил бронемашины итальянского производства Iveko LMV M65, сообщают информационные агентства. Отечественным бронемашинам «Тигр» (ГАЗ-233014), что прошли во время юбилейного Парада Победы по Красной площади и выпускаются на Арзамасском машиностроительном заводе, в этой чести отказано. Хотя они, как утверждают некоторые специалисты, в три раза дешевле своих итальянских конкурентов и за последние четыре года (с 2006-го) в армию уже поставлено более 100 машин. Почему происходит так, а не иначе – вопрос открытый. Правда, у экспертов, знакомых с выводами специалистов 21-го НИИ Минобороны, проводивших испытания итальянской и отечественной бронемашины, есть четкий ответ на этот вопрос. Они утверждают, что Iveko LMV M65 имеет 6-й класс защиты против 3-го у российских «Тигров». Что достигается за счет панелей из керамической брони. Они выдерживают подрыв взрывного устройства под днищем или под колесом мощностью до 6 кг тротила. Вместимость машины пяти человек, боевая масса – 6,5 тонны, максимальная масса буксируемого груза – 4,2 тонны, запас хода 500 км. Кроме того, качество сборки «Тигров» оставляет желать лучшего, да и двигатель, что стоит на ГАЗ-233014, не удовлетворяет требованиям военных. Первые машины итальянской конструкции будут собраны уже в этом году на КамАЗе, а их промышленное производство начнется со следующего года. Iveko LMV M65 внесена в проект госпрограммы вооружений и в ближайшие пять лет российская армия должна закупить 1775 таких машин, по 278 «бронников» в год, а с 2013 года – по 458 машин. На эти цели уже запланировано 30 млрд. руб., как утверждают в «Ростехнологиях», которым принадлежит 38% акций КамАЗа и которые планируют создать с итальянской Iveko совместное предприятие (СП) на базе одной из площадок КамАЗа. Остается добавить – выбор Iveko LMV M65 вместо «Тигров» это еще один самый прямолинейный намек отечественной оборонке, что армия теперь будет брать на вооружение не ту боевую технику, что ей навязывают, а ту, что ей нужна. Те, кто этого до сих пор не понял, могут навсегда остаться без государственного заказа.
milstar: Правда, у экспертов, знакомых с выводами специалистов 21-го НИИ Минобороны, проводивших испытания итальянской и отечественной бронемашины, есть четкий ответ на этот вопрос. Они утверждают, что Iveko LMV M65 имеет 6-й класс защиты против 3-го у российских «Тигров». ************************ ? Что достигается за счет панелей из керамической брони. Они выдерживают подрыв взрывного устройства под днищем или под колесом мощностью до 6 кг тротила. Вместимость машины пяти человек, боевая масса – 6,5 тонны, максимальная масса буксируемого груза – 4,2 тонны, запас хода 500 км. Кроме того, качество сборки «Тигров» оставляет желать лучшего, да и двигатель, что стоит на ГАЗ-233014, не удовлетворяет требованиям военных. +++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++ polkownik Litowkin ******************* "Тигр" победил, но купят конкурента Предистория Итальянскую бронемашину Iveco LMV, уступившую в соревновании российскому аналогу ГАЗ-233014 "Тигр", намерено приобрести Минобороны для оснащения российской армии. Об этом сообщила газета "Московский комсомолец" (№ 25404 от 19 июля 2010 г.), имеющая в своем распоряжении сюжет видеосъемки зимних совместных испытаний 2010 г. На них видно, как уже через 10-15 метров после одновременного старта IVECO замедлила ход и остановилась, а "Тигр" продолжил движение. **************************************************************************************** Ранее, три года назад, бронемашины "Тигр" были приняты на снабжение частей Главного управления ГШ ВС РФ (приказ МО РФ №85 от 06.03.2007 г.). Закупки "Тигров" для других частей ВС РФ не производились в связи с установкой на них импортного двигателя. В конце мая 2010 г. министр обороны Анатолий Сердюков *************************************************** Ego "kompetenzija" mnogokratno dokazanna посмотрел в Италии презентацию концерна Iveco и заявил, что в России будет налажено производство LMV. По существу Как основное преимущество LMV перед российским ГАЗ-2330 "Тигр" рассматривается наличие в итальянской машине "бронекапсулы из специальной легкой брони, способной защитить экипаж от противоднищевых мин и фугасов". Однако, по информации рекламных буклетов компании Iveco, эта бронекапсула имеет каркасно-панельную конструкцию, т.е. на сварной из жестких элементов каркас установлена броня в определенном порядке. Такая конструкция, по мнению специалистов, в любом случае уступает по прочности и защитным свойствам цельносварной ****************************************************************************************** конструкции, лежащей в основе корпуса российского бронеавтомобиля "Тигр". Это подтверждает и известный случай подрыва LMV в ходе боевых действий в Ираке. Специалисты считают, что, судя по фото и оставшейся от взрыва воронки, мощность заряда не превышала одного килограмма тротила ************************************ Тем не менее, при подрыве машина потеряла два колеса, что сделало ее неподвижной мишенью, а главное – степень разрушения таковы, что говорить о сохранении жизни тех, кто в ней находился, несмотря на подпись под снимком, гласящей, что экипаж остался жив, достаточно сложно. По мнению тех же специалистов, принимать на веру данные об этой бронемашине без организации натурных сравнительных испытаний, в т.ч. и по устойчивости к подрыву, которые пока так и не были проведены в присутствии независимой комиссии, представляется сомнительным. *********************************************************** Кстати, "Тигры", которые широко уже используются нашими военными в "горячих точках" и, весьма, популярны у них, уже спасли немало солдатских жизней. Так, во время августовских событий 2008 г., именно на "Тиграх" наши спецназовцы совершали дерзкие рейды в глубокий грузинский тыл и всегда возвращались невредимыми и с трофеями. Cпециалисты ООО "ВПК" (Разработчик и производитель автомобилей семейства "Тигр") подчеркивают, что созданные по заказу МВД бронемашины "Тигр" ГАЗ-233036 имеют 5-й класс защиты и выдерживает прямое ********************************************************************************************** попадание из любых видов стрелкового оружия, в т.ч. и специальную 7,62-мм пулю с ТУС из автомата Калашникова. Это подтвердили и результаты комплекса сложных испытаний, которые провели специалисты иорданской компании KADDB на натурном образце автомобиля "Тигр" по личному указанию короля Иордании Абдаллы II. Впоследствии этот образец со следами испытаний был представлен на прошедшей в мае в Аммане VIII Международной выставке средств обеспечения сил специального назначения SOFEX-2010. И уж тут никак не заподозришь в фальсификации результатов испытаний, ибо сам король в течение часа управлял машиной и немало проехал на ней по дорогам и бездорожью. А, как известно, Абдалла II в прошлом был командиром танковой роты, создателем и первым командиром иорданского спецназа. ***************************************************************************** Многочисленные тесты, которые провела иорданская компания KADDB, "Тигр" выдержал с честью и подтвердил все заявленные характеристики, в т.ч. и по защите. Об этом свидетельствовали следы баллистических испытаний, оставшиеся на корпусе и стеклах машины. Говоря о 3-м классе защиты "Тигров", приобретенных ранее Минобороны, следует подчеркнуть, что этот показатель изначально был задан военным ведомством и повысить его до более высокого, по мнению специалистов ООО "ВПК", проблем не составляет. Как отметили представители компании, уже осенью этого года опытный образец "Тигра" с 6-м классом защиты и отечественным двигателем будет представлен на испытания. ************************************************************************************************ Еще одним недостатком "Тигра" военные называют неудобные сидения, уступающие по комфортабельности итальянской машине. Однако и это легко устранимо при желании заказчика, который первоначально, поэтому же поводу отметил, что комфорт здесь не обязателен. Как еще один довод в пользу итальянской LMV говорится о возможности создания новых рабочих мест на КаМАЗе, где планируется наладить выпуск зарубежной машины. Но возникает вопрос, почему же, в таком случае, должны пострадать рабочие места у производителя "Тигра", которые уже существуют и не требуют дополнительных капиталовложений на их организацию? Кроме того, на КАМАЗе будет организовано лишь сборочное производство Iveco LMV из комплектов поступающих из Италии. Такое производство сможет обеспечить рабочими местами не более нескольких десятков человек, а с закрытием программы "Тигр" в Арзамасе могут быть уволены сотни и даже тысячи людей. Наиболее реальным недостатком "Тигра" до недавнего времени считался двигатель, производимый в Бразилии по лицензии американской компании. По договору с производителем, российская сторона не могла использовать его в военных целях. Однако сейчас и этот недостаток устранен. На прошедшем в начале июля в Жуковском форуме "Технологии в машиностроении-2010" был продемонстрирован новый двигатель отечественного производства, предназначенный для установки на модернизированный вариант "Тигра" с бронированием по 6 классу и который появится уже в текущем году. С учетом всего вышесказанного необходимо отметить и другие преимущества "Тигра" перед итальянским аналогом. Так, в конструкции отечественной машины использована подвеска от БТР, обеспечивающая свободное передвижение в условиях российского бездорожья и по заснеженной целине. В "Тигре" свободно размещаются 6 человек против 5 у итальянского аналога. ***************************************************** Окна в LMV не приспособлены для ведения огня непосредственно из салона машины *************************************************************************** (получается, "бронированный гроб" на колесах?), а на "Тигре" имеются бойницы. И еще, нижний температурный порог для запуска двигателя у LMV -35 градусов, что в наших климатических условиях может стать серьезной проблемой. В дополнение к вышесказанному следует добавить еще одно весьма важное преимущество "Тигра" – он в 3 раза дешевле итальянского аналога. Если IVECO LMV обойдется Минобороны в 300 тыс. евро за единицу, то стоимость российской бронемашины не превышает 100 тыс. евро. Ну а если нашего "Тигра" оценить в три раза дороже, то, как считают представители ООО "ВПК", за такую сумму он превзошел бы итальянскую бронемашину по всем показателям. ******************* А реальные возможности этого есть, что подтвердил производитель на том же форуме в Жуковском, представив на всеобщее обозрение семейство перспективных многоцелевых бронированных автомобилей "Волк". Автомобили "Волк I", "Волк II" и "Волк III" предназначены для оснащения воинских подразделений и подразделений, решающих специальные задачи и могут быть использованы для защищенной транспортировки людей и грузов, а также монтажа на их базе различных функциональных модулей. В соответствии с новой концепцией их уровень защиты составляет не менее "6А", обеспечивает базовый уровень баллистической защиты и защиту от мин, а также предусматривает возможность установки дополнительных съемных керамических экранов. Мнение Несмотря на такие положительные характеристики бронеавтомобиля "Тигр", отказ от закупок его итальянского аналога Iveco LMV маловероятен. И причин этому, по мнению специалистов, несколько. Нет, видимо, смысла их перечислять, тем более что с определенной долей совпадения они уже названы другими изданиями. Хотелось бы верить в одну из них, наиболее положительную для нас – российские военные, таким образом, пытаются подтолкнуть отечественных разработчиков и производителей к созданию конкурентоспособной продукции. ************ Bez znachenija ... W Lockheed NIOKR za schet sobstwennix sredstw bilo 1 mlrd $ w god ,za schet gosudartstwa -5 mlrd $ extra (odin god bil opublikowan) Хотя в данном случае напрашивается еще один вопрос – что же еще надо сделать, чтобы купили "Тигра"? ******************************************************************************************* 1.Smenit* politicheskoe liderstwo 2. Razrabotka otechestwennogo dizelya wisshej kategorii boewoj ystojschiwosti / widelit* sredstwa i org.moschnosti) 3. Poprobiwat* predstawit* TIGR w komplekte s mnogodiapazonnoj/sputnik/tropo/pryamoj widimosti sistemoj swjazi http://www.gdsatcom.com/warrior_sotm.php http://www.gdsatcom.com/troposcatter.php 4. Rassmotret* varianti RLS /PVO na baze TIGR - Irbs-E + RVV-AE dlya WDW 5. Mozet zabrat* proizw. i razrabotchika Tigra ot Deripaski i preobrazowat* w FGUP 6 .Wistawit* w ralli Pariz-Dakkar , kak eto delaet KAMAZ i UAZ ( s perwoj popitki wzjal dowolno prilichnoe 13 mesto) 22.07.2010 Права на данный материал принадлежат Arms-expo Материал был размещен правообладателем в открытом доступе.
milstar: Минобороны России пересадит военных с "Тигров" на Iveco Министерство обороны России приняло на снабжение бронемашину LMV M65 производства итальянской компании Iveco, пишет газета "Коммерсант". Сборка такого автомобиля в России для нужд вооруженных сил может начаться уже в 2010 году. Переговоры о создании совместного производства с минимальным объемом выпуска в 500 машин в год ведут Iveco и госкорпорация "Ростехнологии". При этом российские военные могут отказаться от покупки российских бронемашин ГАЗ-233014 "Тигр". Предположительно, сборка итальянских бронеавтомобилей будет открыта на одной из площадок "КамАЗа", 38 процентов акций которого принадлежит "Ростехнологиям". В ближайшие несколько лет российское военное ведомство может потратить на покупку итальянских броневиков российской сборки до 30 миллиардов рублей. Не исключено, что Iveco LMV M65 будут также закупать МВД и ФСБ России. По данным газеты, объем покупки итальянской бронетехники уже согласован и внесен в проект государственной программы вооружений на 2011-2020 годы. В ближайшие пять лет Министерство обороны намерено купить 1775 LMV M65 - в 2011-2012 годах по 278 таких машин в год, в 2013-2014-м - 458 единиц в год, в 2015-м - 228 броневиков, а в 2016-м - 75 автомобилей. Стоимость одной машины составит около 300 тысяч евро за штуку (против ста тысяч евро за одного "Тигра"). LMV M65 имеет шестой класс защиты благодаря использованию панелей из керамической брони. Машина способна защитить экипаж от подрыва взрывного устройства мощностью шесть килограммов тротила под колесом или днищем. Бронеавтомобиль способен развивать скорость до 130 километров в час и перевозить до пяти человек на расстояние в 500 километров. ГАЗ-233014 "Тигр", принятый в настоящее время на вооружение, имеет третий класс защиты. Машина способна развивать скорость до 140 километров в час и перевозить 6-9 человек на расстояние до 500 километров. Экипаж "Тигра" при выполнении задания может вести огонь из личного оружия из открывающегося люка в крыше или через открывающиеся бронированные стекла в дверях и по бортам. 09.08.2010 Права на данный материал принадлежат Lenta.ru Материал был размещен правообладателем в открытом доступе.
полная версия страницы