Форум » Дискуссии » BPLA/UAV -AF18 & » Ответить
BPLA/UAV -AF18 &
milstar: Designated AF-18, the first Block 40 Global Hawk unmanned aircraft successfully completed its maiden flight on Nov. 16, taking off from Northrop Grumman's manufacturing facility in Palmdale, Calif., and landing two hours later at Edwards Air Force Base, Calif. http://media.globenewswire.com/noc/mediagallery.html?pkgid=6904 http://media.globenewswire.com/noc/mediagallery.html?pkgid=6905 PALMDALE, Calif., Dec. 8, 2009 (GLOBE NEWSWIRE) -- The first Block 40 configuration of the RQ-4 Global Hawk high-altitude, long-endurance (HALE) unmanned aircraft system (UAS) successfully completed its first flight on Nov. 16. Designated AF-18, the advanced capability aircraft flew for approximately two hours from Northrop Grumman Corporation's (NYSE: NOC) manufacturing facility in Palmdale, Calif., to Edwards Air Force Base, Calif. http://www.globalsecurity.org/intell/library/news/2009/intell-091208-northrop-grumman01.htm "AF-18 is the first of 15 Block 40 Global Hawk aircraft scheduled for fielding to Grand Forks Air Force Base, North Dakota, in 2010," said Amburgey. "The aircraft will carry an advanced, all-weather multi-platform radar technology insertion program (MP-RTIP) sensor, providing game-changing situational awareness for our warfighters with its unprecedented capability to detect, track and identify stationary and moving targets." Global Hawk's range, endurance and large payload capabilities are well suited to provide persistent surveillance of the enemy with MP-RTIP. Flying at altitudes up to 60,000 feet for more than 32 hours per sortie at speeds approaching 340 knots, the MP-RTIP-equipped Block 40 Global Hawk can persistently see through most type of weather, day or night. As the world's first fully autonomous HALE UAS, Global Hawk is the platform of choice for a wide variety of sensors, foreign and domestic, meeting the global need for persistent ISR. Northrop Grumman is the prime contractor for the Global Hawk and MP-RTIP programs and continues to move these technologies forward under the stewardship of the Air Force's Aeronautical Systems Center at Wright-Patterson Air Force Base, Ohio, and the Electronic Systems Center, located at Hanscom Air Force Base, Mass. Northrop Grumman's Norwalk, Conn., facility is the principal MP-RTIP radar developer along with principal subcontractor, Raytheon Space and Airborne Systems, El Segundo. The MP-RTIP sensor has completed radar system level performance verification on a surrogate aircraft, and will be integrated into AF-18 for operational evaluation.
milstar: Multi-Platform Radar Technology Insertion Program The Multi-Platform Radar Technology Insertion Program (MP-RTIP) was originally intended to be a Joint STARS (JSTARS) radar upgrade. The program would provide dramatically improved radar performance, accuracy, and revisit rate. The program requires a new datalink, a next generation data link, the Multi-Platform Common Data Link (MP-CDL). MP-RTIP was restructured in 2000 to develop a common modular, scaleable radar, in three sizes: * Large - Wide Area Surveillance (WAS) Platform TBD in FY02 (e.g. MMA, E-8C) * Medium - NATO * Small - Global Hawk The US Air Force awarded Northrop Grumman a $303 million prime contract in December 2000 for the first phase of the MP-RTIP. Northrop Grumman teamed with the Raytheon Company on MP-RTIP. The three-year contract called for design of a common modular, scalable radar system for future integration on advanced airborne manned and unmanned surveillance platforms for the United States and NATO. The next phase would include fabrication and testing of three MP-RTIP radars suitable for integration on airborne platforms, including the Global Hawk unmanned aerial reconnaissance system, a Wide Area Surveillance platform, and a NATO Transatlantic Advanced Radar [NATAR] platform. Additionally, the MP-RTIP program conducted an Analysis of Alternatives to determine whether to install the sensor on a B-707 or on a newer aircraft. Using this analysis, the Air Force decided a B-767-400ER best suited their needs for capability and growth, which subsequently became the E-10A Multi-sensor Command and Control Aircraft (MC2A) program. The team would develop the design of a common, modular, scaleable Active Electrically Scanned Array or AESA radar. The entire program would cost $2 billion and would fully develop the three radars and retrofit five JSTARS ##################################################################### aircraft with the new radar capability. ####################### Northrop Grumman/Raytheon's new MP-RTIP high-resolution synthetic-aperture ground surveillance radar was ##################################################################### expected to make the transition from an upgraded E-8 JSTARS aircraft to the Global Hawk unmanned reconnaissance aircraft in 2009 and, finally, to the new, manned wide-area surveillance (WAS) aircraft by 2010. MP-RTIP would give the US Air Force a tremendous increase in its ability to detect, track and identify both stationary and moving ground vehicles. ########################### This modular technology would build on the demonstrated value and capability of the JSTARS system, and was readily adaptable to both manned and unmanned systems. Northrop Grumman would apply its experience on programs such as the U.S. Air Force F-22, F-16 Block 60 and ###################################################################### the Lockheed Martin Joint Strike Fighter to design an AESA radar with sub-arrays that could be assembled into antennas of different sizes. ################## The United States was offering MP-RTIP technology to NATO to meet the alliance's stated requirement for its own ######################################################################### AGS system. NATAR would meet NATO's need for a multinational system that is strategic and tactical, as well as completely interoperable with other similar national systems. While MP-RTIP resolution was classified, it has reportedly improved to about one foot, from more than 12-14 feet ######################################################################## in the JSTARS radar. ################## Resolution and range were a function of the radar's antenna size, and were improved by the new generation of ######################################################################## electronically scanned transmit and receive modules. The Global Hawk's antenna would be 1.5 ft. high and 5 ft. ######################################################################### long. For a larger manned platform, the size grows to 2 ft. high and 18 ft. long for export and 2 ft. and 24 ft. for ####################################################################### the as undefined WAS aircraft. ########################### The MP-RTIP sensor consists of three architectural elements. ########################################## These elements are the antenna, the radio frequency electronics, and the signal processor. The architectural elements allow for common interface definitions across the various host platforms. The MP-RTIP software can function independent of the physical location of the hardware that it is controlling. The software architecture is also host platform independent to the maximum extent possible. A Radar Operating Services application was being co-developed by Northrop Grumman and Raytheon to provide a common interface between the common mode software and the hardware components. Raytheon's initial share of the advanced technology Modular Scalable Radar system contract was $106 million. Raytheon would leverage its expertise from other programs such as the US Air Force's F-15 and F-22 advanced array radars, the F/A-18 E/F Super Hornet and the Joint Strike Fighter to design AESA sub-arrays for assembly into antennas of various sizes. The company would also develop back-end components for a multi-channel receiver/exciter sub-system. Software for the MP-RTIP radar would be based on algorithms developed by both companies, with Raytheon drawing on experience from the U-2 ASARS II and the Global Hawk Integrated Sensor Suite. Two sectors of Northrop Grumman would play key roles in the MP-RTIP program. ISS would serve as prime system integrator for the program, which would be managed by ISS's Air Combat Systems business area in El Segundo, which was also responsible for systems engineering and Global Hawk platform integration. ISS's Airborne Ground Surveillance & Battle Management (AGS&BM) Systems facility in Melbourne, Florida, which had been developing the RTIP system capability for several years, would have responsibility for integration on a universal test bed (UTB) for airborne testing. The JSTARS T-3 aircraft was currently planned to be the UTB. AGS&BM Systems also was responsible for the NATAR integrated product team that would ensure RTIP meets NATO AGS requirements. The USAF was planning to use T-3 as the test bed for MP-RTIP. This would impact availability of the T-3 for E-8C Block 30 upgrade testing. Unless another aircraft aws assigned to the JSTARS program, flight testing of the planned upgrades to the E-8C would be forced to use an operational aircraft. Although they had been used for testing in the past, those tests had not required extensive aircraft modifications. To test planned upgrades, substantial modifications would be required, which had the potential to impact real-world operations. If these Low Density/High Demand aircraft were already committed to operational taskings, then the upgrades would be delayed. Thus, there could potentially be a requirement for another a dedicated test aircraft. http://www.globalsecurity.org/intell/library/news/2009/intell-091208-northrop-grumman01.htm
milstar: Bolee podrobno smotri thread synthetic appertura radar Nize priwedenni primeri image i movie s dowolno wisokoj razreschajuschej sposobnost'ju 100 mm dlja SAR radara w diapazonax Ka(35ghz) i Ku waznejschij wopros dlja kakoj wojni . ######################## S-300 imelo porjadka 1500 yabch . W yslowijax podriwa serii yabch w atmosfere wse eto s xoroschim chansom ne budet rabotat' Bolee wisokuju boewuju ystojchiwost' budut imet' multimegawattnie rls s bolschoj apperturoj na lampax http://www.sandia.gov/RADAR/imageryka.html kollekzija image ot 35 ghz synthetic apperture radar razr.sposobnost' 4 inches -10 sm,100 millimetr Contact: To send feedback or request information about the contents of Sandia National Laboratories' synthetic aperture radar website, please contact: Nikki L. Angus Synthetic Aperture Radar Website Owner Sandia National Laboratories Albuquerque, NM 87185-1330 (505) 844-7776 (Phone) (505) 845-5491 (Fax) nlangus@sandia.gov http://www.sandia.gov/RADAR/movies.html kollekzija video s SAR Ku band i raz sposb 300 mm
milstar: Dwigatel' dlja BPLA 5000 kg Saturn http://www.npo-saturn.ru/upload/editifr/51_0_sheme_gg.jpg
milstar: http://www.youtube.com/watch?v=-4gCe5D66io Ed Walby, director business development for the Global Hawk Program discusses the various configurations of the RQ-4 Global Hawk model that were displayed at the 2010 Farnborough Air Show. At the show, Northrop Grumman was able to highlight the RQ-4's capabilities and reach out to current and future customers. The current configuration on display is a NATO AGS Block 40 Global Hawk with an MP-RTIP sensor. http://www.youtube.com/watch?v=DgN_D-BUFm0&feature=related http://www.youtube.com/watch?v=dXkvKweMvPs&feature=fvw http://www.youtube.com/watch?v=BZpHX9uzr1Y&feature=related RQ-4A Global Hawk unmanned aircraft system crossing the Atlantic Ocean. Scenes include take off from and landing at PAX in Maryland, night operations at Beale Air Force base and arrival in South West Asia. ################################################## http://www.youtube.com/watch?v=p8C06dHhlXc http://www.niip.ru/modules.php?name=Downloads&d_op=viewdownload&cid=3 Irbis -E 350 km dalnost dlja 3 kw.metra EPR 90 km dlja 0.01 kw.metra EPR Wipuskaetsja serijno .Cena -2-3 mln $ Wes primerno do 300 kg wpolne prilichno T.e. Nuzna platforma tipa Global Hawk Podozrewaju ,pri nalichii zelanija wpolne wozmozno w Rossii sozdat' ,esli takoe silnoe ywlechnie BPLA ################################################################## http://www.youtube.com/watch?v=lpBFtp9x5s4 http://www.youtube.com/watch?v=plUd35WCJJ4&feature=related 20 sent 2010 goda .Prizemlenie na Guame http://www.youtube.com/watch?v=GDnW-yfm9bs&feature=related http://www.youtube.com/watch?v=4xqnQAxYvZM&feature=related do 1500 kg poleznoj nagruzki . podrobnij chertez http://www.as.northropgrumman.com/products/ghrq4b/assets/GH-Block-40-Cutaway.pdf Program Overview: The U.S. Air Force's desire to expand Global Hawk's role supporting the service's ISR mission launched the development of a more capable and powerful unmanned surveillance system. The first production version of the next-generation Global Hawk, dubbed the Block 20, was unveiled in August 2006 during a ceremony at the company's Antelope Valley Manufacturing Center in Palmdale. In March 2007, the first Block 20 Global Hawk, designated AF-8, successfully completed its first flight from the company's Palmdale facility to the Birk Flight Test Center at Edwards Air Force Base, Calif. The first Block 20 is the 17th Global Hawk air vehicle to be built. Northrop Grumman produced the first seven air vehicles under the advanced concept technology demonstration phase of the program. Nine Block 10 aircraft have been produced, including the two aircraft supporting the war on terrorism and the two U.S. Navy aircraft operated under the Global Hawk Maritime Demonstration program. Global Hawk is the only unmanned aerial system (UAS) to meet the military and the Federal Administration Aviation's airworthiness standards and have approval to fly regular flights within U.S. airspace. The system is continuing its operational support having logged more than 10,000 combat flight hours with 95 percent mission effectiveness. Global Hawk is part of the 9th Reconnaissance Wing based at its main operating base, Beale Air Force Base, Calif. In addition, the systems flight test program is conducted at the Air Force Flight Test Center, Edwards Air Force Base, Calif. The program is managed by the 303rd Aeronautical Systems Group, Aeronautical Systems Center, Wright-Patterson Air Force Base, Ohio. Specifications: The Block 20 Global Hawk represents a significant increase in capability over the Block 10 configuration. The larger Block 20 aircraft will carry up to 3,000 pounds of internal payload and will operate with two-and-a-half times the power of its predecessor. Its open system architecture, a so-called "plug-and-play" environment, will accommodate new sensors and communication systems as they are developed to help military customers quickly evaluate and adopt new technologies. When fully fueled for flight, the Block 20 variant weighs approximately 32,250 pounds. More than half the system's components are constructed of lightweight, high-strength composite materials, including its wings, wing fairings, empennage, engine cover, engine intake, and three radomes. Its main fuselage is standard aluminum, semi-monocoque construction. Euro Hawk®: In October 2003, the Air Force demonstrated Global Hawk's capabilities to the German Ministry of Defence (MoD) in northern Germany. Following a ferry flight from Edwards Air Force Base, Calif., to Nordholz, Germany, a Block 10 Global Hawk equipped with an EADS electronic intelligence (ELINT) sensor prototype performed a series of flight demonstrations over a six-week deployment. In January 2007, the German MoD awarded a $559 million contract to EuroHawk GmbH, a joint-venture company formed by Northrop Grumman and EADS, for the development, test and support of the Euro Hawk® unmanned signals intelligence (SIGINT) surveillance and reconnaissance system. With a wing span larger than a commercial airliner's, the Euro Hawk® UAS will serve as the German Air Force's HALE SIGINT system. The Euro Hawk® is a derivative of the Block 20 Global Hawk, equipped with a new SIGINT mission system developed by EADS. The SIGINT system provides stand-off capability to detect ELINT radar emitters and communications intelligence emitters. EADS will also provide the ground stations that will receive and analyze the data from Euro Hawk® as part of an integrated system solution. A joint team will conduct integration and flight test activity in Germany in late 2009. http://www.youtube.com/watch?v=aPgLx476TlQ&feature=related Lt. Col. Brandon Baker, commander of Detachment 3, 9th Operations Group, recaps preparations made at Andersen Air Force Base, Guam, for the arrival of assigned Global Hawk Remotely Piloted Aircraft (RPAs) later in 2010. ##################################################################### W broschure po Global Hawk RQ-4 block 20 http://www.as.northropgrumman.com/products/ghrq4b/assets/GH_Brochure.pdf rasreschajuschaj sposbmsot Radara danna - 1/ 0.3 metra na linke Sandia Lab snimki s razreschajuschej sposonostju 10 santimetrow #################### Mozete posmotret http://www.sandia.gov/RADAR/images/ka_band_portfolio.pdf Rjad video s raschreschajuschej sposobnostju 30 santimetrow i 1 metr tam ze http://www.sandia.gov/RADAR/movies.html ################################### Automatic Target Recognition http://www.sandia.gov/atr/ Scalable Real-Time System ATR real-time requirements include both high throughput rate and low latency. For conventional image sizes, the latency between receipt of the SAR image and ATR results is typically less than 10 seconds. The basic configuration of our all-COTS real-time ATR has 12 PowerPC 300 MHz CPUs and can process imagery at the rate of one Megapixel per second for 10 targets of interest. The CPU requirements of our ATR system scale linearly with respect to pixel rate and number of targets. The 6U VME rack shown above can accommodate 64 CPUs, which enables us to upgrade the system to allow data rates as high as five Megapixels per second for 10 targets of interest or 50 targets of interest at one Megapixel per second without changing the 3.5 ft3 size of the ATR system. Upcoming advances in CPU performance will triple our current capabilities by the end of the year 2000. ------------------------ ATR Experience Sandia's Signal and Image Processing Department has designed ATR algorithms for SAR sensors since 1986. We were the first to demonstrate real-time SAR ATR capability in 1991, on board the Department of Energy's De Havilland DHC-6 Twin Otter aircraft. Since then, Sandia has been the leader in SAR ATR technology, integrating the latest hardware with innovative recognition algorithms. ######################################## ABSTRACT This paper describes the Twin-Otter SAR Testbed developed at Sandia National Laboratories. This SAR is a flexible, adaptable testbed capable of operation on four frequency bands: Ka, Ku, X, and VHF/UHF bands. The SAR features real-time image formation at fine resolution in spotlight and stripmap modes. High-quality images are formed in real time using the overlapped subaperture (OSA) image-formation and phase gradient autofocus (PGA) algorithms. http://www.sandia.gov/RADAR/files/igarss96.pdf
milstar: Минобороны определило разработчиков больших беспилотных летательных аппаратов для российской армии ЗАМАХ НА ПЯТЬ ТОНН Минобороны определило разработчиков больших беспилотных летательных аппаратов для российской армии В России нашли альтернативу израильским технологиям Минобороны определило разработчиков больших беспилотных летательных аппаратов (БПЛА) для российской армии. В ней появятся не только разведывательные, но и ударные беспилотники, причем отечественного производства Как сообщил "Ведомостям" источник в Минобороны, на прошлой неделе были подведены итоги проводившегося с августа тендера на разработку БПЛА двух классов для российской армии. Конкурс на опытно-конструкторскую работу (ОКР) ценой более 2 млрд руб. по созданию аппарата взлетным весом около 1 т выиграла петербургская компания "Транзас", известный разработчик морских и авиационных навигационных систем. Конкурс на научно-исследовательскую работу (НИР) на 1 млрд руб. по созданию большого БПЛА весом до 5 т выиграло казанское предприятие "ОКБ "Сокол", специализирующееся на разработке беспилотных комплексов и мишеней. Отличие ОКР от НИР, по словам чиновника Минобороны, в том, что в первом случае создается готовый к производству образец, а во втором лишь прототип машины - демонстратор технологий. Вице-президент группы компаний "Транзас" Виктор Годунов подтвердил информацию о результатах тендеров и сообщил, что у его компании с "Соколом" существует соглашение о стратегическом сотрудничестве, исходя из которого "Транзас" сосредоточится на разработке систем управления обоими аппаратами, а "Сокол" - на разработке самих летательных аппаратов и наземных компонентов. Работы по созданию обоих комплексов возглавит бывший генконструктор ОКБ Яковлева Николай Долженков, автор проектов ДПЛА "Пчела" и новейшего учебно-боевого самолета Як-130. По словам чиновника Минобороны, в первом конкурсе участвовал также концерны "Вега" и "Туполев", а во втором - РСК "МиГ". В прошлом году бывший замминистра обороны Владимир Поповкин заявлял, что на ОКР по созданию БПЛА было бесплодно потрачено почти 5 млрд руб. за несколько лет, что стало одной из причин закупок израильских БПЛА. Успехом в разработке БПЛА таких классов могут похвастаться лишь несколько компаний из Израиля и США, у них вынуждены покупать европейские страны, России же такие аппараты никто не продаст, констатирует эксперт по вооружениям Константин Макиенко. По его словам, привлечение к разработке столь сложных БПЛА дееспособных технологических компаний, таких как "Транзас", - единственный способ преодолеть отставание в этой сфере. Небольшие тактические БПЛА отечественной разработки российская армия уже закупает, сообщил источник в Минобороны. Но проведенный тендер говорит о том, что военные хотят иметь не только разведывательные, но и ударные БПЛА, наподобие американских аппаратов Predator/Reaper, говорит эксперт в области беспилотной авиации Денис Федутинов. Их можно использовать для точечных ударов в контрпартизанских и антитеррористических операциях и для патрулирования границ. Закупка БПЛА более легкого класса (до полутонны), произведенных по израильской лицензии, может быть продолжена. Как заявил в прошлый четверг министр обороны Анатолий Сердюков, эти аппараты (названные в России "Форпост") хорошо себя показали во время учений "Центр-2011". Минобороны, по словам министра, готово выкупить у "Оборонпрома", который организует их сборку в России, весь объем производства, если сойдется в цене.- Цена машины По оценке эксперта, один комплекс более легкого БПЛА (наземная станция и несколько аппаратов) может стоить несколько десятков миллионов долларов, а тяжелого - $100 млн и более за комплекс Ведомости, Москва, 11.10.2011 Небо выиграли наши Военные делают ставку на отечественные беспилотники Сергей Птичкин "Российская газета" - Федеральный выпуск №5604 (228) 12.10.2011 Один из беспилотных летательных аппаратов "Трансзас", выставлявшийся на МАКС-2011. Фото: Сергей Птичкин Минобороны определилось, кто будет разрабатывать и, возможно, выпускать беспилотные летательные аппараты (БПЛА) для российской армии. Аппаратами весом до одной тонны займется питерская компания "Трансзас", более крупными, весом до пяти тонн - казанское предприятие "ОКБ Сокол". В первом случае будут вестись опытно-конструкторские разработки (ОКР), стоимость их определена в 2 миллиарда рублей. Во втором случае - научно-исследовательские (НИР), стоимостью - 1 миллиард рублей. Питерская компания считается ведущим не только в России, но и в мире разработчиком морской навигационной аппаратуры и различных тренажеров. Однако уже много лет ее специалисты создают многоцелевые БПЛА, которые используются для воздушного мониторинга земной поверхности в интересах различных ведомств. На аэрокосмическом салоне МАКС давно стоит отдельный павильон компании "Транзас", внутри которого с помощью тренажеров можно поуправлять самолетами, вертолетами, морскими судами, боевыми кораблями и портовыми кранами, а снаружи на каждом МАКСе выставляются новые весьма симпатичные образцы беспилотников. Презентация будущих беспилотников для Российской армии Также на салоне МАКС постоянно участвует казанское предприятие "ОКБ Сокол". Оно традиционно специализируется на разработке беспилотных мишений, имитирующих самые различные воздушные цели, которые должны на учениях отслеживать и уничтожать войска ПВО. Надо сказать, что еще с советских времен беспилотные мишени отечественного производства считались одними из лучших в мире, так как полностью воспроизводили все поля, которые имел имитируемый ими летательный аппарат - будь то бомбардировщик, высотный самолет-разведчик, истребитель или крылатая ракета. Поэтому-то для казанцев создать не просто тяжелый БПЛА, а многоцелевой беспилотный комплекс - задача вполне решаемая. При этом, учитывая опыт работы над мишенями, они могут добиться того, что демаскирующие поля и, так называемая, эффективная отражающая поверхность их "дронов" будет минимальной. Своеобразной гарантией, что отечественные БПЛА окажутся очень высокого уровня даже по мировым меркам, и будут созданы достаточно оперативно, служит то, что питерцы и казанцы не ушли в непримиримую конфронтацию, а уже договорились о стратегическом сотрудничестве. Казань займется проектированием тяжелых беспилотников и оптимизацией уже существующих легких, а Питер сосредоточится на авионике БПЛА - системах управления аппаратами, управлении оружием, навигации, создании других систем, связанных именно с радиоэлектроникой и оптикой борта. Тяжелые беспилотники могут использоваться в качестве стратегических высотных разведывательных аппаратов и в качестве беспилотных ударных комплексов. Как сообщается, работы по созданию обоих комплексов возглавит бывший генконструктор ОКБ им. А.С. Яковлева Николай Долженков. Кстати, именно Долженков создал ДПЛА "Пчела", который активно использовался во время проведения контртеррористических операций на Северном Кавказе. Этот аппарат показал себя хорошо, но по каким-то причинам в армию широко внедрен не был. Теперь опыт создания и эксплуатации "Пчелы" будет реализован на качественно новом уровне. Интрига прошедшего конкурса в том, что проиграл в нем концерн "Вега" - давно определенный самим Минобороны в качестве основного разработчика и интегратора всех идей, касающихся беспилотников. Никаких комментариев по этому поводу руководство концерна не дает. http://www.rosrep.ru/news/index.php?ELEMENT_ID=5609&SECTION_ID=17
milstar: According to an October 2010 report to Congress, the U.S. military uses more than 10 types of unmanned aircraft. Various military branches logged more than 450,000 flight hours in at least 6,000 unmanned aircraft during 2009 alone, the report said. By 2015, the U.S. Department of Defense projects it will have 197 groups with unmanned vehicles at 105 locations in the United States alone, up 35 percent from the number of groups last year. That does not even count the adoption of drones by non-military government agencies such as the Federal Aviation Administration, NASA, Homeland Security and others, all of which are just starting what is expected to be a broad adoption of drones for a variety of uses. Further out on the horizon, intelligent transportation systems that guide consumer cars along smart highways have been on the drawing board for years. Google’s recent work on a self-driving car is the latest wrinkle in bringing automated transport to the average garage. One report pegged the 2009-2013 budget for military drones at $15 billion. The New York Times, however, reported that the Navy alone plans to spend $12 billion on Global Hawk unmanned surveillance planes, which are estimated to cost as much as $218 million each. http://www.pentek.com/CATFiles/EET%209-20-11.pdf That’s great news for companies such as General Atomics, Northrop Grumman Corp., Raytheon Co. and others that make drones. (The companies declined interviews for this report, citing the sensitive nature of military drone programs.) The vehicles are often loaded with a variety of sophisticated sensors and the intelligence to process data in real-time, minimizing the need for communications with ground stations. “The processing demands have gone up dramatically as more and more sensors get put on these vehicles,” said Glenn Beck, an aerospace and defense segment marketing manager at Freescale Semiconductor Inc. “They are not using multicore, and it’s predominantly 32-bit chips. But they definitely will use multicore and 64-bit chips in the future.”
milstar: На создание российских беспилотников выделят 400 млрд рублей . 14 июня 2012 года 17:50 Кореновск (Краснодарский край). 14 июня. INTERFAX.RU - Президент Владимир Путин заявляет о необходимости самым активным образом развивать отечественную беспилотную авиацию. По его словам, "нам нужна вся линейка, включая автоматизированные ударные, разведывательные и другие комплексы". До 2020 г. для этого планируется выделить более 400 млрд руб. Смотрите оригинал материала на http://www.interfax.ru/politics/news.asp?id=250603
milstar: Авиастроение : На базе "Тигра" создан комплекс управления беспилотниками 06.04.2012 На базе бронированного автомобиля "Тигр", выпускаемого "Арзамасским машиностроительным заводом", создан мобильный комплекс управления беспилотными летательными аппаратами "Стрекоза" и "Ласточка". Как сообщается на сайте "Военно-промышленной компании", новый комплекс получил название "Тигр" МК-БЛА-01. Комплекс создан специалистами "ВПК" и петербургского концерна "Вега". В салоне автомобиля установлены контейнеры для перевозки разведывательных БПЛА Zala 421-08 "Стрекоза" и Zala 421-04M "Ласточка" с дальностью полета 25 и 45 километров соответственно. БПЛА "Стрекоза" весит 2,5 килограмма, оснащен модулями спутниковой навигации GPS/ГЛОНАСС и способен развивать скорость до 130 километров в час. Беспилотник оборудован фотокамерой с разрешением 12 мегапикселей, видеокамерой и тепловизором. Продолжительность полета БПЛА составляет 70 минут. С видеопрезентацией аппарата можно ознакомиться здесь. "Ласточка" весит 5,2 килограмма и может развивать скорость до 120 километров в час. БПЛА оснащен навигационным модулем GPS/ГЛОНАСС, а также более производительными по сравнению со "Стрекозой" датчиком ИК-излучения, фото- и видеокамерой. Аппарат способен находиться в воздухе до двух часов. Подробней с характеристиками беспилотника можно ознакомиться здесь. Как отмечается в пресс-релизе "ВПК", "Тигр" МК-БЛА-01 пригоден для эксплуатации в суровых климатических зонах и, как показали испытания, способен выполнять задачи при температуре воздуха от -40 градусов Цельсия и выше. Благодаря высокой проходимости, "Тигр" МК-БЛА-01 может в том числе применяться в условиях Сибири и Крайнего Севера. Летом 2012 года комплекс пройдет испытания в жарких климатических зонах. 05.04.2012 http://www.guraran.ru/news/newsread/news_id-1254
milstar: после внедрения в ВВС разведчика МиГ-25Р с близким к "Ястребу" уровнем высотно-скоростных характеристик, с учетом развития космических средств разведки, применение дорогостоящих одноразовых беспилотных летательных аппаратов признали нецелесообразным. К началу 1970-х серийное производство "Ястребов" прекратилось и спустя несколько лет их сняли с вооружения. http://www.airwar.ru/other/kr/kr2003_01/index-3.html Беспилотный летательный аппарат можно было выполнить намного легче и с меньшими размерами. Отсутствовала необходимость в размещении на ЛА средств жизнеобеспечения летчика и системы его аварийного спасения. При выборе толщины несущих элементов силовой конструкции можно было руководствоваться более либеральными нормами прочности, принятыми для ракет и других беспилотных летательных аппаратов, добиваясь существенного его облегчения. В свою очередь меньшие габариты и масса снижали его заметность в радиолокационном, видимом и тепловом диапазонах. Применительно к беспилотному разведчику, оснащенному твердотопливными стартовыми ускорителями, довольно просто выглядел безаэродромный старт с подвижных пусковых установок, отработанный еще в пятидесятые годы. Возможность применения беспилотных разведчиков из боевых порядков Сухопутных войск определяла и некое неформальное, но немаловажное преимущество перед другими средствами воздушной разведки. Подразделения, вооруженные беспилотными разведчиками, вне зависимости от цвета околышей фуражек обслуживающего персонала проще приводились в непосредственное подчинение командирам общевойсковых соединений, с тем, чтобы они при необходимости могли ставить соответствующие задачи и без согласования с командованием ВВС. Вторым необходимым условием создания экономически целесообразных беспилотных разведчиков стало обеспечение многоразовоеT их применения. На огромном "Ястребе" эту задачу удалось решить лишь частично - на парашюте опускался только носовой отсек с аппаратурой. ----- В сравнении с ВР-3, "Стриж" отличался почти вдвое большей длиной -14,33 м, размахом крыла в разложенном положении - 3,875 м при высоте 2,435 м, и был почти вчетверо тяжелее. Полетная масса достигала 5,37т. Для беспилотного разведчика приняли турбореактивный двигатель Р-9А-300. Однако на стадии летной отработки Ту-141 Р-9А-300 решили снять с производства, что определило переход на ТРД КР-17А тягой около 2000 кгс. Как и ВР-3, комплекс "Стриж" приняли на вооружение. С 1979-го по 1991-и на серийном заводе в Харькове выпустили 152 разведчика Ту-141. -----
milstar: Проектирование беспилотного "самолета 139" шло под основное требование посадки самолета-разведчика после выполнения задания с полетной массой 13500 кг. Во второй половине 60-х годов было закончено проектирование, и были построены опытные экземпляры "самолета 139". В конце 60-х и в начале 70-х годов были начаты летные испытания беспилотного спасаемого разведчика. Но вскоре программа работ по этой тематике была свернута, как и все дальнейшие работы по развитию сверхзвуковых разведывательных беспилотных систем стратегического назначения наземного базирования. "Самолет 139" проектировался с учетом технической возможности не менее чем 10 повторных пусков и посадок на неподготовленные предварительно площадки. "Самолет 139" проектировался на базе серийного беспилотного разведчика "123" и отличался от него в следующих элементах конструкции: новым планом крыла оживальной формы, повторявшим форму в плане крыла первого опытного самолета Ту-144; в связи с тем, что "самолет 139" должен был осуществлять "мягкую" посадку на землю в горизонтальной плоскости при условии минимальных возможных повреждений конструкции, на нем было уменьшено отрицательное V горизонтального оперения; в хвостовой части был установлен новый контейнер увеличенного размера под комбинированный посадочно-тормозной парашют с площадью купола 1200-1500 м2, подобный тормозной парашют был впервые создан в практике отечественного парашютостроения; для торможения у земли "самолет 139" оборудовался системой твердотопливных тормозных двигателей, с запуском по сигналу от контактного щупа, система торможения работала аналогично системам применявшимся для торможения у земли воздушно-десантной техники. Работа системы от "Ястреба-1" отличалась только на этапах посадки. После выполнения функции торможения парашют перецеплялся специальной системой в положение близкое к центру масс самолета. Далее парашют равномерно наполнялся, обеспечивая вертикальную скорость приземления порядка 10 м/с, при непосредственной близости земли скорость гасилась до 2-3 м/с с помощью твердотопливных тормозных двигателей, срабатывавших по сигналу от контактного щупа. По составу оборудования и по летно-техническим данным "самолет 139" практически ничем не отличался от исходного "самолета 123". С созданием серийного сверхзвукового беспилотного самолета разведчика "123" и его опытной полностью спасаемой модификации "139" в ОКБ А.Н.Туполева завершился первый этап создания и освоения в эксплуатации беспилотных разведывательных аппаратов, как элементов эффективных авиационно-разведывательных комплексов, технических наземных средств, обеспечивавших старт, посадку, транспортирование и обслуживание. В дальнейшем бесценный опыт, полученный при проектировании и эксплуатации комплексов "Ястреб", был использован в работах над беспилотными разведывательными комплексами тактического и оперативно-тактического назначения Ту-143 "Рейс", его модификации Ту-243 "Рейс-Д" и Ту-141 "Стриж" Техническое описание системы ДБР-1 Система дальней беспилотной разведки ДБР-1 ("Ястреб-1") предназначалась для проведения воздушной разведки позиций ракет, аэродромов, военно-промышленных объектов, военно-морских баз и портов, сосредоточения войск, соединении кораблей, систем ПВО и ПРО, а также для контроля за результатами применения оружия массового поражения (ядерного и химического). Фоторазведка производилась путем фотографирования протяженных маршрутов и больших площадей аэрофотоаппаратами детальной и общей разведки. Радиотехническая разведка обеспечивалась записью сигналов радиотехнических средств противника, действовавших в зоне полета разведчика. Записанные сигналы давали возможность определить тип и местонахождение радиотехнических средств. Система ДБР-1 позволяла осуществлять: фоторазведку полосы местности (маршрута) шириною 60 - 80 км и длиной 2700 км в масштабе 1 км в 1 см и полосы шириною 40 км и длиной 1400 км в масштабе 200 м в 1 см; радиотехническую разведку с боковым обзором на глубину до 300 км. "Самолет 123" представлял собой цельнометалический моноплан со среднерасположенным крылом треугольной формы в плане и трехрулевым оперением. Крыло имело по передней кромке стреловидность 67╟, задняя кромка крыла имела обратную стреловидность порядка 2╟. Крыло малой относительной толщины не имело ни элеронов, ни средств механизации. Две его половины крепилась к фюзеляжу в средней его части по правому и левому борту по принципу "ласточкина хвоста", после чего фиксировались болтами. Хвостовое оперение состояло из трех трапециевидных поверхностей с независимым отклонением, установленных на небольших обтекателях-гаргротах в хвостовой части фюзеляжа. Курсовое управление осуществлялось поворотом киля (цельноповоротный), по тангажу - синхронным отклонением обоих половин цельноповоротного стабилизатора, по крену - раздельным (дифференциальным) поворотом этих половин. Все рулевое управление осуществлялось от гидравлических приводов, которые в полете охлаждались с помощью водоспиртового раствора, что обеспечивало их нормальную работу с учетом аэродинамического нагрева и нагрева от форсажной камеры ТРД. Фюзеляж "самолета 123" имел круглую форму, переходящую в овальную в хвостовой части. Конструктивно-технологически фюзеляж был разделен на шесть отсеков (Ф-1, Ф-2, Ф-3, Ф-4, Ф-5 и Ф-6). Носовая часть (Ф-1) заканчивалась на 15 шпангоуте, ее масса составляла 2800 кг, в ней была сосредоточена вся разведывательная аппаратура и часть элементов НПК. Носовая часть была спасаемой на парашютной системе и оборудовалась шасси пяточного типа, выпускавшимся в воздухе перед посадкой отсека. Носовая часть включала в себя приборный контейнер многоразового применения. В герметическом отсеке между 8 и 15 шпангоутами находились аэрофотоаппарат АФА-41/20М для перспективного фотографирования, три аэрофотоаппарата АФА- 54/100М для планового фотографирования, фотоэлектрический экспонометр типа СУЗ - РЭ, станция радиотехнической разведки СРС-6РД ("Ромб-4а") для записи параметров РЛС, доплеровская навигационная станция, радиоответчик, радиомаяк и автономная система электроснабжения. Отсеки с фотоаппаратурой образовывали своеобразное "фотоателье" с остеклением из жаропрочных стекол и системой обдува стекол, предупреждавших появление эффекта "марева" в пространстве между стеклами и объективами фотоаппаратов. Сами аэрофотоаппараты были смонтированы на качающихся установках. Нормальные условия работы аппаратуры обеспечивались системой кондиционирования и системой наддува, располагавшихся в негерметических отсеках контейнера. К передней части отсека Ф-1 крепился ПВД. Между отсеком системы кондиционирования и герметическим отсеком находились передние две стойки четырехопорного шасси спасаемого отсека, две другие стойки размещалась между аэрофотоаппаратами и отделением, где находились доплеровская система и посадочный парашют. В эксплуатации для облегчения обслуживания она могла расстыковываться на три части, без расстыковки электрических и других коммуникаций. Носовая часть хранилась и транспортировалась в специальном закрытом полуприцепе, где поддерживался необходимый микроклимат. Перед подготовкой к полету носовая часть пристыковывалась к отсеку Ф-2 и крепилась к нему четырьмя пневмозамками. Отсеки Ф-2, Ф-3 и Ф-4 представляли собой интегральные жесткие сварные топливные баки с аппаратурой топливоизмерения и перекачки топлива. Общая емкость топливной системы 19000 л. К баковым отсекам крепились съемные консоли крыла. В отсеках Ф-5 и Ф-6 фюзеляжа располагались маршевый двигатель, элементы НПК, тормозной парашют, рулевые привода и агрегаты электрооборудования, а также агрегаты системы охлаждения оборудования, расположенного в этой части фюзеляжа. Отсеки Ф-2, Ф-3, Ф-4, Ф-5 и Ф-6 составляли не спасаемую часть фюзеляжа, которая вместе с крылом могла использоваться только в одном полете. Турбореактивный двигатель КР-15-300 с ресурсом 50 моточасов имел статическую тягу на форсаже 15000 кг и длительную форсажную тягу 10000 кг, на которой он работал весь полет. Для старта и разгона самолета использовались два твердотопливных ускорителя типа ПРД-52 с тягой по 75000-80000 кг каждый. Ускорители располагались под крылом так, что их работа практически не влияла на стабилизацию самолета при старте и разгоне. Ускорители отстреливались на 5 секунде после старта. На трех обтекателях-гаргротах хвостовой части устанавливались рулевые поверхности. В обтекателях находились гидравлические автономные рулевые привода. Над соплом двигателя находился контейнер тормозного парашюта. Небольшой гаргрот для электропроводки находился сверху носовой и хвостовой частей фюзеляжа. Под хвостовой частью имелся небольшой фальшкиль для улучшения характеристик путевой устойчивости самолета. Система управления "самолетом 123" - автономная по заданной программе заранее известного маршрута. Привод разведчика к месту приземления спасаемого контейнера осуществлялась с помощью приводной радиосистемы. Боевое применение системы ДБР-1 обеспечивалось стартовой позицией и наземными средствами привода. Предварительная подготовка беспилотного самолета к применению проводилась средствами технической позиции, при этом одна техническая позиция обеспечивала работу нескольких стартовых позиций. В состав средств стартовой позиции входил стартовый автомобиль-тягач САРД-1 (СТА-30), созданный на базе ракетного тягача МАЗ-537 с полуприцепом - стартовой установкой СУРД-1 (СТ-30) и контрольно-стартового автомобиля КАРД-1C (КСМ-123), в кузове которого было смонтировано проверочное оборудование. Проверка систем разведчика перед стартом производилась из КСМ-123, а команда на старт выдавалась из кабины СТА-30 или с помощью выносного пульта. Наземные средства привода обеспечивали приземление приборного контейнера разведчика в предварительно выбранном районе посадки. http://www.airwar.ru/enc/spy/tu123.html
milstar: Снижение радиолокационной заметности осложнялось тем, что высота полета ракеты достигала 24 тысяч метров. Для уменьшения эффективной поверхности рассеивания (ЭПР) разработали 15 новых радиопоглощающих материалов для нанесения на поверхность конструкции. Впервые с целью снижения заметности были оптимизированы аэродинамические и электродинамические формы. Перед конструкторами встала задача поиска так называемых блестящих точек – элементов конструкции, обладающих наибольшими отражающими свойствами. Одной из таких точек был воздухозаборник. Именно на КР «Метеорит», опять-таки впервые, на ее внутреннюю поверхность напылялись радиопоглощающие материалы, чтобы в результате многократного переотражения поглотить возможный отраженный сигнал. Проведенные мероприятия позволили снизить ЭПР на два порядка. Но, как известно, подобная эффективность существует только в ограниченном диапазоне длин волн, что требовало дальнейшей работы в этом направлении. Задача ставилась простая – скрыть КР от средств дальнего обнаружения и целеуказания, чтобы сократить баланс времени сил и средств ПВО. И тогда разработчики обратили внимание на генераторы искусственной ионизации окружающей среды, которые в ходе экспериментов показали способность эффективно маскировать объект. Однако подобные эксперименты проводились на высотах свыше 100 километров, а тем временем КР выполняла полет на высоте 24 километра. Тогда в НИИ тепловых процессов под руководством члена-корреспондента Академии наук Виталия Ивлева были разработаны технические предложения по созданию электронной установки, которая способна ионизировать воздух перед ракетой. Таким образом, было создано сложнейшее устройство, включившее в себя массу изобретений. http://vpk.name/news/84673_kryilatyii_meteorit_strategicheskogo_naznacheniya.html
milstar: В 1982 г. комплекс «Рейс» принят на вооружение Советской Армии. До завершения серийного производства (в 1989 г., по некоторым данным в Воронеже) было выпущено около 950 разведывательных БПЛА Ту-143. Подробнее: http://www.arms-expo.ru/049055055056124052052048048.html
milstar: Крылатые ракеты едва не пошатнули стратегический ядерный паритет Михаил Кардашев http://nvo.ng.ru/realty/2013-04-12/1_meteorit.html Сидевшие у экранов радиолокаторов ПВО операторы внимательно следили за быстро перемещающейся отметкой воздушной цели. Скорость ее полета была неординарной – в три раза превосходила скорость звука. Неожиданно отметка цели исчезла с экранов, но спустя некоторое время появилась вновь. Необычным летающим объектом, способным становиться невидимым для радиолокаторов, была проходившая испытания новейшая отечественная стратегическая крылатая ракета «Метеорит». На Международном авиакосмическом салоне, проходившем в подмосковном Жуковском летом 2007 года, в стороне от основной экспозиции стоял устремленный в небо необычный по своей в чем-то футуристической форме крылатый летательный аппарат. На табличке у экспоната было сухо написано: «ОАО «НПО машиностроения». «Метеорит-А». Сверхзвуковая крылатая ракета авиационного базирования большой дальности действия, позволяющая наносить удары по объектам противника без захода в зону действия активной обороны противника. Оснащена маршевым турбореактивным двигателем и раскрывающимся после старта в полете крылом. Имеет инерциальную систему управления с дополнительной коррекцией траектории полета. При разработке ракеты (70–80-е годы) создан ряд уникальных систем». Большинство проходивших мимо посетителей авиасалона, прочитав выставочные данные, шли дальше. Действительно, из текста таблички мало что можно было понять. Какая-то ракета с непонятной дальностью полета и какими-то неведомыми уникальными системами. В это время в небе исполняли фигуры высшего пилотажа всемирно известные истребители МиГ-29 и Су-27. Это было намного интереснее. Между тем стоявшая в стороне ракета была одной из самых уникальных разработок в истории ракетной техники. Лишь некоторые посетители, подойдя к ней, изумленно восклицали: «Да это же «Метеорит!» – и, счастливые, фотографировались рядом с экспонатом. Многие из них 30 лет тому назад стояли у кульманов челомеевского КБ в Реутове и рисовали ее первые контуры. УГРОЗА СТРАТЕГИЧЕСКОМУ ПАРИТЕТУ В 1972 году США развернули работы по созданию качественно нового вида стратегических наступательных вооружений – малозаметных низколетящих дозвуковых стратегических крылатых ракет. Разрабатывавшиеся крылатые ракеты морского базирования BGM-109A «Томагавк», авиационного базирования AGM-86B и наземного базирования GLCM имели удивительные ТТХ. Стартовая масса ракеты «Томагавк» составляла около 1,45 т, максимальная дальность полета – 2,5 тыс. км, скорость полета – 885 км/час, высота полета – 30–150 м, длина – 6,25 м, диаметр корпуса – 0,52 м, точность стрельбы в несколько раз выше, чем у МБР. Для запуска ракеты могли использоваться стандартные торпедные аппараты калибра 533 мм. Впервые в истории ракетной техники стратегические ракеты по массе и габаритам сравнялись с тактическими ракетами. По существу, это была революция в средствах доставки ядерного оружия. На подводных лодках, боевых надводных кораблях, стратегических бомбардировщиках и наземных мобильных пусковых установках могло быть развернуто до 7 тыс. крылатых ракет. В результате возникала серьезная угроза нарушения существовавшего военно-стратегического равновесия. Для парирования новой угрозы в 1976 году по решению правительства СССР началась разработка ракетных комплексов с дозвуковыми стратегическими крылатыми ракетами, подобными американским. Головным разработчиком комплекса морского базирования «Гранат» стало свердловское КБ «Новатор» (генеральный конструктор Лев Люльев), а комплекса авиационного базирования Х-55 – дубненское МКБ «Радуга» (генеральный конструктор Игорь Селезнев). Эти ракеты должны были стать симметричным ответом на новые американские ракеты. Однако существенно большая численность морских и авиационных носителей, а также наличие у США баз вблизи территории СССР предопределяли их будущее превосходство при развертывании нового вида наступательных вооружений. В качестве асимметричного ответа на американские крылатые ракеты нового поколения генеральный конструктор ЦКБ машиностроения Владимир Челомей предложил создать принципиально новую высоколетящую сверхзвуковую крылатую ракету, обладающую большой дальностью полета и низким уровнем радиолокационной заметности, способную эффективно преодолевать ПВО противника. Ее стартовая масса должна была составлять около 6–8 т, скорость полета – в три раза превышать скорость звука (М=3), дальность полета – в два раза больше, чем у КР США, уровень радиолокационной заметности – на два – три порядка меньше, чем у существующих крылатых ракет, точность стрельбы (КВО) – несколько сотен метров. Ракета должна была быть унифицированной для морского и авиационного базирования. ПЕРВЫЕ СВЕРХЗВУКОВЫЕ КРЫЛАТЫЕ РАКЕТЫ Работы по созданию высоколетящих сверхзвуковых крылатых ракет были начаты в 1950-е годы. В США с 1950 по 1957 год разрабатывали сверхзвуковую межконтинентальную крылатую ракету (МКР) наземного базирования «Навахо». В 1957 году работы по этой ракете были прекращены. Единственной в истории ракетной техники МКР, находившейся на вооружении, была американская «Снарк», но она имела дозвуковую скорость полета. В СССР с 1954 года разрабатывались сверхзвуковые высоколетящие МКР наземного базирования «Буря» (КБ Семена Лавочкина) и «Буран» (КБ Владимира Мясищева). Маршевая скорость полета ракет составляла 3,1 М, высота – от 17 до 26 км. Работы по этим ракетам были прекращены соответственно в 1957 и 1960 годах, причем МКР «Буря» уже проходила летные испытания. МКР имели значительную массу и габариты. Стартовая масса «Бури» составляла 98,3 т, «Бурана» – 175,5 т, а «Навахо» – 135 т. Даже самая маленькая из этих ракет – «Буря» – имела длину около 20 м. Сверхзвуковые крылатые ракеты морского и авиационного базирования имели сравнительно небольшую дальность полета. Максимальная дальность полета отечественной крылатой ракеты авиационного базирования Х-22МА, принятой на вооружение в 1974 году, составляла 560 км, скорость полета – 4 М, стартовая масса около 5,9 т. Из разработанных в США сверхзвуковых авиационных крылатых ракет максимальную дальность полета (1180 км) имела «Хаунд Дог». Скорость ее полета была 2 М, а стартовая масса – 4,35 т. Сверхзвуковая КР морского базирования ВМФ СССР П-500, поступившая на вооружение в 1975 году, имела дальность полета 500 км, скорость 2,5 М и стартовую массу 4,8 т. США сверхзвуковых крылатых ракет морского базирования не имели. Они отказались от их создания в 1958 году, прекратив разработку ракеты «Регулус-2» на стадии летных испытаний. Максимальная дальность полета этой ракеты составляла 1850 км, скорость – 2 М, стартовая масса –10,4 т. Как видно, все перечисленные крылатые ракеты имели весьма далекие тактико-технические характеристики от заданных для «Метеорита». «ЧЕРНАЯ КОШКА» И «ВОРОН» В конце 1969 году в Казахстане (по другим данным, в Монголии) был обнаружен лежащий летательный аппарат необычной формы, не имевший опознавательных знаков. Аппарат был переправлен для изучения в Москву в КБ Андрея Туполева. За черный цвет, который имело покрытие аппарата, он получил прозвище «Черная кошка». Оказалось, что это американский беспилотный разведчик, совершивший посадку после выработки топлива. Разработка беспилотного разведывательного аппарата была начата в 1962 году. Первый вариант разведчика D-21A размещался сверху на фюзеляже сверхзвукового самолета М-21, имевшего скорость полета до 3 М. Стартовая масса D-21A составляла 5 т, расчетная максимальная дальность полета – 5550 км, скорость полета – 3,2–3,5 М, высота полета – до 29 км, длина – 13,1 м, размах крыла – 5,8 м. После того как в одном из испытаний произошла катастрофа (D-21A при отделении ударился о самолет), решили использовать в качестве носителя бомбардировщик В-52 с размещением аппарата на подкрыльевом пилоне. Поскольку при старте с В-52 аппарат имел дозвуковую скорость, понадобилось его оснастить твердотопливным ракетным ускорителем. Стартовая масса аппарата D-21B с ускорителем составила 12 т. Характеристики маршевой ступени остались без изменения. С 1967 по 1971 год было проведено 16 пусков с самолета, четыре из которых были разведывательными. В пуске 9 ноября 1969 года D-21B и совершил столь удачную посадку, после которой оказался в КБ Туполева. После оценки характеристик разведывательного аппарата D-21B, проведенной КБ Туполева в 1971 году, по решению правительства был разработан аванпроект дальнего беспилотного сверхзвукового самолета-разведчика «Ворон». Его характеристики были близки к реализованным в аппарате D-21В. От разработки самолета-разведчика отказались, поскольку в это время быстрыми темпами развивались средства космической разведки. Таким образом, наиболее близкие летно-технические характеристики (с учетом условий старта с дозвукового самолета-носителя) к заданным для ракеты «Метеорит» имел американский беспилотный разведывательный летательный аппарат D-21В. Маршевая ступень: 1 – планер; 2 – отсек боевого снаряжения; 3 – приборный отсек с БАСУ; 4 – блок СНРК; 5 – антенна СНРК; 6 – бортовой цифровой управляющий комплекс; 7 – доплеровский измеритель скорости; 8 – блок силовых коммуникаций; 9 – ЭГС системы регулирования ВЗ; 10 – вертикальное оперение; 11 – агрегаты системы терморегулирования; 12 – комплекс командных приборов; 13 – обтекатель донный; 14 – маршевый двигатель; 15 – твердотопливный турбостартер; 16 – электроразъем связи с носителем; 17 – топливный бак маршевой ступени; 18 – питательный бак; 19 – агрегаты ПГС; 20 – электрогенераторы. Стартово-разгонная ступень: 21 – передний блок СРС; 22 – бак «Г»; 23 – бак «О»; 24 – задний блок СРС; 25 – силовой цилиндр автомата раскрытия крыла; 26 – стартовый ПРД; 27 – ЖРД стартово-разгонной системы; 28 – обтекатель воздухозаборника; 29 – обтекатель хвостовой. Рисунок предоставлен автором РОЖДЕНИЕ КРЫЛАТОЙ РАКЕТЫ В нашей стране летательных аппаратов с характеристиками, близкими к имеющимся у D-21B, не было. В то же время требовалось, чтобы при аналогичной с американским аппаратом дальности, скорости и высоте полета ракета «Метеорит» имела в два раза меньшую стартовую массу, более высокую точность стрельбы, меньший уровень радиолокационной заметности и, кроме того, несла специальную боевую часть и средства прорыва ПВО. Создание такой стратегической крылатой ракеты было принципиально новой и сложнейшей технической задачей. В 1976 году было подготовлено техническое предложение по ракетному комплексу, а в следующем году – завершено его эскизное проектирование. Для ракеты была выбрана аэродинамическая схема «утка» с треугольным крылом, передними горизонтальными рулевыми поверхностями (дестабилизаторами) и вертикальным оперением внизу хвостовой части фюзеляжа. Для уменьшения габаритов ракеты при размещении на носителях крыло и киль были выполнены складными. В хвостовой части фюзеляжа размещался маршевый турбореактивный двигатель. В качестве входного устройства двигателя использовался плоский регулируемый подфюзеляжный воздухозаборник. Ракета морского базирования помимо маршевого двигателя имела стартово-разгонную ступень, состоявшую из двух жидкостных ракетных двигателей. Практически все системы ракеты пришлось разрабатывать заново. В качестве маршевой двигательной установки был выбран турбореактивный двигатель. Уфимское КБ машиностроения разработало короткоресурсный ТРД КР-23, способный работать в широком диапазоне полетных условий: скорость от 0,4 до 3 М и высота от 0 до 24 км. За рубежом двигателей с таким диапазоном условий работы не было. Ключевое значение для повышения возможностей ракеты по прорыву ПВО имело достижение низкого уровня радиолокационной заметности. Была создана новая, не имевшая мировых аналогов, специальная электронная установка. Принцип ее действия основывался на эффекте поглощения внешнего электромагнитного излучения. При создании электронной установки использовались результаты научных разработок и экспериментов по маскировке космических аппаратов на высотах свыше 100 км. Такие эксперименты проводились ЦКБМ и НИИ тепловых процессов (ныне – Исследовательский центр имени М.В. Келдыша). Однако создание бортовой электронной установки для маскировки относительно крупноразмерного летательного аппарата, каким являлась крылатая ракета, летящего на высоте 20–25 км, было совершенно новой и сложной задачей. В этой области ранее не велись даже научно-исследовательские работы. Расчеты показали, что электронная установка будет иметь большую потребляемую мощность и высокое напряжение на исполнительных органах. Это создавало дополнительную сложность в условиях ограниченных возможностей бортовых источников электропитания крылатой ракеты и необходимости обеспечения электромагнитной совместимости специальной электронной установки с другими радиоэлектронными системами. Разработка электронной установки осуществлялась НИИ тепловых процессов под руководством члена-корреспондента АН СССР Валентина Иевлева. Установка была создана и прошла полный комплекс стендовых и натурных летных испытаний. В ходе летных испытаний ракеты «Метеорит» при включении электронной установки на индикаторах РЛС ПВО наблюдались уменьшение яркости отметки цели, неустойчивое сопровождение и пропадание отметки. Снижение радиолокационной заметности ракеты также обеспечивалось за счет исключения резких изломов поверхности, большой стреловидности крыльев и стабилизаторов, широкого применения радиопоглощающих материалов и покрытий, использования внутри канала воздухозаборника двигателя специальной переотражающей решетки. Применение радиопоглощающих материалов и покрытий, а также специальной электронной установки обеспечило снижение эффективной поверхности рассеяния (ЭПР) ракеты на два-три порядка в зависимости от длины волны облучающей РЛС. Для снижения заметности ракеты в инфракрасном диапазоне спектра излучений на сопловой части маршевого двигателя была установлена специальная насадка, обеспечившая экранирование ИК-излучения факела. На ракете был установлен бортовой комплекс радиотехнической защиты, включавший широкополосный приемник сигналов работающих РЛС противника, станцию активных помех (САП) и буксируемые ложные цели (ЛЦ). В процессе полета в зависимости от радиолокационной обстановки и угрозы со стороны огневых средств ПВО должна была включаться специальная электронная установка, использоваться САП и буксируемые ложные цели. Впервые буксируемые ложные цели были установлены на сверхзвуковой крылатой ракете. При этом потребовалось решить проблемы, связанные с отделением и развертыванием буксировочного троса длиной около 100 м на сверхзвуковой скорости. Другой принципиально новой системой, созданной для ракеты «Метеорит», стала система навигации по радиолокационным картам местности (СНРК «Кадр»). Эта система должна была работать совместно с инерциальной системой управления ракеты и осуществлять периодическую коррекцию траектории полета ракеты, сравнивая наблюдаемое в полете радиолокационное изображение местности с имеющимся на борту эталонным изображением. Сложность создания такой системы была связана с изменчивостью характеристик отражения местности в различных сезонных и погодных условиях. СНРК «Кадр» была создана и успешно испытана. Головным разработчиком системы управления ракеты было КБ «Электроприбор» (главный конструктор Владимир Сергеев), а системы коррекции – НИИ точных приборов (главный конструктор Юрий Козко). В качестве носителя ракеты «Метеорит-А» был выбран стратегический бомбардировщик Ту-95МС. На модернизированном бомбардировщике, получившем обозначение Ту-95МА, на внешней подвеске под крыльями могли размещаться две–четыре ракеты. Для испытаний самолет был оборудован пилонами для двух ракет. В бомбоотсеке размещалась аппаратура системы управления подготовкой и пуском ракеты «Лира». В отсеки вооружений разрабатывавшегося стратегического бомбардировщика Ту-160 ракета не помещалась. Длина КР «Метеорит-А» составляла 12,1 м, а отсеки вооружений Ту-160 имели длину 11,3 м. Для размещения ракеты «Метеорит-М» решили переоборудовать атомную подводную лодку проекта 667А, являвшуюся носителем стратегического ракетного комплекса Д-5. На переоборудованной лодке (проект 667М «Андромеда») размещалось 12 крылатых ракет «Метеорит-М». Пусковые установки располагались побортно (по шесть с каждого борта) между легким и прочным корпусами под углом 45 градусов. Ракеты могли стартовать из подводного и надводного положения. Тактико-технические характеристики ракеты «Метеорит» (характеристики приведены по данным, опубликованным в открытой печати). Стартовая масса ракеты, кг «Метеорит-М» – 12 650 (с разгонной ступенью) «Метеорит-А» – около 6400 Масса стартово-разгонной ступени ракеты «Метеорит-М», кг – 6233 Дальность полета, км – до 5000 Высота полета, км – 22–24 Скорость полета – 3 М Длина ракеты, мм – 12 100 Диаметр фюзеляжа, мм – 780 Диаметр описанной вокруг КР окружности (со сложенными крыльями), мм – 1650 Размах крыла, мм – 5100 Система управления автономная инерциальная с коррекцией по радиолокационным картам местности Маршевый двигатель ТРД КР-23 Двигатели стартово-разгонной ступени – два ЖРД 3Д-24 Помимо стратегических ракетных комплексов морского и авиационного базирования в НПО машиностроения прорабатывались и другие варианты применения ракеты «Метеорит». Среди них: разведывательно-ударный противокорабельный комплекс с крылатой ракетой «Метеорит-П» подвижного наземного и морского базирования, а также сверхдальний перехватчик воздушных целей, оснащенный управляемыми ракетами класса «воздух-воздух». ЛЕТНЫЕ ИСПЫТАНИЯ Летные испытания крылатой ракеты «Метеорит» проходили очень сложно и продолжались 11 лет. Это было обусловлено принципиальной новизной ключевых систем ракеты. Всего был выполнено 70 пусков. С 1980 по 1989 год был проведен 31 пуск ракет «Метеорит-М» с наземного стенда, погружаемого стартового комплекса и с подводной лодки. Из 26 пусков с наземного стенда и подводной лодки 8 были частично успешными и 12 – успешными. По решению Совета министров СССР в 1990 году работы по комплексу ракетного оружия «Метеорит-М» были прекращены. Госкомиссией было рекомендовано накопленный научно-технический и производственный потенциал использовать для создания высотных сверхзвуковых стратегических крылатых ракет в варианте с обычным снаряжением. В период с 1984 по 1991 год было проведено 20 пусков КР «Метеорит-А» с самолета Ту-95МА. Из последних пяти пусков ракет с самолета три пуска были успешными, в одном пуске произошел перелет ракетой точки прицеливания из-за отказа пилотажно-навигационного комплекса самолета, в другом – не включилась электронная система снижения радиолокационной заметности. В предпоследнем пуске, проведенном 6 июня 1991 года, проверялась возможность преодоления ракетой ПВО. Вот как описано это испытание в книге «Яркий след крылатого «Метеорита», одним из авторов которой является почетный генеральный конструктор ОАО «ВПК «НПО машиностроения» Герберт Ефремов. «В заданное время был включен многофункциональный комплекс защиты. После регистрации излучения наземной РЛС и сигнала «Обнаружение» по команде от МФКЗ была задействована специальная установка, которая из-за отказа не вышла на рабочий режим. Ракета была демаскирована. Новейшим ракетными средствами ПВО (С-200) были запущены две ракеты: первая в телеметрическом режиме, вторая – в боевом. При известных времени и траектории полета ракета «Метеорит» была уничтожена только осколками боевой части второй противоракеты. Благодаря применению только одной установленной ложной цели первая ракета отвернула в сторону от ЛЦ». «МЕТЕОРИТ» И СЯС Несмотря на очень высокий для крылатых ракет уровень тактико-технических характеристик, комплекс ракетного оружия «Метеорит-М» не мог внести существенный вклад в боевые возможности морских стратегических ядерных сил в ответном ударе. В случае успешного завершения работ в 1990 году и выделения под комплекс «Метеорит-М» 12 подводных лодок проекта 667А число развернутых крылатых ракет составило бы 144 единицы. В этот период на БРПЛ было развернуто 2804 ядерных боезаряда. Таким образом, число ядерных боезарядов, развернутых на ракетах «Метеорит-М», составило бы 5% от численности боезарядов БРПЛ. Ввиду сравнительно небольшой дальности полета КР «Метеорит-М» подводным ракетоносцам для обстрела целей на территории США пришлось бы прорывать рубежи противолодочной обороны системы SOSUS. Крылатые ракеты должны были преодолевать мощную систему ПВО Северо-Американского континента, на вооружении которой уже состояли многоканальные ЗРК «Пэтриот», способные перехватывать высокоскоростные воздушные цели. В отличие от крылатых ракет БРПЛ не могли перехватываться системой ПВО, а системы противоракетной обороны были ограничены действовавшим в то время Договором по ПРО от 1972 года. В 1990 году подавляющая часть (93%) ядерных боезарядов БРПЛ размещалась на ракетах, имеющих межконтинентальную дальность полета. Подводные лодки с такими ракетами могли применяться по удаленным объектам противника, не выходя из контролируемых ВМФ СССР акваторий, находящихся вблизи своего побережья. В связи с этим боевая устойчивость подводных лодок, оснащенных межконтинентальными БРПЛ, была существенно выше, чем у ракетоносцев, вооруженных КР «Метеорит-М». В результате вклад комплексов «Метеорит-М» в эффективность ответного удара морских стратегических ядерных сил составил бы менее 1%. Более обоснованным было создание авиационного ракетного комплекса «Метеорит-А». ВВС в отличие от ВМФ баллистических ракет на вооружении не имели. Ракетные комплексы МАРК (межконтинентальный авиационный ракетный комплекс) и «Кречет» с МБР воздушного базирования, которые могли бы конкурировать с комплексом «Метеорит-А» по уровню боевой эффективности, в 1970-е годы находились в начальной стадии разработки, а затем попали под долгосрочный запрет договоров ОСВ-2 и СНВ-1. По уровню ТТХ крылатая ракета «Метеорит-А» должна была значительно превзойти состоявшие на вооружении бомбардировщиков крылатые ракеты типа Х-22. КР «Метеорит-А» являлась стратегической крылатой ракетой следующего поколения с принципиально новыми и уникальными качествами. По дальности полета КР «Метеорит-А» должна была вдвое превзойти разрабатывавшуюся дозвуковую стратегическую крылатую ракету Х-55 и могла повысить боевые возможности тяжелых бомбардировщиков по поражению удаленных объектов противника. Ракеты «Метеорит-А» и Х-55 использовали совершенно разные способы преодоления ПВО. Ракета «Метеорит-А» была рассчитана на сверхзвуковой прорыв ПВО на больших высотах с использованием многофункционального комплекса средств защиты (МФКЗ), а Х-55 должна была преодолевать ПВО на дозвуковой скорости за счет низкого уровня заметности и маловысотного полета. Совместное применение таких ракет могло усложнить их перехват системой ПВО противника. При этом ракеты «Метеорит-А» могли бы использоваться для подавления систем ПВО перед подлетом дозвуковых ракет Х-55. В 1991 году все работы по комплексу «Метеорит-А» были прекращены. В эти годы было принято много других таких же противоречащих здравому смыслу решений, среди которых: включение в состав средств, ликвидируемых по Договору о РСМД, новейших баллистических ракет «Ока», по тактико-техническим характеристикам не имевших к нему никакого отношения; ликвидация группировки наиболее мощной отечественной стратегической морской ракетно-ядерной системы «Тайфун», включавшей шесть подводных лодок проекта 941, вооруженных ракетным комплексом Д-19 с БРПЛ Р-39; ликвидация 12 боевых железнодорожных ракетных комплексов с МБР Р-39УТТХ. Прошло уже 36 лет с начала развертывания в нашей стране работ по стратегическим крылатым ракетам большой дальности. За это время кардинально изменились требования, предъявляемые к ракетам этого класса. Теперь они должны иметь межконтинентальную дальность полета, гиперзвуковую скорость полета (не менее 5–7 М), высоту полета более 30 км, точность стрельбы (КВО) на уровне 5–10 м. Тем не менее научно-технический и летно-экспериментальный задел по уникальным бортовым системам, созданный при разработке комплекса «Метеорит», до сих пор не устарел и может быть использован при создании крылатых ракет нового поколения.
milstar: US Navy - X-47B UCAS First Carrier-Based Launch From USS George H.W. Bush http://www.youtube.com/watch?feature=player_embedded&v=FqAa57UGZ1s#!
milstar: Specifications (X-47B) General characteristics Crew: None aboard (semi-autonomous operation) Length: 38.2 ft (11.63 m) Wingspan: 62.1 ft extended/30.9 ft folded[30] (18.92 m/9.41 m) Height: 10.4 ft (3.10 m) Empty weight: 14,000 lb (6,350 kg) Max. takeoff weight: 44,567 lb (20,215 kg) Powerplant: 1 × Pratt & Whitney F100-220U turbofan Performance Maximum speed: Subsonic Cruise speed: Mach 0.9+ (high subsonic)[31][32] Range: 2,100+ NM (3,889+ km) Service ceiling: 40,000 ft (12,190 m) Armament 2 weapon bays, providing for up to 4,500 lb (2,000 kg) of ordnance;[17] The follow-on UCLASS design will use existing weapons – no new ones will be developed for it.[
milstar: Navy to outfit an X-47B prototype with refueling gear By Defense Systems Staff Nov 07, 2011 The Navy plans to add aerial refueling capability to one of its two prototype carrier-based X-47B unmanned aerial vehicles that are in the development stage, reports David Axe at Wired’s Danger Room blog . By providing future X-47Bs with refueling capability, the Navy would substantially increase the range at which its aircraft carriers could strike land and sea targets, the blog states. The prototype would have the capability at some point in 2014. “A carrier-based [Unmanned Combat Air System] with an unrefueled combat radius of 1,500 nautical miles or more and unconstrained by pilot physiology offers a significant boost in carrier combat capability,” said the Center for Strategic and Budgetary Assessments in a 2008 study. http://defensesystems.com/articles/2011/11/07/agg-navy-x47b-refueling-capability.aspx?admgarea=DS
milstar: Основное назначение ББЛА Скат - уничтожение в условиях сильного противодействия зенитных средств противника заранее разведанных стационарных наземных целей, в первую очередь средств ПВО, а также уничтожение мобильных наземных и морских целей при ведении как автономных, так и групповых действии совместно с пилотируемыми летательными аппаратами. О составе бортового оборудования Ската пока не сообщается. Однако можно предположить, что помимо комплексной системы управления и системы навигации он будет оснащаться автономными прицельными системами для обнаружения и распознавания целей и применения по ним оружия, а также средствами разведки и радиоэлектронного противодействия для обеспечения собственной выживаемости в бою. Аппарат имеет максимальную скорость полета у земли около 800 км/ч и максимальное число М полета около 0,8. Практический потолок его, согласно расчетам, составит более 12 000 км, а дальность полета - до 4000 км. По размерам Скат сопоставим с истребителем МиГ-29: его длина составляет 10,25 м, размах крыла - 11,5 м, а высота - 2,7 м. Максимальная взлетная масса аппарата оценивается в 10 000 кг. Разработка ББЛА Скат ведется РСК МиГ с 2005 г. на инициативных началах. В кооперации с рядом предприятий российской промышленности и научных центров уже проведен широкий круг исследований, в ходе которых определен рациональный облик и характеристики аппарата и принята программа отработки необходимых технологий. Аэродинамическая компоновка ББЛА прошла проверку в ходе продувок в ЦАГИ, которые подтвердили правильность выбранных конструктивно-компоновочных решений. http://ruvsa.com/reports/impact_uav_mig_skat/
milstar: Представленный на выставке МАКС-2007 макет имел следующие габариты: размах крыла в 11,5 метра, длина в 10,25 и стояночная высота в 2,7 м. Относительно массы «Ската» известно лишь то, что его максимальный взлетный вес должен был примерно равняться десяти тоннам. При таких параметрах «Скат» имел неплохие расчетные летные данные. При максимальной скорости до 800 км/ч он мог бы подниматься на высоту до 12 тысяч метров и преодолевать в полете до 4000 километров. Такие летные данные планировалось обеспечить при помощи двухконтурного турбореактивного двигателя РД-5000Б с тягой 5040 кгс. Этот ТРД был создан на базе двигателя РД-93, однако изначально комплектуется специальным плоским соплом, снижающим заметность летательного аппарата в инфракрасном диапазоне. Воздухозаборник двигателя размещался в носовой части фюзеляжа и представлял собой нерегулируемое заборное устройство. Внутри фюзеляжа характерной формы «Скат» имел два грузоотсека размером 4,4х0,75х0,65 метра. При таких габаритах в грузоотсеках можно было подвешивать управляемые ракеты различных типов, а также корректируемые бомбы. В ряде источников упоминалось, что бортовое оборудование «Ската» планировалось приспособить только для атаки наземных целей, что сократило бы возможный спектр управляемого вооружения, сократив его до типов класса «воздух-поверхность». Общая масса боевой нагрузки «Ската» должна была примерно равняться двум тоннам. Во время презентации на салоне МАКС-2007 рядом со «Скатом» находились ракеты Х-31 и корректируемые бомбы КАБ-500. http://ruvsa.com/reports/rossiiskii_udarnyi_bespilotnik/
milstar: Представленный на выставке МАКС-2007 макет имел следующие габариты: размах крыла в 11,5 метра, длина в 10,25 и стояночная высота в 2,7 м. Относительно массы «Ската» известно лишь то, что его максимальный взлетный вес должен был примерно равняться десяти тоннам. При таких параметрах «Скат» имел неплохие расчетные летные данные. При максимальной скорости до 800 км/ч он мог бы подниматься на высоту до 12 тысяч метров и преодолевать в полете до 4000 километров. Такие летные данные планировалось обеспечить при помощи двухконтурного турбореактивного двигателя РД-5000Б с тягой 5040 кгс. Этот ТРД был создан на базе двигателя РД-93, однако изначально комплектуется специальным плоским соплом, снижающим заметность летательного аппарата в инфракрасном диапазоне. Воздухозаборник двигателя размещался в носовой части фюзеляжа и представлял собой нерегулируемое заборное устройство. Внутри фюзеляжа характерной формы «Скат» имел два грузоотсека размером 4,4х0,75х0,65 метра. При таких габаритах в грузоотсеках можно было подвешивать управляемые ракеты различных типов, а также корректируемые бомбы. В ряде источников упоминалось, что бортовое оборудование «Ската» планировалось приспособить только для атаки наземных целей, что сократило бы возможный спектр управляемого вооружения, сократив его до типов класса «воздух-поверхность». Общая масса боевой нагрузки «Ската» должна была примерно равняться двум тоннам. Во время презентации на салоне МАКС-2007 рядом со «Скатом» находились ракеты Х-31 и корректируемые бомбы КАБ-500. http://ruvsa.com/reports/rossiiskii_udarnyi_bespilotnik/
milstar: Виражи беспилотной авиации Автор Александр ТИХОНОВ, «Красная звезда». 01.07.2013 18:18 размер шрифта Печать Эл. почта Станьте первым комментатором! Оцените материал 1 2 3 4 5 (0 голосов) Фото Вадима САВИЦКОГО. Руководящий состав Минобороны России во главе с министром обороны генералом армии Сергеем Шойгу в подмосковном Алабино на базе гвардейской Таманской ордена Октябрьской Революции, Краснознамённой, ордена Суворова мотострелковой дивизии провёл смотр комплексов беспилотных летательных аппаратов, созданных отечественными предприятиями. Свои изделия производители показали и в статике, и в работе в ходе розыгрыша тактического эпизода. Многие из демонстрировавшихся комплексов сейчас проходят войсковые испытания. Смотр выявил возможности российских производителей и их стремление догнать, а затем и перегнать зарубежных конкурентов, вернув нашей стране лидерство в данной области военной техники. Когда-то мы были первыми Несколько десятилетий назад на западе нашей страны в её тогдашних границах в н.п. Марциене Мадонского района Латвийской ССР среди лесов, озёр и болот на укрытом от лишних взоров участке местности стройбатом из железобетонных плит была построена площадка размером 100х100 метров. Она предназначалась для секретного изделия советского оборонпрома – дальнего беспилотного разведчика ДБР-1. Оснащённый таким же двигателем, как и самолёт МиГ-25, беспилотник был больше истребителя. Взлетев со стапелей, он набирал высоту порядка 17 тыс. метров и шёл на разведку по заранее заданной программе. К примеру, он мог долететь до Великобритании, произвести фотосъёмку во время её облёта имевшейся тогда фототехникой и возвратиться в Советский Союз. Всё это происходило в автоматическом режиме и без преград со стороны ПВО англичан. По возвращении посадку осуществляла лишь головная часть, в которой размещалось разведоборудование. Ни у кого в мире, за исключением нашей страны, в то время подобного аппарата не было. В беспилотной тематике, как и в области балета, СССР взошёл на недосягаемую высоту. Когда у американцев и израильтян ещё вообще не было беспилотных аппаратов, в нашей стране их уже пускали в серию и даже продавали за рубеж своим друзьям, например в Сирию. Говорят, у сирийцев эти беспилотные комплексы до сих пор находятся в работоспособном состоянии. Да и у нас комплекс «Рейс» разработки 1960-х годов, который в 1970-е годы пошёл на вооружение, летает до сих пор. Очень надёжная получилась техника. В зоне турбулентности В советские времена в мотострелковых и танковых дивизиях были отдельные эскадрильи беспилотных самолётов-разведчиков (БСР) в армии - полк беспилотников. Когда в стране начались смутные времена, а в нашей армии - череда сокращений, беспилотная авиация подчинялась армейской авиации и на вопрос «кого сократить – вертолётчика или беспилотчика?» ответ был всегда известен заранее. Затем беспилотные части передали в состав ВВС, но проблему это не решило, поскольку и в Военно-воздушных силах при оргштатных мероприятиях лётчиков старались сберечь, а в беспилотных частях офицерам и прапорщикам приходилось искать себе новые места службы или уходить в запас. К счастью, отечественную беспилотную авиацию всё же удалось сохранить. Передислоцированный в своё время из Латвии в Московскую область Межвидовой центр беспилотных летательных аппаратов претерпел ещё одну передислокацию, побывал в составе одного из учебных центров Сухопутных войск, но был сохранён. Существует он и сейчас. Личный состав центра во главе со своим командиром полковником Валерием Фроловым принял самое активное участие в показе беспилотной техники министру обороны России генералу армии Сергею Шойгу. Развитие беспилотной авиации и её применение в интересах войск сегодня находятся на особом контроле у руководства военного ведомства. Не случайно вышеназванный центр замыкается теперь прямо на Генеральный штаб. Необходимо возвращать утраченные Россией позиции в беспилотной тематике, ведь пока русская тройка (если использовать образ Николая Васильевича Гоголя) чуть не застряла в непролазной грязи 1990-х, конкуренты успели её обскакать. Сегодня на первых позициях в создании и применении комплексов БЛА находятся США и Израиль. У нас же долгое время на вооружении оставались лишь созданные в советское время комплексы среднего радиуса действия «Рейс» и «Рейс-Д», к которым несколько лет назад добавилось несколько комплексов «Строй-П» и «Строй-ПД» (последний, кстати, весьма эффективно применялся в операции по принуждению Грузии к миру в августе 2008 г.). Ещё совсем недавно у отечественной беспилотной авиации боевого применения не было чётко обозначенного вектора развития. Сухопутным войскам нужны были беспилотники ближнего и среднего радиуса действия. Даже если взять дальность пуска, например, «Точки У», то всё равно получается расстояние, которое авиацию мало интересует. Авиации требуется другая дальность разведки, за 300 км, и не нужны БЛА-малютки, запускаемые с руки. А Сухопутные войска не нуждаются в БЛА дальнего радиуса действия. Из-за этого различия долгое время в военном ведомстве сохранялась неопределённость относительно того, кто именно должен вести беспилотную тему и отвечать за неё. А у семи нянек, как известно, дитя без глазу. В результате возникали разные парадоксы. «Красная звезда» несколько лет назад уже писала об этом, поэтому для иллюстрации приведём лишь один пример. Комплекс «Типчак» появился по заказу артиллеристов, но эксплуатировать его они не могли, потому что для этого у них не было подготовленного личного состава и той организации, которая могла бы его готовить. Ведь мало просто научиться запускать беспилотник - необходимо строго по правилам использовать воздушное пространство, для чего требуется штурманская квалификация. А в артиллерии штурманов нет. В общем, существовавшая продолжительное время неопределённость привела к той ситуации, когда Министерство обороны упрекало промышленность в том, что она не производит БЛА, отвечающие требованиям времени. А «оборонщики» в ответ говорили, что последнее тактико-техническое задание из военного ведомства по этой теме получили несколько пятилеток назад. Тем не менее, учитывая усилившуюся в последние годы популярность БЛА, их конструирование в России не прекратилось. В 2000-х чуть ли не кружки умелых рук создавали нечто, называли это беспилотными комплексами, расхваливали их и пытались продать, то есть попасть в госзаказ. К примеру, в 2009 году, когда на базе центра была проведена экспертиза всех производящихся в России БЛА, свои аппараты привезли около 20 фирм (темой беспилотников в России тогда занималось около 30 фирм). Были организованы полёты для проверки разрешающей способности средств воздушной разведки. Выставляли мишенную обстановку – допустим, движущийся уазик, КамАз, перемещающаяся в пешем порядке группа солдат и т.д. Никто из представителей фирм число и координаты этих мишеней не знал – операторам представленных БЛА просто «нарезали» район поиска, маршрут, как это и даётся в боевом распоряжении. Проверялись также точность выхода на объект разведки, другие вопросы. Экспертиза шла три дня, каждый выполнял полёты по свободному графику. Тогда результативно слетали только аппараты комплексов «Типчак» и «Строй-ПД». Остальные поднимались в воздух и… падали, потому что не было радиосвязи, или уходили невесть куда. У многих аппаратов никудышными оказались точность выхода на объекты разведки и точность определения координат. К примеру, один из таких беспилотников дал ошибку в 300 метров. Какой был бы толк, если с его помощью применять высокоточное оружие? В итоге на определённом этапе прежним руководством Министерства обороны было принято решение о закупке израильских беспилотников. Создать такие условия, при которых отечественные КБ сконструировали бы беспилотники, не уступающие лучшим зарубежным аналогам и удовлетворяющие чётко сформулированным требованиям Министерства обороны, в стране не получалось. Однако энтузиасты, болеющие за дело, фанаты беспилотной авиации продолжали работу, набивая шишки и набираясь опыта. И постепенно в России даже сформировалась конкурентная среда в сфере БЛА (особенно комплексов ближнего действия и малой дальности), которые стали интересовать заказчиков из числа силовых структур страны – МВД, МЧС, ФСБ и Минобороны. Так что главе российского военного ведомства генералу армии Сергею Шойгу 28 июня на учебно-тренировочном комплексе Таманской дивизии в Алабино было на что посмотреть. Впереди ещё много работы Когда, находясь над площадкой проведения показа на высоте 3.000 м, беспилотник средней дальности «Форпост» вёл телевизионную воздушную разведку, участники события на мониторе видели всё, что происходит на площадке, – до каждого человека. Этот же комплекс, взлетевший с аэродрома Кубинка, использовался затем и на практическом показе применения комплексов БЛА во время розыгрыша спецоперации по уничтожению незаконных вооружённых формирований, за которым наблюдал министр обороны. В ходе спецоперации в воздух поднимались БЛА ближнего действия, малой и средней дальности, изготовленные на разных предприятиях. И только один из них был собран из импортных комплектующих по зарубежным «лекалам». Все остальные – плод отечественной конструкторской мысли. С помощью беспилотников «Форпост», «Орлан», «Гранат», «Тахион», «Элерон», «Курс-ММ», «Леер» проводились инженерная разведка местности и её съёмка с последующим изготовлением ортофотоплана, ретрансляция развединформации, оптико-электронная разведка местности, фиксировались источники радиосигналов, определялось их местоположение и осуществлялось их подавление. БЛА поставляли информацию передовому авианаводчику, на основании которой на цели наводились бомбардировщики Су-24М и вертолёты Ми-8, в автоматизированном режиме выдавали координаты целей для артиллерии (самоходных гаубиц и миномётов) и корректировали её огонь. Кроме того, рассказывали представители предприятий, представленные на показе комплексы в зависимости от полезной нагрузки могут вести инфракрасную разведку местности и минировать её участки, проводить РХБ-разведку. Оператор может ими управлять в ручном режиме, но даже в случае потери управления БЛА возвращаются в заранее заданную точку, где и осуществляют посадку (большинство – с помощью парашюта). Министр обороны генерал армии Сергей Шойгу, сопровождаемый своими заместителями, главнокомандующими видами Вооружённых Сил и командующими родами войск, начальниками Главных управлений Минобороны России, внимательно осмотрел открытую и закрытую части статической экспозиции, не обращая ни малейшего внимания на грозу, которая началась во время осмотра. Были презентованы комплексы, находящиеся на войсковых испытаниях, созданные в инициативном порядке, а также спланированные к закупке в соответствии с Государственной программой вооружений, рассчитанной на период до 2020 года. 35 комплексов с беспилотными летательными аппаратами и варианты их полезной нагрузки главе военного ведомства представили руководители (представители) 15 отечественных предприятий военно-промышленного комплекса, офицеры Центра беспилотных летательных аппаратов Минобороны, НИИ военного ведомства. Так, например, о целевых нагрузках комплексов БЛА в интересах инженерного обеспечения боевых действий доложил начальник Научно-исследовательского испытательного центра исследований и перспектив развития средств инженерного вооружения Вооружённых Сил РФ полковник Юрий Троць. Естественно, разработчики говорили о преимуществах своих изделий. - Ни у американцев, ни у израильтян пока нет совмещённой полезной нагрузки «день – ночь» в электромагнитном подвесе с цифровым каналом передачи данных и возможностью полуторачасовой работы, - говорил об уникальности своей продукции главный конструктор группы компаний Zala Aero Александр Захаров. – А у нас уже есть. В комплексах массой до 10 кг мы можем успешно конкурировать с изделиями из США и Израиля и по цене, и по тактико-техническим характеристикам. - В ходе осмотра были высказаны некоторые пожелания представителям предприятий-производителей, - сообщил «Красной звезде» заместитель начальника Генерального штаба Вооружённых Сил России генерал-полковник Александр Постников. – Уточнены требования по полезной нагрузке и по функционалу комплексов с БЛА. - Мы должны иметь широкий спектр комплексов с БЛА: для разведки, в том числе радиоэлектронной и радиотехнической, для корректировки огня авиации и артиллерии, для радиоэлектронного подавления - одним словом, для решения всех задач, которые возложены на Вооружённые Силы, - отметил заместитель начальника Генштаба. – И конечно, для нас очень важна та полезная нагрузка, которая разработана в том числе в инициативном порядке. В этой связи надо отметить, что некоторые варианты полезной нагрузки были представлены руководству Министерства обороны впервые. В процессе осмотра затрагивалась проблема сроков реализации требований, предъявленных Министерством обороны. - Если сокращение сроков не скажется на качестве изделий, значит, мы нашли общий язык, - констатировал генерал-полковник Постников. Немаловажным было и то, что производители комплексов с БЛА смогли ознакомиться с изделиями коллег, сравнить их со своими и понять, кто на каком уровне находится. В целом этот уровень, по оценке министра обороны, достаточно высокий, но предела совершенству нет, поэтому работать всем нужно ещё достаточно много. И военным, планируя применение комплексов с БЛА и закладывая требования к ним, и разработчикам для их реализации. Диалог разработчиков и руководства Минобороны прошёл в очень благожелательной обстановке. Создатели беспилотников увидели желание генерала армии Сергея Шойгу и руководителей центральных органов военного управления конструктивно взаимодействовать и при этом их заинтересованность в том, чтобы качество той продукции, которая поступает в войска (силы) сегодня и будет поступать в перспективе, соответствовало требованиям заказчика. - Мы хотим, чтобы те комплексы, которые будут поступать в перспективе на снабжение наших Вооружённых Сил, ни в коем случае не уступали иностранным аналогам, а по основным заданным параметрам превосходили их, - подчеркнул генерал-полковник Александр Постников. Хочется быть уверенным, что именно эту цель во главу угла ставят и на предприятиях ОПК, стремясь создать для нашей армии лучшую в мире разведывательно-ударную беспилотную технику. http://www.redstar.ru/index.php/component/k2/item/9958-virazhi-bespilotnoj-aviatsii
полная версия страницы